JP2018180727A - 運転評価システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に対する車間距離の運転傾向を把握でき、より詳細な運転評価を行うことができる運転評価システムを提供すること。【解決手段】運転評価システム５は、車両に搭載され、車両の車速および車間距離を運行記録データとして記録するデジタルタコグラフ１０と、車両の外部に設置され、デジタルタコグラフ１０から取得した運行記録データに基づいて運転者に対する運転評価を行う事務所ＰＣ３０と、を備える。事務所ＰＣ３０は、車両の車間距離又は車間時間が閾値以下となる条件を満たした条件成立状態を１つのイベントとして検出する。事務所ＰＣ３０内は、このイベントに、警報継続時間および警報動作中の最短車間時間を対応付けて、記憶部３４に記憶する。事務所ＰＣ３０は、複数のイベントを、警報継続時間及び警報動作中の最短車間時間に応じて集計し運転評価を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者に対する運転評価を行う運転評価システムに関する。

最新型のドライブレコーダやデジタルタコグラフ等の車載器は、カメラで撮像された映像に含まれる、前方車両、信号機、道路標識等の画像を認識する画像認識機能を有する。また、車載器は、前方車両と自車両との車間距離を計測し、車間時間が閾値未満である場合、車間警報を出力可能である。

また、先行技術として、走行中における前方車両との車間距離状況を把握し、車両事故に繋がるおそれのある危険運転状態が発生した場合、危険運転状態を報知するフラグを記録する運行記録評価装置がある（特許文献１参照）。

特開２００９−１９９３２８号公報

従来では、車載器は、走行中、車間距離の警告をリアルタイムに発することはできても、運転者に対する運転傾向として車間距離を評価するようにはなっていなかった。また、車載器で計測されたデータを基に、事務所ＰＣによって解析される運転評価に、運転者に対する車間距離の運転傾向が反映されていなかった。また、運転者に対する車間距離の運転傾向が反映された運転評価が得られないことから、運転者が、安全な車間距離による走行を意識しない可能性があった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者に対する車間距離の運転傾向を把握でき、より詳細な運転評価を行うことができる運転評価システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る運転評価システムは、下記（１）〜（４）を特徴としている。

（１） 車両に搭載され、前記車両の車速および車間距離を運行記録データとして記録する車載器と、前記車両の外部に設置され、前記車載器から取得した前記運行記録データに基づいて運転者に対する運転評価を行う外部装置と、を備えた運転評価システムにおいて、前記外部装置は、前記車両の車間距離又は車間時間が閾値以下となる条件を満たした条件成立状態を１つのイベントとして検出するイベント検出部と、検出された前記イベントに、前記条件成立状態の継続時間、および前記車間距離又は前記車間時間と前記閾値とのかい離の大きさを対応付けて記憶するイベント記憶部と、記憶された複数の前記イベントを、前記継続時間および前記かい離の大きさに応じて集計し運転評価を行う評価部と、を備えること。

（２） 上記（１）の構成の運転評価システムであって、前記車載器は、前記条件成立状態において前記車両内に警報を出力するとともに、前記警報の出力を表す警報出力情報を前記運行記録データに記憶し、前記イベント検出部は、前記警報出力情報を用いて前記イベントを検出する、こと。

（３） 上記（１）または（２）の構成の運転評価システムであって、前記車載器は、前記車両の前方に他車両の割り込みが発生したことを検出し、前記運行記録データに前記割り込みの発生を記録する割り込み記録部を備え、前記イベント記憶部は、前記イベントと前記割り込みの発生とが関連している場合には、前記割り込みの発生を表す情報を前記イベントに対応付けて記憶し、前記評価部は、前記割り込みの発生が対応付けられている前記イベントを前記運転評価から除外する、こと。

（４） 上記（１）乃至（３）のいずれかの構成の運転評価システムであって、前記イベント記憶部は、複数の運転者ごとに前記イベントを記憶し、前記評価部は、前記複数の運転者に対する前記集計をそれぞれ評価し、評価結果を比較可能に出力する、こと。

上記（１）の構成の運転評価システムによれば、運転者に対する車間距離の運転傾向を把握でき、より詳細な運転評価を行うことができる。また、運転者に安全な車間距離による走行を意識させることができる。

上記（２）の構成の運転評価システムによれば、デジタルタコグラフ１０が車間警報イベントを記憶するので、事務所ＰＣ３０は、条件成立状態のイベントを容易に検出できる。従って、事務所ＰＣ３０による処理の負荷が軽減される。

上記（３）の構成の運転評価システムによれば、自己の責任によらない、他車両の割り込みによって車間警報イベントが発生した場合を除外することで、運転者に対する車間距離の運転傾向が反映された運転評価を正しく行うことができる。

上記（４）の構成の運転評価システムによれば、複数の運転者に対し、各運転者に対する車間距離の運転傾向が反映された運転評価を相対的に行うことができる。

本発明によれば、運転者に対する車間距離の運転傾向を把握でき、より詳細な運転評価を行うことができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本実施形態の運転評価システムの構成を示す図である。 図２は、車間警報イベント記録手順を示すフローチャートである。 図３は、メモリカードの記録内容を示す図である。 図４は、運行評価手順を示すフローチャートである。 図５は、第１の分析手法によって得られた運転傾向の一例を示すグラフである。 図６は、第２の分析手法によって得られた運転傾向の一例を示すグラフである。 図７（Ａ）〜図７（Ｅ）は、それぞれ第１の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥの運転傾向を示すグラフであり、図７（Ｆ）は、第１の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥ全員の運転傾向を示すグラフである。 図８（Ａ）〜図８（Ｅ）は、それぞれ第２の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥの運転傾向を示すグラフであり、図８（Ｆ）は、第２の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥ全員の運転傾向を示すグラフである。 図９は、各運転者に対する単位総距離あたりの車間警報イベント数を示すヒストグラムである。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
図１は本実施形態の運転評価システム５の構成を示す図である。運転評価システム５は、車両に乗車する運転者の運転を評価するものであり、ネットワーク７０を介して接続される、車載器である運行記録装置（以下、デジタルタコグラフという）１０と事務所ＰＣ３０とを含む構成を有する。なお、車載器と事務所ＰＣとは、ネットワークを介して接続されていなくてもよく、その場合、事務所ＰＣは、車載器で計測された運行記録データを記録したメモリカードを読み込む構成にする。また、車載器はドライブレコーダ等であってもよい。

事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の運行状況を管理する。ネットワーク７０は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるインターネット等のパケット通信網であり、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０と間で行われるデータ通信を中継する。デジタルタコグラフ１０と無線基地局８との間の通信は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ（(4th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。

デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録する。デジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、揮発メモリ２６Ｂ、不揮発メモリ２６Ａ、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２６Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム等を格納する。

記録部１７は、運行データや映像等のデータを記録する。カードＩ／Ｆ１８には、運転者が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し、運行情報（運行データ、映像等のデータを含む）及び車間警報イベントを書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵スピーカ２０が接続される。内蔵スピーカ２０は、警報等の音声を発する。

ＲＴＣ２１（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２には、出庫ボタン、入庫ボタン等の各種ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。

また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５、カメラＩ／Ｆ１６、通信部２４及び電源部２５を有する。

速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４には、加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続され、Ｇセンサ２８からの信号が入力される。アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆを介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置情報（ＧＰＳ情報）を取得する。

カメラＩ／Ｆ１６には、車両に設置され、車両の周辺（例えば前方）を撮像して画像データを取得するカメラ２３が接続される。カメラ２３は、例えば３０万画素、１００万画素、２００万画素が撮像面に配置されたイメージセンサを少なくとも１つ有し、前方車両との車間距離を求めるためのステレオ画像等の画像を撮像可能である。イメージセンサは、ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサで構成されてもよいし、ＣＣＤ（電荷結合素子）センサで構成されてもよい。デジタルタコグラフ１０は、カメラ２３で撮像された、前方車両を含む画像（ステレオ画像）を基に車間距離を求める。撮像画像を用いて車間距離を求める方法は、例えば特開２０１０−１９８５５２号公報、特開２０１１−９６０４８号公報、特許第３５２２３１７号公報等に記載されるように、公知の技術である。カメラ２３で撮像された映像（画像データ）は、記録部１７に時系列に記録される。なお、カメラは、可視光を撮像する以外に、夜間でも撮像可能なように、赤外線カメラを備えてもよい。

通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８に接続されると、無線基地局８と繋がるインターネット等のネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。

一方、事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣである。事務所ＰＣ３０は、運転評価装置（外部装置）として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してデジタルタコグラフ１０と通信可能である。また、通信部３２は、ネットワーク７０に接続された各種のデータベース（図示せず）とも接続可能であり、必要なデータを取得可能である。

表示部３３は、運転評価画面等を表示する。記憶部３４は、デジタルタコグラフ１０で計測されたデータを基に、運手評価を行う運転評価プログラム等を格納する。

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、デジタルタコグラフ１０によって計測され、メモリカード６５に記憶された運行データを入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所ＰＣの管理者の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。事務所ＰＣの管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能である。外部Ｉ／Ｆ４８には、外部記憶装置（図示せず）等が接続可能である。

上記構成を有する運転評価システム５の動作を示す。図２は車間警報イベント記録手順を示すフローチャートである。この車間警報イベント記録動作は、デジタルタコグラフ１０によって実行される。デジタルタコグラフ１０内のＣＰＵ１１は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａを介して車速センサ５１から入力される信号を基に車速を計測し、また、カメラ２３で撮像された画像を基に前方車両との車間距離を計測する（Ｓ１）。さらに、ステップＳ１において、ＣＰＵ１１は、車間距離を車速で除することで得られる車間時間（前方車両が停止し、ブレーキ操作しなかった場合に前方車両に追突するまでの時間）を算出する。

ＣＰＵ１１は、別の車両によって前方車両との間が割り込まれる事象、いわゆる割り込みが発生したか否かを判別する（Ｓ２）。割り込まれか否かの判定は、例えば、デジタルタコグラフ１０内のＣＰＵ１１が、前方車両との車間距離が閾値以下となる直前に取得された車間距離と、閾値以下となった直後に取得された車間距離との差分を算出する。他車両の割り込みが行われた場合の差分は、前方の注視を怠る運転操作が行われた場合の差分に比べて大きくなるため、算出した差分の大きさに基づいて、車間距離の変化が他車両の割り込みによるものであるか否かを判定する。

割り込まれる事象（割り込み）が発生しなかった場合、ＣＰＵ１１は、車間時間が警報に該当するか否かを判別する（Ｓ３）。車間時間と車間閾値とを比較し、車間時間が車間閾値以下となる場合、車間時間が警報に該当する（条件成立状態）と判断する。なお、本実施形態では、車間時間を車間閾値と比較することによって、警報に該当するか否かを判断するが、車間距離を閾値と比較することによって警報に該当するか否かを判断してもよい。

車間時間が警報に該当する場合、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０による警報の鳴動を開始する（Ｓ４）。

ＣＰＵ１１は、車間時間が警報範囲外になるまで待つ（Ｓ５）。警報範囲外になると、ＣＰＵ１１は、警報の鳴動を終了する（Ｓ６）。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８を介してメモリカード６５に車間警報イベントを記録する（Ｓ７）。この後、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１の処理に戻る。

一方、ステップＳ２で割り込まれる事象が発生した場合、ＣＰＵ１１は、割り込まれ状態フラグＦを値１にセットする（Ｓ８）。ＣＰＵ１１は、割り込まれた時点で車間時間が警報に該当するか否かを判別する（Ｓ９）。ＣＰＵ１１は、ステップＳ３と同様、車間時間と車間閾値とを比較し、車間時間が車間閾値以下となる場合、車間時間が警報に該当すると判断する。警報に該当しない場合、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。また、警報に該当する場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ４の処理に進み、同様の処理を行う。

図３はメモリカード６５の記録内容を示す図である。メモリカード６５には、運行記録データとして、運行情報の記録内容の他、車間警報イベントの記録内容が記憶される。車間警報イベントの記録は、車間警報イベントが発生する度に行われる。

運行情報の記録内容には、車両情報、ドライバ情報、運行データ、各種イベントデータ等が含まれる。車両情報は、車体番号、車種等を含む。ドライバ情報は、運転者の氏名等を含む。運行データは、出庫時刻、入庫時刻、走行時間、走行距離等を含む。各種イベントデータは、速度オーバー、急発進、急ブレーキ等を含む。

車間警報イベントの記録内容には、発生日時、発生時の車速、警報種別、警報継続時間、警報継続時間中の最短車間時間、割り込まれ状態フラグＦ等が含まれる。警報種別は、スピーカが鳴動する警報の種類である。警報継続時間は、ステップＳ４で警報の鳴動が開始されてからステップＳ６で警報の鳴動が終了するまでの期間である。最短車間時間は、走行中に最も短くなった車間時間であり、車間閾値とのかい離の大きさに相当する。

図４は運行評価手順を示すフローチャートである。この運行評価動作は、事務所ＰＣ３０によって実行される。事務所ＰＣ３０内のＣＰＵ３１は、車両の出庫を確認する（Ｓ２１）。車両の出庫は、デジタルタコグラフ１０からの無線信号によって確認されてもよいし、事務所ＰＣ３０の管理者あるいは車両の運転者が事務所ＰＣ３０に対し出庫操作を行うことで確認されてもよい。

車両の出庫後、ＣＰＵ３１は、デジタルタコグラフ１０から無線通信で送られてくる運行データを受信し、車両の運行を管理する（Ｓ２２）。運行データとして、例えば車両のＧＰＳ情報、速度、エンジン回転数、Ｇ値等のデータが挙げられる。事務所ＰＣ３０の表示部３３は、これらの情報を基に、マップ上に車両の現在位置、運転状態等を表示する。

ＣＰＵ３１は、車両の入庫を確認する（Ｓ２３）。車両の入庫は、デジタルタコグラフ１０からの無線信号によって確認されてもよいし、事務所ＰＣ３０の管理者あるいは車両の運転者が事務所ＰＣ３０に対し入庫操作を行うことで確認されてもよい。

車両の入庫後、運転者がメモリカード６５を事務所ＰＣ３０に挿入すると、ＣＰＵ３１は、メモリカード６５に記録された、運行情報及び車間警報イベントの記録データを読み込み、記憶部３４に記憶する（Ｓ２４）。運行情報として、運行データ、各種イベントデータ等が記憶される。また、ＣＰＵ３１は、車間警報イベントの記録データを基に、数式（１）に従って、車間警報イベント毎に危険度指標を算出する（Ｓ２５）。

ここで、警報閾値は、前方車両に追突する危険性があると判断される時間であり、例えば３秒等に設定される。警報中の車間時間は、警報中に算出される車間時間の平均値、あるいは直近で算出された車間時間である。

ＣＰＵ３１は、指定期間で危険度指標を集計する（Ｓ２６）。指定期間は、運転者に対する車間距離の運転傾向の評価に適した期間であり、例えば１日、１週間、１ヶ月等に設定される。運転傾向とは、運転者が習慣的に行っている運転操作を意味する。例えば、運転者が前方の注視を怠る運転操作を頻繁に行う場合、運転者に対する運転傾向として捉えられる。ＣＰＵ３１は、第１の分析手法及び第２の分析手法で運転者に対する運転傾向を分析する（Ｓ２７）。ただし、第１の分析手法及び第２の分析手法を用いる際、割り込まれ状態フラグＦが値１である時に発生した車間警報イベントは除外される。

第１の分析手法では、警報継続時間に対する危険度指標が分析される。図５は第１の分析手法によって得られた運転傾向の一例を示すグラフである。縦軸は危険度指標を表し、横軸は警報継続時間（秒）を表す。グラフ中の各プロットは車間警報イベントの発生を表す。一般な運転傾向として、破線ｇに示すように、警報継続時間が長くなるにつれて、危険度指標は上昇する。また、警報継続時間が長く、かつ、危険度指標が大きい領域（図中、点線枠ｆ内）、つまりグラフの右上の領域に、プロット数が多い場合、危険な運転であることを示す。この例では、左下の領域にプロット数が多く集まり、右上の領域には、ほとんどプロットが無く、比較的安全な運転傾向である分析結果が示される。

第２の分析手法では、警報中の最短車間時間に対する危険度指標が分析される。図６は第２の分析手法によって得られた運転傾向の一例を示すグラフである。縦軸は危険度指標を表し、横軸は警報中の最短車間時間（秒）を表す。一般な運転傾向として、破線ｉに示すように、最短車間時間が短くなるにつれて、危険度指標は上昇する。また、グラフ中の各プロットは車間警報イベントの発生を表す。警報中の最短車間時間が短く、かつ、危険度指標が大きい領域（図中、点線枠ｈ内）、つまりグラフの左上の領域に、プロット数が多い場合、危険な運転であることを示す。この例では、中央から右下の領域にプロット数が多く集まり、左上の領域には、ほとんどプロットが無く、比較的安全な運転傾向である分析結果が示される。

ＣＰＵ３１は、運転者の運転評価を行い、他の運転者と比較する（Ｓ２８）。運転評価を行う際、運転者ごとにルートや走行距離が異なるので、指定期間に走行した距離を考慮し、単位総距離当たりの車間警報イベント数が用いられる。また、他の運転者との比較には、第１の分析手法及び第２の分析手法による運転評価が採用される。この後、ＣＰＵ３１は本動作を終了する。

図７（Ａ）〜図７（Ｅ）はそれぞれ第１の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥの運転傾向を示すグラフである。図７（Ｆ）は第１の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥ全員の運転傾向を示すグラフである。第１の分析手法では、図５に示したグラフにおいて、車間警報イベントを表すプロットが付与されるプロット領域は、６つの領域に分けられる。本実施形態では、事務所ＰＣ３０の管理者は、領域（エリア）分けの数や形状、重み係数を任意に設定可能である。なお、事務所ＰＣ３０の管理者以外の者がこれらを設定してもよい。

ＣＰＵ３１は、６つの各領域に含まれるプロット数に対し、重み付けを行い、重み付けされた全てのプロット数を点数で加算し、加算結果を運転評価とする。図７（Ａ）に示すグラフにおいて、６つの領域をそれぞれ領域Ｒ１ａ，Ｒ１ｂ，Ｒ１ｃ，Ｒ１ｄ，Ｒ１ｅ，Ｒ１ｆとする。ここでは、運転者ｄＡのグラフを用いて説明するが、図７（Ｂ）〜図７（Ｅ）に示すように、他の運転者ｄＢ〜ｄＥのグラフにおいても、同様である。

また、前述したように、グラフ上の右上にプロットが集まっていると、危険な運転と判断される。従って、領域Ｒ１ａにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くなるように、大きな係数で重み付けを行う。また、左下の領域Ｒ１ｄにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くならないように、小さな係数で重み付けを行う。また、領域Ｒ１ｆでは、デジタルタコグラフ１０が車間警報イベントを誤認識した場合にプロットとしてよく現れるので、このプロットを評価に加えないように、例えば重み付け係数を値０に設定して使用できないようにしてもよい。

なお、ここで示した重み付けの方法は、一例であり、例えば、領域Ｒ１ａに含まれるプロットに対し、重み付けを行うが、その他の領域Ｒ１ｂ〜Ｒ１ｆに含まれるプロットに対して重み付けを行わないようにしてもよい。プロット領域を複数の領域に分ける分け方は、一例であり、他の分け方であってもよい。

図７（Ｆ）では、全ての運転者ｄＡ〜ｄＥの車間警報イベントをそれぞれ表すプロットを集計したグラフが示される。運転者全員のプロット数を点数で加算し、その加算結果を運転者全員の運転評価とすることも可能である。

図８（Ａ）〜図８（Ｅ）はそれぞれ第２の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥの運転傾向を示すグラフである。図８（Ｆ）は第２の分析手法によって得られた運転者ｄＡ〜ｄＥ全員の運転傾向を示すグラフである。第２の分析手法では、図８に示したグラフにおいて、車間警報イベントを表すプロットが付与されるプロット領域は、４つの領域に分けられる。本実施形態では、事務所ＰＣ３０の管理者は、領域（エリア）分けの数や形状、重み係数を任意に設定可能である。なお、事務所ＰＣ３０の管理者以外の者がこれらを設定してもよい。

ＣＰＵ３１は、４つの各領域に含まれるプロット数に対し、重み付けを行い、重み付けされた全てのプロット数を点数で加算し、その加算結果を運転評価とする。図８（Ａ）に示すグラフにおいて４つの領域をそれぞれ領域Ｒ２ａ，Ｒ２ｂ，Ｒ２ｃ，Ｒ２ｄとする。ここでは、運転者ｄＡのグラフを用いて説明するが、図８（Ｂ）〜図８（Ｅ）に示すように、他の運転者ｄＢ〜ｄＥのグラフにおいても、同様である。

また、前述したように、グラフ上の左上にプロットが集まっていると、危険な運転と判断される。従って、領域Ｒ２ｄにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くなるように、大きな係数で重み付けを行う。また、領域Ｒ２ａにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くならないように、小さな係数で重み付けを行う。また、第１の分析手法（図７参照）では、領域Ｒ１ｆに含まれるプロットは除外されたが、第２の分析手法においても、同等の領域のプロットを除外してもよい。

なお、ここで示した重み付けの方法は、一例であり、例えば、領域Ｒ２ｄに含まれるプロットに対し、重み付けを行うが、その他の領域Ｒ２ａ〜Ｒ２ｃに含まれるプロットに対して重み付けを行わないようにしてもよい。プロット領域を複数の領域に分ける分け方は、一例であり、他の分け方であってもよい。

図８（Ｆ）では、全ての運転者ｄＡ〜ｄＥの車間警報イベントをそれぞれ表すプロットを集計したグラフが示される。運転者全員のプロット数を点数で加算し、その加算結果を運転評価とすることも可能である。

図９は各運転者に対する単位総距離あたりの車間警報イベント数を示すヒストグラムである。縦軸は単位総距離当たりの車間警報イベント数を表し、横軸は５名の運転者ｄＡ〜ｄＥを表す。このヒストグラムでは、５名の運転者のうち、運転者ｄＢの車間警報イベントの数が最も低い。また、運転者ｄＥの車間警報イベントの数が２番目に低い。運転者ｄＢ，ｄＥと他の運転者ｄＡ，ｄＣ，ｄＤとの間で、車間警報イベントの数以外の運転傾向を比較する。第１の分析手法で得られた、図７（Ａ）〜（Ｅ）に示すグラフを見ると、運転者ｄＢ，ｄＥは、他の運転者ｄＡ，ｄＣ，ｄＤと比べ、危険性のある運転（あまり前方車に近づかず、長時間に亘って車間距離を詰めた運転）をしていない。また、第２の分析手法で得られた、図８（Ａ）〜（Ｅ）に示すグラフを見ると、運転者ｄＢ，ｄＥは、他の運転者ｄＡ，ｄＣ，ｄＤと比べ、極端に車間距離を詰めた運転もしていない。従って、運転者に対する車間距離の運転傾向を考慮した場合、運転者ｄＢ，ｄＥの運転評価は、他の運転者ｄＡ，ｄＣ，ｄＤと比べ、高くなる。なお、５名の運転者ｄＡ〜ｄＥの間では、運転者ｄＣの運転評価が最も低い。

以上のように、本実施形態の運転評価システム５は、運転者に対する車間距離の運転傾向を把握でき、より詳細な運転評価を行うことができる。また、運転者に安全な車間距離による走行を意識させることができる。

また、デジタルタコグラフ１０が車間警報イベントを記憶するので、事務所ＰＣ３０は、条件成立状態のイベントを容易に検出できる。従って、事務所ＰＣ３０による処理の負荷が軽減される。

なお、上記実施形態では、条件成立状態のイベントと割り込みの発生とが関連している場合として、割り込まれ状態フラグＦが値１である車間警報イベントが除外された。この関連は、車間警報イベントと割り込まれ状態フラグＦとを対応付けて記録することで判断されたが、事務所ＰＣ３０によって運行記録データ中の発生時間に基づき、判断されてもよい。

このように、自己の責任によらない、他車両の割り込みによって車間警報イベントが発生した場合を除外することで、運転者に対する車間距離の運転傾向が反映された運転評価を正しく行うことができる。

また、事務所ＰＣ３０は、複数の運転者ごとに条件成立状態のイベントを記憶し、複数の運転者に対する集計をそれぞれ評価し、評価結果を比較可能に出力するので、複数の運転者に対し、各運転者に対する車間距離の運転傾向が反映された運転評価を相対的に行うことができる。

尚、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態は、本発明の技術的範囲内で種々の変形や改良等を伴うことができる。

例えば、上記実施形態では、運転者に対する車間距離の運転傾向が反映された運転評価を出力する場合を示したが、その他の運行データ（速度オーバー、急発進、急加速、急ブレーキ等）による運転評価を含めて総合的な運転評価を出力してもよい。

ここで、上述した本発明に係る運転評価システムの実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両に搭載され、前記車両の車速および車間距離を運行記録データとして記録する車載器（デジタルタコグラフ１０）と、前記車両の外部に設置され、前記車載器から取得した前記運行記録データに基づいて運転者に対する運転評価を行う外部装置（事務所ＰＣ３０）と、を備えた運転評価システム（５）において、
前記外部装置（事務所ＰＣ３０）は、前記車両の車間距離又は車間時間が閾値以下となる条件を満たした条件成立状態を１つのイベントとして検出するイベント検出部（ＣＰＵ３１、Ｓ２５）と、
検出された前記イベントに、前記条件成立状態の継続時間、および前記車間距離又は前記車間時間と前記閾値とのかい離の大きさを対応付けて記憶するイベント記憶部（記憶部３４）と、
記憶された複数の前記イベントを、前記継続時間および前記かい離の大きさに応じて集計し運転評価を行う評価部（ＣＰＵ３１、Ｓ２６〜Ｓ２８）と、を備える、
ことを特徴とする運転評価システム（５）。
［２］ 前記車載器（デジタルタコグラフ１０）は、前記条件成立状態において前記車両内に警報を出力するとともに、前記警報の出力を表す警報出力情報（車間警報イベント）を前記運行記録データに記憶し、
前記イベント検出部は、前記警報出力情報（車間警報イベント）を用いて前記イベントを検出する、
ことを特徴とする［１］に記載の運転評価システム（５）。
［３］ 前記車載器（デジタルタコグラフ１０）は、前記車両の前方に他車両の割り込みが発生したことを検出し、前記運行記録データに前記割り込みの発生を記録する割り込み記録部（メモリカード６５）を備え、
前記イベント記憶部は、前記イベントと前記割り込みの発生とが関連している場合には、前記割り込みの発生を表す情報（フラグＦ）を前記イベントに対応付けて記憶し、
前記評価部は、前記割り込みの発生が対応付けられている前記イベントを前記運転評価から除外する、
ことを特徴とする［１］又は［２］に記載の運転評価システム（５）。
［４］ 前記イベント記憶部は、複数の運転者ごとに前記イベントを記憶し、
前記評価部は、前記複数の運転者に対する前記集計をそれぞれ評価し、評価結果を比較可能に出力する、
ことを特徴とする［１］乃至［３］のいずれかに記載の運転評価システム（５）。

５ 運転評価システム
８ 無線基地局
１０ デジタルタコグラフ（運行記録装置）
１１、３１ ＣＰＵ
１２Ａ 速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂ エンジン回転数Ｉ／Ｆ
１３ 外部入力Ｉ／Ｆ
１４ センサ入力Ｉ／Ｆ
１５ ＧＰＳ受信部
１５ａ ＧＰＳアンテナ
１６ カメラＩ／Ｆ
１７ 記録部
１８ カードＩ／Ｆ
１９ 音声Ｉ／Ｆ
２０、４２ スピーカ
２１ ＲＴＣ
２２ ＳＷ入力部
２３ カメラ
２４、３２ 通信部
２５ 電源部
２６Ａ 不揮発メモリ
２６Ｂ 揮発メモリ
２７ 表示部
２８ Ｇセンサ
２９ アナログ入力Ｉ／Ｆ
３０ 事務所ＰＣ
３３ 表示部
３４ 記憶部
３５ カードＩ／Ｆ
３６ 操作部
３７ 出力部
３８ 音声Ｉ／Ｆ
４１ マイク
４８ 外部Ｉ／Ｆ
５１ 車速センサ
６５ メモリカード
７０ ネットワーク
Ｒ１ａ〜Ｒ１ｆ，Ｒ２ａ〜Ｒ２ｄ 領域

Claims (4)

1. 車両に搭載され、前記車両の車速および車間距離を運行記録データとして記録する車載器と、
   前記車両の外部に設置され、前記車載器から取得した前記運行記録データに基づいて運転者に対する運転評価を行う外部装置と、を備えた運転評価システムにおいて、
   前記外部装置は、前記車両の車間距離又は車間時間が閾値以下となる条件を満たした条件成立状態を１つのイベントとして検出するイベント検出部と、
   検出された前記イベントに、前記条件成立状態の継続時間、および前記車間距離又は前記車間時間と前記閾値とのかい離の大きさを対応付けて記憶するイベント記憶部と、
   記憶された複数の前記イベントを、前記継続時間および前記かい離の大きさに応じて集計し運転評価を行う評価部と、を備える
   ことを特徴とする運転評価システム。
2. 前記車載器は、前記条件成立状態において前記車両内に警報を出力するとともに、前記警報の出力を表す警報出力情報を前記運行記録データに記憶し、
   前記イベント検出部は、前記警報出力情報を用いて前記イベントを検出する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転評価システム。
3. 前記車載器は、前記車両の前方に他車両の割り込みが発生したことを検出し、前記運行記録データに前記割り込みの発生を記録する割り込み記録部を備え、
   前記イベント記憶部は、前記イベントと前記割り込みの発生とが関連している場合には、前記割り込みの発生を表す情報を前記イベントに対応付けて記憶し、
   前記評価部は、前記割り込みの発生が対応付けられている前記イベントを前記運転評価から除外する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転評価システム。
4. 前記イベント記憶部は、複数の運転者ごとに前記イベントを記憶し、
   前記評価部は、前記複数の運転者に対する前記集計をそれぞれ評価し、評価結果を比較可能に出力する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の運転評価システム。
   

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