JP2018511761A - 車両駆動シャフトのジョイント用グリース保持アセンブリ - Google Patents

Abstract

ジョイントに接続された管状シャフトを有する駆動シャフトアセンブリのためのグリース保持アセンブリが、外側軌道輪と、当該外側軌道輪の内径セクションに配列されたグリース保持及び通気のためのキャップとを含む。キャップは、環状圧入箇所を有する外側環状リムと含む。外側軌道輪は、径方向内向きに延びてキャップのリムの軸方向端位置を画定する径方向当接肩部と、当該内径セクションから延びる径方向環状リブとを含む。リブは、キャップが軸方向端位置にあるときにリムの環状圧入箇所を部分的に埋める。キャップはさらに、中空エアキャビティが当該キャップを横切って径方向に延びる２つの壁の間に延びる中心部分と、当該径方向に延びる２つの壁の一方を通り抜ける軸方向孔と、当該エアキャビティに連通する環状溝とを含む。

Description

本発明は、プロペラシャフトの等速ジョイントのような車両駆動シャフトのジョイント用のグリース保持アセンブリ、及び当該グリース保持アセンブリを含むジョイントアセンブリに関する。

安全上の理由により、ＣＶＪが長手方向に配向された自動車のためのプロペラシャフトアセンブリは典型的に、正面衝突の事象においてシャフトアセンブリが長手方向に崩壊する衝突機能を有するように設計される。こうしたアセンブリはまた、一方では潤滑油漏洩に抵抗する適切な封止と、外部の水及び汚れからの隔離とを必要とし、他方では通気システムを必要とする。これらの要求がすべて、プロペラシャフトアセンブリの構成を複雑にしている。

米国特許第５，８４８，６１６号明細書

本発明の一側面によれば、グリース保持アセンブリが、ＣＶＪの外側軌道輪の内径セクションに位置決めされた外側環状リムを有するグリース保持通気キャップを含む。リムは、環状圧入箇所を有する。外側軌道輪は、径方向内向きに延びてキャップのリムの軸方向端位置を画定する径方向当接肩部と、内径セクションから延びる径方向環状リブとを含む。リブは、キャップが軸方向端位置にあるとき、リムの環状圧入箇所を部分的に埋める。リムにおけるリブと環状圧入箇所との相互作用は、通常車両動作中のキャップの確実な保持とＣＶＪの組み付けを与えるが、ひとたび所定の力を超えると、ＣＶＪ部品群によるキャップの変位を許容する。

リムの環状圧入箇所は、半楕円又は半円の断面を有し得る。リブは、リムの環状圧入箇所と締り嵌めで係合する径方向最も内側のリッジを有し得る。例えば、リブは、第１軸方向部分がランプを形成するとともに、第１軸方向部分に対向する第２軸方向部分がストッパ面を形成する非対称形状を有し得る。ストッパ面は、軸方向に対してランプよりも急峻な角度を形成する。

リムの封止特性を強化するべく、ランプは、環状溝の部分的な曲率に対応する曲率を有する凸状の円弧を形成し得る。

当接面から離れた環状リブ上のランプの配列において、環状リブは、キャップを外側軌道輪に挿入するときに、環状圧入箇所にスナップ嵌めすることができる。

本発明の他側面によれば、キャップはさらに、中空エアキャビティが当該キャップを横切って径方向に延びる２つの壁の間に延びる中心部分と、当該径方向に延びる２つの壁の一方を通り抜ける軸方向孔と、当該エアキャビティに連通する環状溝とを含み得る。

キャップは、ＣＶＪの内部部品群から、当該キャップの全周を取り囲む径方向環状溝へと通じる通気ダクトの配列を有し得る。そこから、管状シャフト上の任意の角度位置にある環状溝の軸方向領域において、ＣＶＪの外側軌道輪における少なくとも一つの径方向ボアにより、大気への接続を確立することができる。よって、本発明は、キャップに組み込まれる通気システムと、プロペラシャフトアセンブリのための衝突機能との双方を包含するので、かかる機能のために２つの別個のシステムを必要とすることがない。

グリースは、キャップの軸方向中心においてＣＶＪの内部部品群と連通する通気孔を与えることにより、プロペラシャフトアセンブリにおけるＣＶＪの外側軌道輪の内側に保持されるので、キャップの配向にかかわらず、管状シャフトの底に通気孔が決して存在しないことが保証される。よって、リムは、キャップの全周に沿ったシールを形成する。

この構成において、キャップは通気システムとして作用し、ＣＶＪのためのグリース保持を与えるとともに衝突最適化も許容する。

好ましい実施形態の以下の記載及び添付の特許請求の範囲を、付随する図面と併せて考慮することにより、本発明に関連する当業者にとって、本発明の付加的な利益及び利点が明らかとなる。

軸方向断面平面におけるプロペラシャフトアセンブリの径方向の図であり、その部品群が通常車両動作中において示される。 図１に示したプロペラシャフトアセンブリの一部としての外側軌道輪の断面詳細図である。 図２と同じ図における、グリース保持通気キャップを保持する図１の外側軌道輪の断面詳細図である。 軸方向断面平面における、図１の外側軌道輪及びグリース保持通気キャップの径方向詳細図である。 径方向断面平面における、図の外側軌道輪及びグリース保持通気キャップの軸方向詳細図である。 図４及び５のグリース保持通気キャップを、当該キャップの２つの面の一方を示す第１斜視図で描く。 図４及び５のグリース保持通気キャップを、当該キャップの２つの面の他方を示す第２斜視図で描く。 図５と同じ径方向平面におけるグリース保持通気キャップの、反対方向から見た断面図である。 グリース保持通気キャップの側面図である。 車両衝突中の第１タイプのプロペラシャフトアセンブリの内側にある図６のグリース保持通気キャップを描く。 車両衝突後の第１タイプのプロペラシャフトアセンブリの内側にある図６のグリース保持通気キャップを描く。 車両衝突後の第２タイプのプロペラシャフトアセンブリの内側にある図６〜９のグリース保持通気キャップを描く。

図面の全図は、純粋に例示目的で与えられ、本発明の範囲を限定することを意図しない。

図１は、通常車両動作中のプロペラシャフトアセンブリのキャップ１０を描く。キャップ１０は、プロペラシャフトＣＶＪの外側軌道輪１２の内側に押し込まれる。ＣＶＪの内部ジョイント部品群は、外側軌道輪１２の内側に保持され、キャップ１０により封止される。

キャップ１０は、スタブシャフト１６、内側軌道輪１８、ボールケージ２０及びボールのようなＣＶＪの内部ジョイント部品群１４を、プロペラシャフトの管状シャフト部分（この図面では示さず）から分離する。汚染を防止するべく、ダストブーツ２４が、スタブシャフト１６と外側軌道輪１２との間の間隙を密封する。

キャップ１０は環状リム２６を有する。環状リム２６は、プロペラシャフトＣＶＪの外側軌道輪１２の凹んだ内径セクションに押し込まれ、図示の組み付け位置にある当該内径セクションから内向きに延びる径方向当接肩部２８に軸方向に当接する。リム２６を外側軌道輪１２に保持することは、外側軌道輪１２の環状リブ６０に置かれたリム２６におけるわずかな径方向環状圧入箇所３０によって達成される。

軸方向においてリム２６に隣接するのは、内部ジョイント部品群１４に近づいた第１径方向壁３４と、内部ジョイント部品群１４から離れた第２径方向壁３６との間において、キャップ１０の幅全体にわたり、径方向に延びる中空エアキャビティ３２を形成する軸方向領域である。中空エアキャビティ３２は、双方の径方向端が開放され、キャップ１０の全周まわりに延びる環状溝３８において終端する。少なくとも一つの径方向通気ボア４０は、外側軌道輪１２の、軸方向において中空エアキャビティ３２と重なる領域に、好ましくは環状溝３８に一致する軸方向箇所に配列される。中空エアキャビティ３２のさらなる詳細が、図４〜９に関連して以下に記載される。

キャップ１０は、リム２６の封止特性ゆえに外側軌道輪１２の内側にグリースを保持する一方、外側に空気が通気されることを許容する。通気を許容するべく、軸方向通気孔４２が、第１径方向壁３４の中心に配置される。通気孔４２は、内部ジョイント部品群１４を収容する外側軌道輪１２の内部空間から中空エアキャビティ３２への流体連通を確立する。通気孔４２の径方向中心配置ゆえに、通気孔４２は、キャップ１０の角度配向にかかわらず常に、外側軌道輪１２の底よりも上に存在する。

他方、通気された空気は、中空エアキャビティ３２の中に入って中空エアキャビティ３２の径方向開放端を通過し、キャップ１０の全周まわりに延びる径方向環状溝３８に至ることが許容される。その後、空気は、外側軌道輪１２の少なくとも一つの通気ボア４０を通過して大気に至る。これにより、大気圧通気が許容されるので、内部ジョイント部品群１４の領域と大気との差圧が増加することが防止される。そうでなければ当該差圧は、汚染物の導入につながるので、ＣＶＪの供用寿命を劣化させかねない。

図２及び３は、外側軌道輪１２の環状リブ６０、及びキャップ１０のリム２６の環状圧入箇所３０をさらに詳細に示す。図２は、キャップ１０が外側軌道輪１２の中に挿入されていない外側軌道輪１２の詳細を示す。環状リブ６０は、異なる勾配角度の２つの側片を分けるリッジ６２を有する点で、サメのひれに類似した形状を有する。

内部ジョイント部品群１４に面する側片において、リブ６０は、直角にほぼ等しい角度で外側軌道輪１２から突出する。リブ６０のこの側片は、キャップ１０が組み付け位置から離れるように変位するのに抵抗するストッパ面６４となる。ストッパ面６４の正確な角度は、組み付けられたＣＶＪの物理的特性及び相互作用により、さらにはキャップ１０の弾性変形及び塑性変形の特性により、決定される。例えば、キャップ１０が低弾性率の硬い材料から作られる場合、ストッパ面６４の突出角度は小さくなるが、柔らかい又は弾性のキャップ１０であれば、（外側軌道輪形状の凹んだ構造をもたらす）直角又は鈍角を必要とし得る。すなわち、ストッパ面６４の角度は、衝突事象において内部ジョイント部品群１４がキャップ１０に及ぼす所定の力を受けてキャップ１０がその組み付け位置から外れるように動くことを許容するように選択される。

径方向肩部２８から離れた側片において、リブ６０はランプ状の勾配を有する。勾配は一部が、リム２６と外側軌道輪１２との組み付けを容易にして封止を強化するべく、リム２６の環状圧入箇所３０に整合する曲率の円弧６６によって形成することができる。円弧６６もまた、キャップ１０を外側軌道輪１２の中に挿入する間にランプ機能を有する。円弧６６の勾配により、リム２６は、リブ６０が環状圧入箇所３０にスナップ嵌めされるまで、弾性変形によりリブ６０を通過することができる。リッジ６２の近くでは、図３に示されるように、円弧６６は、リム２６の環状圧入箇所３０との締り嵌めを容易にするべく、わずかに直線状にされる。リブ６０のリッジ６２は、通常動作中、保持力を増加させる。

図３は、図２と同じ詳細を示すが、キャップ１０は組み付け後の位置にある。内部ジョイント部品群１４に面するリム２６の軸方向端が、外側軌道輪１２の径方向肩部２８に載置される。径方向肩部２８は、キャップ１０の軸方向配置を、ＣＶＪの図示の組み付け位置に決定する。外側軌道輪１２の環状リブ６０とリム２６の環状圧入箇所３０とが軸方向に整合され、キャップ１０の周囲の外側軌道輪１２との封止を強化するべく、リブ６０の円弧６６の形状が環状圧入箇所３０の一部分に整合する。

リブ６０のリッジ６２近くでは、リブ６０の形状と圧入箇所３０の形状とが互いに干渉し合うので、リブ６０のリッジ６２が、圧入箇所３０の底へと堀り込まれ、締り嵌めを介してキャップ１０を組み付け位置に固定する。キャップ１０が組み付け位置に置かれる前、圧入箇所３０の底は、リッジ６２の直径よりも大きなキャップの局所直径を画定する。外側軌道輪１２が金属製であり、キャップ１０がプラスチック製であるから、リブ６０のリッジ６２により圧入箇所３０の底が塑性変形する。

図４〜９において、キャップ１０のさらなる詳細が示される。仮想座標系のｘ、ｙ及びｚ軸は、個々の図面の各斜視図を例示するべく、図面に示される。

キャップ１０の中空エアキャビティ３２は、ＣＶＪが熱くなり、例えば、関連付けられた自動車の動作中に浸漬させることによりすぐに冷却される事象の間、内部ジョイント部品群１４の空間に水が入り込まないことを保証するのに十分なサイズの容積を有する。水の冷却効果は、内側軌道輪の内側にある空気が接触して真空を作り出すことを引き起こす。かかる状況において、急冷は、水がキャップ１０の中へと吸引されることを引き起こし得る。キャップ１０の内部中空エアキャビティ３２に十分な容積を与えて、進入した任意の水のレベルが、軸方向の通気孔４２よりも低いままとすることにより、吸引された水は中空エアキャビティ３２に保持されるが、通気孔４２を通って内部ジョイント部品群１４に到達することはない。中空エアキャビティ３２の正確な容積は、予測される温度差に、及び、封止される空気容積のような、プロペラシャフトアセンブリの物理特性に依存する。通気孔４２の中心配置により、通気孔４２は、プロペラシャフトアセンブリの内側でのキャップ１０の角度配向にかかわらず、中空エアキャビティ３２の底にならないことが保証される。したがって、中空エアキャビティ３２の底に蓄積された任意の水は、内部ジョイント部品群１４の領域に流入することができない。その代わり、水が、外側軌道輪１２における径方向通気ボア４０を通って逃げることができるのは、当該通気ボア４０の一つが外側軌道輪１２の底近くに配列されている場合である。さらなる通気ボア４０を上の位置に設けることにより、進入した水の、排水中に中空エアキャビティ３２の内側の圧力を均一にする空気通路を設けることによる排水が保証される。

図４に示されるように、軸方向においてリム２６に隣接するのは、中空エアキャビティ３２を形成する軸方向領域である。中空エアキャビティ３２の内側において、２組の中空チャネル４４及び４６が、図５及び８に示されるように、キャップ１０の径方向幅の半分にわたって平行に延びる。組４４及び４６それぞれの中空チャネルは、図５に示されるように、キャップ１０の径方向中心が壁によって閉塞されないように配列された平行壁の組４８及び５０により互いから分離される。平行壁の第１組４８は、平行壁の第２組５０から側方にずらされる。平行壁の組４８及び５０は双方とも、キャップ１０の、軸方向に延びる中心平面で終端する。平行壁の２つの組４８及び５０の側方のずれに起因して、中空チャネルの２つの組４４及び４６は、中空エアキャビティ３２の内側において互いに連通して、進入水に対するラビリンスを形成する。中空チャネル４４及び４６は、外側径方向端が開放される。壁４８及び５０の端部にある径方向環状溝３８が、キャップ１０の全周まわりに延びる。軸方向通気孔４２は、リム２６近くの軸方向端において中空チャネルとの境界をなす第１径方向に延びる壁３４の中心に配置される。通気孔４２により、中空チャネル４４及び４６のラビリンスとの軸方向の連通が確立される。

図６にさらなる詳細が示されるように、リム２６を支持する補強ウェブ５２を、第１径方向壁３４の面に設けることができる。かかるウェブ５２の厚さ並びに径方向及び軸方向の寸法は、図１０〜１２に関連して詳細に説明されるように、リム２６をキャップ１０の中心部分から分離するべく、又はリム２６の統合を解除するべく必要な、（後の図に示される）矢印に沿ったしきい力５４に関する仕様を満たす寸法とすることができる。

図７に示されるように、キャップ１０の第２径方向壁３６は、単純な平面を有し得る。第２径方向壁３６の外径は、リム２６の外径に類似するが、リム２６の外径よりも大きくはない。

ここで図１０〜１２を参照すると、キャップ１０は、溶接により管状プロペラシャフト５８に接合されたＣＶＪ外側軌道輪１２において使用することができる。

プロペラシャフトアセンブリの第１例において、図１０及び１１に示されるように、プロペラシャフトアセンブリの管状プロペラシャフト５８が、溶接部５６を介して外側軌道輪１２に接続される。図示の溶接部５６は、シャフトの内径から径方向外向き及び内向きの双方に延びるビードを有する。これは、典型的には摩擦溶接プロセスにおいて存在する。

キャップ１０の軸方向の動きとの干渉を防止するには、溶接部５６のビードの機械加工が必要となる。溶接部５６の内部の機械加工なしに正面衝突中の長手方向崩壊をなおも許容するべく、キャップ１０は、内部ジョイント部品群１４の軸方向変位に対し、限られた程度までは抵抗するように構成される。

図１０は、車両衝突中にプロペラシャフトアセンブリの内側で使用されるキャップ１０を描く。衝撃の間、車両トランスミッションに作用する力５４は、スタブシャフト１６を変位させ、矢印に示される方向の変位をもたらす。内部ジョイント部品群１４は、キャップ１０に当接し、これを管状プロペラシャフト５８に向けて押圧することにより、リブ６０と圧入箇所３０との締り嵌めの保持能力のために設定された第１のしきい力を超える力５４でリブ６０を圧入箇所３０から分離させる。低保持力特徴部として作用する第１径方向壁３４の周縁が、溶接部５６の内部ビードに接触する。

図１０に示されるように、キャップ１０の第２径方向壁３６の周縁が溶接部５６のビードに当接した後、当該壁は、第２のしきい力を超えた時点で崩壊する。この崩壊によっても、キャップ１０のウェブ付き第１径方向壁３４は無傷のままとされる。

第３のしきい力を超えると、キャップ１０のリム２６は、ＣＶＪ外側軌道輪１２の内側に保持され得る。キャップ１０の中心部分は剪断変形してリム２６から分離し、内部ジョイント部品群１４が外側軌道輪１２から管状プロペラシャフト５８の中へと逃げ込むことが許容される。衝撃によりキャップ１０の中心部分が剪断変形してちぎれる一方、リム２６は、溶接部５６に接触したままである。当該中心部分は、内部ジョイント部品群１４よりも先に外側軌道輪１２から出て管状プロペラシャフト５８に入り、内部ジョイント部品群１４はそれに追従するように放出される。

変位、壁の崩壊、及びリムの分離という適切な順序が保証されるように、第１のしきい力が第２のしきい力よりも低く設定され、さらに第２のしきい力が第３のしきい力よりも低くされる。

代替的には図１１に例示されるように、リム２６は、粉々に砕けて管状プロペラシャフト５８の内側に散乱し得る。図１１において、スタブシャフト１６は、ダストブーツ２４が裂けた管状プロペラシャフト５８の中に入る程度まで遠くに押し込まれている。キャップ１０のリム２６は破壊され、管状プロペラシャフト５８の中に散乱する多くの小片に粉砕される。当該小片は、内部ジョイント部品群１４の動きを妨げない程度に十分小さい。図１１の例において、第３のしきい力により、リム２６を含むキャップ１０の分解が決定される。

キャップ１０は、一方では限定的な弾性を有するが、他方では、衝突中の車両によりもたらされる所定の力５４を受けて動き及び崩壊するようにチューニング可能な材料から作られる。変位、壁の崩壊、及びキャップ１０の破壊のトリガーとなる正確なエネルギー及び得られる力５４は、実験的に決定することができ、車両の重量、及び車両内の空間寸法を含み得るいくつかの因子に依存し得る。

内部ジョイント部品群１４は、初めに記載した長手方向の崩壊が可能となるように、車両衝突により生じるエネルギーを吸収する車両衝突中のエンジン又はトランスミッションの後方へのシフトに引き続いて外側軌道輪１２から管状プロペラシャフト５８を通り抜ける程度に十分小さい。

図１２は、外側軌道輪１２から管状プロペラシャフト５８への遷移部に沿った内径を滑らかな表面のままとする異なるプロセスによって外側軌道輪１２が管状体に取り付けられたプロペラシャフトアセンブリを示す。かかる滑らかな遷移部は、例えば、ガス金属アーク溶接部、又は磁気アーク溶接部の形成によって達成される。キャップ１０は、溶接部を通り抜けて管状プロペラシャフト５８の中に入ることができる程度に十分小さな直径を有するように作られる。したがって、内部溶接ビードが存在しなくとも、グリース保持通気キャップ１０は、衝突中に無傷のままとなり得る。図１２のキャップ１０は、内部ＣＶＪ部品群よりも先に、キャップ１０の剪断なしで全体的に右へと動くだけである。

ＣＶＪと管状プロペラシャフト５８とが、磁気アーク溶接又はガス金属アーク溶接のような、摩擦溶接以外のプロセスによって接続される場合、内部ビードは生じない。このアプローチでは、キャップ１０は、衝突中にキャップ１０が破壊されることなく、ＣＶＪと管状プロペラシャフト５８との接続部を通過して管状プロペラシャフト５８の中に入る程度に十分小さくなり得る。

キャップ１０は、プロペラシャフトの全寿命にわたり、通常使用中の一般的な取り扱い及び動作に耐える程度に十分堅牢であるが、第２及び第３のしきい力それぞれを超過する軸方向の力５４が及ぼされると意図された箇所が壊れる寸法とされる。

本発明の様々な実施形態の上記説明は、例示及び記載を目的として提示された。包括的であること、又は本発明を開示の正確な実施形態に制限することを意図しない。上記教示に照らし、数多くの修正例又は変形例が可能である。開示の実施形態は、当業者が本発明を、考えられる特定の使用に適するような様々な実施形態で及び様々な修正例により利用することができるように、本発明の原理とその実施アプリケーションの最善の例示を与えるべく選択かつ記載されている。そのような修正例及び変形例はすべて、公正に、法的に、及び均等に与えられる幅に従って解釈される添付の特許請求の範囲により決定される本発明の範囲内にある。

Claims (20)

1. 外側軌道輪及び内部ジョイント部品群を有するジョイントに接続された管状シャフトを有する駆動シャフトアセンブリのためのグリース保持アセンブリであって、
   前記グリース保持アセンブリは、前記外側軌道輪と、前記外側軌道輪の内径セクションに配列されたグリース保持及び通気のためのキャップとを含み、
   前記キャップは、環状圧入箇所を有する外側環状リムと、前記内径セクションから延びる径方向環状リブを含む前記外側軌道輪とを含み、
   前記リブは、前記キャップが軸方向端位置にあるときに前記リムの環状圧入箇所を部分的に埋め、
   前記リブは、ランプを形成する第１軸方向部分と、ストッパ面を形成する前記第１軸方向部分に対向する第２軸方向部分とを備えた非対称形状を有し、
   前記ストッパ面は、軸方向に対して前記ランプよりも大きな角度を形成するグリース保持アセンブリ。
2. 前記環状圧入箇所は半楕円又は半円の断面を有する請求項１に記載のグリース保持アセンブリ。
3. 前記リブは、前記リムの環状圧入箇所に締り嵌めで係合する径方向最も内側のリッジを有する請求項１に記載のグリース保持アセンブリ。
4. 前記圧入箇所は、前記キャップの底径を備えた底を有し、
   前記リッジは、前記キャップが軸方向端位置に置かれる前の前記圧入箇所において、前記キャップの底径よりも小さい内径を有する請求項３に記載のグリース保持アセンブリ。
5. 径方向当接肩部が、前記内径セクションから径方向内向きに延び、前記キャップのリムの軸方向端位置を画定する請求項１に記載のグリース保持アセンブリ。
6. 前記ランプは、前記環状圧入箇所の部分曲率に対応する曲率を備えた凸状円弧を形成する請求項５に記載のグリース保持アセンブリ。
7. 前記ランプを形成する第１軸方向部分は、前記当接面から離れた前記環状リブに配列され、
   前記ストッパ面を形成する第２軸方向部分は、前記当接面に近づいて配列される請求項５に記載のグリース保持アセンブリ。
8. 前記キャップはさらに、
   径方向に延びる２つの壁の間に前記キャップにわたって延びる中空エアキャビティを有する中心部分と、
   前記エアキャビティから、前記径方向に延びる２つの壁の一方を通って前記キャップの外側へとつながる軸方向孔と、
   前記エアキャビティと連通する径方向環状溝と
   を含む請求項１に記載のグリース保持アセンブリ。
9. 前記キャップの中心部分の中空エアキャビティは、前記径方向に延びる壁に接続されて相互接続チャネルのラビリンスを形成する内部壁を含む請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
10. 前記相互接続チャネルは前記環状溝と流体連通する請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
11. 前記内部壁は２組の壁を含み、
    前記２組のそれぞれが前記中空エアキャビティの半分にわたって延び、
    前記２組の一方の内部壁は、他方の組の内部壁から側方にずらされる請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
12. 前記内部壁は互いに平行であり、
    前記内部壁はそれぞれが、隣接する内部壁間の複数のチャネル同士の流体連通を保持するように前記中空エアキャビティの一部にわたって延び、
    前記複数のチャネルは前記相互接続チャネルを形成する請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
13. 前記軸方向孔は外側境界を有し、
    前記内部壁は、前記軸方向孔の外側境界の外側に配列される請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
14. 前記軸方向孔は、前記径方向に延びる２つの壁の、前記内部ジョイント部品群に面する一方における前記キャップの径方向中心箇所に置かれる請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
15. 前記中空エアキャビティは、一の事象の間に浸水中に進入した水を保持する程度に十分な容積を有し、
    前記ジョイントは熱くなった後に前記水により冷却される請求項８に記載のグリース保持通気キャップ。
16. 前記リムは、前記外側軌道輪の内側内径に封止接触する請求項８に記載のグリース保持アセンブリ。
17. 前記環状圧入箇所及び前記環状リブは、前記径方向当接肩部から離れる方向において前記キャップに作用する軸方向力が所定のしきい値を超えるまで前記キャップを保持する寸法にされる請求項１に記載のグリース保持アセンブリ。
18. 前記キャップはプラスチックからなり、
    前記外側軌道輪は金属からなる請求項１に記載のグリース保持アセンブリ。
19. ジョイントアセンブリであって、
    請求項１に記載のグリース保持アセンブリを含み、
    等速ジョイントのスタブシャフト、内側軌道輪、ケージ及びボールをさらに含むジョイントアセンブリ。
20. 駆動シャフトアセンブリであって、
    前記請求項１９のジョイントアセンブリと、
    前記外側軌道輪に固定接続された管状シャフトと
    を含む駆動シャフトアセンブリ。
    

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