JP2018159341A

JP2018159341A - エンジン制御装置

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Publication number: JP2018159341A
Application number: JP2017057644A
Authority: JP
Inventors: 孝夫貝塚; Takao Kaizuka; 史裕中野; Fumihiro Nakano
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-03-23
Filing date: 2017-03-23
Publication date: 2018-10-11
Anticipated expiration: 2037-03-23
Also published as: JP6871775B2

Abstract

【課題】燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したエンジン制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室等への燃料噴射を制御するとともに、所定の燃料カット条件が充足された場合に燃料噴射を中止する燃料噴射制御手段１００と、排ガスを浄化する触媒コンバータ５２の高温状態を検出する触媒状態検出手段１００と、エンジン１の出力を変速する変速機１３０の変速状態を検出する変速状態検出手段１７０とを備えるエンジン制御装置を、燃料噴射制御手段は、燃料カット条件が充足しかつ触媒コンバータが高温状態にある場合には、所定の燃料カット禁止期間にわたって燃料噴射を継続するとともに、燃料カット禁止期間の終了時において変速機の減速比が所定値以上である場合には、燃料カット禁止期間を延長し燃料噴射を継続する構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射等を制御するエンジン制御装置に関し、特に燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したものに関する。

例えば乗用車等の自動車に搭載されるエンジンにおいては、ドライバ要求トルクが実質的にゼロとなるアクセル全閉時であって、所定の燃料カット条件を充足した場合には、燃料消費の低減を目的として燃料噴射を一時的に中止する燃料カット制御が行われる。
しかし、ガソリンエンジンの排ガス浄化に用いられる三元触媒は、高温状態であるときに酸化雰囲気（酸素過多状態）になると、浄化性能が低下することが知られている。
このため、触媒が高温状態にあるときには、燃料カットにより触媒が酸化雰囲気となることを防止するため、燃料カットを制限することが提案されている。

触媒保護を目的とした燃料カットの制限に関する従来技術として、例えば特許文献１には、触媒劣化防止の観点に基づく燃料カット禁止を行う内燃機関の燃料カット制御装置において、例えば走行車速が小さくエンジンブレーキが寄与する割合が高い運転状態にある場合には、燃料カット禁止を中止（燃料カットを実行）することが記載されている。
特許文献２には、触媒が高温であり所定の減速運転状態が成立する場合に、一旦燃料カットが禁止されるとともに、その後所定時間内に最高変速段へのシフトアップが行われない場合には、燃料カットが実行されることが記載されている。
特許文献３には、触媒劣化条件が判定された場合に、車速を触媒温度に基づいて設定される閾値と比較して燃料カット可否を判別することが記載されている。

特開平１０−２５２５３３号公報特開２００４− ５０８７８号公報特開２００７−１９２１１３号公報

高温時における触媒保護のため、所定の条件下で所定期間にわたって燃料カットの実行を禁止する触媒保護制御を行う場合、所定期間が経過して燃料カットを開始する際に、変速機において減速比が大きい状態（ロー側の状態）になっていると、燃料カット開始時におけるエンジントルクの低下によって車体に比較的大きな減速度が発生してしまう場合がある。
これによって、減速感が急変してドライバが運転し難さを感じたり、乗員が違和感、不快感を受けることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したエンジン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、燃焼室又は吸気ポートへの燃料噴射を制御するとともに、所定の燃料カット条件が充足された場合に前記燃料噴射を中止する燃料噴射制御手段と、排ガスを浄化する触媒コンバータの高温状態を検出する触媒状態検出手段と、エンジンの出力を変速する変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段とを備えるエンジン制御装置であって、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット条件が充足しかつ前記触媒コンバータが前記高温状態にある場合には、所定の燃料カット禁止期間にわたって前記燃料噴射を継続するとともに、前記燃料カット禁止期間の終了時において前記変速機の減速比が所定値以上である場合には、前記燃料カット禁止期間を延長し前記燃料噴射を継続することを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、エンジンのトルク変化による車輪の駆動力変化が大きい減速比大の状態において、ドライバ操作等と無関係に燃料カットが開始され、ショック等を伴う減速感変化が発生してドライバに違和感や不快感を与えることを防止できる。

以上説明したように、本発明によれば、燃料カット禁止状態から燃料カット状態への推移による減速感の変化を抑制したエンジン制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態であるエンジン制御装置によって制御されるエンジンの構成を示す図である。図１のエンジンを有する車両パワートレーンの構成を示すブロック図である。実施形態のエンジン制御装置における燃料カット時の制御を示すフローチャートである。

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態について説明する。
実施形態のエンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される４ストロークガソリン直噴エンジンの主機（エンジン本体）及び補機類を統括的に制御するものである。

図１は、実施形態のエンジン制御装置により制御されるエンジンの構成を示す図である。
エンジンは、例えば、乗用車等の自動車に搭載される４ストロークのガソリン直噴エンジンである。
エンジン１は、シリンダ１０、ピストン２０、シリンダヘッド３０、吸気装置４０、排気装置５０、燃料供給装置６０、ＥＧＲ装置７０、エンジン制御ユニット１００等を有して構成されている。

シリンダ１０は、ピストン２０が挿入されるスリーブを備えている。
シリンダ１０は、図示しないクランクケースと一体に形成されたシリンダブロックに形成されている。
クランクケースは、エンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトを回転可能に支持し、収容するものである。
シリンダ１０には、シリンダヘッド３０及びスリーブの周囲に形成されたウォータージャケット内に通流される冷却水の水温を検出する水温センサ１１が設けられている。
水温センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

ピストン２０は、シリンダ１０のスリーブ内部に挿入され往復運動する部材である。
ピストン２０は、コンロッド２１を介して図示しないクランクシャフトに接続されている。
ピストン２０の冠面２２は、シリンダヘッド３０と協働してエンジン１の燃焼室を構成する。

シリンダヘッド３０は、シリンダ１０のクランクシャフト側とは反対側の端部に設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、吸気ポート３２、排気ポート３３、吸気バルブ３４、排気バルブ３５、点火栓３６等を備えている。
燃焼室３１は、ピストン２０の冠面２２と対向して形成された凹部であって、例えばペントルーフ型に形成されている。
吸気ポート３２は、燃焼室３１に燃焼用空気（新気）を導入する流路である。
排気ポート３３は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、吸気ポート３２、排気ポート３３を、所定のバルブタイミングでそれぞれ開閉するものである。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、カムシャフト、ロッカアーム等の図示しない動弁駆動系によって駆動される。
点火栓３６は、エンジン制御ユニット１００が生成する点火信号に応じて、所定の点火時期にスパーク（火花）を発生し、混合気に点火するものである。
点火栓３６は、燃焼室３１の実質的に中心部（シリンダ１０の中心軸近傍）に配置されている。

吸気装置４０は、エンジン１に燃焼用空気を導入するものである。
吸気装置４０は、インテークダクト４１、エアクリーナ４２、スロットル４３、インテークマニホールド４４、エアフローメータ４５等を有して構成されている。
インテークダクト４１は、大気中から空気を導入してエンジン１へ供給する管路である。
エアクリーナ４２は、インテークダクト４１の入口近傍に設けられ、空気中のダスト等を濾過して浄化するものである。
エアクリーナ４２の出口には、インテークダクト４１内を通過する空気量（エンジン１の吸入空気量）を計測する図示しないエアフローメータが設けられている。
スロットル４３は、インテークダクト４１におけるエアクリーナ４２の下流側に設けられ、吸気空気量を絞ることによってエンジン１の出力調整を行うものである。
スロットル４３は、バタフライバルブ等の弁体、弁体を駆動する電動アクチュエータ（スロットルアクチュエータ）、及び、スロットル開度を検出するスロットルセンサ等を備えて構成されている。
スロットルアクチュエータは、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて駆動される。

インテークマニホールド４４は、スロットル４３の下流側に設けられ、容器状に形成されたサージタンク、及び、各気筒の吸気ポート３２に接続され新気を導入する分岐管を有して構成されている。
エアフローメータ４５は、エアクリーナ４２の下流側に設けられ、インテークダクト４１内を通過する空気の流量（エンジン１の吸気流量）を測定する吸入空気量センサである。
エアフローメータ４５の出力は、エンジン制御ユニット１００に逐次伝達される。

排気装置５０は、エンジン１から排ガスを排出するものである。
排気装置５０は、エキゾーストパイプ５１、触媒コンバータ５２、空燃比センサ５３、リアＯ_２センサ５４等を有して構成されている。
エキゾーストパイプ５１は、排気ポート３３から出た排ガスを排出する管路である。
触媒コンバータ５２は、エキゾーストパイプ５１の中間部に設けられている。
触媒コンバータ５２は、ハニカム状のアルミナ担体にプラチナ、ロジウム等の貴金属を担持させて構成され、ＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒を備えている。

空燃比（Ａ／Ｆ）センサ５３は、エンジン１の現在の空気過剰率λを、排ガスの性状に基づいて検出するリニア出力のラムダセンサである。
空燃比センサ５３は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも上流側の領域に設けられている。

リアＯ_２センサ５４は、触媒コンバータ５２を通過した後の排ガス中における酸素含有量を検出するものである。
リアＯ_２センサ５４は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも下流の領域に設けられている。

燃料供給装置６０は、燃料タンク６１、フィードポンプ６２、燃料搬送管６３、高圧ポンプ６４、燃料配管６５、デリバリーパイプ６６、インジェクタ６７等を備えて構成されている。
燃料タンク６１は、燃料（ガソリン）を貯留する容器であって、例えば車体後部の床下に搭載されている。
フィードポンプ（低圧ポンプ）６２は、燃料タンク６１内の燃料を、燃料搬送管６３を介して高圧ポンプ６４に圧送するものである。
高圧ポンプ６４は、フィードポンプ６２から供給された燃料を高圧に昇圧し、燃料配管６５を経由して蓄圧室を兼ねたデリバリーパイプ６６に供給するものである。
高圧ポンプ６４は、シリンダヘッド３０に設けられ吸気バルブ３４を駆動するカム軸６４ａによって駆動される。

インジェクタ６７は、例えばソレノイドやピエゾ素子を有するアクチュエータによって駆動されるニードルバルブを備え、デリバリーパイプ６６内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン制御ユニット１００が生成する噴射信号（開弁信号）に応じて、所定の時期に所定の噴射量だけ噴射するものである。
インジェクタ６７のノズルは、図１に示すように、燃焼室３１の側方（シリンダボア側）における吸気バルブ３４側から筒内に挿入されている。
インジェクタ６７における燃料噴射量は、基本的には空燃比センサ５３、リアＯ_２センサ５４の検出値を用いたフィードバック制御によって、空燃比が三元触媒のウインドウ内（ストイキ近傍）となるように設定されるが、車両の惰行時（コースティング時）等においては、燃料の噴射を停止する燃料カットが実行される。

ＥＧＲ装置７０は、エキゾーストパイプ５１内を流れる排ガスの一部を抽出してインテークマニホールド４４内に導入（還流）させるものである。
ＥＧＲ装置７０は、ＥＧＲ管路７１、ＥＧＲバルブ７２等を有して構成されている。
ＥＧＲ管路７１は、エキゾーストパイプ５１からインテークマニホールド４４へ排ガスを搬送する管路である。
ＥＧＲ管路７１の一方の端部は、エキゾーストパイプ５１における触媒コンバータ５２の上流側の領域に接続されている。
ＥＧＲ管路７１の他方の端部は、インテークマニホールド４４のサージタンク部に接続されている。
ＥＧＲバルブ７２は、ＥＧＲ管路７１の中間部に設けられ、ＥＧＲ管路７１内を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ＥＧＲバルブ７２は、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて開閉制御される。

エンジン制御ユニット１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいてドライバ要求トルクを設定し、エンジン１の実際の出力トルクがドライバ要求トルクと実質的に一致するようエンジン１の出力調整を行う。

エンジン制御ユニット１００は、本発明にいう燃料噴射制御手段としての機能を有する。
エンジン制御ユニット１００は、エアフローメータによって検出されるエンジン１の吸入空気量、スロットルセンサによって検出されるスロットルバルブの開度、図示しないクランク角センサによって検出されるクランクシャフトの回転速度等に基づいて、各気筒のインジェクタ６７のサイクル毎の燃料噴射量及び噴射回数を設定するとともに、各回の燃料噴射の噴射時期（噴射開始時期及び噴射終了時期）を設定し、インジェクタ６７に対して噴射信号（開弁信号）を与える。
このとき、実際の空燃比が触媒コンバータ５２に設けられた三元触媒の活性範囲内となるように、上述した空燃比フィードバック制御も併せて行われる。

また、エンジン制御ユニット１００は、車両の運転状態が所定の燃料カット条件を充足した場合に、燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。
ただし、触媒コンバータ５２が高温の状態で燃料カットが実行され、触媒層内が酸化雰囲気（酸素過剰状態）となると、ＮＯｘ浄化性能の低下などの触媒の劣化が懸念されることから、燃料カットの実行が禁止（燃料噴射続行）される。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の運転状態の履歴に基づいて、触媒コンバータ５２の層内温度を推定する、本発明にいう触媒状態検出手段としての機能を有する。
この点については、後に詳しく説明する。

図２は、図１のエンジンを有する車両パワートレーンの構成を示すブロック図である。
車両は、一例として、変速機としてチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）を有するＡＷＤ乗用車である。
車両は、トルクコンバータ１１０、前後進切替部１２０、バリエータ１３０、フロントディファレンシャル１４０、リアディファレンシャル１５０、トランスファクラッチ１６０、トランスミッション制御ユニット１７０等を有する。

トルクコンバータ１１０は、エンジン１の出力を前後進切替部１２０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ１１０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ１１０は、トランスミッション制御ユニット１７０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。

前後進切替部１２０は、トルクコンバータ１１０とバリエータ１３０との間に設けられ、トルクコンバータ１１０とバリエータ１３０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ１１０の回転出力を逆転させてバリエータ１３０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット１７０からの指令に応じて切り換えるものである。
前後進切替部１２０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。

バリエータ１３０は、前後進切替部１２０から伝達されるエンジン１の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ１３０は、例えば、プライマリプーリ１３１、セカンダリプーリ１３２、チェーン１３３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ１３１は、車両の駆動時におけるバリエータ１３０の入力側に設けられ、エンジン１の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ１３２は、車両の駆動時におけるバリエータ１３０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ１３２は、プライマリプーリ１３１と隣接しかつプライマリプーリ１３１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン１３３は、環状に形成されてプライマリプーリ１３１及びセカンダリプーリ１３２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ１３１及びセカンダリプーリ１３２は、それぞれチェーン１３３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット１７０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。

フロントディファレンシャル１４０は、バリエータ１３０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル１４０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
バリエータ１３０とフロントディファレンシャル１４０との間は、実質的に直結されている。

リアディファレンシャル１５０は、バリエータ１３０から伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル１５０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。

トランスファクラッチ１６０は、バリエータ１３０からリアディファレンシャル１５０へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
トランスファクラッチ１６０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ１６０の締結力は、トランスミッション制御ユニット１７０によって制御されている。

トランスミッション制御ユニット１７０は、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチ、前後進切替部１２０、バリエータ１３０、トランスファクラッチ１６０等を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット１７０は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
エンジン制御ユニット１００とトランスミッション制御ユニット１７０とは、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
トランスミッション制御ユニット１７０は、本発明にいう変速状態検出手段として機能し、現在のバリエータ１３０の変速比に関する情報を、エンジン制御ユニット１００に伝達する。

次に、実施形態のエンジン制御装置を備える車両における減速時の燃料カット制御について説明する。
図３は、実施形態のエンジン制御装置における燃料カット時の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：燃料カット条件充足判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の車両の運転状態が、所定の燃料カット条件を充足しているか否かを判別する。
燃料カット条件として、例えば、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて設定されるドライバ要求トルクが実質的にゼロ（アクセルオフ）であること、車両の走行速度が所定値以上であること、エンジン回転数が所定の範囲内であること、自己診断機能において異常、故障等が検出されていないこと等があげられる。
燃料カット条件が充足されている場合はステップＳ０２に進み、非充足である場合はステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０２：触媒推定温度判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の触媒コンバータ５２の温度を推定し、推定された温度が予め設定された閾値以上であるか判別する。
閾値は、燃料カットを行った場合に、酸化雰囲気による触媒コンバータ５２の劣化が問題となる程度の高温状態を考慮して設定されている。
触媒推定温度が閾値以上である場合は、高温時触媒保護制御を実行するためステップＳ０３に進む。
触媒推定温度が閾値未満である場合は、通常の燃料カット制御を実行するためステップＳ１０に進む。

＜ステップＳ０３：燃料カット禁止＞
エンジン制御ユニット１００は、所定の燃料カット禁止期間にわたって燃料カットを禁止する高温時触媒保護制御を実行する。
これによって、エンジン１においては通常の燃料噴射が継続される。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：禁止時間タイマリセット＞
エンジン制御ユニット１００は、高温時触媒保護制御における燃料カット禁止の継続時間（燃料カット開始からの経過時間）を計時するタイマ手段である禁止時間タイマのタイマ値をリセットし、ゼロとする。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：燃料カット条件非充足判断＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０１において燃料カット条件の充足が判定された後、運転状態の変化により燃料カット条件が非充足となっていないか判別する。
燃料カット条件が非充足となっている場合はステップＳ１１に進み、燃料カット条件が引き続き充足している場合はステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：禁止時間タイマインクリメント＞
エンジン制御ユニット１００は、禁止時間タイマのタイマ値をインクリメント（加算）し、燃料カット禁止の継続時間をカウントアップする。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：禁止時間タイマ値判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の禁止時間タイマのタイマ値を、予め設定された所定値（燃料カット禁止期間に対応する値）と比較する。
燃料カット禁止期間は、例えば、１０秒程度に設定されている。
禁止時間タイマのタイマ値が所定値以上である場合（燃料カット開始後、燃料カット禁止期間を経過した場合）はステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ０５に戻り、以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ０８：減速比判断＞
エンジン制御ユニット１００は、トランスミッション制御ユニット１７０から取得したバリエータ１３０の現在の減速比を、予め設定された閾値と比較する。
この閾値は、燃料噴射状態から燃料カット状態への推移に起因するエンジン１のトルク変化によって、車体に所定以上の減速度変化が生じ得ることを考慮して設定されており、例えば実質的に最大減速比（いわゆるローギヤ）の近傍に設定されている。
減速比が閾値以上である場合はステップＳ０９に進み、それ以外の場合はステップＳ１０に進む。

＜ステップＳ０９：燃料カット禁止延長＞
エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ０７における「所定値」を、予め設定された加算値だけ加算して、燃料カット禁止が行われる期間を例えば数秒間延長する。
その後、ステップＳ０５に戻り、以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ１０：燃料カット実行＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１における燃料噴射を、燃料カット条件が非充足となるまで中止する燃料カット制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１１：通常燃料噴射＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１において通常の燃料噴射制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した本実施形態によれば、エンジン１の燃料カット有無によるトルク変化による車輪の駆動力変化が大きいローギヤ近傍の状態において、ドライバ操作等と無関係に燃料カットが開始され、ショック等を伴う減速感変化が発生してドライバに違和感や不快感を与えることを防止できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン及びエンジン制御装置の構成は、上述した実施形態の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態において、エンジンはシリンダ内に直接燃料を噴射するガソリン直噴エンジンであるが、本発明はこれに限らず吸気ポート内やインテークマニホールド内に燃料を噴射するエンジンにも適用することが可能である。
（２）実施形態において、変速機は、一例としてチェーン式の無段変速機であるが、本発明はこれに限らず、変速機はベルト式、トロイダル式等の他種の無段変速機や、プラネタリギヤセットを用いたステップＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ、ＭＴ等であってもよい。
有段の変速機を用いる場合、所定より低速側（減速比大側）の変速段が選択されている場合に燃料カット禁止期間を延長するようにしてもよい。

１エンジン
１０シリンダ１１水温センサ
２０ピストン２１コンロッド
２２冠面３０シリンダヘッド
３１燃焼室３２吸気ポート
３３排気ポート３４吸気バルブ
３５排気バルブ３６点火栓
４０吸気装置４１インテークダクト
４２エアクリーナ４３スロットル
４４インテークマニホールド４５エアフローメータ
５０排気装置
５１エキゾーストマニホールド５２触媒コンバータ
５３空燃比センサ５４リアＯ_２センサ
６０燃料供給装置６１燃料タンク
６２フィードポンプ６３燃料搬送管
６４高圧ポンプ６４ａカム軸
６５燃料配管６６デリバリーパイプ
６７インジェクタ７０ＥＧＲ装置
７１ＥＧＲ管路７２ＥＧＲバルブ
１００エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１１０トルクコンバータ１２０前後進切替部
１３０バリエータ１３１プライマリプーリ
１３２セカンダリプーリ１３３チェーン
１４０フロントディファレンシャル１５０リアディファレンシャル
１６０トランスファクラッチ１７０トランスミッション制御ユニット

Claims

燃焼室又は吸気ポートへの燃料噴射を制御するとともに、所定の燃料カット条件が充足された場合に前記燃料噴射を中止する燃料噴射制御手段と、
排ガスを浄化する触媒コンバータの高温状態を検出する触媒状態検出手段と、
エンジンの出力を変速する変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と
を備えるエンジン制御装置であって、
前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット条件が充足しかつ前記触媒コンバータが前記高温状態にある場合には、所定の燃料カット禁止期間にわたって前記燃料噴射を継続するとともに、前記燃料カット禁止期間の終了時において前記変速機の減速比が所定値以上である場合には、前記燃料カット禁止期間を延長し前記燃料噴射を継続すること
を特徴とするエンジン制御装置。