JP2018508001A - 静油圧式および直接駆動トランスミッション - Google Patents
静油圧式および直接駆動トランスミッション Download PDFInfo
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Abstract
本発明は、動力源(2002)と、動力源(2002)に駆動係合する静油圧式ポンプ(2004)と、動力源(2002)に駆動係合する一次駆動系シャフト(2006)と、第1のトランスミッション部分(2010)と、第1のトランスミッション部分(2010)に駆動係合する第2のトランスミッション部分(2012)と、静油圧式ポンプ(2004)に流体連通して第1のトランスミッション部分(2010)に駆動係合する静油圧式モータ(2008)と、第2のトランスミッション部分(2012)と駆動係合する車両出力(2014)と、を備える静油圧式駆動系に関し、一次駆動系シャフト(2006)は第2のトランスミッション部分(2012)とまた駆動係合し、静油圧式駆動系は静油圧式ポンプ(2004)と、静油圧式モータ(2008)と、第1のトランスミッション部分(2010)と、第2のトランスミッション部分(2012)とを用いて静油圧式モードで動作され得、または、静油圧式駆動系は、一次駆動系シャフト(2006)と第2のトランスミッション部分(2012)とを用いて直接的駆動モードで動作され得る。
Description
本発明は、静油圧式駆動系に関し、より具体的には、直接的駆動能力を有する静油圧式駆動系に関する。本出願は、2015年3月13日に出願されたイタリア国特許出願第10 2015 902 338 142号、および、2015年3月13日に出願された米国特許仮出願第62/132,721号に基づく優先権を主張し、それらの両方は全体として参照によって本明細書に組み込まれる。
静油圧式トランスミッションは、動力源(例えば内燃エンジン)から出力(例えば最終駆動または複数の車輪)へ動力を伝える油圧流体を使用する。静油圧式トランスミッションは、通常、農業トラクター、および他のオフハイウェイ車両、例えばフォークリフト、掘削機、土木機械、ならびに他の車両に使用される。
静油圧式トランスミッションの主要な効果は、広い範囲での無段可変速度、けん引力および速度の正確な制御、ならびに高い操縦性である。これらの恩恵のそれぞれが、車両の生産性に直接関連する。他の複数の利点として、小型の寸法での高出力性能、低い慣性に関連する速い応答、制御された速度を負荷にかかわらず維持すること、低いエンジン速度における高いけん引力、パッケージングにおける柔軟性、ダイナミックブレーキ、および、車両方向を反転する際の平易性が挙げられる。トルクコンバータを有する動油圧式トランスミッションなどの、従来の解決策と比べて、静油圧式トランスミッションは、改良された性能を提供し得る。非限定的な例として、ホイールローダ用途が、高い操縦性ならびに広いトルクおよび速度収束範囲を必要とすることがある。
しかしながら、静油圧式トランスミッションは、欠点を有しないわけではない。静油圧式トランスミッションは、従来のギアトランスミッションと比べて、より低い全体効率、増大した整備コスト、および増大した初期投資コストを有することがある。結果として、静油圧式トランスミッションにおける所与の用途のための、設計の考慮が非常に重要である。非限定的な例として、静油圧式トランスミッション設計は、最大けん引力を提供するための低速駆動、無段変速運転、または最大速度運転などの、1つまたは複数の特定の動作モードに焦点を合わせることがある。1つの動作モードに設計の焦点を合わせることは、トランスミッションの全体効率を増加させるであろう。トランスミッション構成要素の適切な寸法決めは、より費用効率の高い解決策につながるであろう。
静油圧式駆動系は、油圧式ポンプと油圧式モータとの特性に基づいて、多くの標準的な種類に分けられ得る。静油圧式駆動系は、固定容量形ポンプまたは可変容量形ポンプと、固定容量形モータまたは可変容量形モータと、を含み得る。静油圧式駆動系の中の一般的な組み合わせは、可変容量形ポンプおよび固定容量形モータによって構成される駆動系である。この組み合わせにおいて、出力速度はポンプの容量を変動させることによって制御される。
高い出力性能および広い範囲の動作速度を含むことなど、静油圧式駆動系の多用途性を増すように、静油圧式駆動系の多くの代替概念が開発され、そのような要求を満たしてきた。最も平易で最も一般的な解決策のうち1つは、メカニカルギアボックスと直列的に接続された静油圧式トランスミッションを使用することであり、それは図1に示される。静油圧式駆動系1000は、静油圧式ポンプ1004に駆動係合する動力源1002を含む。静油圧式ポンプ1004は、静油圧式モータ1006に流体連通する。静油圧式モータ1006はトランスミッション1008に駆動係合し、トランスミッション1008は車両出力1010に駆動係合する。
直接的駆動能力を含む静油圧式駆動系を開発することは、有利であろう。それは、低速動作モードにおける静油圧式駆動の効果を維持しながら、高速動作モードにおける効率の増大という効果を提供する。
この目的は、独立請求項に係る駆動系によって達成される。特別な実施形態が、従属請求項に記載される。
従って、本発明の第1の実施形態による静油圧式駆動系は、
動力源と、
動力源に駆動係合する静油圧式ポンプと、
動力源に駆動係合する一次駆動系シャフトと、
第1のトランスミッション部分と、
第1のトランスミッション部分に駆動係合する第2のトランスミッション部分と、
静油圧式ポンプに流体連通し、第1のトランスミッション部分に駆動係合する静油圧式モータと、
第2のトランスミッション部分に駆動係合する車両出力と、を備え、
一次駆動系シャフトは、第2のトランスミッション部分にまた駆動係合し、静油圧式駆動系は、静油圧式ポンプと、静油圧式モータと、第1のトランスミッション部分と、第2のトランスミッション部分とを用いて静油圧式モードで動作され得るか、または、静油圧式駆動系は、一次駆動系シャフトおよび第2のトランスミッション部分を用いて直接的駆動モードで動作され得る。
動力源と、
動力源に駆動係合する静油圧式ポンプと、
動力源に駆動係合する一次駆動系シャフトと、
第1のトランスミッション部分と、
第1のトランスミッション部分に駆動係合する第2のトランスミッション部分と、
静油圧式ポンプに流体連通し、第1のトランスミッション部分に駆動係合する静油圧式モータと、
第2のトランスミッション部分に駆動係合する車両出力と、を備え、
一次駆動系シャフトは、第2のトランスミッション部分にまた駆動係合し、静油圧式駆動系は、静油圧式ポンプと、静油圧式モータと、第1のトランスミッション部分と、第2のトランスミッション部分とを用いて静油圧式モードで動作され得るか、または、静油圧式駆動系は、一次駆動系シャフトおよび第2のトランスミッション部分を用いて直接的駆動モードで動作され得る。
第1の実施形態によればさらに、一次駆動系シャフトは、第1のギア付き部分および第2のギア付き部分を含み得、一次駆動系シャフトの第1のギア付き部分は、第2のトランスミッション部分と静油圧式ポンプとに駆動係合する、放射状に広がる歯付き部分を備える。一次駆動系シャフトの第2のギア付き部分は、同様に、放射状に広がる歯付き部分を含み得る。
第1の実施形態によればさらに、第1のトランスミッション部分は、入力部分と、クラッチデバイスと、出力部分とを含み得る。第1のトランスミッション部分のクラッチデバイスは、第1のトランスミッション部分の入力部分を、第1のトランスミッション部分の出力部分に選択的に駆動係合するよう構成され得る。静油圧式モータは、第1のトランスミッション部分の入力部分に駆動係合され得るギア付き出力部分を含み得る。第1のトランスミッション部分の出力部分は、例えば、遊びギアを介して、または別の種類の機械的連結を介して、第2のトランスミッション部分に駆動係合され得る。
第1の実施形態によればさらに、第2のトランスミッション部分は第1の直接入力と、第2の直接入力と、第1のトランスミッション部分に駆動係合される主要部分と、第1のクラッチデバイスと、第2のクラッチデバイスと、車両出力に駆動係合される駆動出力部分と、を含み得る。第1のクラッチデバイスは、第1の直接入力を駆動出力部分に選択的に駆動係合するよう構成され得る。同様に、第2のクラッチデバイスは、第2の直接入力を駆動出力部分に選択的に駆動係合するよう構成され得る。
第1の実施形態によればさらに、第1の直接入力および第1のクラッチデバイスは主要部分の軸方向に延在する部分の周囲に配置され得る。同様に、第2の直接入力および第2のクラッチデバイスは、例えば第1の直接入力の反対側の、主要部分の軸方向に延在する部分の周囲に配置され得る。第1の直接入力は、例えばギアなどの、放射状に広がる歯付き部分であり得る。第2の直接入力は、同様に、例えばギアなどの、放射状に広がる歯付き部分であり得る。
第1の実施形態によればさらに、一次駆動系シャフトの第1のギア付き部分は、第2のトランスミッション部分の第1の直接入力に駆動係合され得る。従って、一次駆動系シャフトの第1のギア付き部分、第1の直接入力、第1のクラッチデバイス、および第2のトランスミッション部分の駆動出力部分は、一次駆動系シャフトと車両出力との間に第1のドライブトレインを選択的に形成し得る。同様に、一次駆動系シャフトの第2のギア付き部分は第2のトランスミッション部分の第2の直接入力に駆動係合され得る。従って、一次駆動系シャフトの第2のギア付き部分、第2の直接入力、第2のクラッチデバイス、および第2のトランスミッション部分の駆動出力部分は、一次駆動系シャフトと車両出力との間に第2のドライブトレインを選択的に形成し得る。
本発明の第2の実施形態による静油圧式駆動系は、
動力源と、
動力源に駆動係合する静油圧式ポンプと、
動力源に駆動係合する直接的駆動リンクと、
静油圧式ポンプに流体連通する静油圧式モータと、
静油圧式モータに駆動係合する駆動系シャフトと、
駆動系シャフトに駆動係合するトランスミッション部分と、
トランスミッション部分に駆動係合する車両出力シャフトと、
直接的駆動リンクおよび車両出力に駆動係合する出力クラッチと、を含み、
静油圧式駆動系は静油圧式ポンプと、静油圧式モータと、駆動系シャフトと、トランスミッション部分とを用いて静油圧式モードで動作され得、または、静油圧式駆動系は直接的駆動リンクおよび出力クラッチを用いて直接的駆動モードで動作され得る。
動力源と、
動力源に駆動係合する静油圧式ポンプと、
動力源に駆動係合する直接的駆動リンクと、
静油圧式ポンプに流体連通する静油圧式モータと、
静油圧式モータに駆動係合する駆動系シャフトと、
駆動系シャフトに駆動係合するトランスミッション部分と、
トランスミッション部分に駆動係合する車両出力シャフトと、
直接的駆動リンクおよび車両出力に駆動係合する出力クラッチと、を含み、
静油圧式駆動系は静油圧式ポンプと、静油圧式モータと、駆動系シャフトと、トランスミッション部分とを用いて静油圧式モードで動作され得、または、静油圧式駆動系は直接的駆動リンクおよび出力クラッチを用いて直接的駆動モードで動作され得る。
第2の実施形態によればさらに、駆動系シャフトは、静油圧式モータに駆動係合される入力部分と、第1のギア付き出力部分と、第2のギア付き出力部分とを含み得る。
第2の実施形態によればさらに、トランスミッション部分は、第1の入力と、第2の入力と、第1のトランスミッションクラッチと、第2のトランスミッションクラッチと、車両出力シャフトに駆動係合するトランスミッション出力シャフトとを含み得る。第1のトランスミッションクラッチは、第1の入力をトランスミッション出力シャフトに選択的に駆動係合するよう構成され得る。同様に、第2のトランスミッションクラッチは、第2の入力をトランスミッション出力シャフトに選択的に駆動係合するよう構成され得る。
第2の実施形態によればさらに、トランスミッション部分の第1の入力は、駆動系シャフトの第1のギア付き出力部分に駆動係合し得る。従って、駆動系シャフトの第1のギア付き出力部分、トランスミッション部分の第1の入力、第1のトランスミッションクラッチ、およびトランスミッション出力シャフトは、駆動系シャフトと車両出力シャフトとの間に第1のドライブトレインを選択的に形成し得る。同様に、トランスミッション部分の第2の入力は駆動系シャフトの第2のギア付き出力部分に駆動係合し得る。従って、駆動系シャフトの第2のギア付き出力部分、第2の入力、第2のトランスミッションクラッチおよびトランスミッション出力シャフトは、駆動系シャフトと車両出力シャフトとの間に第2のドライブトレインを選択的に形成し得る。第1のドライブトレインによって提供される、駆動系シャフトと車両出力シャフトとの間の駆動比は、第2のドライブトレインによって提供される、駆動系シャフトと車両出力シャフトとの間の駆動比と異なり得る。
第2の実施形態によればさらに、直接的駆動リンクは、例えばハウジング内に回転可能に取り付けられる1つまたは複数のギアを含み得る。第2の実施形態による駆動系は、動力源と静油圧式ポンプとを接合するシャフトをさらに含み得る。このシャフトは、直接的駆動リンクに駆動係合されるギア付き部分を含み得る。
第2の実施形態によればさらに、第1の出力クラッチが直接的駆動リンクを車両出力シャフトに選択的に駆動係合するよう構成されるように、車両出力シャフトが第1の出力クラッチの一部に駆動係合され得る。
第1および第2の両方の実施形態において、静油圧式ポンプおよび静油圧式モータはそれぞれ、第1の流体ポートおよび第2の流体ポートを含み得、静油圧式ポンプの第1の流体ポートは静油圧式モータの第1の流体ポートに流体連通し、静油圧式ポンプの第2の流体ポートは静油圧式モータの第2の流体ポートに流体連通する。第1の実施形態による駆動系および第2の実施形態による駆動系は両方とも、静油圧式ポンプの第1の流体ポートと静油圧式ポンプの第2の流体ポートとの間、および/または、静油圧式モータの第1の流体ポートと静油圧式モータの第2の流体ポートとの間に、直接的流体連通を選択的に提供するよう構成されるバイパスバルブをさらに含み得る。バイパスバルブは通常、静油圧式ポンプおよび/または静油圧式モータの第1の流体ポートおよび第2の流体ポートの間にバイパスバルブが直接的流体連通を提供しない閉状態に付勢される。
バイパスバルブが作動された場合に、静油圧式ポンプの第1の流体ポートおよび第2の流体ポートの間の圧力差、および/または、静油圧式モータの第1の流体ポートおよび第2の流体ポートの間の圧力差が消えて、静油圧式ポンプおよび静油圧式モータを含む静油圧式回路を介してトルクが全く伝えられないように、バイパスバルブは通常構成される。多くの状況において、静油圧式回路は、静油圧式モータが解放される前にはゼロトルクトランスミッションの状態に設定されなければならないことがある。例えば、静油圧式駆動モードから直接的駆動モードに駆動系をシフトする場合に、これがあてはまる。
既知の静油圧式駆動系において、静油圧式ポンプと静油圧式モータとを含む静油圧式回路は、静油圧式ポンプの、および/または静油圧式モータの、油圧変位をゼロに設定することによって、例えば斜板の旋回角をゼロに設定することによって、ゼロトルクトランスミッション状態に設定され得る。対照的に、現在提案されるバイパスバルブ構成を用いると、既知の静油圧式回路においてよりも、ゼロトルクトランスミッションの状態に実質的に速く達し得る。なぜなら、バイパスバルブの開閉に必要な時間が、油圧式ポンプまたは油圧式モータの油圧変位を変えるのに必要な時間よりも、通常かなり短いためである。したがって、提案されたバイパスバルブ構成は、静油圧式モータと車両出力との間に選択的な駆動係合を提供するクラッチデバイスが、静油圧式モータの油圧変位がゼロに設定される前にすら解放され得るという利点を有する。
本発明の上の、および他の複数の利点は、添付の図面を参照して考慮された場合、以下の詳細な説明から当業者には容易に明らかになるであろう。
従来技術で既知の、静油圧式駆動系の模式図である。
本発明は、そうではないように明示的に特定された場合を除いて、様々な代替の方向性および段階順序を想定し得ることが理解されるべきである。添付の図面に示された、および以下の明細書に記載された具体的な装置およびプロセスは、本明細書に定義された発明的概念の単なる例示的な実施形態であることも、また、理解されるべきである。従って、開示された実施形態に関する具体的な寸法、方向または他の物理的特性は、別のことが明示的に述べられる場合を除き、限定とみなされるべきではない。
図2は、静油圧式駆動系2000を示す。静油圧式駆動系2000は、静油圧式ポンプ2004および一次駆動系シャフト2006に駆動係合している動力源2002を含む。静油圧式ポンプ2004は、静油圧式モータ2008に流体連通している。静油圧式モータ2008は、第1のトランスミッション部分2010に駆動係合しており、第1のトランスミッション部分2010は、第2のトランスミッション部分2012に駆動係合している。一次駆動系シャフト2006は、また、第2のトランスミッション部分2012に駆動係合し、第2のトランスミッション部分2012は、車両出力2014に駆動係合する。静油圧式駆動系2000は、静油圧式モードまたは直接的駆動モードで動作され得る。
動力源2002は、静油圧式駆動系2000の一次駆動系シャフト2006に動力を加える。動力源2002は、例えば内燃エンジンである。しかしながら、動力源2002は、電気モータまたは別の回転出力源を含み得ることが理解される。動力源2002は、内燃エンジンと電気モータの両方を含むハイブリッド動力源であり得ることが理解される。さらに、動力源2002は、当技術分野において既知であるような出力比調節装置を含み得ることが理解される。図2に示されるように、動力源2002は、動力源2002から一次駆動系シャフト2006への動力伝達における振動を低減するための、当技術分野において既知であるようなねじりダンパ2016を含み得ることが理解される。
一次駆動系シャフト2006は、動力源2002、第1のトランスミッション部分2010、および第2のトランスミッション部分2012に駆動係合する。一次駆動系シャフト2006は、ハウジング(不図示)に回転可能に取り付けられたシャフトである。しかしながら、一次駆動系シャフト2006は、複数のギアまたは別の種類の機械的連結をまた含み得る。一次駆動系シャフト2006は、第1のギア付き部分2018と第2のギア付き部分2020とを含む。第1のギア付き部分2018は、一次駆動系シャフト2006の、放射状に広がる歯付き部分であり、第2のトランスミッション部分2012の一部および静油圧式ポンプ2004に駆動係合する。第1のギア付き部分2018は、任意の従来のやり方で一次駆動系シャフト2006の残りの部分とは別に形成され、それに結合される。しかし、一次駆動系シャフト2006は一体で形成され得ることが理解される。第2のギア付き部分2020は、一次駆動系シャフト2006の、放射状に広がる歯付き部分であり、第2のトランスミッション部分2012の一部に駆動係合する。第2のギア付き部分2020は、任意の従来のやり方で、一次駆動系シャフト2006の残りの部分とは別に形成され、それに結合される。しかし、一次駆動系シャフト2006は一体で形成され得ることが理解される。
静油圧式ポンプ2004は、その容量を変化させる可動式斜板(不図示)を有する油圧式アキシャルピストンポンプである。しかしながら、静油圧式ポンプ2004は、その他任意の種類の可変容量形ポンプであり得ることが理解される。静油圧式ポンプ2004は、一次駆動系シャフト2006およびギア付き入力部分2022を介して動力源2002に駆動係合される。静油圧式ポンプ2004は、少なくとも2つの流体導管2024(部分的に示される)を介して静油圧式モータ2008に流体連通する。静油圧式ポンプ2004が動力源2002に駆動係合されるとき、静油圧式ポンプ2004のギア付き入力部分2022は動力源2002と同じ方向に常に回転する。静油圧式ポンプ2004を通る流れの方向は、静油圧式ポンプ2004の斜板角度を調節することによって変更される。静油圧式ポンプ2004の斜板角度を調節することによって、静油圧式駆動系2000が静油圧式モードで動作される場合の前進方向および後進方向が提供される。固定容量形ポンプであり、静油圧式ポンプ2004の容量を補うのに使用され得る補助ポンプ2026が、静油圧式ポンプ2004の一部に駆動係合する。
静油圧式モータ2008は、可変容量形油圧式モータである。しかしながら、静油圧式モータ2008が、別の種類の油圧式モータであり得ることが理解される。静油圧式モータ2008は、ギア付き出力部分2028を介して第1のトランスミッション部分2010に駆動係合される。上記のように、静油圧式モータ2008は、少なくとも2つの流体導管2024を介して静油圧式ポンプ2004に流体連通する。静油圧式ポンプ2004からの流体の流れに応答して、静油圧式モータ2008は、ギア付き出力部分2028を介して第1のトランスミッション部分2010を駆動する。
第1のトランスミッション部分2010は、静油圧式モータ2008および第2のトランスミッション部分2012に駆動係合されるクラッチおよびギアアセンブリである。第1のトランスミッション部分2010は、入力部分2030、クラッチデバイス2032、出力部分2034、および遊び歯車2036を含む。入力部分2030、出力部分2034、および遊び歯車2036は、静油圧式モータ2008と第2のトランスミッション部分2012との間にドライブトレインを形成する。第1のトランスミッション部分2010の構成要素2030、2034、2036は、静油圧式モータ2008と第2のトランスミッション部分2012との間の駆動比を調節するよう選択され得ることが理解される。クラッチデバイス2032に係合することによって、入力部分2030は、出力部分2034に駆動係合されるようになる。クラッチデバイス2032は、プレート状クラッチである。しかしながら、クラッチデバイス2032は、可変的に係合され得る任意の種類のクラッチであり得ることが理解される。上記のように、静油圧式ポンプ2004の斜板角度を調節することによって、第1のトランスミッション部分2010、ひいては車両出力2014は、前進方向および後進方向に動作され得る。第1のトランスミッション部分2010は、静油圧式駆動系2000が静油圧式モードで動作される場合に使用される。
第2のトランスミッション部分2012は、一次駆動系シャフト2006、第1のトランスミッション部分2010、および車両出力2014に駆動係合されるクラッチおよびギアアセンブリである。第2のトランスミッション部分2012は、第1の直接入力2038、第2の直接入力2040、主要部分2042、第1のクラッチデバイス2044、第2のクラッチデバイス2046、および駆動出力部分2048を含む。第1の直接入力2038、第2の直接入力2040、主要部分2042、および駆動出力部分2048は、一次駆動系シャフト2006または第1のトランスミッション部分2010と車両出力2014との間に3つのドライブトレインを形成する。第2のトランスミッション部分2012の構成要素2038、2040、2042、2048は、一次駆動系シャフト2006または第1のトランスミッション部分2010と車両出力2014との間の駆動比を調節するよう選択され得ることが理解される。第2のトランスミッション部分2012の第1のクラッチデバイス2044および第2のクラッチデバイス2046は、静油圧式駆動系2000が直接的駆動モードで動作される場合に使用される。
主要部分2042は、遊び歯車2036に駆動係合する放射状に広がる部分を含む。駆動出力部分2048は、任意の従来のやり方で主要部分2042とは別に形成され、それに結合される。しかし、一次駆動系シャフト2006は一体で形成され得ることが理解される。駆動出力部分2048は、車両出力2014に駆動係合する。第1の直接入力2038および第1のクラッチデバイス2044は、主要部分2042の軸方向に延在する部分の周囲に配置される。第2の直接入力2040および第2のクラッチデバイス2046は、第1の直接入力2038と反対側の、主要部分2042の軸方向に延在する部分の周囲に配置される。
第1のクラッチデバイス2044および第2のクラッチデバイス2046はプレート状クラッチである。しかしながら、クラッチデバイス2044、2046は、可変的に係合され得る任意の種類のクラッチであり得ることが理解される。第1のクラッチデバイス2044に係合することによって、第1の直接入力2038は主要部分2042に駆動係合されることになり、静油圧式駆動系2000は直接的駆動モードとされる。第2のクラッチデバイス2046に係合することによって、第2の直接入力2040は主要部分2042に駆動係合されることになり、静油圧式駆動系2000は直接的駆動モードとされる。第1のクラッチデバイス2044と第2のクラッチデバイス2046にそれぞれ結合されたドライブトレインは、それぞれ異なる駆動比を有することが理解される。
車両出力2014は第2のトランスミッション部分2012の駆動出力部分2048に駆動係合する。車両出力2014はハウジング(不図示)に回転可能に取り付けられたシャフトクラッチアセンブリである。しかしながら、車両出力2014は、複数のギアまたは別の種類の機械的連結をまた含み得る。車両出力2014は、第1の出力部分2050、出力クラッチ2052、および第2の出力部分2054を含む。第1の出力部分2050は、第2のトランスミッション部分2012の駆動出力部分2048に駆動係合する、放射状に広がる歯付き部分を含むシャフトである。放射状に広がる歯付き部分は、任意の従来のやり方で第1の出力部分2050とは別に形成され、それに結合される。しかし、第1の出力部分2050は一体で形成され得ることが理解される。第1の出力部分2050は後方車軸アセンブリ(不図示)に駆動係合する。しかしながら、第1の出力部分2050は別の車軸アセンブリに駆動係合し得ることが理解される。出力クラッチ2052は、第1の出力部分2050と第2の出力部分2054との間の、少なくとも可変的な駆動係合を容易にするプレート状クラッチである。しかしながら、クラッチデバイス2044、2046は可変的に係合され得る任意の種類のクラッチであり得ることが理解される。第2の出力部分2054は、出力クラッチ2052および前方車軸アセンブリ(不図示)に駆動係合するシャフトである。しかしながら、第1の出力部分2050は別の車軸アセンブリに駆動係合し得ることが理解される。
使用中、静油圧式駆動系2000は静油圧式モードまたは直接的駆動モードで動作され得る。これらの駆動モードのうちのいずれかにおいて、任意の所与の瞬間に、クラッチデバイス2032、2044、2046のうち1つだけが完全に係合され得る。静油圧式モードにおいては、クラッチデバイス2032が係合され、静油圧式駆動系2000が、第1のトランスミッション部分2010、第2のトランスミッション部分2012の主要部分2042、および車両出力2014を用いて、より低い速度で動作される。上記のように、静油圧式ポンプ2004の斜板角度を調節することによって、前進方向および後進方向が車両出力2014に設定される。直接的駆動モードでは、静油圧式駆動系2000が2つの態様のうち1つにおいて、より高い車両速度で動作される。第1の態様においては、第1のクラッチデバイス2044が係合され、静油圧式駆動系2000が、第1のギア付き部分2018、第1の直接入力2038、第2のトランスミッション部分2012の主要部分2042、および車両出力2014を用いて動作される。第2の態様においては、第2のクラッチデバイス2046が係合され、静油圧式駆動系2000が、第2のギア付き部分2020、第2の直接入力2040、第2のトランスミッション部分2012の主要部分2042、および車両出力2014を用いて動作される。
図3は静油圧式駆動系3000を示す。静油圧式駆動系3000は、静油圧式ポンプ3004および直接的駆動リンク3006に駆動係合する動力源3002を含む。静油圧式ポンプ3004は、静油圧式モータ3008に流体連通する。静油圧式モータ3008は、駆動系シャフト3010に駆動係合し、駆動系シャフト3010は、トランスミッション部分3012に駆動係合する。直接的駆動リンク3006は、第1の出力クラッチ3014に駆動係合する。静油圧式駆動系3000は、静油圧式モードまたは直接的駆動モードで動作され得る。
動力源3002は、動力源3002と静油圧式ポンプ3004とを接合するシャフト3016を介して、直接的駆動リンク3006および静油圧式ポンプ3004に動力を加える。シャフト3016の一部は、直接的駆動リンク3006との駆動係合を容易にするためにギア付きとなっている。しかしながら、他の種類の機械的連結が使用され得ることが理解される。動力源3002は、例えば内燃エンジンである。しかしながら、動力源3002は電気モータまたは別の回転出力源を含み得ることが理解される。動力源3002は、内燃エンジンと電気モータとの両方を含むハイブリッド動力源であり得ることが理解される。さらに、動力源3002は、当技術分野において既知であるような出力比調節装置を含み得ることが理解される。図3に示されるように、動力源3002は、動力源3002から直接的駆動リンク3006および静油圧式ポンプ3004への動力伝達における振動を低減するための、当技術分野において既知であるようなねじりダンパ3018を含み得ることが理解される。
直接的駆動リンク3006は、動力源3002に(シャフト3016の放射状に広がる部分を介して)、および第1の出力クラッチ3014に駆動係合する。直接的駆動リンク3006は、ハウジング(不図示)に回転可能に取り付けられたギアである。しかしながら、直接的駆動リンク3006は、複数のギアまたは別の種類の機械的連結をまた含み得る。
静油圧式ポンプ3004は、その容量を変化させる可動式斜板(不図示)を有する油圧式アキシャルピストンポンプである。しかしながら、静油圧式ポンプ3004は、その他任意の種類の可変容量形ポンプであり得ることが理解される。上記のように、静油圧式ポンプ3004は、シャフト3016を介して動力源3002に駆動係合される。静油圧式ポンプ3004は、少なくとも2つの流体導管3020(部分的に示される)を介して静油圧式モータ3008に流体連通する。静油圧式ポンプ3004は、動力源3002に駆動係合され、静油圧式ポンプ3004は、常に動力源3002と同じ方向に回転する。静油圧式ポンプ3004を通る流れの方向は、静油圧式ポンプ3004の斜板角度を調節することによって変更される。静油圧式ポンプ3004の斜板角度を調節することによって、静油圧式駆動系3000が静油圧式モードで動作される場合の、前進方向および後進方向が提供される。固定容量形ポンプであり、静油圧式ポンプ3004の容量を補うよう使用され得る、補助ポンプ3022が、静油圧式ポンプ3004の一部に駆動係合する。
静油圧式モータ3008は、可変容量形油圧式モータである。しかしながら、静油圧式モータ3008は、別の種類の油圧式モータであり得ることが理解される。静油圧式モータ3008は、駆動系シャフト3010に駆動係合される。上記のように、静油圧式モータ3008は、少なくとも2つの流体導管3020を介して静油圧式ポンプ3004に流体連通する。静油圧式ポンプ3004からの流体の流れに応答して、静油圧式モータ3008は、ギア付き出力部分3024を介して駆動系シャフト3010を駆動する。
駆動系シャフト3010は、静油圧式モータ3008およびトランスミッション部分3012に駆動係合する。駆動系シャフト3010は、ハウジング(不図示)に回転可能に取り付けられたシャフトである。しかしながら、駆動系シャフト3010は、複数のギアまたは別の種類の機械的連結をまた含み得る。駆動系シャフト3010は、入力部分3026、第1のギア付き出力部分3028、および第2のギア付き出力部分3030を含む。入力部分3026は、駆動系シャフト3010の、放射状に広がる歯付き部分であり、静油圧式モータ3008のギア付き出力部分3024に駆動係合する。入力部分3026は、任意の従来のやり方で、駆動系シャフト3010の残りの部分とは別に形成され、それに結合される。しかし、駆動系シャフト3010は一体で形成され得ることが理解される。第1のギア付き出力部分3028は、駆動系シャフト3010の、放射状に広がる歯付き部分であり、トランスミッション部分3012の第1の入力3032に駆動係合する。第1のギア付き出力部分3028は、任意の従来のやり方で、駆動系シャフト3010の残りの部分とは別に形成され、それに結合される。しかし、駆動系シャフト3010は一体で形成され得ることが理解される。第2のギア付き出力部分3030は、駆動系シャフト3010の、放射状に広がる歯付き部分であり、トランスミッション部分3012の第2の入力3034に駆動係合する。第2のギア付き出力部分3030は、任意の従来のやり方で、駆動系シャフト3010の残りの部分とは別に形成され、それに結合される。しかし、駆動系シャフト3010は一体で形成され得ることが理解される。
トランスミッション部分3012は、駆動系シャフト3010および車両出力シャフト3036に駆動係合されるクラッチおよびギアアセンブリである。トランスミッション部分3012は、第1の入力3032、第2の入力3034、第1のトランスミッションクラッチ3038、第2のトランスミッションクラッチ3040、およびトランスミッション出力シャフト3042を含む。第1の入力3032、第2の入力3034、第1のトランスミッションクラッチ3038、第2のトランスミッションクラッチ3040、およびトランスミッション出力シャフト3042は、駆動系シャフト3010と車両出力シャフト3036との間に2つのドライブトレインを形成する。トランスミッション部分3012の構成要素3032、3034、3038、3040、3042は、駆動系シャフト3010と車両出力シャフト3036との間の駆動比を調節するよう選択され得ることが理解される。静油圧式駆動系3000が静油圧式駆動モードで動作される場合、トランスミッション部分3012の第1のトランスミッションクラッチ3038および第2のトランスミッションクラッチ3040が使用される。
トランスミッション出力シャフト3042は、車両出力シャフト3036に駆動係合する、放射状に広がる部分を含む。トランスミッション出力シャフト3042は、第1のトランスミッションクラッチ3038および第2のトランスミッションクラッチ3040の両方の一部を含む。第1のトランスミッションクラッチ3038および第2のトランスミッションクラッチ3040のそれぞれの残りの部分は、第1の入力3032および第2の入力3034とそれぞれ駆動係合される。
第1のトランスミッションクラッチ3038および第2のトランスミッションクラッチ3040はプレート状クラッチである。しかしながら、クラッチデバイス3038、3040は可変的に係合され得る任意の種類のクラッチであり得ることが理解される。第1のトランスミッションクラッチ3038に係合することによって、第1の入力3032は、トランスミッション出力シャフト3042に駆動係合されるようになる。第2のトランスミッションクラッチ3040に係合することによって、第2の入力3034は、トランスミッション出力シャフト3042に駆動係合されるようになる。第1のトランスミッションクラッチ3038と第2のトランスミッションクラッチ3040にそれぞれ結合されたドライブトレインは、それぞれ異なる駆動比を有することが理解される。
車両出力シャフト3036はトランスミッション出力シャフト3042および後方車軸アセンブリ(不図示)に駆動係合する。しかしながら、車両出力シャフト3036は別の車軸アセンブリに駆動係合し得ることが理解される。車両出力シャフト3036は、ハウジング(不図示)に回転可能に取り付けられたシャフトアセンブリである。しかしながら、車両出力シャフト3036は、複数のギアまたは別の種類の機械的連結をまた含み得る。車両出力シャフト3036は、トランスミッション出力シャフト3042に駆動係合する、放射状に広がる歯付き部分を含む。車両出力シャフト3036は、第1の端3044および第2の端3046をまた含む。車両出力シャフト3036の第1の端3044は、第1の出力クラッチ3014の一部に駆動係合される。車両出力シャフト3036の第2の端3046は、第2の出力クラッチ3048の一部に駆動係合される。
第1の出力クラッチ3014が係合される場合、直接的駆動リンク3006は車両出力シャフト3036および後方車軸アセンブリに駆動係合される。第2の出力クラッチ3048が係合される場合、車両出力シャフト3036は前方車軸アセンブリ(不図示)に駆動係合される。しかしながら、車両出力シャフト3036は別の車軸アセンブリに駆動係合し得ることが理解される。第1の出力クラッチ3014および第2の出力クラッチ3048はプレート状クラッチである。しかしながら、クラッチデバイス3014、3048は可変的に係合され得る任意の種類のクラッチであり得ることが理解される。
使用中、静油圧式駆動系3000は静油圧式モードまたは直接的駆動モードで動作され得る。駆動モードのうちのいずれかにおいて、任意の所与の瞬間に、クラッチデバイス3014、3038、3040のうち1つだけが完全に係合され得る。静油圧式モードにおいては、トランスミッションクラッチ3038、3040のうち1つが係合され、静油圧式駆動系3000が、駆動系シャフト3010、トランスミッション部分3012、および車両出力シャフト3036を用いて、より低い速度で動作される。第2の出力クラッチ3048に係合することによって、静油圧式駆動系3000は静油圧式モードにおいて、後方車軸アセンブリに加えて前方車軸アセンブリを駆動する。上記のように、静油圧式ポンプ3004の斜板角度を調節することによって、前進方向および後進方向が車両出力シャフト3036に設定される。直接的駆動モードにおいては、静油圧式駆動系3000が第1の出力クラッチ3014の係合によって、直接的駆動リンク3006を介して、より高い速度で動作される。第2の出力クラッチ3048に係合することによって、静油圧式駆動系3000は直接的駆動モードにおいて、後方車軸アセンブリに加えて前方車軸アセンブリを駆動する。
図4Aは、図2に示された駆動系2000の静油圧式ポンプ2004および静油圧式モータ2008の詳細図である。静油圧式ポンプ2004の第1の流体ポート2004aと静油圧式モータ2008の第1の流体ポート2008aとは、第1の流体導管2024aを介して流体連通する。静油圧式ポンプ2004の第2の流体ポート2004bと静油圧式モータ2008の第2の流体ポート2008bとは、第2の流体導管2024bを介して流体連通する。従って、静油圧式ポンプ2004、静油圧式モータ2008、および流体導管2024a、2024bは、それを介してトルクが静油圧式ポンプ2004と静油圧式モータ2008との間で伝えられ得る、閉じた静油圧式回路2070を形成する。
また、静油圧式回路2070は、第1の流体導管2024aと第2の流体導管2024bとの間の直接的流体連通を選択的に提供するよう構成される、バイパスバルブ2060を含む。バイパスバルブ2060は、少なくとも閉状態(図4Aで示される)と開状態との間で切り替えられ得る。バイパスバルブ2060が閉状態の場合、バイパスバルブ2060を介した、第1の流体導管2024aと第2の流体導管2024bとの間の油圧流体の流れが遮断される。バイパスバルブ2060が開状態の場合、バイパスバルブ2060は流体導管2024a、2024bの間に直接的流体連通を提供し、その結果、流体導管2024a、2024bの間の圧力差が消え、静油圧式回路2070を介してトルクは全く伝えられない。バイパスバルブ2060は閉状態に付勢され得る。バイパスバルブ2060は、静油圧式駆動モードと直接的駆動モードとの間の、特に速い切り替えを可能にする。
図4Bは、図3に示された駆動系3000の静油圧式ポンプ3004および静油圧式モータ3008の詳細図である。静油圧式ポンプ3004の第1の流体ポート3004aと静油圧式モータ3008の第1の流体ポート3008aとは、第1の流体導管3020aを介して流体連通する。静油圧式ポンプ3004の第2の流体ポート3004bと静油圧式モータ3008の第2の流体ポート3008bとは、第2の流体導管3020bを介して流体連通する。従って、静油圧式ポンプ3004、静油圧式モータ3008、および流体導管3020a、3020bは、それを介してトルクが静油圧式ポンプ3004と静油圧式モータ3008との間に伝えられ得る、閉じた静油圧式回路3070を形成する。
また、静油圧式回路3070は、第1の流体導管3020aと第2の流体導管3020bとの間に直接的流体連通を選択的に提供するよう構成される、バイパスバルブ3060を含む。バイパスバルブ3060は、少なくとも閉状態(図4Bで示される)と開状態との間で切り替えられ得る。バイパスバルブ3060が閉状態の場合、バイパスバルブ3060を介した、第1の流体導管3020aと第2の流体導管3020bとの間の油圧流体の流れが遮断される。バイパスバルブ3060が開状態の場合、バイパスバルブ3060は流体導管3020a、3020bの間に直接的流体連通を提供し、その結果、流体導管3020a、3020bの間の圧力差が消え、静油圧式回路3070を介してトルクは全く伝えられない。バイパスバルブ3060は閉状態に付勢され得る。バイパスバルブ3060は、静油圧式駆動モードと直接的駆動モードとの間の、特に速い切り替えを可能にする。
特許法の規定に従って、本発明は、その好ましい実施形態を表すと考えられるものにおいて記載された。しかしながら、本発明は、その精神または範囲から逸脱することなく、具体的に示され、記載されたものとは別のやり方で実施され得ることに留意すべきである。
Claims (14)
- 動力源と、
前記動力源に駆動係合する静油圧式ポンプと、
前記動力源に駆動係合する一次駆動系シャフトと、
第1のトランスミッション部分と、
前記第1のトランスミッション部分に駆動係合する第2のトランスミッション部分と、
前記静油圧式ポンプに流体連通し、前記第1のトランスミッション部分に駆動係合する静油圧式モータと、
前記第2のトランスミッション部分に駆動係合する車両出力と、を備える静油圧式駆動系であって、
前記一次駆動系シャフトは前記第2のトランスミッション部分にまた駆動係合し、前記静油圧式駆動系は、前記静油圧式ポンプと、前記静油圧式モータと、前記第1のトランスミッション部分と、前記第2のトランスミッション部分とを用いて静油圧式モードで動作され得、または、前記静油圧式駆動系は前記一次駆動系シャフトおよび前記第2のトランスミッション部分を用いて直接的駆動モードで動作され得る、
静油圧式駆動系。 - 前記一次駆動系シャフトは第1のギア付き部分および第2のギア付き部分を有し、前記一次駆動系シャフトの前記第1のギア付き部分は、前記第2のトランスミッション部分と前記静油圧式ポンプとに駆動係合する、放射状に広がる歯付き部分を含む、請求項1に記載の静油圧式駆動系。
- 前記第1のトランスミッション部分が、入力部分と、クラッチデバイスと、出力部分とを有し、前記第1のトランスミッション部分の前記クラッチデバイスが前記第1のトランスミッション部分の前記入力部分を前記第1のトランスミッション部分の前記出力部分に駆動係合し、前記静油圧式モータのギア付き出力部分が前記第1のトランスミッション部分の前記入力部分に駆動係合され、前記第1のトランスミッション部分の前記出力部分が前記第2のトランスミッション部分に駆動係合される、請求項1または2に記載の静油圧式駆動系。
- 前記第2のトランスミッション部分が、第1の直接入力と、第2の直接入力と、前記第1のトランスミッション部分に駆動係合される主要部分と、第1のクラッチデバイスと、第2のクラッチデバイスと、前記車両出力に駆動係合される駆動出力部分とを有し、前記第1のクラッチデバイスが、前記第1の直接入力を前記駆動出力部分に選択的に駆動係合し、前記第2のクラッチデバイスが、前記第2の直接入力を前記駆動出力部分に選択的に駆動係合する、請求項2に記載の静油圧式駆動系。
- 前記第1の直接入力および前記第1のクラッチデバイスが、前記主要部分の軸方向に延在する部分の周囲に配置され、前記第2の直接入力および前記第2のクラッチデバイスが、前記第1の直接入力と反対側の、前記主要部分の軸方向に延在する部分の周囲に配置される、請求項4に記載の静油圧式駆動系。
- 前記一次駆動系シャフトの前記第1のギア付き部分が前記第2のトランスミッション部分の前記第1の直接入力に駆動係合され、前記一次駆動系シャフトの前記第2のギア付き部分が前記第2のトランスミッション部分の前記第2の直接入力に駆動係合される、請求項4または5に記載の静油圧式駆動系。
- 動力源と、
前記動力源に駆動係合する静油圧式ポンプと、
前記動力源に駆動係合する直接的駆動リンクと、
前記静油圧式ポンプに流体連通する静油圧式モータと、
前記静油圧式モータに駆動係合する駆動系シャフトと、
前記駆動系シャフトに駆動係合するトランスミッション部分と、
前記トランスミッション部分に駆動係合する車両出力シャフトと、
前記直接的駆動リンクおよび前記車両出力シャフトに駆動係合する出力クラッチと、を備える静油圧式駆動系であって、
前記静油圧式駆動系が、前記静油圧式ポンプと、前記静油圧式モータと、前記駆動系シャフトと、前記トランスミッション部分とを用いる静油圧式モードで動作され得、または、前記静油圧式駆動系が、前記直接的駆動リンクおよび前記出力クラッチを用いて直接的駆動モードで動作され得る、
静油圧式駆動系。 - 前記駆動系シャフトが、前記静油圧式モータに駆動係合される入力部分と、第1のギア付き出力部分と、第2のギア付き出力部分とを有する、請求項7に記載の静油圧式駆動系。
- 前記トランスミッション部分が、第1の入力と、第2の入力と、第1のトランスミッションクラッチと、第2のトランスミッションクラッチと、前記車両出力シャフトに駆動係合するトランスミッション出力シャフトとを有し、前記第1のトランスミッションクラッチが、前記第1の入力を前記トランスミッション出力シャフトに選択的に駆動係合し、前記第2のトランスミッションクラッチが、前記第2の入力を前記トランスミッション出力シャフトに選択的に駆動係合する、請求項8に記載の静油圧式駆動系。
- 前記トランスミッション部分の第1の入力が前記駆動系シャフトの第1のギア付き出力部分に駆動係合し、前記トランスミッション部分の第2の入力が前記駆動系シャフトの第2のギア付き出力部分に駆動係合する、請求項9に記載の静油圧式駆動系。
- 前記動力源と前記静油圧式ポンプとを接合するシャフトをさらに備え、前記動力源と前記静油圧式ポンプとを接合する前記シャフトのギア付き部分が、前記直接的駆動リンクに駆動係合される、請求項7から10のいずれか一項に記載の静油圧式駆動系。
- 前記出力クラッチが前記直接的駆動リンクを前記車両出力シャフトに選択的に駆動係合するように、前記車両出力シャフトが前記出力クラッチの一部に駆動係合される、請求項7から11のいずれか一項に記載の静油圧式駆動系。
- 前記直接的駆動リンクが、ハウジング内に回転可能に取り付けられた1つまたは複数のギアを有する、請求項7から12のいずれか一項に記載の静油圧式駆動系。
- 前記静油圧式ポンプの第1の流体ポートが、前記静油圧式モータの第1の流体ポートに流体連通し、前記静油圧式ポンプの第2の流体ポートが、前記静油圧式モータの第2の流体ポートに流体連通し、前記静油圧式駆動系が、前記静油圧式ポンプの前記第1の流体ポートを前記静油圧式ポンプの前記第2の流体ポートに選択的に直接的流体接続するバイパスバルブ、および、前記静油圧式モータの前記第1の流体ポートを前記静油圧式モータの前記第2の流体ポートに選択的に直接的流体接続するバイパスバルブのうちの少なくとも一方をさらに備える、請求項1から13のいずれか一項に記載の静油圧式駆動系。
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