JP2018508714A - 自動車用の自動ギアボックスを制御する方法 - Google Patents

Abstract

少なくとも２つの異なる駆動系の状態を有する自動車用の自動ギアボックスを制御する方法。本方法は、車両の速度、長手方向の加速度、及び車両が受ける抵抗力に応じた駆動系の状態によって達成される必要がある、最小減速力の要件を決定するステップと、次いで、減速力の設定点、現在の駆動系の状態、及び当該の駆動系の状態によって達成可能な最小力に応じて前記最小減速力の要件が計算されている、駆動チェーンの状態の許可または禁止を判断するステップを含む。【選択図】図１

Description

本発明の技術分野は、自動車用のギアボックスの制御の分野であり、具体的には自動ギアボックスの制御の分野である。

ハイブリッドのパワートレインの制御には、概して駆動系の状態のターゲットを生成する機能が含まれる。

この機能は、ハイブリッドのパワートレインの動作点を最適化する、駆動系の状態のターゲットの決定を可能にする。

駆動系の状態が、所与の車両の構造に固有の、連結器の状態と減速機の状態との組合せによって規定されるということは、想起されるべきである。

内燃機関を有する車両のギアボックスに関する駆動系の状態の一例は、減速機が第１の状態に係合しており、内燃機関とギアボックスとの間のクラッチが係合している状態である。ハイブリッド自動車のギアボックスに関しては、駆動系の状態の一例は、内燃機関と、前輪に接続されたギアボックスとの間のクラッチが係合解除されており、電気モータが後輪を介して車両を推進している状態である。

発明者らは、内燃機関を有する車両専用の、パワートレインの動作点を最適化し、音響要因、ハーシュネス、燃料消費低減及び汚染低減の各要件といった、予期される便益の間の歩み寄りを最適に管理し得る方策にベースを置いて、駆動系の状態のターゲットを生成する機能を設計してきた。

次に発明者らは、現在の方策を続けて使用した場合、現在の方策がハイブリッドのパワートレインに関して同じ要件に対処できるかどうかの検証に進んだ。その結果、最適なギアボックス比または駆動系の状態を選択するために、内燃機関を有する車両専用のパワートレインのために開発された方策を直接使用することが可能かどうかを調べる、予備調査が行われた。

ハイブリッドのパワートレインの場合、トランスミッションの側から見た顕著な差異は、以下のとおりである。
− 内燃機関が原動力の唯一の源ではない、
− 同じ出力需要に対して、内燃機関によって供給される出力と、（１または複数の）電気モータによって供給される出力との、可能な組み合わせが複数ある、
− 想定される技術的な規定に応じて、電気機械からの出力は、トランスミッションを通ってもよく、通らなくてもよい、
− ハイブリッドパワートレインの、静的及び動的な最大／最小限度は、バッテリの充電状態に依存し得、したがって時間と共に変化し得る、
− 電気トラクションモード即ちＺＥＶ（排出ゼロ車両）モードは、１つ以上の個別の可能な駆動系の状態（個別のギア比も同様）を、組み合わせたものである。

こうして、ハイブリッドのパワートレインの場合にこれらの方策が提供しなければならない４つの便益を分析すると、以下の結論に到達する。

同一の動作点（速度、原動力）に関する音響要因は、電気出力と熱出力の相対的配分に依存する。言い換えれば、電気モータのみが稼働している場合、内燃機関と電気モータの両方が稼働している場合と比べて、パワートレインから発生する騒音はより小さい。電気モータと対比すると、内燃機関は唯一の騒音源である。

ハーシュネス、即ちパワートレインの性能は、バッテリの充電状態に依存し得る。

このように、バッテリが充電されているときは、電気モータによって供給される出力と内燃機関によって供給される出力とを同時に使用することが可能である。一方で、バッテリが放電されているときは、原動力の唯一の源は内燃機関であり、それによって性能の低下につながり得る。

燃料消費低減と汚染低減の要件に関しては、新たなパラメータが考慮に入れられなければならない。これは、パワートレインの可能な状態のそれぞれにおいて、内燃機関によって供給される出力と電気モータによって供給される出力の相対的な配分を、バッテリの充電状態に応じて決定することを目的とする、エネルギー管理法に関する。

したがって、本方策が進展するためには、ハイブリッドのパワートレインを使用することが必要である。ハイブリッドトランスミッションの比のターゲットを生成するために考慮に入れるべき重要な新要因は、バッテリの充電状態である。

この要因を考慮に入れることで、燃料消費低減と汚染低減を最適化することが可能になる。実際、電気パワートレインの採用は、主に燃料消費低減によって動機づけされていた。したがって、この要因を考慮に入れることは、避けて通れない。したがって、駆動系の状態のターゲットを生成する方策が、エネルギー管理法と相互作用することが必要である。

バッテリの充電状態を考慮に入れることは、ハーシュネスの最適化もまた可能にする。バッテリの充電状態に応じたハーシュネスの制約の変動は、パワートレインの要求性能に依存する。実際、パワートレインの最大出力は、存在し且つ利用可能である内燃機関または電気モータの、出力に依存する。

バッテリの充電状態を考慮に入れることは、最後に、音響要因の最適化を可能にする。この状態を考慮に入れることによる音響要因への影響は、燃料消費への影響に比べて重大ではない。それによって自ずと、エンジン速度のターゲットは、１００％内燃機関を使用するようにして、較正され得る。結果として生じる最適化不足の区域は、最小限であろう。

要約すると、ハイブリッド技術は、概して内燃機関のみを有する車両の制御への適用を志向している、パワートレインの動作点（選択されたギアボックス比）の最適化を制御するための現行の方策の、完全な見直しを必要とする。これらの方策は、ハイブリッド技術に結び付いた固有の要因を考慮に入れておらず、とりわけ駆動系の１つの状態から別の状態への切替を統御する時間と条件とを考慮に入れていない。

したがって、この段階に要件が存在する。

自動ギアボックスを装備する自動車が、全ての可能な運転条件下で最適な駆動系の状態にあるようにすることが、目的である。運転者が安定速度を維持するかまたは加速しようとするときに適用される条件下では、ＮＶＨ（ノイズ、振動、ハーシュネス）、信頼性、機械的なギア比、活気（加速準備、運転者要求など）、及び他のタイプの、多くの制約によって、車両の正常且つ正確な行動を保証することが可能になる。

運転者の意図が減速であるときは、推奨される駆動系の状態は、車両が示すべき減速の動態を何ら反映するものではない、これらの同じ制約に応じて決まる。したがって、駆動系の状態は、潜在的に無関係であり、「自然な」水準の減速（抵抗力及びエンジンブレーキ）を示し得る。この減速は、使用中の道路及びその斜面にとって不適切であるか、または弱いかもしくは強い制動によって運転者が要求する動態にとって、不適切である。

この問題の具体例は、高係数の下り坂上にある、内燃機関を有する車両の助力を得て、記載され得る。車両、具体的には最適な駆動系の状態を選択する方策は、ＮＶＨ、活気（弱い加速準備）などの制約に全てに適合することによって、「長い」ギア比を選択する傾向があり得、エネルギーの観点からは、「短い」駆動系の状態よりもベターであると考えられている。この状況下では、車両は極端に不安定になり得、加速しさえし得、減速するために、もしくは速度を維持するためにさえ、運転者は強く制動をかけることを強いられるか、またはマニュアルトランスミッションに切り替えて、手動でシフトダウンすることを強いられる。

したがって、解決すべき技術的問題は、
いかにして、最適な駆動系の状態を選択することによって車両の一定水準の減速を保証するか、である。

先行技術に関しては、以下の文献がある。

ＦＲ２７６５６５２は、ブレーキペダルの踏下を条件とするブレーキ補助機能を有し、一度に１つのギア比のみが変更可能である、非ハイブリッド車両用の自動ギアボックスの使用について記載している。

ＦＲ２８７５２０４は、エンジンの静的トルクのターゲットを上昇させることによる制御と共にブレーキペダルを踏下することを条件とするブレーキ補助機能を有する、非ハイブリッド用自動ギアボックスの使用について記載している。

ＦＲ２８７７４１６は、第１の回転速度のターゲットを推定することによる制御と共に、ブレーキペダルを踏下することを条件とするブレーキ補助機能を有する、非ハイブリッド用自動ギアボックスの使用について記載している。

ＵＳ ２００８００４６１５７は、一度に１つのギア比しか切り替えが可能でなく、向かい風または坂道に起因し得る力の差分を考慮に入れない車両にとってのみ有効な速度閾値からトランスミッション比を決定した場合にのみ機能する、方策について記載している。シフトダウンの規定を可能にするパラメータは、既存の方針に対する速度のオフセットとして表現され、したがって加速の考えはない。

ＵＳ ２０１４００６６２５１は、一度に１つのギア比しか切り替えが可能でなく、単に車両の所与の減速レベルに従ってシフトアップを禁止（ギア比Ｎ＋２またはＮ＋３からの全てのシフトアップを禁止）しているだけであるために所与の減速が保証されず、向かい風や坂道などに起因し得る力の差分を考慮に入れない車両にとってのみ有効な、方策を記載している。

本発明は、少なくとも２つの異なる駆動系の状態を有する自動車用自動ギアボックスを制御する方法である。本発明は、以下のステップを含む。
車両の速度、長手方向の加速度、及び車両の抵抗力に応じた駆動系の状態によって生み出される必要がある、最小減速力の制約を決定するステップ、
次いで、減速力のターゲット、現在の駆動系の状態、及び当該の駆動系の状態によって生み出され得る最小力に応じて最小減速力の制約が計算されている、駆動系の状態の許可または禁止を判断するステップ。

駆動系の状態が生み出さなければならない最小減速力の制約を決定するために、以下のステップが実行され得る。
アクセルを踏下していない状態で、車両をタイプ分けするプログラム及びその現在速度に応じた第１のマップによって、車両の要求減速度を決定するステップ、
次に、所定の質量による、無風で傾斜ゼロの道路における理論上の抵抗力と、現在の運転条件を考慮に入れて瞬間的に推定された抵抗力との間の差分として、力の差分を決定するステップ、
次に、力の差分に応じた第２のマップによって、オフセットによる補正パラメータを決定するステップ、
次に、アクセルを踏下していない車両の要求減速度と、オフセットによる補正パラメータとの合計の結果生じる力の差分を考慮に入れて、車両の要求減速度を決定するステップ、
次に、要求減速度と車両の質量に応じて、全体の減速力を決定するステップ、
次に、抵抗力と全体の減速力の合計として、駆動系の状態が生み出さなければならない力を決定するステップ、
次に、駆動系の状態が適合しなければならない制動の有無に関わらず、アクセルを踏下しない状態の減速力を決定するために、力のオフセット値と減速の制約とを合計するステップ、
次に、制動の有無に関わらず、アクセルを踏下しない状態の減速力と、運転者が車輪に要求する力のターゲットのどちらが大きいかを決定するステップ、
次に、この方法で決定された最大値を、負またはゼロになるように飽和させ、飽和した値を、駆動系の状態が達成しなければならない最小減速力の制約に一致させるステップ。

最小減速力の制約が決定される駆動系の状態が、現在の状態であるかどうかが、決定され得る。上記が該当する場合は、第１の代替マップが使用され得る。第１の代替マップは、最小減速力の制約が決定される駆動系の状態が現在の状態ではない場合に用いられる第１のマップに比べて、より制約的でない。

力のオフセット値を決定するために、以下のステップが実行され得る。
ブレーキペダルの踏下が最小の期間維持されたかどうか、及び車両の長手方向の加速度が０よりも小さいかどうかを決定するステップ（上記が該当する場合は、制動中の車両の加速度は長手方向の加速度値と同じにされ、上記が該当しない場合は、制動中の車両の加速度は０に設定される）、
制動中の車両の加速度及び車両の速度に応じたマップによって、加速度のオフセット値を決定するステップ（使用されるマップは、車両をタイプ分けするプログラムに依存する）、
力のオフセット値を取得するため、加速度のオフセット値に車両の質量を乗算するステップ。

駆動系の状態を許可するか禁止するかを決定するため、以下のステップが実行され得る。
駆動系の状態が現在の状態であって、同時に、その状態で利用可能な最小力が、現在の状態に関して決定された減速力のターゲット以下である場合、この駆動系の状態を許可するステップ、
駆動系の状態が現在の状態ではなく、同時に、その状態で利用可能な最小力が、非現在状態に関して決定された減速力のターゲット以下である場合にも、この駆動系の状態を許可するステップ、
上記以外の場合、この駆動系の状態を禁止するステップ。

上記の方法にはいくつかの利点があるが、その中で挙げられてよいのは、実装が容易なこと、車両のパラメータの変更（移行状態における最小力、外力、ブレーキ踏下など）を考慮に入れることを可能にする即時性、及び、純粋な内燃機関及び純粋な電気式構造を含め、少なくとも２つの個別の駆動系の状態を伴うトランスミッションを有する全てのハイブリッドのパワートレインの構造をカバーしていることである。

付随する図面を参照して、非限定的な例としてのみ示されている、後述の説明を読むことで、本発明の他の目的、特徴及び利点が明らかとなろう。

本発明による、自動ギアボックスを制御する方法の主要ステップを示す。 本制御方法の第１のステップの主要なサブステップを示す。 本制御方法の第１のステップの、他のサブステップを示す。

開発された本制御方法の目的は、運転条件に応じて生成された減速の制約を満足しない駆動系の状態を、禁止することである。

この方法は、牽引トルクの一部または全部の遮断を伴うかどうかに関わらず、少なくとも２つの個別の駆動系の状態を有し、オートマチックトランスミッションを装備する全ての内燃機関自動車、ハイブリッド自動車、及び電気自動車で使用可能である。

その動作原理は、所与の減速を生み出すために駆動系の状態が生み出さなければならない、力の制約を計算することである。

したがって、車両に結び付けられた数々の物理的パラメータが、この計算の中で考慮に入れられる。
・抵抗力（傾斜、風など）の推定、
・車輪における、現実または仮想の駆動力またはトルクのターゲット（ＲＶ／ＬＶ ＡＤＡＳ， ＡＣＣなど）、
・車両の長手方向の加速度、
・車両の速度、
・車両の質量、
・駆動系の状態における、最小可能力。

図１、図２及び図３に示す本制御方法の主要ステップ及びサブステップは、以下のとおりである。

本制御方法は、現在の駆動系の状態または予測される駆動系の状態の減速能力で減速の状況に結び付いた制約の比較に応じて、駆動系の状態（ＥＣＣ）の禁止または許可に至る、複数のステップを含む。

ターゲット状態に関してこれ以降で記載される機構は、パワートレインの全ての可能な駆動系の状態のターゲットに関して、同じに実装される。

図１では、本制御方法の２つの主要ステップを見ることができる。第１のステップ１で、駆動系の状態が現在のモードと同一であるかどうかに従って駆動系の状態Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｃｒｔ及びＦ＿ｄｅｃｌによって生み出されなくてはならない最小減速力の制約が、決定される。第２のステップ２で、最小減速力の制約が計算される駆動系の状態の、許可または禁止を可能にする判断が行われる。

ここで、第１のステップ１が記載され、図２によって例示される。

第１のサブステップ１ａで、アクセルを踏下していない状態の車両の要求減速度Ａ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒａｗが、車両をタイプ分けするプログラム（エコ、ノーマル、スポーツなど）及び車両の現在速度Ｖ＿ｖｅｈｉｃｌｅに応じたマップＡ＿ｒｅｑによって決定される。アクセルを踏下していない状態の車両の要求減速度Ａ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒａｗは、負の加速度である。

第２のサブステップ１ｂで、傾斜ゼロの道路における、所定の質量と無風の状態での理論上の抵抗力と、瞬間的に推定され、したがって現在の運転条件によって生じる追加の抵抗力を表す抵抗力との差として、力の差分Ｆ＿ｄｉｆが決定される。その後、力の差分Ｆ＿ｄｉｆに応じた第２のマップによって、オフセットによる補正パラメータＡ＿ｄｉｆ＿ｒｅｑが決定される。

このオフセットによる補正パラメータＡ＿ｄｉｆ＿ｒｅｑは、追加の抵抗力が、減速の制約の最終的な計算に与える影響を制限する機能を有する。

第３のサブステップ１ｃで、アクセルを踏下しない状態の車両の要求減速度Ａ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒａｗとオフセットによる補正パラメータＡ＿ｄｉｆ＿ｒｅｑとの合計から得られた力の差分を考慮に入れた、車両の要求減速度Ａ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑが決定される。

こうして、同じ車両速度に関して、ほとんどがＦ＿ｄｉｆによって表わされる取る道の傾斜に応じて、要求減速度Ａ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑが異なっていてよい。

第４のサブステップ１ｄで、全体の減速力Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒａｗが、要求減速度Ａ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑと車両の質量Ｍ＿ｖｅｈｉｃｌｅに応じて決定される。

この全体の減速力Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒａｗは、要求減速度を生み出すのに必要な力であり、抵抗力と、駆動系の状態を介してパワートレインによって供給される力との、両方を含んでいる。

第５のステップ１ｅで、駆動系の状態が供給しなければならない力Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒｅｓが、抵抗力Ｆ＿ｒｅｓと全体の減速力Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒａｗの合計として決定される。

抵抗力Ｆ＿ｒｅｓは、車両の動態（長手方向の加速度）、車両の理論上の質量、及びパワートレインによって生み出された車輪の牽引力から計算された、車両前方に制動する力とその反対方向への車両の動きに相当する。

運転者が要求する車両の動態を考慮に入れることが、さらに重要である。エンジンブレーキと、したがって駆動系の状態が生み出さなくてはならない減速の水準は、単にアクセルから足を離した場合（アクセルペダルが静止中）と、強弱を問わず制動中とでは、同じではない。サブステップ３は、力のオフセット値Ｆ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓを計算することによって、この動態の側面を考慮に入れるのを可能にする。明確にするため、このサブステップ３は、図３を参照して後述する。

サブステップ１ｆで、力のオフセット値Ｆ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓと減速の制約Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｒｅｓが合計され、駆動系の状態が適合しなければならない制動の有無にかかわらずアクセルを踏下しない状態の減速力Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｂｒｋが決定される。

サブステップ１ｇで、アクセルペダルの位置または仮想要求（ＲＶ／ＬＶ ＡＤＡＳ、ＡＣＣなど）から、制動の有無にかかわらずを踏下しない状態の減速力Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｂｒｋと、実際の運転者が要求する車輪の力のターゲットＦ＿ｔｇｔの、どちらが大きいかが決定される。

次に、サブステップ１ｈで、こうやって決定された最大値が飽和され、負またはゼロにされる。この飽和値は、最終の減速の制約Ｆ＿ｄｅｃｌに相当する。

サブステップ１ｇ及び１ｈは、以下の式を適用することによって同時に決定されてよい。
Ｆ＿ｄｅｃｌ＝Ｍｉｎ（Ｍａｘ（Ｆ＿ｔｇｔ；Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｒｅｑ＿ｂｒｋ）；０） （等式１）

このＦ＿ｄｅｃｌの計算は、現在の駆動系の状態以外の全ての駆動系の状態に関して有効である。

現在の駆動系の状態の場合、要求される未加工の減速マップＡ＿ｒｅｑが、他の駆動系の状態と比較してより制約が弱いという点で異なること以外はまったくＦ＿ｄｅｃｌと同一の方法で、第２の減速の制約Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｃｒｔが計算される。したがって、こうして駆動系の現在の状態と非現在状態とを区別することは、駆動系の状態の許可／禁止の乱調（ｈｕｎｔｉｎｇ）のあらゆるリスクを防止するために行われ、ヒステリシス機構のようにして稼働する。

上記のサブステップ３は、ここで図３を参照して記載される。

最初に、運転条件に従った制動中の車両の加速Ａ＿ｂｒｋによって取られる値が決定される。より正確には、第１のサブステップ３ａで、ブレーキペダルの踏下が最小の期間Ｂｒｋ＿ａｓｓ＿ｄｌｙ持続した場合、及び車両の長手方向の加速度Ａ＿ｌｏｎｇｉが０を下回った場合に、この値は決定される。

上記が該当する場合、制動中の車両の加速度Ａ＿ｂｒｋは、長手方向の加速度値Ａ＿ｌｏｎｇｉと等しい値に設定される。本方法は、ステップ３ｂの加速オフセット値Ａ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓの計算へと続く。

上記が該当しない場合、制動中の車両の加速度Ａ＿ｂｒｋは、０に設定される。この場合もまた、本方法は、ステップ３ｂの加速オフセット値Ａ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓの計算へと続く。しかし、制動中の車両の加速度の値がゼロであるため、計算されたオフセット値はゼロである。したがって、これらのオフセット値は、減速の制約には何の影響も有しない。

サブステップ３ｂで、加速オフセット値Ａ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓは、制動中の車両の加速度Ａ＿ｂｒｋ及び車両の速度Ｖ＿ｖｅｈｉｃｌｅに応じたマップによって決定される。使用されるマップの選択は、車両をタイプ分けするプログラムに依存する。それによって、パワートレイン、したがって駆動系の状態によって直接供給される減速の水準を、制動を部分的に軽減するスポーツプログラムでこの減速の大部分を供給するようにするか、または制動負荷がより小さいエコプログラムでこの減速の小さい部分を供給することによって、車両の使用に適合させることが可能になる。

取得された加速度のオフセット値Ａ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓは、車両の減速をアシストするためにパワートレインによって要求される、超過の減速に相当する。

サブステップ３ｃで、加速度のオフセット値Ａ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓに車両の質量Ｍ＿ｖｅｈｉｃｌｅが乗じられ、多かれ少なかれ強度の制動の間に車両の減速を促進するために駆動系の状態が供給しなければならない、追加の力が得られる。この追加の力は、力のオフセット値Ｆ＿ｂｒｋ＿ｏｆｓに相当する。

第２のステップ２が、ここで図１を参照して記載される。第２のステップ２で、減速力のターゲット（Ｆ＿ｄｅｃｌ、Ｆ＿ｄｅｃｌ＿ｃｒｔ）、現在の駆動系の状態ＥＣＣ＿ｃｒｔ、及び当該の駆動系の状態によって生み出され得る最小力Ｆ＿ｍｉｎ＿ＥＣＣに応じて、駆動系の状態を許可するかまたは禁止するかが決定される。

駆動系の状態は、以下の場合に許可される。
・当該の状態が現在の状態ＥＣＣ＿ｃｒｔであり、且つこの状態で利用可能な最小力Ｆｍｉｎ＿ＥＣＣが、現在の状態の減速力のターゲットＦ＿ｄｅｃｌ＿ｃｒｔ以下である場合。
・当該の状態が現在の状態ＥＣＣ＿ｃｒｔではなく、且つこの状態で利用可能な最小力Ｆｍｉｎ＿ＥＣＣが、非現在状態の減速力のターゲットＦ＿ｄｅｃｌ以下である場合。

上記以外の場合は、判断ステップ２の結果は、禁止された駆動系の状態となる。なぜならば、生成された減速の制約が満足されないからである。

Claims (5)

1. 少なくとも２つの異なる駆動系の状態を有する自動車用の自動ギアボックスを制御する方法であって、
   車両の速度、長手方向の加速度、及び前記車両の抵抗力に応じた駆動系の状態によって生み出される必要がある、最小減速力の制約を決定するステップ、
   次いで、減速力のターゲット、現在の駆動系の状態、及び当該駆動系の状態によって生み出され得る最小力に応じて前記最小減速力の制約が計算されている、前記駆動系の状態の許可または禁止を判断するステップを含むことを特徴とする、方法。
2. 前記駆動系の状態が生み出さなければならない最小減速力の制約を決定するための方法であって、
   アクセルを踏下していない状態で、前記車両をタイプ分けするプログラム及びその現在速度に応じた第１のマップによって、前記車両の要求減速度を決定するステップ、
   次に、所定の質量による、無風で傾斜ゼロの道路における理論上の抵抗力と、現在の運転条件を考慮に入れて瞬間的に推定された抵抗力との間の差分として、力の差分を決定するステップ、
   次に、前記力の差分に応じた第２のマップによって、オフセットによる補正パラメータを決定するステップ、
   前記アクセルを踏下していない前記車両の前記要求減速度と、前記オフセットによる補正パラメータとの合計の結果生じる前記力の差分を考慮に入れて、前記車両の要求減速度を決定するステップ、
   次に、前記要求減速度と前記車両の質量に応じて、全体の減速力を決定するステップ、
   次に、抵抗力と前記全体の減速力の合計として、前記駆動系の状態が生み出さなければならない力を決定するステップ、
   次に、駆動系の状態が適合しなければならない制動の有無に関わらず、前記アクセルを踏下しない状態の減速力を決定するために、力のオフセット値と減速の制約とを合計するステップ、
   次に、制動の有無に関わらず、前記アクセルを踏下しない状態の減速力と、運転者が車輪に要求する力のターゲットのどちらが大きいかを決定するステップ、
   次に、この方法で決定された最大値を、負またはゼロになるように飽和させ、飽和した前記値を、前記駆動系の状態が達成しなければならない前記最小減速力の制約に一致させるステップ
   が実行される、請求項１に記載の方法。
3. 前記最小減速力の制約が決定される前記駆動系の状態が、現在の状態であるかどうかを決定する方法であって、
   上記が該当する場合は、前記最小減速力の制約が決定される前記駆動系の状態が現在の状態ではない場合に用いられる前記第１のマップに比べて、より制約的でない第１の代替マップが使用される、請求項２に記載の方法。
4. 力のオフセット値を決定する方法であって、
   ブレーキペダルの踏下が最小の期間維持されたかどうか、及び前記車両の長手方向の加速度が０よりも小さいかどうかを決定するステップであって、
   上記が該当する場合は、制動中の前記車両の加速度は前記長手方向の加速度値と同じにされ、
   上記が該当しない場合は、制動中の前記車両の加速度は０に設定される、決定するステップと、
   制動中の前記車両の加速度及び前記車両の速度に応じたマップによって、加速度のオフセット値を決定するステップであって、使用される前記マップは、前記車両をタイプ分けするプログラムに依存する、決定するステップと、
   前記力のオフセット値を取得するため、前記加速度のオフセット値に前記車両の質量を乗算するステップ
   が実行される、請求項２または３に記載の方法。
5. 駆動系の状態を許可するか禁止するかを決定する方法であって、
   前記駆動系の状態が現在の状態であって、同時に、その状態で利用可能な最小力が、前記現在の状態に関して決定された減速力のターゲット以下である場合、前記駆動系の状態を許可するステップ、
   前記駆動系の状態が現在の状態ではなく、同時に、その状態で利用可能な最小力が、非現在状態に関して決定された前記減速力のターゲット以下である場合にも、前記駆動系の状態を許可するステップ、
   上記以外の場合、前記駆動系の状態を禁止するステップ
   が実行される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。

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