JP2018156550A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティの低下を防止すると共に安全性を確保して、走行状況に応じて適切な前方衝突警報を行うことができる運転支援システムを提供する。【解決手段】車両１の運転支援システムは、走行道路の制限速度を取得するカメラ１３、及び画像処理部２１と、車両の前方の範囲を含む検出範囲内の障害物を検出した場合に警報するコンビネーションメータ部１５とを備える。また、運転支援システムは、制限速度を車両の実走行速度が超えていると判断した場合、検出範囲を車両からより遠くの範囲まで障害物を検出できる設定に変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援システムに関する。

自車両前方を撮像する撮像手段と、この撮像手段で撮像した画像に基づき道路標識と路面標識との少なくとも一方に表示されている制限速度を認識する画像認識手段とを備える制限速度認識装置において、画像認識手段で認識した制限速度と自車両の車速とを比較し、速度超過を検出した場合、速度制御手段を駆動させて車速を上記制限速度以内に収まるように制御する技術が知られている（下記、特許文献１参照）。

特開２００５−１２８７９０号公報

ところで、近年、特許文献１に記載の技術のように、車両の運転を支援する技術が種々提案されている。この技術の１つとして、前方衝突警報（FCW：Forward Corrosion Warning）システムが知られている。前方衝突警報システムは、自車両の前方の道路に障害物があるか否かをモニタリングし、衝突の危険がある場合にはドライバに警告をするシステムである。モニタリングする距離は、ドライバの指示に基づいて設定される。このモニタリングする距離は、例えば、２段階で設定可能に構成される。

しかしながら、実際の車両の走行時において、モニタリングする距離は走行状況に応じて異なる。このような変化する走行状況に対応するために、車両の走行状況が変化する度にドライバが前方衝突警報システムのモニタリング距離の設定を変更することが考えられる。しかし、これではドライバの手間がかかり、ドライバビリティが低下する。また、ドライバがモニタリング距離の操作に気を取られてしまうと車両の安全な走行にも支障をきたす可能性がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ドライバビリティの低下を防止すると共に安全性を確保し、車両の走行状況に応じて適切な前方衝突警報を行うことができる運転支援システムを提供することを目的とする。

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援システムであって、走行道路の制限速度を取得する取得手段と、前記車両の前方の範囲を含む検出範囲内の障害物を検出した場合に警報する警報手段と、前記取得手段により取得する制限速度を前記車両の実走行速度が超えているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記検出範囲を前記車両からより遠くの範囲まで前記障害物を検出できる設定に変更する設定変更手段と、を備えることを特徴とする。

このように制限速度を実走行速度が超えている場合に、その旨を例えば制限速度の数字を表記してドライバに注意喚起を促し、それに基づいてドライバは減速操作を行うのが通例だが、その表記に気づくまである程度の時間を要する場合がある。最低限、減速操作を行うまでの間だけでも、警報手段が障害物を検出する検出範囲を前記車両から遠くの範囲に自動的に設定することができるため、ドライバビリティの低下を防止すると共に安全性を確保し、車両の走行状況に応じて適切な前方衝突警報を行うことができる。

例えば、前記検出範囲は、第１検出範囲と、前記第１検出範囲より広い第２検出範囲とを含み、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記設定変更手段は、前記検出範囲を前記第２検出範囲に設定するようにする。

また、既述の運転支援システムは、前記制限速度と、前記実走行速度との速度差を算出する算出手段を備え、前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記第２検出範囲を、前記算出手段により算出した速度差に応じて変更するようにしても良い。

このように構成すると、制限速度と実走行速度との速度差に応じて第２範囲を変更できるため、車両の走行状況に応じて第２範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

また、既述の運転支援システムは、前記車両の走行路面の状態を検出する路面状態取得手段を備え、前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、且つ、前記路面状態取得手段により検出する路面状態が悪路面状態であると判断した場合、前記第２検出範囲を、前記第２検出範囲より広い第３検出範囲に変更するようにしても良い。

このように構成すると、走行道路を走行しているときの路面状態に応じて第２範囲を変更できるため、車両の走行状況に加え、車両の走行環境に応じて第２範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

また、既述の運転支援システムは、天候状態を取得する天候状態取得手段を備え、前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、且つ、前記天候状態取得手段により取得する天候状態が悪天候状態である場合、前記第２検出範囲を、前記第２検出範囲より広い第３検出範囲に変更するようにしても良い。

このように構成すると、走行道路を走行しているときの天候状態に応じて第２範囲を変更できるため、車両の走行状況に加え、車両の走行環境に応じて第２範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

また、既述の運転支援システムは、時刻を取得する時刻取得手段を備え、前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記時刻取得手段により取得した時刻に応じて前記第２検出範囲を、前記第２検出範囲より広い第３検出範囲に変更するようにしても良い。

このように構成すると、取得した時刻に応じた走行道路の状況に応じて第２範囲を変更することができるため、車両の走行状況に加え、車両の走行環境に応じて第２範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

さらに、前記取得手段は、前記走行道路の近傍に設けられる道路標識の画像に基づいて、前記走行道路の制限速度を取得するようにしても良いし、前記車両の位置と、前記走行道路のナビゲーション情報とに基づいて、前記走行道路の制限速度を取得するようにしても良い。なお、これら両方の手段により前記走行道路の制限速度を取得するようにしても良い。

本発明によれば、ドライバビリティの低下を防止すると共に安全性を確保して、走行状況に応じて適切な前方衝突警報を行うことができる運転支援システムを提供できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両１の概略的な構成の一例を示す図。 同実施形態に係る設定部の一例を示す図。 同実施形態に係る検出範囲の一例を示す図。 同実施形態に係る検出範囲の一例を示す図。 同実施形態に係る検出範囲の設定の変更処理の一例を示すフローチャート。 同実施形態に係る報知処理の一例を示すフローチャート。 本発明の第２の実施形態に係る検出範囲の設定の変更処理の一例を示すフローチャート。 同実施形態に係る設定部の一例を示す図。 同実施形態に係る検出範囲の一例を示す図。 本発明の第３の実施形態に係る検出範囲の設定の変更処理の一例を示すフローチャート。 本発明の第４の実施形態に係る検出範囲の設定の変更処理の一例を示すフローチャート。 本発明の第５の実施形態に係る検出範囲の設定の変更処理の一例を示すフローチャート。

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照しながら説明する。
（第１の実施形態）
図１は、車両１の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：運転支援システム）１１、センサ１２、カメラ１３、ナビゲーションシステム１４、コンビネーションメータ部１５、及び車速センサ１６を備えている。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の構成も備えているが、これらの構成については図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、メモリ等を備え、車両１の全体を総括的に制御する。また、ＥＣＵ１１は、画像処理部２１、テンプレートデータ記憶部２２、及び警報演算部２３を備えている。警報演算部２３は、設定部２４を含んでいる。

センサ１２は、車両１の前方に設けられ、少なくとも車両１の前方の障害物（例えば、他の車両や人物等である。以下では、障害物が他の車両である場合で説明する。）を検出する。センサ１２は、例えば、車両１の前方に出力したミリ波レーダに対する反射波を受信することにより、他の車両の存在を検出する。また、センサ１２は、他の車両を検出しているときは、他の車両を検出していることを示す検出情報を警報演算部２３に出力する。

カメラ１３は、例えば、車両１の前側に設けられ、車両１の前方の画像を撮影し、その撮影した画像データを画像処理部２１に出力する。

ナビゲーションシステム１４は、所定の目的地までの走行経路の案内をドライバに行う。また、ナビゲーションシステム１４は、車両１が走行する走行道路に関する案内も行う。この案内には、例えば、走行道路の速度制限に関する情報が含まれる。なお、車両１がいずれの走行道路に位置するかは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）により求め、この求めた車両１の位置と、ナビゲーション１４により提供される地図情報とを照合して、特定する。

コンビネーションメータ部（警報手段）１５は、表示部２５及び警報部２６を備えている。表示部２５及び警報部２６は、警報演算部２３から警報信号が入力された場合、表示部２５に、例えば他の車両との衝突可能性を示すランプを点灯させると共に、警報部２６を鳴動させ、ドライバに注意を喚起する（前方衝突警報システム）。このように、本実施形態では、表示部２５による表示と、警報部２６による警報とにより、障害物の存在をドライバに報知するようになっている。

車速センサ１６は、車輪軸（図示省略）の近傍に設けられ、車輪軸の回転速度を検出することにより、車両１の走行速度を検出し、その検出した走行速度を警報演算部２３に出力する。

次に、ＥＣＵ１１内の処理部について説明する。テンプレートデータ記憶部２２は、道路標識に表示される制限速度を示すデータを記憶する。例えば、制限速度が５０ｋｍ／ｈを示す標識であれば、その５０ｋｍ／ｈを示す画像データが記憶される。

画像処理部２１は、カメラ１３から入力される画像データに対して画像処理を施し、処理した画像データから道路標識を認識した場合には、その認識した道路標識の画像データと、テンプレートデータ記憶部２２に記憶される制限速度を示すテンプレートデータと比較し、一致するものがある場合は、そのテンプレートデータが示す制限速度を走行中の走行道路の制限速度として取得し（取得手段）、警報演算部２３に出力する。なお、本実施形態では、カメラ１３から入力される画像データに基づいてＥＣＵ１１が道路標識の制限速度を取得する場合で説明するが、ナビゲーションシステム１４から走行道路の制限速度を認識するようにしても良い。

警報演算部２３は、画像処理部２１から入力される走行道路の制限速度と、車速センサ１６から入力される車両１の実際の走行速度（以下、実走行速度という。）とを比較し、この比較結果に基づいて、設定部２４の設定を制御する。また、警報演算部２３は、設定部２４に設定された検出範囲に応じて、センサ１２の出力を変更する指示をセンサ１２に出力する。また、既述のように、設定されている検出範囲内で他の車両がセンサ１２により検出されると、センサ１２から障害物の検出情報が警報演算部２３に送信される。この検出情報を受信した場合、警報演算部２３は、コンビネーションメータ部１５に障害物との衝突の可能性を報知するための報知開始情報を出力する。さらに、警報演算部２３は、センサ１２から検出情報が送信されなくなると、コンビネーションメータ部１５に障害物との衝突の可能性を報知するための報知情報の出力を停止させる報知停止情報を出力する。

設定部２４は、他の車両を検出する検出範囲を設定する。図２は、設定部２４の設定の一例である設定部２４Ａを説明するための図である。図２に示すように、設定部２４Ａの設定は、「ＮＥＡＲ」と、「ＦＡＲ」の２つの設定になっている。これらの設定は、車両を検出する検出範囲が異なっており、「ＮＥＡＲ」は検出範囲Ｄ１（第１検出範囲）が設定されており、「ＦＡＲ」は検出範囲Ｄ２（第２検出範囲）（＞Ｄ１）が設定されている。フラグＦは、検出範囲として設定されているか否かを示し、検出範囲として設定されている場合は「１」となり、設定されていない場合「０」となる。図２においては、「ＮＥＡＲ」が検出範囲として設定されている場合を示している。

次に、他の他車両を検出する検出範囲について図３及び図４を参照して説明する。図３は、検出範囲の設定が「ＮＥＡＲ」のときを説明するための図であり、図４は、検出範囲の設定が「ＦＡＲ」のときを説明するための図である。なお、図３及び図４に示すように、車両１の前側にセンサ１２、及びカメラ１３が設けられている。

図３は、検出範囲の設定が「ＮＥＡＲ」であるためセンサ１２が他の車両を検出する検出範囲は、検出範囲Ｄ１になっており、図４は、検出範囲の設定が「ＦＡＲ」であるためセンサ１２が他の車両を検出する検出範囲は検出範囲Ｄ２（＞Ｄ１）になっている。図３，図４共に、カメラ１３の撮影範囲Ａ１内に、走行道路Ｒの脇に設けられる道路標識Ｔが含まれている状態が示されている。なお、図３及び図４に示す検出範囲Ｄ１，Ｄ２及び撮影範囲Ａ１は説明の都合上、模式的に示したものであり、検出範囲Ｄ１，Ｄ２は、それぞれ少なくとも走行道路Ｒの所定距離前方に位置する他の車両を検出できる範囲を含むものであればよく、撮影範囲Ａ１は、少なくとも走行道路Ｒの脇等に設けられる道路標識Ｔを撮影できる範囲を含むものであればよい。

次に、他の車両を検出する検出範囲の設定を変更する処理について説明する。図５は、ＥＣＵ１１が実行する検出範囲の設定の変更処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、車両１が走行中は常時実行される。

図５に示すように、ＥＣＵ１１は、道路標識Ｔを認識したか否かを判断する（ＳＴ１０１）。具体的には、画像処理部２１が、カメラ１３から送信される撮影範囲Ａ１のデータを解析した結果、その解析したデータ内に道路標識Ｔを認識したか否かを判断する。このように道路標識Ｔが認識されると、既述のように道路標識の画像データと、制限速度のテンプレートデータとの比較が実行され、一致する場合は、その制限速度が走行道路Ｒの制限速度として警報演算部２３に出力される。

道路標識Ｔを認識したと判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、制限速度を取得したか否かを判断する（ＳＴ１０２）。具体的には、警報演算部２３が、画像処理部２１から制限速度が入力されたか否かを判断する。制限速度を取得したと判断した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、車両１の実際の走行速度を取得する（ＳＴ１０３）。つまり、警報演算部２３は、車速センサ１６から車両１の実走行速度を取得する。

次に、ＥＣＵ１１は、制限速度を実走行速度が超えているか否かを判断する（ＳＴ１０４：判断手段）。より詳細には、警報演算部２３は、画像処理部２１から入力される制限速度と、車速センサ１６から入力される実走行速度とを比較し、制限速度を実走行速度が超えているか否かを判断する。

制限速度を実走行速度が超えていると判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は設定部２４の設定を「ＦＡＲ」に設定する（ＳＴ１０５：設定変更手段）。具体的には、警報演算部２３は、設定部２４の「ＦＡＲ」に対応するフラグＦを「１」にすると共に、「ＮＥＡＲ」に対応するフラグＦを「０」にする。また、制限速度を実走行速度が超えていないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は設定部２４の設定を「ＮＥＡＲ」に設定する（ＳＴ１０６）。つまり、警報演算部２３は、設定部２４の「ＮＥＡＲ」に対応するフラグＦを「１」にすると共に「ＦＡＲ」に対応するフラグＦを「０」にする。

次に、ＥＣＵ１１は、設定部２４の設定に応じてセンサ１２を制御する（ＳＴ１０７）。より詳細には、警報演算部２３は、設定部２４の設定を「ＦＡＲ」に設定した場合、センサ１２の検出範囲が既述の図４で説明した検出範囲Ｄ２となるように、また、「ＮＥＡＲ」に設定した場合、センサ１２の検出範囲が既述の図３を用いて説明した検出範囲Ｄ１となるようにセンサ１２の出力を調整する。そして、この処理が終了される。

次に、前方車両衝突警報を報知する処理について説明する。図６は、ＥＣＵ１１が実行する当該報知処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、車両１が走行中は常時実行される。

ＥＣＵ１１は、検出範囲内に他の車両を検出したか否かを判断する（ＳＴ２０１）。より詳細には、警報演算部２３が、検出範囲Ｄ１又はＤ２内に他の車両を検出したか否かをセンサ１２からの検出情報に基づいて、判断する。他の車両を検出していないと判断した場合（ＳＴ２０１：ＮＯ）、この処理は終了する。

検出範囲内に他の車両を検出したと判断した場合（ＳＴ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、報知を開始する（ＳＴ２０２）。具体的には、警報演算部２３は、報知開始情報をコンビネーションメータ部１５に出力する。これにより、コンビネーションメータ部１５の表示部２５に他の車両との衝突可能性を示す表示（例えばランプ）が点灯すると共に、警報部２６が鳴動する。したがって、コンビネーションメータ部１５は、ドライバに他の車両と衝突の可能性がある旨の注意を喚起する警報を行うことができる。

報知開始後、ＥＣＵ１１は、再び、検出範囲内に他の車両を検出しているか否かを判断する（ＳＴ２０３）。ＥＣＵ１１が検出範囲内に他の車両を検出していると判断した場合（ＳＴ２０３：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ２０２へ戻る。これにより、警報が発せられる状態が継続する。

一方、検出範囲内に他の車両を検出していないと判断した場合（ＳＴ２０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、警報の報知を終了する（ＳＴ２０４）。より詳細には、警報演算部２３は、報知停止情報をコンビネーションメータ部１５に送信する。これにより、コンビネーションメータ部１５の表示部２５の表示が消灯すると共に、警報部２６の鳴動が停止する。このため、他の車両との衝突の可能性がなくなったことをドライバに報知できる。

以上のように構成されたＥＣＵ１１は、制限速度を実走行速度が超えている場合に、走行道路Ｒの前方の他の車両（障害物）を検出する検出範囲を車両１から遠くの範囲、本実施形態において、設定部２４の設定を「ＦＡＲ」に自動的にすることができる。このため、ドライバビリティの低下を防止すると共に安全性を確保し、走行状況に応じた適切な前方衝突警報を行うことができる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、実走行速度と制限速度との速度差に応じて設定「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるようにしている点にある。なお、既述の第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については詳細な説明は省略することとする。

図７は、第２の実施形態に係る検出範囲の変更処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、既述のステップＳＴ１０４でＹＥＳの場合とステップＳＴ１０５の処理との間に追加される処理である。このため、既に説明した他の処理について図示及び説明を省略する。

制限速度を実走行速度が超えていると判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、実走行速度と制限速度との速度差を算出する（ＳＴ３０１：算出手段）。次に、ＥＣＵ１１は、算出した速度差に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を広くするように設定変更する（ＳＴ３０２）。より詳細には、警報演算部２３が速度差に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を広くするように設定する。例えば、速度差が大きければより検出範囲が広くなるように検出範囲を、検出範囲Ｄ２から検出範囲Ｄ３（第３検出範囲）（＞Ｄ２）に変更する。このように検出範囲を広くした後、処理はステップＳＴ１０５へ進む。

図８は、このように検出範囲が変更されたときの設定部２４の一例を示す設定部２４Ｂを説明するための図である。既述の設定部２４Ａと異なるのは（参照：図２）、設定「ＦＡＲ」の検出範囲が検出範囲Ｄ３（＞Ｄ２）に変更されている点である。図９は、検出範囲Ｄ３を模式的に説明するための図である。検出範囲Ｄ３は、検出範囲Ｄ２（参照：図４）と比較して、他の車両を検出する検出範囲が広くなっている。

このように構成されたＥＣＵ１１は、走行道路Ｒの制限速度を車両１の実走行速度が超えている場合、走行道路Ｒの制限速度と車両１の実走行速度との速度差に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるため、車両の走行状況に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、走行道路Ｒの路面状態に応じて設定「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるようにしている点にある。なお、既述の第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については詳細な説明は省略することとする。

図１０は、第３の実施形態に係る検出範囲の変更処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、既述のステップＳＴ１０４でＹＥＳの場合とステップＳＴ１０５の処理との間に追加される処理である。このため、既に説明した他の処理について図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、走行道路Ｒの路面の状態を取得する（ＳＴ４０１：路面状態取得手段）。走行道路Ｒの路面の状態は、本実施形態では、カメラ１３が撮影する画像から路面状態を解析するようにするが、路面状態を検出するためのカメラ、及び画像処理部を車両１にカメラ１３、及び画像処理部２１とは別に設けるようにしても良い。

ＥＣＵ１１は、路面状態の解析結果から路面状態は悪い（悪路面状態である）か否かを判断する（ＳＴ４０２）。例えば、ＥＣＵ１１は、路面が積雪していると判断できる場合、降雨量が多く路面に水が溜まっている場合などは悪路面状態であると判断する。路面状態が悪くない（ＳＴ４０２：ＮＯ）、つまり、良いと判断した場合、処理はステップＳＴ１０５へ進む。

路面状態が悪いと判断した場合（ＳＴ４０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、「ＦＡＲ」の検出範囲を検出範囲Ｄ２から予め設定された範囲だけ広い検出範囲Ｄ３（第３検出範囲）に設定変更する（ＳＴ４０３）。なお、路面状態の悪さを段階的に設定しておき、路面状態の悪さに応じて検出する範囲を広くするようにしても良い。例えば、走行路面Ｄが積雪状態のときはレベル１、氷結状態のときはレベル２と設定し、レベル１よりレベル２の方が検出範囲を広くすることが考えられる。このように検出範囲を広くした後、処理はステップＳＴ１０５へ進む。

このように構成されたＥＣＵ１１は、走行道路Ｒの制限速度を車両１の実走行速度が超えている場合、且つ、路面状態が悪路面状態である場合、走行道路Ｒを走行しているときの路面状態に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるため、車両１の走行状況に加え、車両１の走行環境に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

（第４の実施形態）
第４の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、走行場所の天候状態に応じて設定「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるようにしている点にある。なお、既述の第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については詳細な説明は省略することとする。

図１１は、第４の実施形態に係る検出範囲の変更処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、既述のステップＳＴ１０４でＹＥＳの場合とステップＳＴ１０５の処理との間に追加される処理である。このため、既に説明した他の処理について図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、車両１の走行場所の天候状態を取得する（ＳＴ５０１：天候状態取得手段）。天候状態は、例えば、ナビゲーションシステム１４を介して取得しても良いし、カメラ１３で撮影する画像の解析結果から取得するようにしても良いし、これらを併用しても良い。

次に、ＥＣＵ１１は、天候状態が悪い（悪天候状態）か否かを判断する（ＳＴ５０２）。例えば、ＥＣＵ１１は、降雪中である場合、降雨中である場合などは悪天候状態であると判断する。路天候状態が悪くない（ＳＴ５０２：ＮＯ）、つまり、良いと判断した場合、処理はステップＳＴ１０５へ進む。

天候状態が悪いと判断した場合（ＳＴ５０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、「ＦＡＲ」の検出範囲を検出範囲Ｄ２から予め設定された範囲だけ広い検出範囲Ｄ３（第３検出範囲）に設定変更する（ＳＴ４０３）。なお、天候状態の悪さを段階的に設定しておき、天候状態の悪さに応じて検出する範囲を広くするようにしても良いのは、第３の実施形態の場合と同様である。このように検出範囲を広くした後、処理はステップＳＴ１０５へ進む。

このように構成されたＥＣＵ１１は、走行道路Ｒの制限速度を車両１の実走行速度が超えている場合、且つ、天候状態が悪天候状態である場合、走行道路を走行しているときの天候状態に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるため、車両１の走行状況に加え、車両１の走行環境に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

（第５の実施形態）
第５の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、現在時刻に応じて設定「ＦＡＲ」の検出範囲を変更できるようにしている点にある。なお、既述の第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、これらの構成については詳細な説明は省略することとする。

図１２は、第５の実施形態に係る検出範囲の変更処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、既述のステップＳＴ１０４でＹＥＳの場合とステップＳＴ１０５の処理との間に追加される処理である。このため、既に説明した他の処理について図示及び説明を省略する。

ＥＣＵ１１は、現在時刻を取得する（ＳＴ６０１：時刻取得手段）。例えば、ＥＣＵ１１は、ナビゲーションシステム１４から現在時刻を取得する。次に、ＥＣＵ１１は、取得した時刻に応じて検出範囲を検出範囲Ｄ２より広い検出範囲Ｄ３（第３検出範囲）に設定変更する（ＳＴ６０２）。例えば、日中は検出範囲を検出範囲Ｄ２とし、夜間は検出範囲Ｄ３（＞Ｄ２）とすることが考えられる。このように検出範囲を広くした後、処理はステップＳＴ１０５へ進む。なお、走行道路Ｒは時間帯に応じて、道路の混雑状況や明るさが異なるため、走行道路の時刻に基づく走行環境応じて検出範囲を段階的に広くするようしても良いのは、第３，第４の実施形態と同様である。

このように構成されたＥＣＵ１１は、走行道路Ｒの制限速度を車両１の実走行速度が超えている場合、取得した時刻に基づいて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更することができるため、車両１の走行状況に加え、車両１の走行環境に応じて「ＦＡＲ」の検出範囲を変更し、より安全性を確保することが可能になる。

なお、上記各実施形態では、カメラ１３又はナビゲーションシステム１４を利用して、ＥＣＵ１１は走行道路の制限速度を取得する場合で説明したが、制限速度の取得方法はこれに限るものではない。例えば、車両１がネットワークに接続可能なコネクティッドカーである場合は、ＥＣＵ１１は、通信装置を介して、走行道路の制限速度をネットワーク上の所定のサーバから取得するようにしてもよい。

また、コンビネーションメータ部１５による警報の報知は、表示部２５と警報部２６との２つを用いて行う場合で説明したが、これに限られるものではなく、いずれか一方を用いて報知を行うようにしてもよい。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

１…車両、１１…ＥＣＵ、１２…センサ、１３…カメラ、１４…ナビゲーションシステム、１５…コンビネーションメータ部、１６…車速センサ、２１…画像処理部、２２…テンプレートデータ記憶部、２３…警報演算部、２４，２４Ａ，２４Ｂ…設定部、２５…表示部、２６…警報部、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…検出範囲、Ａ１…撮影範囲、Ｒ…走行路面、Ｔ…道路標識

Claims (8)

1. 車両の運転支援を行う運転支援システムであって、
   走行道路の制限速度を取得する取得手段と、
   前記車両の前方の範囲を含む検出範囲内の障害物を検出した場合に、警報する警報手段と、
   前記取得手段により取得する制限速度を前記車両の実走行速度が超えているか否かを判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記検出範囲を前記車両からより遠くの範囲まで前記障害物を検出できる設定に変更する設定変更手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援システム。
2. 前記検出範囲は、第１検出範囲と、前記第１検出範囲より広い範囲を検出する第２検出範囲とを含み、
   前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記設定変更手段は、前記検出範囲を前記第２検出範囲に設定する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記制限速度と、前記実走行速度との速度差を算出する算出手段を備え、
   前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記第２検出範囲を、前記算出手段により算出して速度差に応じて変更する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記車両の走行路面の状態を検出する路面状態取得手段を備え、
   前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、且つ、前記路面状態取得手段により検出する路面状態が悪路面状態である場合、前記第２検出範囲を、前記第２検出範囲より広い第３検出範囲に変更する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援システム。
5. 天候状態を取得する天候状態取得手段を備え、
   前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、且つ、前記天候状態取得手段により取得する天候状態が悪天候状態である場合、前記第２検出範囲を、前記第２検出範囲より広い第３検出範囲に変更する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援システム。
6. 時刻を取得する時刻取得手段を備え、
   前記設定変更手段は、前記判断手段により前記制限速度を前記実走行速度が超えていると判断した場合、前記時刻取得手段により取得した時刻に応じて、前記第２検出範囲を、前記第２検出範囲より広い第３検出範囲に変更する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援システム。
7. 前記取得手段は、前記走行道路の近傍に設けられる道路標識の画像に基づいて、前記走行道路の制限速度を取得する、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の運転支援システム。
8. 前記取得手段は、前記車両の位置と、前記走行道路のナビゲーション情報とに基づいて、前記走行道路の制限速度を取得する、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の運転支援システム。

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