JP2018174687A - 非接触電力伝送システム - Google Patents

Abstract

【課題】送電部の送電コイルと受電部の受電コイルの形状の特性上、距離が異なっていても同じ微弱電圧値を示す位置がある場合であっても、送電部に対する受電部の位置を一意に検知し得る非接触電力伝送システムを提供する。
【解決手段】初期位置＋ｘｉｎｔから＋ｘｃ〜０までの微弱電圧値特性２０２０ｓが利用できるようになる位置＋ｘｃまで、車速Ｖｖに基づく移動変位量ｃｖｐを算出する。位置＋ｘｃから送電コイル１１の中心位置までは、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅを引数として微弱電圧値特性２０２０ｓ等を参照して、最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘまでの移動変位量（距離ｘ）を算出する。
【選択図】図９

Description

この発明は、蓄電器を有する車両の充電ステーションへの位置合わせを実行する非接触電力伝送システムに関する。

この種の非接触電力伝送システムでは、充電ステーションに対する車両の位置合わせが済んだ後に前記充電ステーションから送電される定常電力（通常電力）により車両の蓄電器への本充電が実施される。

前記本充電の前に、前記位置合わせが実施されるが、この位置合わせを行う際、電力節約及びＥＭＩ（Electro Magnetic Interference）抑制等の観点から、位置合わせ用の微弱電力が前記充電ステーションから送電される。

前記微弱電力を受電した車両は、該微弱電力に基づき充電ステーションの位置に合うように位置合わせのための走行を行う。

位置合わせされた車両は、該充電ステーションの位置で、微弱電力から切り替えられた電力の大きい前記定常電力により該車両の蓄電器に対して前記本充電を非接触で行う。

例えば、特許文献１では、車両から送電要求信号を受電した充電ステーションの送電部から微弱電力を送電し、該微弱電力が前記車両の受電部で検出され始めたら、微弱電力の強度（受電電圧）に基づいて充電ステーション（送電部）への位置合わせを実行する非接触電力伝送システムが開示されている（特許文献１の［００２９］）。

特許第５９３７６３１号公報

特許文献１には、その距離検知部で、微弱電力によって抵抗器の両端に発生する受電電圧により送電部に対する受電部の距離を検知することが開示されている（特許文献１の［００３９］、［００４０］、図１、図２）。

通常、前記微弱電力は、前記充電ステーションに配置された送電コイルから発生され、該送電コイルから発生された微弱電力が距離検知部を有する受電コイルで検知され、前記受電電圧とされる。

しかしながら、送電コイルと受電コイルは、それぞれ有限な形状寸法を有しており、このような構成の場合には、前記受電コイルで前記微弱電力による受電電圧値（微弱電圧値）を検知開始してから、受電コイルが前記送電コイルに向かって直線的に移動した場合であっても、微弱電力が単調に増加しない特異な領域があることを原因として受電電圧が単調に増加しない特性を有する。

より具体的には、受電コイルが前記送電コイルに向かって直線的に移動した場合、微弱電圧値は、検知開始時以降、最初はゼロ値から単調に増加するが、最初の極大値を迎え、以降該極大値からゼロ値（略ゼロ値）になるまで単調に減少し、さらに、前記ゼロ値である極小値から最初の前記極大値を上回る最大値（平面視的に送電コイルの中心に受電コイルの中心が一致した位置であって極大値）まで単調に増加する特性を有する。

この場合、特許文献１に開示された距離検知部では、距離が異なっているのにも関わらず同一の微弱電圧値を示す位置があることから、送電コイルに対する受電コイルの位置を一意に検知することができなくなり、結局のところ、位置合わせが不能になり、ドライバ等の乗員に違和感を与える。

この発明は、上記課題及び知見を考慮してなされたものであり、送電部の送電コイルと受電部の受電コイルの形状の特性上、距離が異なっていても同じ微弱電圧値を示す位置がある場合であっても、送電部に対する受電部の位置を一意に検知することを可能とする非接触電力伝送システムを提供することを目的とする。

また、この発明は、車両の蓄電器に対する充電効率を最適化することを可能とする非接触電力伝送システムを提供することを目的とする。

この発明に係る非接触電力伝送システムは、微弱電力を送電する送電部を有する充電ステーションと、前記微弱電力を非接触で受電する受電部を有する車両と、を備える非接触電力伝送システムであって、
前記車両の制御部は、
前記受電部にて受電した前記微弱電力の微弱電圧値を検知する電圧値検知部と、
検知した前記微弱電圧値が前記微弱電力による電圧値か否かを判定すべく、検知した前記微弱電圧値を位置微分する位置微分部と、
前記車両の移動変位量を検知する移動変位量検知部と、
を備え、
前記車両の受電部が前記送電部に向かう前記車両の走行中に、前記位置微分部により算出された前記微弱電圧値の位置微分値がゼロ値を上回る位置となったとき、該位置を前記車両の移動変位量の初期位置に設定する。

この発明によれば、送電部からの微弱電力を検知し得る微弱電力検知範囲の外縁までの送電部からの距離、すなわち、送電部から初期位置までの距離は予め分かるので、車両の受電部が前記送電部に向かう前記車両の走行中に、前記位置微分部により算出された前記微弱電圧値の位置微分値がゼロ値を上回る位置（距離）となったとき、該位置（距離）を前記車両の移動変位量の初期位置に設定することで、送電部に対する受電部の位置合わせを確実に行うことができる。

この場合、前記微弱電圧値が所定値以上の前記微弱電圧値と車両変位量の対応関係を記憶する記憶部と、
前記車両の車速を検知する車速センサと、を備え、
前記移動変位量検知部は、
前記微弱電圧が前記所定値未満では、前記車速に基づき移動変位量を算出し、前記所定電圧値以上では、検知した前記微弱電圧値により前記対応関係を参照して移動変位量を算出する。

初期位置から微弱電圧値が所定電圧値になる位置まで、車速に基づく移動変位量を算出し、前記所定電圧値になった位置からは、最大ピーク値となる位置（送電部中心位置）まで、検知した微弱電圧値により前記対応関係を参照して移動変位量を算出するようにしている。

このため、初期位置から送電部中心位置に至る経路上に、たとえ、微弱電圧値が極小値を採る位置があっても、該極小値を採る位置では、車速に基づき移動変位量が算出されるので、微弱電力の初期位置（微弱電圧値の初期検知位置）から送電部の中心位置まで車両の受電部をより確実に位置合わせすることができる。

また、前記対応関係は、
前記送電部の送電コイルと前記受電部の受電コイルの水平面に対する高さの差に応じた特性にされている。

送電コイルと受電コイルとの水平面に対する高さの差に応じた微弱電圧値特性を参照することにより、高さの差が既知な任意の充電ステーションの位置で正確な位置合わせを行うことができる。

この発明によれば、車両の蓄電器に対する充電効率を最適化することができる。

この実施形態に係る非接触電力伝送システムの側面視的模式図である。 図１に示した非接触電力伝送システムの斜視的模式図である。 図３Ａは、受電パッドが送電パッドに正確に位置合わせされた状態を示す模式的平面視図である。図３Ｂは、受電バッドがｙ軸方向にずれた状態を示す模式的平面視図である。図３Ｃは、受電パッドが至近距離領域内に入った状態を示す模式的平面視図である。 車両の機能ブロック図である。 位置合わせの説明に供される模式的な平面視図である。 微弱電圧値特性と微弱電圧積分値特性の特性説明図である。 駐車支援の例示画像を示す説明図である。 駐車支援の他の例示画像を示す説明図である。 微弱電圧値特性を、原点の正負両側まで描いた特性説明図である。 図１０Ａは、初期位置にいる車両を示す模式的平面視図である。図１０Ｂは、位置合わせの途上の位置にいる車両を示す模式的平面視図である。 車両移動量からｙ軸移動量の推定処理に供される模式的平面視図である。 車両移動量からｙ軸移動量の推定処理に供される特性説明図である。 車両の位置座標を数式で求めるための説明図である。 相対位置検出処理の全体フローチャートである。 パラメータとしての車両移動量の算出と、該車両移動量及び微弱電圧積分値のリセット処理・初期化処理等の説明に供される詳細フローチャートである。 微弱電圧積分値の算出処理の説明に供される詳細フローチャートである。 送電パッドに対する受電パッドの相対位置の検出処理（算出処理）の説明に供される詳細フローチャート（１／２）である。 送電パッドに対する受電パッドの相対位置の検出処理（算出処理）の説明に供される詳細フローチャート（２／２）である。

［構成］
図１は、この実施形態に係る非接触電力伝送システム１０の側面視的模式図、図２は、図１に示した非接触電力伝送システム１０の斜視的模式図である。

図１及び図２に示すように、非接触電力伝送システム１０は、基本的には、充電ステーション３０と、バッテリである蓄電器（ＢＡＴ）５０を備える車両２０と、から構成される。

車両２０の蓄電器５０は、充電ステーション３０から非接触（ワイヤレス）で充電される。

充電ステーション３０は、地面２３に設けられた送電部としての送電パッド（１次パッド）２１と、該送電パッド２１の中の送電コイル１１に、ケーブル６２を介して低周波、例えば、５０Ｈｚ乃至６０Ｈｚ等の商用周波数より高い周波数であって、数百［ｋＨｚ］程度以下の基準周波数ｆｒの交流電源を供給する電源ユニット３１を有する。

この実施形態では、図１に模式的に示すように、送電パッド２１は、駐車場等の地面２３に設けられている。

車両２０は、ＥＶ車両（電気自動車）、ＰＨＶ車両（プラグインハイブリッド自動車）又はＰＦＣＶ（プラグイン燃料電池自動車）であり、該車両２０の底部に設けられた、２次コイルとしての受電コイル１２を備える受電部としての受電パッド（２次パッド）２２を有する。

図３Ａは、車両２０の車体中心線２５に対して対象配置されている受電パッド２２が、充電ステーション３０の送電パッド２１に位置合わせされた状態を示す模式的平面視図である。図３Ａにおいて、矢印の方向は、それぞれ、車両２０の前方向、後ろ方向、左方向及び右方向を示している。

図１及び図２は、送電パッド２１に対して受電パッド２２が位置合わせされた状態を示している。なお、図１において、矢印の方向は、それぞれ、車両２０の前方向、後ろ方向、下方向及び上方向を示している。

位置合わせされた状態で、送電コイル１１の主面（概ね送電パッド２１の上面）と受電コイル１２の主面（概ね受電パッド２２の下面）は、平行状態で対面している。

図２及び図３Ａにおいて、正方形の受電パッド２２の中に、太い破線で示すように、車両２０側の受電コイル１２の形状は、円形である。その一方、充電ステーション３０側の送電コイル１１の形状は、長方形の送電パッド２１の中に、太い破線で示すように、概ね、横長楕円形である。

なお、送電コイル１１及び受電コイル１２の形状は、方形（正方形又は長方形）のコイル又は円形のコイルであってもよい。

図１に示すように、充電ステーション３０の電源ユニット３１は、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６１と、送受信アンテナを備える通信装置８１とを有し、図示しない商用の５０Ｈｚ乃至６０ＨｚのＡＣ電源に接続される。

電源ユニット３１は、前記ＡＣ電源から、例えば、数十ｋＨｚ程度の低周波の送信電力Ｐ１を生成し、ケーブル６２を介して送電パッド２１の送電コイル１１に給電する。なお、送信電力Ｐ１は、電源ＥＣＵ６１により位置合わせ用の微弱電流による微弱電力Ｐｌｐｅ（ｌｐｅ：ｌow power excitation）と本充電用の通常電流による本電力Ｐｎに切り替えられる。送電パッド２１から微弱電力Ｐｌｐｅに対応する微弱電力（この微弱電力もＰｌｐｅという。）又は本電力Ｐｎに対応する本電力（この本電力もＰｎという。）が送電される。

図２において、送電パッド２１（送電コイル１１）上に描いたｘｙｚ軸が、車両２０の受電パッド２２（受電コイル１２）上に描いたＸＹＺ軸に平面視で各軸が一致するように車両２０を走行させることで位置合わせ処理が実行される。なお、送電パッド２１（送電コイル１１）のｘｙｚ軸（ｘｙｚ座標）の原点位置（座標原点）ｏは、送電コイル１１の中心に採り、受電パッド２２（受電コイル１２）のＸＹＺ軸（ＸＹＺ座標）の原点位置（座標原点）Ｏは、受電コイル１２の中心に採る。

よって、位置合わせ処理は、平面視的に見て、充電ステーション３０の送電パッド２１の送電コイル１１の中心（座標原点ｏ）に対し、車両２０の受電パッド２２の受電コイル１２の中心（座標原点Ｏ）を一致させる処理になる。

相互の中心が一致（ｚ軸とＺ軸が一致）したとき、送電パッド１１（送電コイル１１）のＸＹ軸が、受電パッド２２（受電コイル１２）のｘｙ軸に対して回転していても電力伝送効率（受電効率＝Ｐｒｎ／Ｐｎ＝受電パッド２２の受電電力／送電パッド１１の送電電力）は、変化しない。

図１に示すように、車両２０の受電パッド２２は、配線４２、整流器４４、コンタクタ４６付き配線４８、及び電圧センサ５２を通じて蓄電器５０に接続されている。

整流器４４、コンタクタ４６、及び蓄電器５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０により制御される。

さらに、ＥＣＵ６０は、車両２０の全体を制御するために、車内通信線６６に接続されている。

この車内通信線６６には、車両２０の後方を見るためのリアカメラ（撮像装置）７１、ドライバ等の乗員により操作される入力装置（タッチセンサ）を兼ねる表示器（表示装置）７２の他、スピーカ・ブザー７３、車速センサ７４、アクセルペダルセンサ７６、操舵角センサ７８及びシフト位置センサ（シフトポジションセンサ）７９等が接続され、各センサ７４、７６、７８、７９で検知された車両情報｛車速Ｖｖ、アクセルペダル開度（アクセル開度）θａ、操舵角（前輪の方向角に対応する）θｓ、シフト位置Ｓｐ（駐車位置Ｐ、後退位置Ｒ、中立位置Ｎ、前進位置Ｄ）｝がＥＣＵ６０で利用に供される。

表示器７２は、例えば、ダッシュボード上に設置されたナビゲーション装置等の表示器が利用され、この表示器７２上に、ＥＣＵ６０は、ドライバの位置合わせ走行の支援情報として、位置合わせ途上の情報等を表示する。

ＥＣＵ６０は、さらに、該ＥＣＵ６０に接続された、送受信アンテナを有する通信装置８２を通じ、電源ユニット３１の通信装置８１を介して該電源ＥＣＵ６１とペアリング等の交信を行う。

この実施形態においては、ドライバが表示器７２上の位置合わせ支援情報（位置合わせ途上状況）を見ながら車両２０を走行・操舵させることで充電ステーション３０の送電パッド２１に対する受電パッド２２の位置合わせ処理を行うが、位置合わせ処理は、所謂自動駐車で行ってもよい。

図４は、車両２０の機能ブロック図である。

車両２０は、駆動輪８４がトランスミッション８６を介してモータ８０により機械的に回転駆動される。モータ８０は、駆動装置であるインバータ８８を通じて電気的に回転駆動される。

インバータ８８の電源入力端には、蓄電器５０から直流電力が供給され、インバータ８８の制御入力端には、前記蓄電器５０の直流電力を、アクセルペダルセンサ７６から出力されるアクセルペダル開度θａ等に応じた、３相電力（３相交流電力）に変換するためのスイッチング素子のオンオフ制御信号が供給される。

３相交流電力により車両駆動用のモータ８０が力行駆動され、モータ８０のトルクは、トランスミッション８６を介して車両２０の駆動輪８４に伝達される。車両２０は、モータ８０を含む駆動機構の他に、図示しないステアリングホイール及び電動パワーステアリング装置等を含む操舵機構、並びに電動ブレーキ及びディスクブレーキ等の制動機構を含む。

充電ステーション３０の制御部である電源ＥＣＵ６１、並びに車両２０の制御部であるＥＣＵ６０は、それぞれマイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、たとえば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。ＥＣＵ６０は、１個ではなく、車両ＥＣＵ、充電ＥＣＵ、及び蓄電器ＥＣＵ等、複数個に分割してもよい。

この実施形態において、ＥＣＵ６０は、電圧センサ５２で検知した微弱電圧値（受信電圧）ｖｌｐｅを取り込む電圧値検知部１０２と、微弱電圧ｖｌｐｅの有意性判定部１０４と、位置微分部１０６ｐ及び時間微分部１０６ｔを含む微分部１０６と、微弱電力の検知範囲内外判定部１０８と、移動量検知部（移動変位量検知部）１１０と、移動方向検知部１１１と、初期位置・パラメータ設定部１１２と、操作量算出・設定・通知部１１４と、微弱電圧積分値算出部１１５と、送電コイル１１に対する受電コイル１２の位置（相対位置）を算出する相対位置算出部１１６と、受電コイル１２が送電コイル１１のｘ軸上の正側（図２参照）にいるのか負側にいるのかを判定する正負判定部１１８と、位置合わせ用の支援画像等を生成する画像生成部１１９と、を備える。

さらにＥＣＵ６０は、自身の記憶部２００の中、微弱電圧値特性記憶部（電圧値特性記憶部）２００ｖに、微弱電圧値ｖｌｐｅの電圧値特性（微弱電圧値特性ともいう。）２０２を記憶し、微弱電圧積分値特性記憶部（電圧積分値特性記憶部）２００ｉに前記微弱電圧値特性２０２の位置積分値である微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの特性（微弱電圧積分値特性という。）２０４を記憶している。

なお、微弱電圧積分値特性２０４から得られる微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅは、予め記憶しないで、位置合わせ駐車を実行する際に、その都度、ｚ軸高さｚｈに対応する微弱電圧値特性２０２から生成してもよい。

ここで、微弱電圧値特性２０２及び微弱電圧積分値特性２０４は、位置ｘｙ及びｚ軸高さｚｈをパラメータとする微弱電圧値ｖｌｐｅ及び微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの３次元マップである。

また、記憶部２００の誘起電圧特性記憶部２００ｅには、送電コイル１１からの距離（半径距離）と、車速Ｖｖと、受電コイル１２の誘起電圧の対応関係を示すマップである車速誘起電圧特性２０６が記憶されている。

[動作]
次に、上述の実施形態の［全体動作］、及び［第１〜第６実施例］の各動作について、説明する。

［全体動作］
駐車場の充電ステーション３０にて、蓄電器５０に充電しようとする車両２０のドライバは、位置合わせ時、前記ペアリングの前に、まず、充電ステーション３０の送電パッド２１のｘ軸上に自車両２０の車体中心線２５が一致するように、例えば、駐車場の側壁に沿って、あるいは駐車枠の側線に沿って、及び又は表示器７２上でリアカメラ７１の映像を見ながら後ろ向きに車両２０を走行（後退走行）させる。

なお、送電パッド２１上のｘ軸及びｙ軸に白線を描いておいてもよい。

ドライバが、送電パッド２１の近くまで、例えば、送電パッド２１が車両２０の底面にかかり、リアカメラ７１の映像で送電パッド２１を確認できなくなる位置まで車両２０を走行させたとき、車両２０を一旦停車させる。

この停車位置で、ドライバは、タッチパネル式の表示器７２上で、非接触充電の「位置合わせ処理」の開始ボタンを押下する。

「位置合わせ処理」の開始ボタンの押下を検知したＥＣＵ６０は、通信装置８２を通じ電源ＥＣＵ６１の通信装置８１を介して、電源ＥＣＵ６１とＷｉＦｉ等の無線ＬＡＮにて微弱電力の送電要求のためのペアリングを行う。

ペアリングにより相互の認証が成立すると、充電ステーション３０の電源ＥＣＵ６１は、送電パッド２１の送電コイル１１に、一定交流の微弱電流を流し、この微弱電流により送電パッド２１（送電コイル１１）から微弱電力をワイヤレス送電する。

一方、認証が成立すると、車両２０のＥＣＵ６０によりコンタクタ４６が閉状態にされ、電圧値検知部１０２は、電圧センサ５２を通じて微弱電圧値ｖｌｐｅの取り込み検知を開始するが、認証成立時点では、微弱電圧値ｖｌｐｅの検知範囲外になっており、微弱電圧値ｖｌｐｅは、ゼロ値で、検知されない。なお、電圧センサ５２には、ノイズ除去フィルタを設けてもよい。

アクセルペダル７７が軽く踏まれてモータ８０が回転し車両２０が緩やかな走行を開始すると、既知の位置（初期位置）で微弱電力の受電が開始され、電圧値検知部１０２でゼロ値ではない微弱電圧値ｖｌｐｅの検知（取得）が開始される。

次いで、ＥＣＵ６０は、受信電圧である微弱電圧値ｖｌｐｅを微弱電圧値特性２０２等を利用して解析し、解析結果から充電ステーション３０側の送電コイル１１の位置、及び該位置に対する車両２０側の受電コイル１２の位置（相対位置）等を表示器７２上に表示し、ドライバに通知することで、位置合わせ走行に資する。

そして、位置合わせ走行を続行して、微弱電圧値ｖｌｐｅが既知の最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘとなったことを検知したときに、位置合わせ処理が終了され、車両２０のモータ８０の駆動が停止される。

この位置合わせ処理の終了位置で、位置合わせが終了した旨が、車両２０のＥＣＵ６０から充電ステーション３０の電源ＥＣＵ６１に通知される。

以降、電源ＥＣＵ６１は、電源ユニット３１の送信電力Ｐ１を微弱電力Ｐｌｐｅから本電力Ｐｎに切り替え、送電パッド２１の送電コイル１１に給電する。これにより受電パッド２２の受電コイル１２を通じて蓄電器５０に対する本電力Ｐｎに基づく非接触充電が行われる。

［第１実施例］
＜送電コイル１１に対する受電コイル１２の相対位置検出手法その１＞
図５の模式的な平面視上、上側に示す車両２０の位置は、ペアリング後、送電コイル１１からの微弱電力の送電中に、同図中ｘ軸の上方（正側）から送電パッド２１（送電コイル１１）の中心ｏに向かって後退走行中の車両２０が、該車両２０の電圧値検知部１０２で、電圧センサ５２を通じて初めて微弱電力を検出し、微弱電圧値ｖｌｐｅ（ｖｌｐｅ＝０＋）を検知した位置を示している。

微弱電圧値ｖｌｐｅを初めて検知したとき、ＥＣＵ６０は、微弱電圧値特性２０２を参照し、該位置を既知距離の初期位置ｘｉｎｔ｛ｘｉｎｔ＝（ｘ，ｙ）＝（ｘｉｎｔ，０）｝に設定し、以降、微弱電圧値特性２０２を参照しながらの位置合わせ処理を開始する。同時に、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅを微弱電圧積分値算出部１１５で位置積分した微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの算出を開始する。

ここでは、初期位置ｘｉｎｔにおいて、車両２０の車体中心線２５が送電コイル１１のｘ軸に一致している。

実際上、初期位置ｘｉｎｔの送電コイル１１の原点ｏからの距離ｘは、車両２０の車幅以下の距離であり、ドライバが車両２０のリアカメラ７１を通じて直接見ることはできない。

図５中、ｙ軸から上の象限（位置）ではｘ軸の距離は正の値を採り、ｙ軸から下の象限（位置）ではｘ軸の距離ｘは負の値を採るように設定している。また、ｘ軸から右の象限（位置）ではｙ軸の距離ｙは正の値を採り、ｘ軸から左の象限（位置）ではｙ軸の距離ｙは負の値を採るように設定している。

車両２０は、ペアリング後に、初期位置ｘｉｎｔの手前から、例えば、ＥＣＵ６０等によって指定された、車両２０が直ぐに止まれる程度の徐行速度よりも遅い微速の一定の目標車速Ｖｖｔａｒで駐車のための後退位置合わせ走行をしている。

図５中、右側に示す車両２０は、位置合わせ後退走行中の車両２０の位置ずれ量を誇張して描いた車両２０の現在位置（現在の座標位置、相対半径）ｒａ｛（ｒａ＝（ｘ，ｙ）｝を描いたものである。なお、車両２０の現在位置ｒａ（ｘ，ｙ）は、受電パッド２２（受電コイル１２）の中心位置（原点Ｏ）としている。

図５において、初期位置ｘｉｎｔから現在位置ｒａまでの車両変位を車両移動量（移動量又は移動変位量ともいう。）ｃｖｐとする。なお、この車両移動量ｃｖｐは、移動量検知部（移動変位量検知部ともいう。）１１０において、車速Ｖｖと微小時間ｄｔとから積分値∫Ｖｖ・ｄｔ＝ｃｖｐで求めることができるし、車速Ｖｖが一定であれば、車速Ｖｖ×所要時間で求めることができる。

ここで、車両２０がｘ軸に沿って真っ直ぐに後退した場合の、受電コイル１２の、初期位置ｘｉｎｔから現在位置ｒａ（ｘ，ｙ）までのｘ軸上の相対移動量（移動量、車両移動量、ｘ軸移動量）ｘｖｐは、次の（１）式で求めることができる。
ｘｖｐ＝ｘｉｎｔ−ｘ …（１）

ｘ軸位置は、（１）式を変形した次の（２）式で算出される。
ｘ＝ｘｉｎｔ−ｘｖｐ …（２）

例えば、車両２０がｘ軸に沿って真っ直ぐに後退走行し、距離ｘがｘ＝０となった場合に、位置合わせが完了することになる。

この第１実施例では、受電コイル１２と送電コイル１１の電磁誘導による電圧特性（微弱電圧値特性２０２という。）と、この微弱電圧値特性２０２を、初期位置ｘｉｎｔから送電コイル１１の中心（前記座標原点ｏ）まで位置積分した電圧特性（微弱電圧積分値特性２０４）と、からｘ軸の相対移動量ｘｖｐ及びｘ軸位置（距離ｘ）を取得している。

図６の上側の図は、予め微弱電圧値特性記憶部２００ｖにマップとして記憶されている微弱電圧値特性２０２を示し、図６の下側の図は、予め微弱電圧積分値記憶部２００ｉにマップとして記憶されている微弱電圧積分値特性２０４を示している。

微弱電圧値特性２０２及び微弱電圧積分値特性２０４は、送電コイル１１と受電コイル１２のｚ軸上の地面２３（水平面）からの高さの差（以下、ｚ軸高さともいう。）ｚｈ（図２参照）が既知の高さ（距離）である場合の一つの特性である。

ｚ軸高さｚｈが前記既知の高さと異なる場合には、高さ補正した微弱電圧値特性２０２及び微弱電圧積分値特性２０４を利用することができる。

微弱電圧値特性２０２は、縦軸が微弱電圧値ｖｌｐｅ、横軸がｘ軸上の原点ｏからの距離ｘを示している。

微弱電圧値特性２０２中、実線で示した微弱電圧値特性２０２０ｓは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときのｘ軸上の特性である。

破線で示した微弱電圧値特性２０２１ｓは、ｙ軸の値がｙ＝ｙａ［ｍｍ］、この実施形態では、ｙａは、ｙａ＜ｘｉｎｔ／２程度の値で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときのｘ軸上の特性である。

車速Ｖｖ＝０のときの微弱電圧値ｖｌｐｅは、基準周波数ｆｒで振動している磁界によって生じる電圧である静的な起電圧であり、その値は、両コイル（送電コイル１１と受電コイル１２）の形状に依存するが、この実施形態では、ｙ＝０での微弱電圧値特性２０２０ｓと、ｙ＝ｙａでの微弱電圧値特性２０２１ｓから理解できるように、距離ｘがｘ＝０〜ｘｉｎｔの範囲では、ｙ軸の値が異なっていても（ｙ＝０〜ｙａの範囲）略同一の電圧値になる。

この理由は、図３Ｂに示すように、送電コイル１１が横長の楕円形に近い形状なので、面積が小さい円形の受電コイル１２のｙ軸方向のずれに対しては、送電コイル１１の鎖交磁束数減少による微弱電圧値ｖｌｐｅへの影響が極めて少なく、ｙ軸方向のずれが一定距離ｙａ以下（ｙ≦ｙａ）であれば、ｘ＝０のｙ軸上での微弱電圧値ｖｌｐｅの差が殆どないことによる。

その一方、図３Ｃに示すように、送電コイル１１は横長の楕円形に近い形状なので、仮に、送電コイル１１がｘ方向にｘ＞ｙａ分以上離れていると、送電コイル１１の鎖交磁束数減少による微弱電圧値ｖｌｐｅへの影響が大きい。

よって、距離ｘが、至近距離閾位置ｘｃ程度までの座標原点ｏに近い至近距離領域Ｄｃでは、微弱電圧値（閾値）ｖｌｐｅｃ以上の微弱電圧値ｖｌｐｅが検知できるので、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅを引数として微弱電圧値特性２０２を参照しｔ、ｘ軸上の相対移動量ｘｖｐ（図５参照）を感度良く正確に求めることができる。

上記したように、微弱電圧値特性２０２中、実線で示した微弱電圧値特性２０２０ｓは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときの特性である。

これに対し、一点鎖線で示した微弱電圧値特性２０２０ｄは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速Ｖｖが一定微速の目標車速Ｖｖｔａｒ（Ｖｖ＝Ｖｖｔａｒ［ｍｍ／ｓ］）のときの特性である。

車速ＶｖがＶｖ＝０（停止中）のときの微弱電圧値特性２０２０ｓと車速Ｖｖが目標車速Ｖｖｔａｒのときの微弱電圧値特性２０２０ｄとを比較すると、原点ｏからの距離ｘが短い至近距離閾位置ｘｃまでの至近距離領域Ｄｃと、原点ｏからの距離ｘが長い近距離閾位置ｘｎから初期位置ｘｉｎｔまでの遠距離領域Ｄｆでは、共に略単調減少特性となっているが、原点ｏからの距離ｘが中間の至近距離閾位置ｘｃから近距離閾位置ｘｎまでの近距離領域Ｄｎでは、車速Ｖｖ（Ｖｖ＝０、Ｖｖ＝Ｖｖｔａｒ）により電圧変化が生ずる部分（両特性２０２０ｓと２０２０ｄが乖離する部分）がある。

その理由は、受電コイル１２自体が車速Ｖｖ＝Ｖｖｔａｒで移動することで電磁誘導の法則により生じる電圧である動的な起電圧（誘起電圧）が、基準周波数ｆｒで振動している磁界によって生じる電圧である静的な起電圧（車速Ｖｖ＝０）に加算されることによる。

この電圧変化が生ずる部分（距離）は、受電コイル１２と送電コイル１１のコイル形状等に依存することが分かっている。

そこで、この実施形態では、車速Ｖｖと動的な起電圧（誘起電圧）の対応関係を、予め誘起電圧特性記憶部２００ｅに記憶している。

図６に示すように、微弱電圧値特性２０２０ｓ等において、至近距離閾位置ｘｃと近距離閾位置ｘｎとの間で、微弱電圧値ｖｌｐｅがｖｌｐｅ＝０とゼロ値（図６では、オフセット分が加算されたボトムピーク値ｖｌｐｅｔｈ）になる位置（点）が存在し、該位置をボトム位置（ボトム距離）ｘｂという。

このように、微弱電圧値特性２０２（特に、静的な微弱電圧値特性２０２０ｓ等）は、コイル形状等により磁界の分布が一定でないため、送電コイル１１の中心から径方向全周に送電される前記微弱電力の大きさに対応する微弱電圧値ｖｌｐｅの鉛直方向の断面に沿う値が、送電コイル１１（送電部中心）の最大ピーク値（極大値）ｖｌｐｅｍａｘから径方向外側に向かって小さくなってボトムピーク値（極小値）ｖｌｐｅｔｈ（ｖｌｐｅｔｈ≒０）となり、該ボトムピーク値ｖｌｐｅｔｈからさらに径方向外側に向かうに従い値が上昇してサイドピーク値（極大値）ｖｌｐｅｎとなり、該サイドピーク値ｖｌｐｅｎからさらに径方向外側に向かうに従い下降し微弱電力を検知し得ないゼロ値となる特性になっている。

このように、径方向外側に向かって微弱電圧値ｖｌｐｅが凹凸を有する特性のために、近距離領域Ｄｎと遠距離領域Ｄｆとを合わせた離隔距離領域Ｄｓでは、同一の微弱電圧値ｖｌｐｅであっても、距離ｘが３個所（３位置）に存在することとなり、微弱電圧値ｖｌｐｅから距離ｘ及び相対移動量ｘｖｐが一意に定まらないことになる。

その一方、微弱電圧値特性２０２から分かるように、微弱電圧値ｖｌｐｅが、離隔距離領域Ｄｓ内のサイドピーク値（極大値）Ｖｌｐｅｎに対して、余裕代を持って上回る微弱電圧値（閾値）ｖｌｐｅｃ以上となるように設定した至近距離領域Ｄｃでは、微弱電圧値特性２０２の勾配が急であり、且つ微弱電圧値ｖｌｐｅに対して距離ｘが一意に定まるので、勾配の急な微弱電圧値特性２０２を利用して距離ｘ（相対移動量ｘｖｐ）を感度（精度）よく測定することができる。

なお、距離ｘ＝０の原点ｏにて、微弱電圧値ｖｌｐｅは、最大ピーク値（極大値）ｖｌｐｅｍａｘとなり、車両２０が原点ｏを行き過ぎると、距離ｘの値が負の値になり、微弱電圧値特性２０２は、ｙ軸に対して線対称な特性になる。

位置合わせ途上のｘ＞０での極大値である微弱電圧値（サイドピーク値）ｖｌｐｅｎ及びｘ＝０での微弱電圧値（最大ピーク値）ｖｌｐｅｍａｘは、それぞれ、いわゆる変曲点となるので、次の（３）式に示す微弱電圧値ｖｌｐｅの位置微分値（微弱電圧位置微分値）ｖｄｐｌｐｅは、ゼロ値（ｖｄｐｌｐｅ＝０）になる。
ｖｄｐｌｐｅ＝ｄ（ｖｌｐｅ）／ｄｘ …（３）

離隔距離領域Ｄｓで距離ｘ及び相対移動量ｘｖｐを一意に定めるために、図６の下側に示す微弱電圧積分値特性２０４を利用する。

微弱電圧積分値特性２０４の縦軸は、微弱電圧値特性２０２から次の（４）式により予め算出した微弱電圧値ｖｌｐｅの積分値（以下、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅという。）であり、横軸は、ｘ軸上の原点ｏからの距離ｘである。
ｖｉｌｐｅ＝∫ｖｌｐｅ・ｄｘ …（４）

微弱電圧積分値特性２０４中、実線で示した微弱電圧積分値特性２０４０ｓは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときの特性である。

破線で示した微弱電圧積分値特性２０４１ｓは、ｙ軸の値がｙ＝ｙａ［ｍｍ］、で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときの特性である。

一点鎖線で示した微弱電圧積分値特性２０４０ｄは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝Ｖｖｔａｒ［ｍｍ／ｓ］のときの特性である。

２点鎖線で示した微弱電圧積分値特性２０４１ｄは、ｙ軸の値がｙ＝ｙａ［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝Ｖｖｒ［ｍｍ／ｓ］（基準車速という。）のときの特性である。

微弱電圧積分値特性２０４では、近距離領域Ｄｎと遠距離領域Ｄｆとを合わせた離隔距離領域Ｄｓで、相対移動量ｘｖｐの増加に伴い微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅが単調に増加し、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅによる距離ｘが一意に定まることが分かる。

なお、微弱電圧積分値特性２０４のｘ軸上の位置において、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの値は、初期位置ｘｉｎｔでの値はゼロ値であり、近距離閾位置ｘｎでの値は、微弱電圧値特性２０２の初期位置ｘｉｎｔから近距離閾位置ｘｎ（サイドピーク値ｖｌｐｅｎ）までの位置積分値である微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅｎ（ｖｉｌｐｅｎ＝∫ｖｌｐｅ・ｄｘ：積分区間は、ｘｉｎｔの０値からｘｉｎｔ−ｘｎ値まで）になり、至近距離閾位置ｘｃでの値は、初期位置ｘｉｎｔから至近距離閾位置ｘｃ（微弱電圧値ｖｌｐｅｃ）までの位置積分値である微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅｃ（ｖｉｌｐｅｎ＝∫ｖｌｐｅ・ｄｘ：積分区間は、ｘｉｎｔの０値からｘｉｎｔ−ｘｃ値まで）になり、原点ｏ（距離ｘがゼロ値）の位置では、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅｈ（ｖｉｌｐｅｎ＝∫ｖｌｐｅ・ｄｘ：積分区間は、ｘｉｎｔの０値からｘｉｎｔ値まで）になる。

さらに、原点ｏを行き過ぎると、微弱電圧積分値特性２０４は、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅｈを中心とした点対称の増加特性になる。従って、離隔距離領域Ｄｓ内で、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅが微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅｃ未満の場合には距離ｘが「正」、以上の場合には距離ｘが「負」と判定することができる。

すなわち、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅが、微弱電圧積分値（微弱電圧閾積分値）ｖｉｌｐｅｃ未満か否かで手前側から行き過ぎ側までの位置の正（ｖｉｌｐｅ＜ｖｉｌｐｅｃ）負（ｖｉｌｐｅ＞ｖｉｌｐｅｃ）を判定することができる。

よって、図６の吹き出しの中に記載しているように、この第１実施例では、微弱電圧積分値特性２０４及び微弱電圧値特性２０２を参照して、原点ｏからのｘ軸上の距離ｘ、すなわち、受電コイル１２の位置、換言すれば、初期位置ｘｉｎｔからｘ軸上の相対移動量ｘｖｐを求める場合には、微小移動量ｄｘ毎に、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅ及びその位置積分値である微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを求める。

そして、求めた微弱電圧値ｖｌｐｅからｘ軸上の相対移動量ｘｖｐが一意に定まらない初期位置ｘｉｎｔから至近距離閾位置ｘｃまでの間（近距離領域Ｄｎ及び遠距離Ｄｆ）では、求めた微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを引数として、相対移動量ｘｖｐが一意に定まる微弱電圧積分値特性２０４を参照し、原点ｏからの距離ｘ、すなわち初期位置ｘｉｎｔからｘ軸上の相対移動量ｘｖｐを求める。

その一方、微弱電圧値ｖｌｐｅからｘ軸上の相対移動量ｘｖｐが一意に定まる至近距離閾位置ｘｃから原点ｏ（距離ｘ＝０）までの間（至近距離領域Ｄｃ）では、微弱電圧値ｖｌｐｅを引数として、微弱電圧値特性２０２を参照し、原点ｏからの距離ｘ、すなわち初期位置ｘｉｎｔからｘ軸上の相対移動量ｘｖｐを求める。

［駐車支援の表示］
ここで、車両２０のドライバに対する位置合わせ駐車支援のための表示器７２上への画像表示について説明する。

車両２０の受電コイル１２の位置を、充電ステーション３０の送電コイル１１の位置に位置合わせを行うためには、目標車速Ｖｖｔａｒを得るためのアクセルペダル７７を踏む強さである目標アクセルペダル開度（目標アクセル開度）θａｔａｒ、及び踏んでいる時間である位置合わせに要する時間Ｔｐをドライバに通知することが好ましい。

図７に示すように、表示器７２上に、画像生成部１１９が生成した模式的な位置合わせ用の支援画像７３ａを画像表示する。

支援画像７３ａ上には、アクセルペダル画像７７ａと、現在の車速Ｖｖｐでのアクセル開度（アクセルペダル開度）θａｐと、目標車速Ｖｖｔａｒを得るのに必要なアクセルペダル開度（目標アクセル開度）θａｔａｒと、アクセルペダル７７の操作方向７７ｂと、を画像表示している。これらの画像表示により、ドライバによるアクセルペダル７７の円滑な位置合わせ操作を支援する。

なお、破線で描いたアクセルペダル画像７７ａは、アクセルペダル７７の原位置を示し、実線で描いたアクセルペダル画像７７ａは、アクセルペダル７７の現在位置を示している。

さらに、支援画像７３ａ上には、現在のアクセル開度θａｐを踏み続けた場合、何秒間で目標位置である原点ｏに到達するのかを通知するために、位置合わせに要する時間Ｔｐをゲージ画像９０ｉで表示している。

このように、円滑に駐車するのに最適な目標車速Ｖｖｔａｒ［ｋｍ／ｍ］を定義し、それを目標アクセル開度θａｔａｒとする。ドライバに現在のアクセル開度θａｐと目標アクセル開度θａｔａｒとを視覚的にわかりやすく通知することができる。

図８は、画像生成部１１９が生成した模式的な位置合わせ用の他の支援画像７３ｂの画像表示を示している。

支援画像７３ｂ上には、送電パッド画像２１ｉの位置を基準とした受電パッド画像２２ｉの現在の位置、ステアリングホイールの左右調整量及び、現在位置から目標位置である原点ｏまでの残距離ｘｐを通知するゲージ画像９１ｉを画像表示している。

このように、位置合わせ用の支援画像７３ａ、７３ｂを画像表示することで、ドライバは、習熟なしに、的確な（正確な）位置合わせ位置（平面視で原点ｏと原点Ｏとが合致した位置）に車両２０を駐車させることができる。

このように、この第１実施例では、受電コイル１２と送電コイル１１の電磁誘導による微弱電圧値ｖｌｐｅと、受電コイル１２の移動変位に対応した微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅから送電コイル１１のｘ軸の座標原点ｏからの受電コイル１２の相対位置である距離ｘを推定（取得）し得る。

この場合、距離ｘが一意に定まる至近距離領域Ｄｃでは、既知のｚ軸高さｚｈに対応して設定された微弱電圧値特性２０２を参照して、微弱電圧値ｖｌｐｅから距離ｘを算出する。

この場合、至近距離領域Ｄｃにおけるｘ軸の正負判定は、（３）式に示した微弱電圧位置微分値ｖｄｌｐｅの傾きとシフト位置Ｓｐから判定する。

また、近距離領域Ｄｎから至近距離領域Ｄｃに入ったか否かの判定は、微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧値ｖｌｐｅｃを上回ったか否か、又は微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅが、微弱電圧値ｖｌｐｅｃと同位置での微弱電圧積分値ｖｉｌｐｃを上回ったか否かにより判定する。

離隔距離領域Ｄｓにおけるｘ軸の正負判定は、次の（５）式により算出した微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの位置微分値（微弱電圧積分値位置微分値）ｖｄｐｉｌｐｅの傾きとシフト位置Ｓｐから判定する。
ｖｄｐｉｌｐｅ＝ｄ（ｖｉｌｐｅ）／ｄｘ …（５）

微弱電圧値特性２０２から距離ｘが一意に定まらない離隔距離領域Ｄｓでは、距離ｘが一意に定まる微弱電圧積分値特性２０４から距離ｘを算出する。

なお、車両２０の現在位置（半径距離）ｒａ（ｘ，ｙ）は、微弱電圧積分値特性２０４を用いずに、単純に、微弱電圧検知範囲外（微弱電圧検知範囲外領域）Ｄｏｕｔから微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎの遠距離領域Ｄｆ内に進入した際の初期位置ｘｉｎｔと、車速センサ７４による車速Ｖｖ及び操舵角センサ７８による操舵角θｓに基づいて算出した車両移動量ｃｖｐ（図５参照）とから求めてもよい。

さらに、近距離領域Ｄｎでは、受電コイル１２と送電コイル１１との相対移動速度に応じた誘起電圧が発生するため、車速Ｖｖから予め求めておいた誘起電圧の対応特性のマップである車速誘起電圧特性２０６を参照し、微弱電圧値ｖｌｐｅをオフセット補正した微弱電圧値ｖｌｐｅを求める。また、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅは、補正した微弱電圧値ｖｌｐｅを積分した値を用いる。

さらに、微弱電圧値特性２０２は、受電コイル１２と送電コイル１１との間のギャップであるｚ軸高さｚｈにより変化するため、該ｚ軸高さｚｈを考慮して微弱電圧値特性２０２を選択乃至補正する。

さらにまた、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅは、誤差も積算してしまうため、誘起電圧が発生しない車速Ｖｖ＝０の場合に、現在の微弱電圧値ｖｌｐｅと微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅとから、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを、車速Ｖｖが、Ｖｖ＝０の微弱電圧値ｖｌｐｅに対する微弱電圧積分値特性２０４上の値、すなわち基準値にリセットする。

この場合、現在の微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅから至近距離領域Ｄｃ、近距離領域Ｄｎ、及び遠距離領域Ｄｆの各領域を判断し、各領域毎に、リセット後の微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅとして、微弱電圧値ｖｌｐｅの値に対応する微弱電圧積分値特性２０４上の値、すなわち基準値を代入してリセットすればよい。

［第２実施例］
［微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔと微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎの識別判定］
上述したように、この実施形態において、基本的には、微弱電圧値ｖｌｐｅを最初に受電した初期位置ｘｉｎｔからの受電コイル１２のｘ軸の移動量ｘｖｐ、換言すれば、原点ｏからのｘ軸の位置（距離）ｘを算出する。

そのため微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔでは、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅ及びｘ軸移動量ｘｖｐをリセットし、車両２０が微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎに進入（検知範囲外から検知範囲内への進入時）したら微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅ等のパラメータをリセットして初期位置ｘｉｎｔとする初期化を行うとともに、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅ及びｘ軸移動量ｘｖｐの算出を開始する。

微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔでは、微弱電圧値ｖｌｐｅが下限に張り付く（幾分かのランダムノイズ、オフセットは混入している。）が、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎであっても、ボトム位置ｘｂでは、微弱電圧値ｖｌｐｅが下限値になり、微弱電圧値ｖｌｐｅだけでは、微弱電圧検知範囲内外領域を正確に判定することができない。

微弱電圧値ｖｌｐｅは、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎでは、ボトム位置ｘｂを除き、必ず、ゼロ値を上回るので、ゼロ値を僅かに上回る電圧、概ね上述したボトムピーク値ｖｌｐｅｔｈに対応する電圧を、微弱電圧閾値｛略同値であるので、同符号で微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈという。（図６参照）｝に設定する。

そこで、微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ以上であれば、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎと判定する。なお、フィルタ処理してノイズを除去し、オフセット分を除去しているので、微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈは、０＋の値（正であるがゼロに近い値）に設定される。

また、微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ以下であって、且つ停車中（Ｖｖ＝０）の場合には、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔの位置かボトム位置ｘｂかを判定できないため、前回までに検出したパラメータ値（微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅ等）をリセットせず保持する。

さらに、微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ以下であって且つ走行中（Ｖｖ≠０）に、次の（６）式に示す微弱電圧値ｖｌｐｅの時間微分値ｖｄｔｌｐｅがゼロ値になっている期間が閾値時間Ｔｔｈ継続すれば、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔと判定し、パラメータ値をリセットする。
ｖｄｔｌｐｅ＝ｄ（ｖｌｐｅ）／ｄｔ …（６）

さらにまた、微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ以下であって且つ走行中（Ｖｖ≠０）に、微弱電圧時間微分値ｖｄｔｌｐｅがＶｄｔｌｐｅ≠０に変化すれば、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎと判定する。

さらに、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔから微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎに進入したときの初期位置ｘｉｎｔと、車速センサ７４及び操舵角センサ７８から算出した車両移動量ｃｖｐからｘ軸位置ｘを算出し、算出したｘ軸位置からｘ位置の正負を判定してもよい。

［第３実施例］
［ｘ軸移動量ｘｖｐの算出手法］
図９は、ｘ軸の原点ｏの正負両側まで描いた微弱電圧値特性２０２０ｓ（ｚ軸高さｚｈをｚｈ１としている。）及び微弱電圧値特性２０２０ｓ´（ｚ軸高さｚｈ＝ｚｈ２、ｚｈ２＞ｚｈ１）を示している。

微弱電圧値特性２０２０ｓ´は、ｚ軸高さがｚｈ＝ｚｈ２と、ｚ軸高さｚｈ＝ｚｈ１より高いときの特性であり、微弱電圧値ｖｌｐｅは、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎの全領域で低い値になる。

例えば、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔ（＋）から微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎ（＋）に車両２０が進入すると、（３）式に示した微弱電圧位置微分値ｖｄｐｌｐｅがゼロ値（ｖｄｐｌｐｅ＝０）から非ゼロ値（ｖｄｐｌｐｅ≠０）に遷移する。

図１０Ａに示すように、微弱電圧位置微分値ｖｄｐｌｐｅがゼロ値から非ゼロ値に遷移した位置を初期位置ｘｉｎｔに設定する。

図１０Ｂに示すように、初期位置ｘｉｎｔ（ｘｉｎｔ，０）から移動量ｘｖｐを差し引くことで、ｘ軸位置（距離ｘ）を求めることができる。なお、ｙ軸移動量は無視できるほど、小さいと近似している。

この第３実施例では、初期位置ｘｉｎｔ（ｘｉｎｔ，０）から微弱電圧値ｖｌｐｅが２度目にサイドピーク値（ｖｌｐｅｎ）になる至近距離閾位置＋ｘｂｃｂに少し余裕を持った至近距離閾位置ｘｃ（ｘｃ，０）又は至近距離閾位置＋ｘｂｃまでは、車速Ｖｖ×所要時間、例えば、Ｖｖｔａｒ×所要時間、又は∫Ｖｖ・ｄｘで、ｘ軸移動量ｘｖｐを算出し、２度目にサイドピーク値（ｖｌｐｅｎ）になる位置（至近距離閾位置＋ｘｂｃ）又は至近距離閾位置ｘｃ（ｘｃ，０）から原点ｏ（０，０）までは、至近距離領域Ｄｃの微弱電圧値特性２０２０（２０２０ｓ又は２０２０ｓ´）を参照してｘ軸移動量ｘｖｐを算出している。

これにより、微弱電力の初期位置（初期検知位置）＋ｘｉｎｔから最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘの位置（最大ピーク値検知位置）まで車両２０の受電コイル１１を確実かつ簡易な構成で位置合わせすることができる。

なお、図９中、もう一方のサイドピーク値ｖｌｐｅｎ´は、微弱電圧値特性２０２０ｓ´のサイドピーク値を示している。

［第４実施例］
［ｘ軸の正負判定］
シフト位置Ｓｐ、微弱電圧値ｖｌｐｅ、車両変位に対する微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅ、及び車両変位に対する微弱電圧位置微分値ｖｄｐｌｐｅから送電コイル１１に対する受電コイル１２の相対的な前後位置（正負位置）を推定する。

また、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔから微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎに車両２０が進入したときのシフト位置Ｓｐから初期位置ｘｉｎｔでの正負を判定する。

近距離領域Ｄｎ及び遠距離領域Ｄｆでは微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅからｘ軸の正負を判定する。

至近距離領域Ｄｃでは、微弱電圧値ｖｌｐｅの車両変位に対する微分値、すなわち、微弱電圧位置微分値ｖｄｐｌｐｅの正負から受電コイル１２が送電コイル１１に対して接近しているか離隔しているかを推定し、シフト位置Ｓｐから車両２０の前進又は後退を判断することで、ｘ軸位置の正負を判定する。

［第５実施例］
［ｙ軸移動量の推定］
図１１に示す車両移動量ｘｖｐと図１２に示す微弱電圧値ｖｌｐｅとから至近距離領域Ｄｃ内に車両２０が位置すると推定される場合に、ｙ軸方向距離（ｙ軸移動量）を推定する。

図１２において、微弱電圧値特性２０２中、実線で示した微弱電圧値特性２０２０ｓは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときのｘ軸上の特性である。

破線で示した微弱電圧値特性２０２２ｓは、ｙ軸の値がｙ＝ｙｂ（ｙｂ＞ｙａ）［ｍｍ］で車速ＶｖがＶｖ＝０［ｍｍ／ｓ］のときのｘ軸上の特性である。

一点鎖線で示した微弱電圧値特性２０２０ｄは、ｙ軸の値がｙ＝０［ｍｍ］で車速Ｖｖが一定微速の目標車速Ｖｖｔａｒ（Ｖｖ＝Ｖｖｔａｒ［ｍｍ／ｓ］）のときの特性である。

二点鎖線で示した微弱電圧値特性２０２０ｄは、ｙ軸の値がｙ＝ｙｂ［ｍｍ］で車速Ｖｖが一定微速の目標車速Ｖｖｔａｒ［ｍｍ／ｓ］のときのｘ軸上の特性である。

特性２０４０ｓ、２０４０ｄ、２０４２ｓ、２０４２ｄは、それぞれ、特性２０２０ｓ、２０２０ｄ、２０２２ｓ、２０２２ｄに対応する微弱電圧積分値特性である。

車両２０が至近距離領域Ｄｃ内に位置すると推定される場合に、ｙ軸方向距離の変位がｙａ以内であれば、ｘ軸移動量ｘｖｐの増加に連れて微弱電圧値ｖｌｐｅが増加する。しかしｙ軸方向のズレが大きい、例えばｙ＝ｙｂ＞ｙａの場合は、ｘ軸移動量ｘｖｐが増加すると逆に微弱電圧値ｖｌｐｅが小さくなる。

従って、ｙ軸移動量は、図１１に示すｘ軸移動量ｘｖｐ、例えばｘｖｐ＝車速Ｖｖ×所要時間と、図１２に示す特性２０２、２０４から求める。なお、ｙ軸移動量の正負は、車両２０の操舵角θｓから判定することができる。

［第６実施例］
［ｘ軸位置ｘ及びｙ軸位置ｙを求める手法］
図１３に示すように、送電パッド２１´の中の送電コイルが円形の送電コイル１１´と仮定して、現在の座標位置ｒａ（ｘ，ｙ）を求める場合には、次の（７）式に示すように、車速Ｖｖから車両移動量ｃｖｐを算出する。
ｃｖｐ＝∫Ｖｖ・ｄｔ …（７）

三平方の定理から次の（８）、（９）式が求められる。
ｙ²＋ｘ²＝ｒａ² …（８）
ｙ²＋（ｃｂ−ｘ）²＝ｃｖｐ² …（９）

ここで、ｒａは、ｙがｙ＜ｙａである場合の微弱電圧値ｖｌｐｅから微弱電圧値特性２０２を参照して求められるベクトルの大きさである。ｃｂは、初期位置（初期距離）ｘｉｎｔに等しい。

（８）、（９）式をｘ、ｙについて解くと、次の（１０）、（１１）式が得られ、該式により現在の座標位置（半径）ｒａ（ｙ，ｘ）を求めることができる。
ｘ＝ｒａ²−ｃｖｐ²＋ｃｂ²／２・ｃｂ …（１０）
ｙ＝｛（ｒａ＋ｃｂ＋ｃｖｐ）（ｒａ−ｃｂ＋ｃｖｐ）（ｒａ＋ｃｂ＋ｃｖｐ）（−ｒａ＋ｃｂ＋ｃｖｐ）｝^1/2／２ｃｂ …（１１）

［フローチャートによる動作の説明］
次に、充電ステーション３０の送電パッド２１（送電コイル１１）に対する車両２０の受電パッド（受電コイル１２）の位置合わせ処理、換言すれば、送電コイル１１に対する受電コイル１２の相対位置の検出処理（算出処理）についてフローチャートを参照して説明する。

図１４は、相対位置検出処理の全体的なフローチャートである。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体はＥＣＵ６０であるが、煩雑を回避するために一部記載を省略する。また、全体的なフローチャートは、微小時間で繰り返し実行される。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ６０は、パラメータ算出と、算出したパラメータのリセット処理及び初期化処理を行う。

パラメータは、基本的には、車両２０の移動量ｃｖｐと微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅである。なお、ｙ軸移動量が無視できる程、微小の場合には、移動量ｃｖｐは、ｘ軸相対移動量（ｘ軸移動量）ｘｖｐとしてもよい。初期化処理では、現在位置ｒａ（ｘ，ｙ）の初期化処理、すなわち、ｃｖｐ（ｘ，ｙ）＝ｘｉｎｔ（ｘｉｎｔ，０）とする処理が行われる。

リセット・初期化処理後のステップＳ２にて、ＥＣＵ６０は、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅから微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの算出処理を行う。

次いで、ステップＳ３にて、ｘ軸の正負を判定する。

さらにステップＳ４にて、微弱電圧値ｖｌｐｅ及び微弱電圧積分値ｖｉｌｐｉに基づき、充電ステーション３０の送電部としての送電パッド２１（送電コイル１１）に対する車両２０の受電部としての受電パッド（受電コイル１２）の相対位置の検出処理（算出処理）を行う。

図１５は、パラメータとしての車両移動量ｃｖｐの算出と、該車両移動量ｃｖｐ及び微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅのリセット処理・初期化処理等の説明に供されるステップＳ１の処理の詳細フローチャートである。

ステップＳ１ａにて、微弱電圧値ｖｌｐｅを検知する。なお、微弱電圧値ｖｌｐｅを検知する際には、ノイズ除去・オフセット検知・除去等のためのフィルタ処理を行っている。

次いで、ステップＳ１ｂにて、微弱電圧値ｖｌｐｅの位置微分値ｖｄｐｌｐｅ及び時間微分値ｖｄｔｌｐｅを算出する。

次に、ステップＳ１ｃにて、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ以上の値であるか否かを判定する。

最初の判定では、車両２０は、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔにいるので、微弱電圧値ｖｌｐｅは、微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ未満となり、この判定は否定的（ステップＳ１ｃ：ＮＯ）とされる。

次いで、ステップＳ１ｄにて、車速Ｖｖを検知し、車両２０が移動中（変位中）であるか否かを判定し、移動中である場合、ステップＳ１ｅにて、位置微分値ｖｄｐｌｐｅ及び又は時間微分値ｖｄｔｌｐｅが、次の（１２）式及び（１３）式に示すように、閾値（位置微分閾値ｄｐｔｈ、時間微分閾値ｄｔｔｈ）以下であるか否かを判定する。

ｖｄｐｌｐｅ≦ｄｐｔｈ …（１２）
ｖｄｔｌｐｅ≦ｄｔｔｈ …（１３）

ステップＳ１ｅにて、少なくとも一方の判定が肯定的（ステップＳ１ｅ：Ｙｅｓ）となっている場合には、ステップｓ１ｆにて、微小時間の閾値時間Ｔｔｈが経過しているか否かを判定し、経過している（ステップＳ１ｆ：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ１ｇにて、車両２０の受電コイル１２は、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔにいると判定する。

その一方、上記したステップＳ１ｃの判定にて、微弱電圧値ｖｌｐｅが微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ以上である（ステップＳ１ｃ：ＹＥＳ）場合、及びステップＳ１ｅの判定にて、少なくとも一方の微分値が閾値を上回る（ステップＳ１ｅ：ＮＯ）場合には、ステップＳ１ｈにて、車両２０の受電コイル１２は、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎにいると判定する。

次いで、ステップＳ１ｉにて、微弱電圧検知範囲外領域Ｄｏｕｔから微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎに進入（遷移）したか否かを判定する。

進入（遷移）していない（ステップＳ１ｉ：ＮＯ）場合、換言すれば、検知範囲外領域Ｄｏｕｔに継続しているか、又は検知範囲内領域Ｄｉｎに継続している場合には、ステップＳ１ｊにて、パラメータリセット要求が無いものとする。

その一方、進入（遷移）した（ステップＳ１ｉ：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ１ｋにて、パラメータリセットの要求及び初期化要求があるものとする。

次いで、ステップＳ１ｌにて、パラメータリセットの要求及び初期化要求がある（ステップＳ１ｌ：ＹＥＳ）場合、ステップＳ１ｍにて、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅをリセットしてゼロ値とし、且つ、移動量ｃｖｐを初期位置ｘｉｎｔ（ｘｉｎｔ，０）にする初期化処理を行う。

ステップＳ１ｌにて、パラメータリセットの要求及び初期化要求がない（ステップＳ１ｌ：ＮＯ）場合、ステップＳ１ｎにて、超低速走行であることを前提として、車両２０の移動量ｃｖｐのＸ軸移動量成分及びＹ軸移動量成分を、車速Ｖｖ、ホイールベース長さ等の車両諸元及び操舵角θｓに基づき求める。

なお、移動量ｃｖｐは、ＧＰＳ装置等の測位装置を利用して求めること、あるいは慣性航法を用いて求めることもできる。

図１６は、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの算出処理の説明に供されるステップＳ２の処理の詳細フローチャートである。

ステップＳ２ａにて、受電コイル１２が近距離領域Ｄｎ内にいる場合、車速Ｖｖを原因として生じる誘起電圧の影響を考慮して微弱電圧値ｖｌｐｅを補正（ＬＰＥ誘起電圧補正）する。

次いで、ステップＳ２ｂにて、パラメータリセット・初期化要求があったか否かを判定し、あった（ステップＳ２ｂ：ＹＥＳ）場合には、さらに、ステップＳ２ｃにて、シフト位置Ｓｐを参照して、前進駐車か後退駐車かを判定する。

前進駐車である場合、ステップＳ２ｄにて、ｘ軸を負の値として、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを積分値初期値として代入する。

後退駐車である場合、ステップＳ２ｅにて、ｘ軸を正の値として、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを積分値初期値として代入する。

ステップＳ２ｂの判定にて、パラメータリセット・初期化要求がなかった場合、ステップＳ２ｆで微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎであることを確認した後、ステップＳ２ｇにて、車速Ｖｖが０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判定し、停車している（ステップＳ２ｇ：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ２ｈにて、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの電圧静特性補正処理を行う。

この電圧静特性補正処理では、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅで積算されている誤差を解消してリセットするために、現在の微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅから至近距離領域Ｄｃ、近距離領域Ｄｎ、及び遠距離領域Ｄｆの各領域を判断し、各領域毎に、リセット後の微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅとして、現在の微弱電圧値ｖｌｐｅの値に対応する微弱電圧積分値特性２０４上の値、すなわち基準値を代入する。

ステップＳ２ｇの判定にて、車速Ｖｖがゼロ値ではなく走行中である（ステップＳ２ｇ：ＮＯ）場合には、ステップＳ２ｉにて、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを算出する。

なお、微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎにて、車両２０が停止状態から走行を開始する場合を考慮し、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅの値は、前回車速Ｖｖがゼロ値になったときに保持したバックアップ値を用いる。

図１７及び図１８は、それぞれ、送電パッド２１（送電コイル１１）に対する受電パッド（受電コイル１２）のステップＳ３のｘ軸正負判定処理及びステップＳ４の相対位置の検出処理（算出処理）の説明に供される詳細フローチャート（１／２及び２／２）である。

図１７のステップＳ３ａにて、例えば、充電ステーション３０から受電コイル１２との間のｚ軸高さｚｈの情報を取得し、ｚ軸高さｚｈに適合する微弱電圧値特性２０２を設定（選択）する。

ステップＳ３ｂにて、上記ステップＳ１ｇ、Ｓ１ｈの検知範囲内外判定結果（プログラム上は、フラグ）を見る。

受電コイル１２が検知範囲内領域Ｄｉｎにいる（ステップＳ３ｂ：ＮＯ）場合、ステップＳ３ｃにて、ステップＳ２ｃのシフト位置Ｓｐの判定結果を見て、後退位置Ｒであれば、ステップＳ３ｄにて、受電コイル１２のｘ軸位置は、「正」とする。前進位置Ｄであれば、ステップＳ３ｅにて、受電コイル１２のｘ軸位置は、「負」とする。

一方、ステップＳ３ｂにて、受電コイル１２が微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎにいる（ステップＳ３ｂ：ＹＥＳ）と判定された場合、ステップＳ３ｆにて、至近距離領域Ｄｃ内にいるのか、離隔距離領域Ｄｓ内にいるのかを判定する。

ステップＳ３ｆの判定では、例えば、検知している微弱電圧値ｖｌｐｅが、微弱電圧値（閾値）ｖｌｐｅｃ（図６参照）以上であれば、至近距離領域Ｄｃ内にいると判定し、微弱電圧値（閾値）Ｖｌｐｅｃ未満であれば、離隔距離領域Ｄｓ内にいると判定する。

離隔距離領域Ｄｓ内にいる場合、ステップＳ３ｇにて、微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅが微弱電圧積分値（閾値）ｖｉｌｐｅｃ（図６参照）未満か以上かを判定する。

微弱電圧積分値（閾値）ｖｉｌｐｅｃ未満であれば、ステップＳ３ｈにて、ｘ軸位置が「正」と判定し、微弱電圧積分値（閾値）ｖｉｌｐｅｃ以上であれば、ステップＳ３ｉにて、ｘ軸位置が「負」と判定する。

ステップＳ３ｆの判定にて、至近距離領域Ｄｃ内にいると判定した場合、その至近距離領域Ｄｃでの正負を決定するために、ステップＳ３ｊにて、シフト位置Ｓｐが後退位置Ｒにあるか前進位置Ｄにあるかを判定する。

後退位置Ｒにあれば、ステップＳ３ｋにて、微弱電圧位置微分値ｖｄｐｌｐｅ及び微弱電圧時間微分値ｖｄｔｌｐｅの少なくとも一方が正の値であるか否か判定し、正の値であれば、送電パッド２１（送電コイル１１）に対して受電パッド２２（受電コイル１２）が接近している位置にいるので、ステップＳ３ｌにて、ｘ軸位置を「正」と判定し、負の値であれば、ステップＳ３ｍにて、送電パッド２１（送電コイル１１）の位置に対して受電パッド２２（受電コイル１２）が行き過ぎて離反した位置にいることになるので、ｘ軸位置を「負」と判定する。

ステップＳ３ｊの判定にて、シフト位置Ｓｐが前進位置Ｄにあれば、ステップＳ３ｎにて、微弱電圧位置微分値ｖｄｐｌｐｅ及び微弱電圧時間微分値ｖｄｔｌｐｅの少なくとも一方が正の値であるか否か判定し、正の値であれば、送電パッド２１（送電コイル１１）に対して受電パッド２２（受電コイル１２）が接近している位置にいるので、ステップＳ３ｏにて、ｘ軸位置を「負」と判定し、負の値であれば、ステップＳ３ｐにて、送電パッド２１（送電コイル１１）の位置に対して受電パッド２２（受電コイル１２）が行き過ぎて離反した位置にいることになるので、ｘ軸位置を「正」と判定する。

次いで、図１８のフローチャートのステップＳ４ａにて、至近距離領域Ｄｃ内にいるのか、離隔距離領域Ｄｓ内にいるのかを判定する。

離隔距離領域Ｄｓ内にいると判定した場合、ステップＳ４ｂにて、微弱電圧値ｖｌｐｅ及び微弱電圧積分値ｖｉｌｐｅを引数としてそれぞれ微弱電圧値特性２０２、微弱電圧積分値特性２０４を参照して相対半径ｒａを算出する。

ステップＳ４ａにて、至近距離領域Ｄｃ内にいると判定した場合、さらに、ステップＳ４ｃにて、図１１に示した車両移動量ｃｖｐが至近距離領域Ｄｃ内であるか否かを判定し、至近距離領域Ｄｃ内であれば、ステップＳ４ｄにて、微弱電圧値ｖｌｐｅからｘ軸移動量ｘｖｐを算出し、至近距離領域Ｄｃ外であれば、ステップＳ４ｅにて微弱電圧値ｖｌｐｅから相対半径ｒａを算出する。

次に、ステップＳ４ｆにて、ｙ軸移動量ｙｖｐが閾値以下であるか否かを判定し、閾値以下でない（ステップＳ４ｆ：ＮＯ）場合には、ステップＳ４ｇにて、初期位置ｘｉｎｔ、相対半径ｒａ、車両２０の移動量ｃｖｐからｘｙ軸位置ｒａ（ｘ，ｙ）を算出する。

ステップＳ４ｆにて、車両Ｙ軸移動量ｙｖｐが閾値以下であるか否かを判定し、閾値以下である（ステップＳ４ｆ：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ４ｈにて、ｘ軸位置ｘを算出（ｘ軸位置ｘは、相対半径ｒａと近似する。）し、さらに、ステップＳ４ｉにてｙ軸位置を車両ｙ軸移動量ｙｂｐとして算出する。

［まとめ及び変形例］
以上説明したように、上述した非接触電力伝送システム１０は、位置合わせ用の微弱電力を送電する送電部としての送電コイル１１を有する充電ステーション３０と、前記微弱電力を非接触で受電する受電部としての受電コイル１２を有する車両２０と、を備える。

車両２０の制御部としてのＥＣＵ６０は、受電コイル１２にて受電した前記微弱電力の大きさに対応した微弱電圧値ｖｌｐｅを検知する電圧値検知部１０２と、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅが前記微弱電力による電圧値か否かを判定すべく、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅを位置微分する位置微分部１０６ｐと、車両２０の移動変位量ｃｖｐを検知する移動変位量検知部１１０と、を備え、車両２０の受電コイル１２が送電コイル１１に向かう車両２０の走行中に、位置微分部１０６ｐにより算出された微弱電圧値ｖｌｐｅの位置微分値ｄ（ｖｌｐｅ）／ｄｘがゼロ値を上回る位置（例えば、図９の初期位置＋ｘｉｎｔ）となったとき、該位置を前記車両の移動変位量ｃｖｐの既知の初期位置（ｃｖｐ＝０）に設定する。

このように、送電コイル１１からの微弱電力を検知し得る微弱電力検知範囲（微弱電圧検知範囲内領域Ｄｉｎ（＋））の外縁（図９中、＋ｘｉｎｔ）までの送電コイル１１からの距離、すなわち送電コイル１１から初期位置＋ｘｉｎｔ（ｃｖｐ＝０）までの距離は予めｚ軸高さｚｈをパラメータとして微弱電圧値特性記憶部２００ｖに記憶され、車両２０の受電コイル１２が送電コイル１１に向かう車両２０の走行中に、位置微分部１０６ｐにより算出された微弱電圧値ｖｌｐｅの位置微分値ｄ（ｖｌｐｅ）／ｄｘがゼロ値を上回る位置（距離）となったとき、該位置（距離）を車両２０の移動変位量ｃｖｐの既知の初期位置（位置合わせの開始位置）＋ｘｉｎｔに設定することで、送電コイル１１に対する受電コイル１２の位置合わせを確実に行うことができる。

よって、車両２０の蓄電器５０に対する充電効率を最適化することができる。

さらに、ＥＣＵ６０は、微弱電圧値ｖｌｐｅが、所定電圧値である微弱電圧値（閾値）ｖｌｐｅｎを少し上回る位置である至近距離閾位置ｘｃから単調に増加して最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘになる位置まで、位置ｘと微弱電圧値ｖｌｐｅとを対応付ける対応関係（微弱電圧値ｖｌｐｅと車両変位量である移動変位量ｃｖｐとの対応関係）である微弱電圧値特性２０２０ｓを予め記憶する記憶部２００ｖと、車両２０の車速Ｖｖを検知する車速センサ７４と、を備えるように構成してもよい。

この場合、移動変位量検知部としての移動量検知部１１０は、初期位置＋ｘｉｎｔから微弱電圧値（閾値）ｖｌｐｅｎを少し上回る位置である至近距離閾位置＋ｘｃ｛微弱電圧値ｖｌｐｅがちょうど微弱電圧値ｖｌｐｅｎとなる位置である至近距離位置＋ｘｂｃ（図９参照）としてもよい。｝までは、車速Ｖｖに基づく移動変位量ｃｖｐ（ｃｖｐ＝∫Ｖｖ・ｄｘ又はｃｖｐ＝Ｖｖｔａｒ×所要時間）を算出し、所定電圧値である微弱電圧値（閾値）ｖｌｐｅｎを少し上回る位置である至近距離閾位置＋ｘｃ（又は微弱電圧値ｖｌｐｅがちょうど微弱電圧値ｖｌｐｅｎとなる位置である至近距離位置＋ｘｂｃ）から、位置変位に対して微弱電圧値が単調に増加する送電コイル１１の中心位置までは、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅを引数として微弱電圧値特性２０２０ｓを参照して、最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘまでの移動変位量（距離ｘ）を算出する。

このように構成すれば、初期位置＋ｘｉｎｔから送電コイル１１の中心位置に至る経路上に微弱電圧値ｖｌｐｅが極小値を採る位置（ボトム位置＋ｘｂ）があっても、該極小値を採る位置（ボトム＋ｘｂ）では、車速Ｖｖに基づき移動変位量ｃｖｐ（ｘ軸に沿えばｘ軸移動量ｘｖｐ）が算出されるので、結果として、微弱電力の初期位置（初期検知位置）＋ｘｉｎｔから最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘの位置（最大ピーク値検知位置）まで車両２０の受電コイル１１を確実かつ簡易な構成で位置合わせすることができる。

また、ＥＣＵ６０は、前記既知の初期位置＋ｘｉｎｔから送電コイル１１の位置までの微弱電圧値特性２０２を予め記憶する微弱電圧値特性記憶部２００ｖと、車両２０の車速Ｖｖを検知する車速センサ７４と、を備える。

ここで、微弱電圧値特性２０２は、送電コイル１１から径方向全周に送電される微弱電力により受電コイル１２で検知される微弱電圧の鉛直方向の断面に沿う径方向の微弱電圧値ｖｌｐｅが、送電コイル１１の中心の最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘから径方向外側に向かって小さくなる近傍特性としての至近距離領域Ｄｃと、さらに径方向外側に向かってボトム値乃至ゼロ値（≒微弱電圧閾値ｖｌｐｅｔｈ）となり、このボトム値乃至ゼロ値からさらに径方向外側に向かうに従い値が上昇してサイドピーク値ｖｌｐｅｎになり、このサイドピーク値ｖｌｐｅｎからさらに径方向外側に向かうに従い下降してゼロ値となる遠方特性としての離隔距離領域Ｄｓと、からなり、移動変位量検知部１１０は、初期位置＋ｘｉｎｔから至近距離領域Ｄｃになる位置（至近距離閾位置ｘｃ）まで、車速Ｖｖに基づく移動変位量ｃｖｐ＝∫Ｖｖ・ｄｘを算出し、至近距離領域Ｄｃになった位置（至近距離閾位置ｘｃ）から送電コイル１１の中心位置まで、検知した前記微弱電圧値ｖｌｐｅにより至近距離領域Ｄｃ内での微弱電圧値特性２０２（図９例では、微弱電圧値特性２０２０ｓ等）を参照して、最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘまでの移動変位量（距離ｘ）を算出する。

このように、初期位置＋ｘｉｎｔから、近傍特性（＋ｘｃ〜０までの微弱電圧値特性２０２０ｓ）が利用できるようになる位置、すなわち＋ｘｃまでは、車速Ｖｖに基づく移動変位量ｃｖｐを算出し、前記近傍特性になった位置＋ｘｃから送電コイル１１の中心位置までは、検知した微弱電圧値ｖｌｐｅを引数として微弱電圧値特性２０２０ｓ等を参照して、最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘまでの移動変位量（距離ｘ）を算出するようにしたので、初期位置＋ｘｉｎｔから送電コイル１１の中心位置に至る経路上に微弱電圧値ｖｌｐｅが極小値を採る位置（ボトム位置＋ｘｂ）があっても、該極小値を採る位置（ボトム＋ｘｂ）では、車速Ｖｖに基づき移動変位量ｃｖｐを算出しているので、微弱電力の初期位置（初期検知位置）＋ｘｉｎｔから最大ピーク値ｖｌｐｅｍａｘの位置（最大ピーク値検知位置）まで車両２０の受電コイル１２を確実に位置合わせすることができる。

なお、＋ｘｃ〜０までの微弱電圧値特性２０２０ｓの近傍特性に対比して＋ｘｉｎｔから＋ｘｃまでの微弱電圧値特性２０２０ｓを遠方特性という。

ここで、微弱電圧値特性２０２０ｓ、２０２０ｓ´は、送電コイル１１と受電コイル１２の水平面に対する高さの差であるｚ軸高さｚｈに応じた特性にされているので、送電コイル１１と受電コイル１２との水平面に対する高さの差であるｚ軸高さｚｈに応じた微弱電圧値特性２０２０ｓ、２０２０ｓ´を参照することにより、高さの差（ｚ軸高さｚｈ）が既知な任意の充電ステーションの位置で正確な位置合わせを行うことができる。

［変形例］
上述の実施形態に係る非接触電力伝送システム１０は、充電ステーション３０から送電される位置合わせ用の微弱電力を受電した車両２０又は該車両２０のドライバが、前記微弱電力に基づき前記車両２０の前記充電ステーション３０への位置合わせを実行するようにしているが、これに限らず、車両２０から送電される位置合わせ用の微弱電力を受電した充電ステーション３０が、車両２０と交信しながら、前記微弱電力に基づき車両２０の充電ステーション３０への位置合わせを車両２０又は該車両２０のドライバに実行させるようにしてもよい。

この場合、車両２０は、微弱電力送電用のコイルと本充電用のコイルを共用してもよく、別々に構成してもよい。また、充電ステーション３０は、微弱電力受電用のコイルを送電コイル１１と共用してもよく、別に構成してもよい。車両２０のＥＣＵ６０と、充電ステーション３０の電源ＥＣＵ６１とは、位置合わせ中に充電ステーション３０から車両２０側に情報を送信する等のために交信し、協調して位置合わせ処理を実行する。

すなわち、この変形例では、位置合わせ用の微弱電力を送電する送電部（送電コイル）を有する車両と、前記微弱電力を非接触で受電する受電部（受電コイル）を有する充電ステーションと、を備える非接触電力伝送システムとされる。

この変形例に係る充電ステーションの制御部は、前記受電部にて受電した前記微弱電力の大きさに対応した微弱電圧値を検知する電圧値検知部と、検知した前記微弱電圧値が前記微弱電力による電圧値か否かを判定すべく、検知した前記微弱電圧値を位置微分する位置微分部と、前記車両の移動変位量を検知する移動変位量検知部と、を備え、前記車両の送電部が前記受電部に向かう前記車両の走行中に、前記位置微分部により算出された前記微弱電圧値の位置微分値がゼロ値を上回る位置となったとき、該位置を前記車両の移動変位量の既知の初期位置に設定する。

この変形例によれば、送電部からの微弱電力を検知し得る微弱電力検知範囲の外縁までの送電部からの距離、送電部から初期位置までの距離は予め分かるので、車両の送電部が前記受電部に向かう前記車両の走行中に、前記位置微分部により算出された前記微弱電圧値の位置微分値がゼロ値を上回る位置（距離）となったとき、該位置（距離）を前記車両の移動変位量の既知の初期位置に設定することで、受電部（送電ステーション）に対する送電部（車両）の位置合わせを確実に行うことができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…非接触電力伝送システム １１…送電コイル
１２…受電コイル ２０…車両
２１…送電パッド ２２…受電パッド
２０２…微弱電圧値特性 ２０４…微弱電圧積分値特性

Claims (3)

1. 微弱電力を送電する送電部を有する充電ステーションと、前記微弱電力を非接触で受電する受電部を有する車両と、を備える非接触電力伝送システムであって、
   前記車両の制御部は、
   前記受電部にて受電した前記微弱電力の微弱電圧値を検知する電圧値検知部と、
   検知した前記微弱電圧値が前記微弱電力による電圧値か否かを判定すべく、検知した前記微弱電圧値を位置微分する位置微分部と、
   前記車両の移動変位量を検知する移動変位量検知部と、
   を備え、
   前記車両の受電部が前記送電部に向かう前記車両の走行中に、前記位置微分部により算出された前記微弱電圧値の位置微分値がゼロ値を上回る位置となったとき、該位置を前記車両の移動変位量の初期位置に設定する
   ことを特徴とする非接触電力伝送システム。
2. 請求項１に記載の非接触電力伝送システムにおいて、
   前記微弱電圧値が所定値以上の前記微弱電圧値と車両変位量の対応関係を記憶する記憶部と、
   前記車両の車速を検知する車速センサと、を備え、
   前記移動変位量検知部は、
   前記微弱電圧が前記所定値未満では、前記車速に基づき移動変位量を算出し、前記所定電圧値以上では、検知した前記微弱電圧値により前記対応関係を参照して移動変位量を算出する
   ことを特徴とする非接触電力伝送システム。
3. 請求項２に記載の非接触電力伝送システムにおいて、
   前記対応関係は、
   前記送電部の送電コイルと前記受電部の受電コイルの水平面に対する高さの差に応じた特性にされている
   ことを特徴とする非接触電力伝送システム。

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