JP2018148755A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】意図しない旋回運動（偏向）を好適に抑制することが可能な車両及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１０の監視部２０２は、指令左右差パラメータΔＴｌａｔｃｏｍ２又は測定左右差パラメータとしての対象左右差パラメータを取得する。監視部２０２は、前記対象左右差パラメータと第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を比較する。監視部２０２は、前記対象左右差パラメータが第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、第１回転電機８０ｌ及び第２回転電機８０ｒの動力を制限する。
【選択図】図３

Description

本発明は、左駆動輪と右駆動輪の動力差を調整して進行方向を変化させるトルクベクタリングが可能な車両及び車両の制御方法に関する。

特許文献１では、制御性に優れた車両用駆動装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、リングロック状態からリングフリー状態への切替え後の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制限トルクであるリングフリー制限トルクを、切替え時点でのリングロック状態における、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの上限トルク又はリングロック制限トルクよりも絶対値の大きい値に設定する。或いは、リングフリー制限トルクを、切替え時点でのリングロック状態における、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの上限トルク又はリングロック制限トルクと略等しい値に設定する。そして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの発生するトルクがリングフリー制限トルク未満となるよう制御する。

リングフリー状態の指令トルク制御では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにより左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させる（［００５６］〜［００６８］）。

特許文献２では、冗長性に優れた電動車両を提供することを目的としている（［０００９］、要約）。当該目的を達成するため、特許文献２（要約）の制御システム１００は、第１制限部９７と、第２制限部９３を有する。第１制限部９７は、リングフリー状態であることを取得したときに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクを第１リングフリー制限トルク内となるよう制御する。第２制限部９３は、第１制限部９７と別個に設けられ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクを第２リングフリー制限トルク内となるよう制御する。

特許文献２の指令トルク制御においても、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにより左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させる（［００５８］〜［００７０］）。

特開２０１３−２１５０１８号公報 特開２０１５−１０７０４０号公報

上記のように、特許文献１及び特許文献２では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにより左後輪ＬＷｒ（左駆動輪）及び右後輪ＲＷｒ（右駆動輪）に左右差トルクを発生させて所望のヨーモーメントを発生させることが開示されている。左右差トルクにより所望のヨーモーメントを発生させる構成では、ヨーモーメントの指令値（指令ヨーモーメント）と実際のヨーモーメントにずれが生じることで、意図しない旋回運動（偏向）が起こる可能性がある。しかしながら、特許文献１及び特許文献２では、そのような意図しない旋回運動を抑制することについて改善の余地があった。

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、意図しない旋回運動（偏向）を好適に抑制することが可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
左駆動輪に伝達される動力を生成する第１回転電機と、
右駆動輪に伝達される動力を生成する第２回転電機と、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制御する動力制御装置と
を備えるものであって、
前記動力制御装置は、
前記第１回転電機が発生する動力を示す第１動力パラメータの指令値である第１指令動力パラメータと、前記第２回転電機が発生する動力を示す第２動力パラメータの指令値である第２指令動力パラメータとの差分である指令左右差パラメータを算出する左右差算出部と、
前記左右差算出部を監視する監視部と
を備え、
前記監視部は、
前記指令左右差パラメータ、又は前記第１動力パラメータの測定値と前記第２動力パラメータの測定値の差分である測定左右差パラメータとしての対象左右差パラメータを取得し、
前記対象左右差パラメータと第１左右差閾値を比較し、
前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制限する
ことを特徴とする。

本発明によれば、対象左右差パラメータ（対象左右差トルク等）が第１左右差閾値を超える場合、第１回転電機及び第２回転電機の動力を制限する。これにより、何らかの原因で第１・第２回転電機の動力差に異常があると判定可能な場合、第１・第２回転電機の動力を制限することで、車両の動力を好適に制御することが可能となる。

また、指令左右差パラメータを対象左右差パラメータとする場合、第１・第２回転電機の動力差の異常を迅速に行うことが可能となる。また、測定左右差パラメータを対象左右差パラメータとする場合、第１回転電機及び第２回転電機の実際の動作が反映されることで、第１・第２回転電機の動力差の異常を精度良く判定することが可能となる。

前記動力制御装置は、
前記車両全体の動力を示す車両動力パラメータの指令値である指令合計パラメータを算出する指令合計パラメータ算出部と、
前記指令合計パラメータ及び前記指令左右差パラメータに基づいて前記第１指令動力パラメータ及び前記第２指令動力パラメータを算出する指令パラメータ算出部と、
前記第１指令動力パラメータに基づいて前記第１回転電機への供給電力を制御すると共に、前記第２指令動力パラメータに基づいて前記第２回転電機への供給電力を制御する電力制御部と
をさらに備えてもよい。

前記監視部は、前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機への供給電力を減少させることで、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制限してもよい。

これにより、例えば機械的な構成で第１回転電機及び第２回転電機の動力を制限する場合と比較して、比較的簡易な方法で第１回転電機及び第２回転電機の動力を制限することが可能となる。

前記監視部は、例えば、前記指令合計パラメータの減少、前記第１指令動力パラメータ及び前記第２指令動力パラメータの減少、又は前記第１回転電機及び前記第２回転電機への前記供給電力自体の減少のいずれかにより、前記第１回転電機及び前記第２回転電機への供給電力を減少させることができる。

前記車両は、前記第１回転電機及び前記第２回転電機と異なる第３動力源を備えてもよい。前記監視部が前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制限している際、前記動力制御装置は、前記第３動力源の動力により前記車両の走行を継続させてもよい。これにより、第１回転電機及び第２回転電機の動力を制限する場合でも、車両の走行を継続することが可能となる。

前記監視部は、前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力をゼロに低下させてもよい。これにより、何らかの原因で第１・第２回転電機に異常があると判定した場合、第１回転電機及び第２回転電機の利用を中止することが可能となる。

或いは、前記監視部は、前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の左右差トルクをゼロに低下させてもよい。これにより、何らかの原因で第１・第２回転電機に異常があると判定した場合、第１回転電機及び第２回転電機によるトルクベクタリングを中止することが可能となる。

前記監視部は、前記車両の車速に応じて前記第１左右差閾値を変化させてもよい。これにより、第１・第２回転電機の動力差に異常があるか否かの判定を、車速に応じて行うことが可能となる。

本発明に係る車両の制御方法は、左駆動輪と右駆動輪の動力差を調整して進行方向を変化させるトルクベクタリング機構を有する車両の制御方法であって、
前記車両は、
前記左駆動輪に伝達される動力を示す第１動力パラメータの指令値である第１指令動力パラメータと、前記右駆動輪に伝達される動力を示す第２動力パラメータの指令値である第２指令動力パラメータとの差分である指令左右差パラメータを算出する左右差算出部と、
前記左右差算出部を監視する監視部と
を備え、
前記監視部は、
前記指令左右差パラメータ、又は前記左駆動輪及び前記右駆動輪の前記動力パラメータの測定値の差分である測定左右差パラメータとしての対象左右差パラメータを取得し、
前記対象左右差パラメータと第１左右差閾値を比較し、
前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記左駆動輪及び前記右駆動輪に伝達される動力を制限する
ことを特徴とする。

本発明によれば、対象左右差パラメータ（対象左右差トルク等）が第１左右差閾値を超える場合、左駆動輪及び右駆動輪に伝達される動力を制限する。これにより、何らかの原因で左駆動輪及び右駆動輪の動力差に異常があると判定可能な場合、左駆動輪及び右駆動輪に伝達される動力を制限することで、車両の動力を好適に制御することが可能となる。

本発明によれば、意図しない車両の旋回運動（偏向）を好適に抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の一部の概略構成図である。 前記実施形態のセンサ類及び動力制御装置の具体的構成要素を示すブロック図である。 前記実施形態の前記動力制御装置の統合電子制御装置の詳細を示すブロック図である。 意図しない車両の旋回運動（偏向）の説明図である。 前記実施形態における第１左右差閾値等を示す図である。 前記実施形態に係る制御と比較例に係る制御それぞれにおける直進中の車両の偏向を示す図である。 前記実施形態における前記第１左右差閾値を偏向量の実測値に基づいて設定する方法を説明する図である。 車速と、所定時間経過後の前記車両の偏向量との関係を左右差トルク毎に示す図である。 前記実施形態の左右差トルク監視制御を用いた場合の指令左右差トルク、異常確定カウンタ、異常確定フラグ及び正常確定フラグの一例を示すタイムチャートである。 本発明の第１変形例に係る車両の一部の概略構成図である。 本発明の第２変形例に係る車両の一部の概略構成図である。 本発明の第３変形例に係る車両の一部の概略構成図である。 変形例に係る指令左右差トルク算出部の構成を示す図である。 本発明の変形例に係る制御と比較例に係る制御それぞれにおけるカーブ路走行中の前記車両の偏向を示す図である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の一部の概略構成図である。車両１０は、駆動系２０、電力系２２、センサ類２４及び動力制御装置２６を有する。

駆動系２０は、車両１０の走行動力を生成するものであり、前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２を有する。前輪駆動装置３０は、左前輪５０ｌ及び右前輪５０ｒ（以下「前輪５０ｌ、５０ｒ」と称すると共に、「前輪５０」と総称する。）を駆動する。前輪駆動装置３０は、エンジン６０、第１走行モータ６２、クラッチ６４及びトランスミッション６６を備える。

後輪駆動装置３２は、左後輪７０ｌ及び右後輪７０ｒ（以下「後輪７０ｌ、７０ｒ」と称すると共に、「後輪７０」と総称する。）を駆動する。後輪駆動装置３２は、第２走行モータ８０ｌ及び第３走行モータ８０ｒを備える。前輪駆動装置３０と後輪駆動装置３２とは、機械的に非接続とされ、別個独立に設けられる。

電力系２２は、第１〜第３走行モータ６２、８０ｌ、８０ｒに電力を供給するものであり、高電圧バッテリ９０及び第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒを有する。

センサ類２４は、車両１０の各部に関する情報を検出して動力制御装置２６に出力する。動力制御装置２６（以下「制御装置２６」ともいう。）は、センサ類２４からの情報（センサ値）に基づいて、エンジン６０及び第１〜第３走行モータ６２、８０ｌ、８０ｒの動力を制御する。

第２・第３モータ８０ｌ、８０ｒ、センサ類２４及び動力制御装置２６によりトルクベクタリング機構１００を構成する。トルクベクタリング機構１００は、左後輪７０ｌ（左駆動輪）と右後輪７０ｒ（右駆動輪）の動力差を調整して車両１０の進行方向を変化させる。

［Ａ−１−２．駆動系２０］
（Ａ−１−２−１．前輪駆動装置３０）
前輪駆動装置３０では、例えば、中負荷のときにエンジン６０のみによる駆動を行い、高負荷のときにエンジン６０及び第１モータ６２による駆動を行う。車両１０が低負荷のときに第１モータ６２のみによる駆動を行ってもよい。

エンジン６０（第３動力源）は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン６０は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等のエンジンとすることができる。

第１走行モータ６２（第３動力源）は、車両１０の走行動力を生成すると共に、エンジン６０の動力による発電を行う。さらに、第１走行モータ６２は、エンジン６０の始動に際してエンジン６０の図示しないクランク軸を回転させるクランキングを行う。

第１モータ６２は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１モータ６２の仕様は、第２モータ８０ｌ及び第３モータ８０ｒと等しくても異なるものであってもよい。第１モータ６２は、正転（車両１０を前進させる回転）方向のトルク発生及び逆転（車両１０を後進させる回転）方向のトルク発生が可能である。

以下では、第１走行モータ６２をクランキングモータ６２、ＣＲＫ ＭＯＴ６２、ＣＲＫモータ６２又はモータ６２ともいう。本実施形態では、第１走行モータ６２とは別のクランキングモータ（又はセルモータ）は設けないが、そのような別のクランキングモータを設けてもよい。また、エンジン６０及び第１走行モータ６２の動力を前輪動力ともいう。

クラッチ６４は、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２の組合せとトランスミッション６６との間に配置される。クラッチ６４がオン（接続状態）の場合、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２の動力を前輪５０に伝達可能であると共に、後輪７０からの動力をＣＲＫ ＭＯＴ６２に伝達して回生可能である。クラッチ６４がオフ（非接続状態）の場合、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２の動力は前輪５０に伝達されない。この場合、エンジン６０の動力によりＣＲＫ ＭＯＴ６２で発電可能である。

本実施形態のトランスミッション６６は、オートマチック・トランスミッションである。しかしながら、トランスミッション６６は、マニュアル・トランスミッション等の別のトランスミッションであってもよい。

（Ａ−１−２−２．後輪駆動装置３２）
第２モータ８０ｌ（第１回転電機）は、その出力軸が左後輪７０ｌの回転軸に接続されており、左後輪７０ｌに動力を伝達する。第３モータ８０ｒ（第２回転電機）は、その出力軸が右後輪７０ｒの回転軸に接続されており、右後輪７０ｒに動力を伝達する。第２走行モータ８０ｌ及び第３走行モータ８０ｒと後輪７０との間には減速機１１０ｌ、１１０ｒが設けられる。さらに、図示しないクラッチを設けてもよい。

減速機１１０ｌ、１１０ｒは、動力制御装置２６からの指令に基づいてリングロック状態とリングフリー状態を切り替える。減速機１１０ｌ、１１０ｒの具体的構成は、例えば、特許文献１又は特許文献２に記載のものを用いることができる。

第２走行モータ８０ｌ及び第３走行モータ８０ｒは、車両１０の走行動力を生成すると共に、後輪７０からの動力による発電を行う。以下では、第２走行モータ８０ｌ及び第３走行モータ８０ｒをＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒ、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒ、左右ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒ又はモータ８０ｌ、８０ｒともいうと共に、ＴＲＣ ＭＯＴ８０又はモータ８０と総称する。また、前輪駆動装置３０から後輪７０に伝達される動力を後輪動力という。

第２モータ８０ｌ及び第３モータ８０ｒは、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第２モータ８０ｌ及び第３モータ８０ｒの仕様は、第１モータ６２と等しくても異なるものであってもよい。第２モータ８０ｌ及び第３モータ８０ｒは、正転（車両１０を前進させる回転）方向のトルク発生及び逆転（車両１０を後進させる回転）方向のトルク発生が可能である。

［Ａ−１−３．電力系２２］
高電圧バッテリ９０は、第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒを介して第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒに電力を供給すると共に、第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒからの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。

バッテリ９０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。バッテリ９０の代わりに、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。なお、バッテリ９０と第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒとの間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ９０の出力電圧又は第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒの出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。

第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒは、３相フルブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行う。すなわち、第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒは、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒに供給する。また、第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒは、第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒの回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ９０に供給する。

［Ａ−１−４．センサ類２４］
図２は、本実施形態のセンサ類２４及び動力制御装置２６の具体的構成要素を示すブロック図である。図２に示すように、センサ類２４には、アクセルペダルセンサ１２０と、ブレーキペダルセンサ１２２と、舵角センサ１２４と、シフト位置センサ１２６と、車速センサ１２８と、エンジン回転速度センサ１３０と、エンジントルクセンサ１３２と、ギア段センサ１３４と、横加速度センサ１３６とが含まれる。

アクセルペダルセンサ１２０（以下「ＡＰセンサ１２０」ともいう。）は、図示しないアクセルペダルの操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ１２２（以下「ＢＰセンサ１２２」ともいう。）は、図示しないブレーキペダルの操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。舵角センサ１２４は、図示しないステアリングハンドルの舵角θｓｔ［度］を検出する。

シフト位置センサ１２６は、シフト位置Ｐｓ（Ｎ、Ｐ、Ｄ、Ｒ等）を検出する。車速センサ１２８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。エンジン回転速度センサ１３０（以下「Ｎｅセンサ１３０」ともいう。）は、単位時間当たりのエンジン回転数としてのエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を検出する。エンジントルクセンサ１３２（以下「トルクセンサ１３２」ともいう。）は、エンジン６０が生成したトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」又は「エンジン生成トルクＴｅｎｇ」ともいう。）を検出する。

ギア段センサ１３４は、トランスミッション６６のギア段Ｐｇ（１速、２速等）を検出する。横加速度センサ１３６は、車両１０の横加速度Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。

［Ａ−１−５．動力制御装置２６］
（Ａ−１−５−１．動力制御装置２６の概要）
上記のように、動力制御装置２６は、センサ類２４からのセンサ値に基づいて、エンジン６０及び第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒを制御することにより、エンジン６０及び第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒの出力を制御する。さらに、動力制御装置２６は、エンジン６０及び第１〜第３インバータ９２、９４ｌ、９４ｒに加え、クラッチ６４及びトランスミッション６６を制御することにより、車両１０全体の動力Ｆｖ（車両動力パラメータ）を制御する。

図２に示すように、動力制御装置２６は、統合電子制御装置１５０と、エンジン電子制御装置１５２と、第１モータ電子制御装置１５４と、第２モータ電子制御装置１５６ｌと、第３モータ電子制御装置１５６ｒとを有する。

以下では、統合電子制御装置１５０を「統合ＥＣＵ１５０」又は「ＥＣＵ１５０」という。エンジン電子制御装置１５２を「エンジンＥＣＵ１５２」、「ＥＮＧ ＥＣＵ１５２」又は「ＥＣＵ１５２」という。第１モータ電子制御装置１５４を「第１モータＥＣＵ１５４」、「第１ＭＯＴ ＥＣＵ１５４」、「ＣＲＫ ＭＯＴ ＥＣＵ１５４」又は「ＥＣＵ１５４」という。第２モータ電子制御装置１５６ｌを「第２モータＥＣＵ１５６ｌ」、「第２ＭＯＴ ＥＣＵ１５６ｌ」、「ＴＲＣ ＭＯＴ ＥＣＵ１５６ｌ」、「ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌ」又は「ＥＣＵ１５６ｌ」という。第３モータ電子制御装置１５６ｒを「第３モータＥＣＵ１５６ｒ」、「第３ＭＯＴ ＥＣＵ１５６ｒ」、「ＴＲＣ ＭＯＴ ＥＣＵ１５６ｒ」、「ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｒ」又は「ＥＣＵ１５６ｒ」という。

統合ＥＣＵ１５０は、車両１０全体の動力Ｆｖの指令値としての指令車両動力Ｆｖｃｏｍ（指令合計パラメータ）と、車両１０のヨーモーメントＹの指令値としての指令ヨーモーメントＹｃｏｍを算出する。そして、統合ＥＣＵ１５０は、指令車両動力Ｆｖｃｏｍ及び指令ヨーモーメントＹｃｏｍに基づいて、エンジン６０、第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒそれぞれの指令トルクＴｅｎｇｃｏｍ、Ｔｃｒｋｃｏｍ、Ｔｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍを算出する。また、統合ＥＣＵ１５０は、車速Ｖ、ギア段Ｐｇ等に基づいて、減速機１１０ｌ、１１０ｒのリングロック状態とリングフリー状態の切替えを指令する切替指令を、第２・第３モータＥＣＵ１５６ｒ、１５６ｒに対して生成する。

エンジンＥＣＵ１５２は、統合ＥＣＵ１５０からの指令トルクＴｅｎｇｃｏｍ（以下「指令エンジントルクＴｅｎｇｃｏｍ」ともいう。）に基づいてエンジン６０を制御する。エンジンＥＣＵ１５２は、燃料噴射量の調整、エンジン６０の点火制御、スロットル弁（図示せず）の開度調整等を介してエンジン６０を制御する。

第１モータＥＣＵ１５４は、統合ＥＣＵ１５０からの指令トルクＴｃｒｋｃｏｍ（以下「指令ＣＲＫモータトルクＴｃｒｋｃｏｍ」又は「指令モータトルクＴｃｒｋｃｏｍ」ともいう。）に基づいて第１モータ６２を制御する。

第２モータＥＣＵ１５６ｌ（電力制御部）は、統合ＥＣＵ１５０からの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ（以下「指令ＴＲＣモータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ」又は「指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ」ともいう。）に基づいて第２モータ８０ｌ及び減速機１１０ｒを制御する。第３モータＥＣＵ１５６ｒ（電力制御部）は、統合ＥＣＵ１５０からの指令トルクＴｔｒｃｒｃｏｍ（以下「指令ＴＲＣモータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍ」又は「指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍ」ともいう。）に基づいて第３モータ８０ｒ及び減速機１１０ｒを制御する。

（Ａ−１−５−２．統合ＥＣＵ１５０）
（Ａ−１−５−２−１．統合ＥＣＵ１５０の概要）
図２に示すように、統合ＥＣＵ１５０は、入出力部１７０と、演算部１７２と、記憶部１７４とを有する。入出力部１７０は、統合ＥＣＵ１５０とその他の部位との間の信号の入出力を行うものである。入出力部１７０は、乗員（運転者を含む。）の操作入出力装置（ＨＭＩ：Human-Machine Interface）を含んでもよい。

演算部１７２は、記憶部１７４に記憶されているプログラムを実行することにより、車両１０の動力Ｆｖを制御するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を備える。演算部１７２により実現される機能のうちエンジン６０及びモータ６２、８０ｌ、８０ｒの出力に関するものについては、図３を参照して後述する。

演算部１７２は、クラッチ６４の接続状態を制御すると共に、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ等を用いてトランスミッション６６のギア段Ｐｇを制御する。

記憶部１７４（図２）は、演算部１７２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部１７４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１７４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

なお、本実施形態では、演算部１７２が用いるプログラム及びデータは、車両１０の記憶部１７４に記憶されていることを想定している。しかしながら、例えば、入出力部１７０に含まれる無線装置（図示せず）を介して外部サーバ（図示せず）からプログラム及びデータの一部を取得してもよい。

（Ａ−１−５−２−２．演算部１７２が実現する機能）
図３は、本実施形態の動力制御装置２６の統合ＥＣＵ１５０の詳細を示すブロック図である。上記のように、統合ＥＣＵ１５０は、車両１０全体の指令車両動力Ｆｖｃｏｍ及び指令ヨーモーメントＹｃｏｍを算出し、これらに基づいて、エンジン６０、第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒそれぞれの指令トルクＴｅｎｇｃｏｍ、Ｔｃｒｋｃｏｍ、Ｔｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍを算出する。また、統合ＥＣＵ１５０は、車速Ｖ及びギア段Ｐｇに基づいて、減速機１１０ｌ、１１０ｒのリングロック状態とリングフリー状態の切替えを指令する。

図３に示すように、統合ＥＣＵ１５０（演算部１７２）は、指令動力算出部２００と、監視部２０２とを有する。指令動力算出部２００は、エンジン６０、第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒそれぞれの指令トルクＴｅｎｇｃｏｍ、Ｔｃｒｋｃｏｍ、Ｔｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍを算出する部位（機能）である。指令動力算出部２００は、指令車両動力算出部２１０と、指令左右差トルク算出部２１２と、動力分配部２１４とを有する。監視部２０２は、指令動力算出部２００（又は指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ）を監視する。

（Ａ−１−５−２−３．指令動力算出部２００）
指令車両動力算出部２１０（指令合計パラメータ算出部）は、ＡＰ操作量θａｐ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、ギア段Ｐｇ等に基づいて指令車両動力Ｆｖｃｏｍを算出する。指令車両動力Ｆｖｃｏｍは、車両１０全体の動力の指令値である。指令車両動力Ｆｖｃｏｍは、エンジン６０、第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒそれぞれの動力（又はトルク）の指令値の合計値として位置付けられる。

（Ａ−１−５−２−４．指令左右差トルク算出部２１２）
指令左右差トルク算出部２１２（左右差算出部）は、舵角θｓｔ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ、ギア段Ｐｇ、横加速度Ｇｌａｔ等に基づいて指令ヨーモーメントＹｃｏｍを算出する。指令ヨーモーメントＹｃｏｍは、車両１０に発生するヨーモーメントＹの指令値である。

そして、指令左右差トルク算出部２１２は、指令ヨーモーメントＹｃｏｍを実現するために、左ＴＲＣモータ８０ｌのトルクＴｔｒｃｌ（第１動力パラメータ）の指令値Ｔｔｒｃｌｃｏｍと右ＴＲＣモータ８０ｒのトルクＴｔｒｃｒ（第２動力パラメータ）の指令値Ｔｔｒｃｒｃｏｍの差分としての指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（以下「指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ」ともいう。）を算出する。指令ヨーモーメントＹｃｏｍに基づいて指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍを算出する方法は、例えば、特許文献１の段落［００６４］に示される式を用いることができる。

（Ａ−１−５−２−５．動力分配部２１４）
動力分配部２１４（指令パラメータ算出部）は、指令車両動力Ｆｖｃｏｍ、指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ等を用いて、エンジン６０及び第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒそれぞれの動力（ここではトルク）の指令値Ｔｅｎｇｃｏｍ、Ｔｃｒｋｃｏｍ、Ｔｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍを算出する。

また、動力分配部２１４は、ＡＰ操作量θａｐ、シフト位置Ｐｓ、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、ギア段Ｐｇ等を用いて、クラッチ６４及びトランスミッション６６を制御する。

本実施形態では、ＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒにより車両１０を駆動するモータ走行モードと、主としてエンジン６０により車両１０を駆動するエンジン走行モードとを走行モードとして用いる。エンジン走行モードは、必要に応じてモータ６２、８０ｌ、８０ｒによる付加動力を付加するハイブリッドモードを含む。

本実施形態において、動力分配部２１４は、主として車速Ｖ及びＡＰ操作量θａｐに応じて走行モードを切り替える。例えば、動力分配部２１４は、車両１０が低車速であり且つＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えないときにモータ走行モードを選択する。また、動力分配部２１４は、車両１０が中車速又は高車速であり且つＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えないときにエンジン走行モードを選択する。さらに、エンジン走行モードにおいてＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐを超えるときにハイブリッドモードを選択する。

低車速のときには、クラッチ６４によりエンジン６０とトランスミッション６６とを切り離した状態（又は接続した状態）でエンジン６０によりＣＲＫモータ６２を駆動させることでＣＲＫモータ６２による発電を行い、その発電電力をＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒ若しくは図示しない補機に供給し又はバッテリ９０に充電することもできる。換言すると、ＣＲＫモータ６２を発電機として用いることもできる。

動力分配部２１４は、車速Ｖ毎にＡＰ操作量θａｐ等を用いてエンジン６０及び第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒの動力を制御する。本実施形態の制御上、エンジン６０及び第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒの動力は、トルク［Ｎｍ］で制御する。但し、単位をニュートン（Ｎ）とする駆動力でエンジン６０及び第１〜第３モータ６２、８０ｌ、８０ｒの動力を制御してもよい。

なお、指令車両動力算出部２１０、指令左右差トルク算出部２１２及び動力分配部２１４の構成は、例えば特許文献１又は特許文献２に記載のものを用いることができる。

（Ａ−１−５−２−６．監視部２０２）
（Ａ−１−５−２−６−１．監視部２０２の概要）
監視部２０２は、左右差トルク監視制御を実行する。左右差トルク監視制御では、指令動力算出部２００（又は指令動力算出部２００から出力される指令左右差トルクΔＴｔｒｃｃｏｍ）を監視する。換言すると、監視部２０２は、意図しない車両１０の旋回運動（偏向）を監視する。監視部２０２の各部について説明する前に、監視部２０２の監視内容について説明する。

図４は、意図しない車両１０の旋回運動（偏向）の説明図である。理解の容易化のため、図４では、車両１０が直進している場合を示している。図４の例では、車両１０が直進すべきであるにもかかわらず、指令車両動力算出部２１０の異常により、指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍの差としての指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍがゼロ以外の値となっている。具体的には、左ＴＲＣモータ８０ｌの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍが正の値であるのに対し、右ＴＲＣモータ８０ｒの指令トルクＴｔｒｃｒｃｏｍが負の値となっている（後述するように指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍの正負が同じであってもよい。）。これにより、左右差トルクΔＴｌａｔが増加し、車両１０が偏向している。

本実施形態の監視部２０２は、車両１０の偏向量Ｑｄ［ｍ］が偏向閾値ＴＨｑｄを超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの出力を制限する。より具体的には、車両１０の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄを超える場合、監視部２０２は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをゼロにする。

偏向量Ｑｄは、所定時間Ｐｘ経過後において、本来あるべき車両１０の位置からのずれ量として定義される。本実施形態では、偏向量Ｑｄの単位を、距離を示すメートルとしている。或いは、偏向閾値ＴＨｑｄを超えるまでの時間を示す秒として偏向量Ｑｄを定義することも可能である。その場合、偏向閾値ＴＨｑｄも時間で定義されることとなる。

図３に示すように、監視部２０２は、指令左右差トルク算出部２２０と、第１左右差閾値算出部２２２と、異常判定部２２４と、異常処置部２２６と、トルクリセット部２２８とを有する。

（Ａ−１−５−２−６−２．指令左右差トルク算出部２２０）
指令左右差トルク算出部２２０（以下「指令差算出部２２０」ともいう。）は、指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍを算出する。指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍは、指令動力算出部２００が算出した左ＴＲＣモータ８０ｌの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍと右ＴＲＣモータ８０ｒの指令トルクＴｔｒｃｒｃｏｍとの差分の絶対値である（ΔＴｌａｔｃｏｍ＝｜Ｔｔｒｃｌｃｏｍ−Ｔｔｒｃｒｃｏｍ｜）。

なお、監視部２０２の指令左右差トルク算出部２２０が算出する指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２又は目標左右差トルク）は、指令動力算出部２００の指令左右差トルク算出部２１２が算出する指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（第１指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ１）と基本的に同じである。或いは、動力分配部２１４において第１指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ１に対して所定の補正を行って第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２としてもよい。

本実施形態では、指令動力算出部２００で算出される第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２に異常がないか否かを判定するために、あえて第１指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ１をそのまま用いずに第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２を算出する。或いは、第１指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ１をそのまま用いることも可能である。

図１３を参照して後述するように、指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをモータ８０ｌ、８０ｒの仕様に基づく最大トルクで制限して用いることも可能である。

（Ａ−１−５−２−６−３．第１左右差閾値算出部２２２）
第１左右差閾値算出部２２２（以下「第１閾値算出部２２２」ともいう。）は、許容差トルクとしての第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１（以下「第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１」ともいう。）を車速Ｖに基づいて算出する。

図５は、本実施形態における第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１等を示す図である。図５では、横軸が車速Ｖであり、縦軸が、後輪７０ｌ、７０ｒでの左右差トルクΔＴｌａｔ（以下「車輪左右差トルクΔＴｌａｔｔ」ともいう。）である。車輪左右差トルクΔＴｌａｔｔは、モータ８０ｌ、８０ｒのトルクＴｔｒｃｌ、Ｔｔｒｃｒと、減速機１１０ｌ、１１０ｒのギア比により設定される。

図５に示すように、本実施形態では、車速Ｖと車輪左右差トルクΔＴｌａｔｔとにより通常領域２３０と、注意領域２３２と、異常領域２３４とを設定する。通常領域２３０は、動力分配部２１４が正常であるときに利用される領域である。換言すると、指令動力算出部２００は、車輪左右差トルクΔＴｌａｔｔが通常領域２３０内となるように指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍ（第１指令動力パラメータ、第２指令動力パラメータ）を設定する。

注意領域２３２及び異常領域２３４は、指令動力算出部２００が意図せずに設定してしまう領域である。このうち注意領域２３２については、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの左右差トルクΔＴｌａｔによるヨーモーメントＹの発生を許可する。異常領域２３４については、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの左右差トルクΔＴｌａｔによるヨーモーメントＹの発生を禁止すると共に、故障コード（ＤＴＣ）が記憶される。注意領域２３２と異常領域２３４の境界が第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１である。

なお、注意領域２３２においても、ＤＴＣを記憶してもよい。その場合、第１閾値算出部２２２は、第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１に加えて、第２左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ２（注意判定差トルク）を車速Ｖに基づいて算出する。

異常領域２３４の設定方法の更なる詳細については、図６及び図７を参照して後述する。

図５には、最大左右差トルクΔＴｌａｔｍａｘ及び制限左右差トルクΔＴｌａｔｌｉｍも示されている。最大左右差トルクΔＴｌａｔｍａｘに関し、車速Ｖがゼロから第１車速閾値ＴＨｖ１までの間は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒがリングロック状態である。そのため、車速Ｖの増加に応じて最大左右差トルクΔＴｌａｔｍａｘが減少する。車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１以上になると、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒがリングフリー状態となる。リングフリー状態では、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒがリングギア（図示せず）から切り離されてモータ８０ｌ、８０ｒの回転速度Ｎｔｒｃｌ、Ｎｔｒｃｒ［ｒｐｍ］が低下するため、最大左右差トルクΔＴｌａｔｍａｘが増加する。

制限左右差トルクΔＴｌａｔｌｉｍは、本実施形態の指令動力算出部２００が正常時に設定可能な左右差トルクΔＴｌａｔの上限値である。図５に示すように、車速Ｖがゼロから第２車速閾値ＴＨｖ２までの間は、制限左右差トルクΔＴｌａｔｌｉｍを一定とする。車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２から第１車速閾値ＴＨｖ１までの間は、制限左右差トルクΔＴｌａｔｌｉｍは、最大左右差トルクΔＴｌａｔｍａｘと一致する。車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１以上になると、制限左右差トルクΔＴｌａｔｌｉｍを一定とする。図５から明らかなように、第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１は、制限左右差トルクΔＴｌａｔｌｉｍよりも大きい。

（Ａ−１−５−２−６−４．異常判定部２２４）
図３の異常判定部２２４は、指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが異常であるとの判定を確定するか否かを判定する。図３に示すように、異常判定部２２４は、比較部２５０と確定判断部２５２とを有する。

比較部２５０は、指令差算出部２２０が算出した指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（第２指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２）と、第１閾値算出部２２２が算出した第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１とを比較し、比較結果Ｒを出力する。具体的には、比較部２５０は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回るか否か（ΔＴｌａｔｃｏｍ＞ＴＨΔＴｃｏｍ１）を判定する。指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回る場合、比較部２５０は、異常信号Ｓａを出力する。異常信号Ｓａは、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが異常領域２３４にあることを示す信号であり、比較結果Ｒに含まれる。異常信号Ｓａは、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回る度に（演算周期毎に）出力される。

なお、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが注意領域２３２（図５）に属するか否かを比較部２５０が判断する場合、比較部２５０は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第２閾値ＴＨΔＴｃｏｍ２を上回り且つ第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１以下であるか否か（ＴＨΔＴｃｏｍ２＜ΔＴｌａｔｃｏｍ≦ＴＨΔＴｃｏｍ１）を判定する。指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第２閾値ＴＨΔＴｃｏｍ２を上回り且つ第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１以下である場合、比較部２５０は、注意信号Ｓｃを出力する。注意信号Ｓｃは、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが注意領域２３２にあることを示す信号であり、比較結果Ｒに含まれる。注意信号Ｓｃは、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第２閾値ＴＨΔＴｃｏｍ２を上回る度に（演算周期毎に）出力される。

確定判断部２５２は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（第２指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２）が（継続的に）異常領域２３４にあるとの判断を確定するか否かを判断する。例えば、確定判断部２５２は、比較部２５０からの異常信号Ｓａが第１時間閾値ＴＨｐ１以上継続したか否かを判定する。異常信号Ｓａが第１時間閾値ＴＨｐ１以上継続した場合、確定判断部２５２は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが（継続的に）異常領域２３４にあるとの判断を確定する。

なお、確定判断部２５２は、比較部２５０からの異常信号Ｓａを受信している時間を、異常確定カウンタＣＮＴ（図９）を用いて判定する。また、本実施形態の第１時間閾値ＴＨｐ１は、車速Ｖにかかわらず固定値である。或いは、車速Ｖに応じて第１時間閾値ＴＨｐ１を可変としてもよい（後述する第２時間閾値ＴＨｐ２も同様である。）。さらに、確定判断部２５２は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが（継続的に）異常領域２３４にあるとの判定を確定しているときは、異常確定フラグＦＬＧａを「１」（真）とし、正常確定フラグＦＬＧｎを「０」（偽）とする。また、当該判定を確定していないときは、異常確定フラグＦＬＧａを「０」（偽）とし、正常確定フラグＦＬＧｎを「１」（真）とする。

なお、確定判断部２５２は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが（継続的に）注意領域２３２にあるとの判断を確定するか否かを判断してもよい。例えば、確定判断部２５２は、比較部２５０からの注意信号Ｓｃが第２時間閾値ＴＨｐ２以上継続したか否かを判定する。注意信号Ｓｃが第２時間閾値ＴＨｐ２以上継続した場合、確定判断部２５２は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが（継続的に）注意領域２３２にあるとの判断を確定する。

確定判断部２５２は、判断結果Ｄを異常処置部２２６に出力する。

（Ａ−１−５−２−６−５．異常処置部２２６）
異常処置部２２６は、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（第２指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２）が（継続的に）異常領域２３４にあるとの判断を異常判定部２２４が確定した場合、当該異常に対する処置を行う。具体的には、異常処置部２２６は、トルクリセット部２２８に対してリセット信号Ｓｒを送信する。これに加えて又はこれに代えて、異常処置部２２６は、記憶部１７４にＤＴＣを記憶させてもよい。また、異常処置部２２６は、図示しない警告灯を点灯させてもよい。

（Ａ−１−５−２−６−６．トルクリセット部２２８）
トルクリセット部２２８は、異常処置部２２６からのリセット信号Ｓｒを受信した際、指令ＴＲＣモータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをリセットしてゼロにする。換言すると、異常処置部２２６からのリセット信号Ｓｒを受信しない場合、トルクリセット部２２８は、動力分配部２１４からの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、ＴｔｒｃｒｃｏｍをそのままＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌ、１５６ｒに伝達する。

＜Ａ−２．第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１の設定方法＞
［Ａ−２−１．はじめに］
次に、第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１の設定方法について説明する。上記のように、本実施形態では、車速Ｖと車輪左右差トルクΔＴｌａｔｔとにより通常領域２３０と、注意領域２３２と、異常領域２３４とを設定する（図５）。注意領域２３２と異常領域２３４の境界が第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１である。

［Ａ−２−２．偏向量Ｑｄ］
図６は、本実施形態と比較例それぞれにおける直進中の車両１０の偏向を示す図である。図６の一点鎖線２６０は、左右差トルクΔＴｌａｔが正常であるときの車両１０の走行軌跡を示す。図６の破線２６２は、左右差トルクΔＴｌａｔが異常であるときの比較例の車両１０の走行軌跡を示す。図６の実線２６４は、左右差トルクΔＴｌａｔが異常であるときの本実施形態の車両１０の走行軌跡を示す。上記のように、本実施形態では、左右差トルクΔＴｌａｔの異常が確定すれば、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクをゼロにする（図３のトルクリセット部２２８参照）。これに対し、比較例では、左右差トルクΔＴｌａｔの異常を判定しない。

図６の偏向量Ｑｄ１１は、比較例における偏向量Ｑｄを示す。図６の偏向量Ｑｄ１２は、許容可能な偏向量Ｑｄ（許容偏向量Ｑｄ）としての偏向閾値ＴＨｑｄを示し、本実施形態によれば、車両１０の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄ以内に収まる。所定時間Ｐｘの間に車両１０が移動する偏向量Ｑｄ１２のうちＱｄｂが、異常検知までの（又は異常検知時間Ｐｄｅｔ内の）偏向量Ｑｄを示し、Ｑｄａが異常検知後の偏向量Ｑｄを示す。

図６では、時点ｔ１１から車両１０の偏向が発生する。異常が検知された時点ｔ１２において、本実施形態ではＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクをゼロにする。そのため、本実施形態では、時点ｔ１２以降は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動作に伴う偏向がなくなり、車両１０が直進する。従って、車両１０の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄ以内となる。一方、比較例では、時点ｔ１２以降も、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動作に伴う偏向が継続するため、所定時間Ｐｘ経過後の時点ｔ１３において、偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄを超える。なお、時点ｔ１１〜ｔ１２の間（異常検知時間Ｐｄｅｔ）が、異常判定部２２４に関連して上述した第１時間閾値ＴＨｐ１に対応する。

［Ａ−２−３．第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１］
上記のように、本実施形態では、車速Ｖ毎に第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を設定する（図５）。これにより、いずれの車速Ｖにおいても、車両１０の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄ以内となるようにしている。本実施形態では、偏向閾値ＴＨｑｄを車速Ｖに応じた可変値とする（詳細は、図８を参照して後述する。）。或いは、偏向閾値ＴＨｑｄを車速Ｖにかかわらず一定値としてもよい。

図７は、本実施形態における第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を偏向量Ｑｄの実測値に基づいて設定する方法を説明する図である。図７において、横軸は左右差トルクΔＴｌａｔであり、縦軸は偏向量Ｑｄである。図８は、車速Ｖと、所定時間Ｐｘ経過後の車両１０の偏向量Ｑｄとの関係を左右差トルクΔＴｌａｔ毎に示す図である。図８の破線は、左右差トルクΔＴｌａｔが第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１であるときの特性を示す。図８の実線２８０は、左右差トルクΔＴｌａｔが、第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１よりも高い特定値であるときの特性を示す。

図７において、まず、ある左右差トルクΔＴｌａｔ（以下「左右差トルクΔＴｌａｔ１」という。）をある車速Ｖ１で意図的に発生させた状態における所定時間Ｐｘ経過後の偏向量Ｑｄ（以下「偏向量Ｑｄ１」という。）を求める（図７の処理（１））。そして、左右差トルクΔＴｌａｔ１と偏向量Ｑｄ１を組み合わせた座標ｐ１と原点とを結ぶ直線２７０を引く（図７の処理（２））。その上で、直線２７０上において偏向閾値ＴＨｑｄに対応する左右差トルクΔＴｌａｔを特定し（図７の処理（３））、これを第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１とする（図７の処理（４））。以上のような処理を複数の車速Ｖについて行う。その結果、図５のような第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１が得られる。

以上のような処理は、下記の式（１）で表すことができる。
ＴＨΔＴｃｏｍ１＝（ΔＴｌａｔ１・ＴＨｑｄ）／Ｑｄ１ （１）

＜Ａ−３．制御の一例＞
図９は、本実施形態の左右差トルク監視制御を用いた場合の指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ（第２指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２）、異常確定カウンタＣＮＴ、異常確定フラグＦＬＧａ及び正常確定フラグＦＬＧｎの一例を示すタイムチャートである。時点ｔ２１〜ｔ２２の間は、指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回っていない正常状態である。このため、確定判断部２５２の異常確定カウンタＣＮＴは「０」（偽）のままである。なお、図９の例では、時点ｔ２１の時点で正常確定フラグＦＬＧｎは「１」（真）となっている。

時点ｔ２２になると、指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが急激に増加し、第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回る。これに伴って、異常確定カウンタＣＮＴが増加していく。時点ｔ２３になると、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが急激に減少し、第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を下回る。これに伴って、異常確定カウンタＣＮＴはリセットされる。時点ｔ２３〜ｔ２４の間は再度正常状態に戻る。

時点ｔ２４になると、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが再度急激に増加し、第１閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回る。これに伴って、異常確定カウンタＣＮＴが増加していく。時点ｔ２４〜ｔ２５まで指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回る状態が継続し、異常確定カウンタＣＮＴが異常確定カウンタ閾値ＴＨｃｎｔ以上となる。これに伴って、異常判定が確定し、異常確定フラグＦＬＧａが、真を示す「１」となり、正常確定フラグＦＬＧｎが、偽を示す「０」となる。

これに伴って、異常処置部２２６はトルクリセット部２２８に対してリセット信号Ｓｒを送信する（図３参照）。リセット信号Ｓｒを受信したトルクリセット部２２８は、指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをゼロにする。従って、時点ｔ２５以降、指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍはゼロとなる。

＜Ａ−４．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２（対象左右差パラメータ）が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒ（第１回転電機及び第２回転電機）の動力を制限する（図３、図６の実線２６４、図９参照）。これにより、何らかの原因で左右差トルクΔＴｌａｔ（又は指令ヨーモーメントＹｃｏｍ）に異常があると判定可能な場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクＴｔｒｃｌ、Ｔｔｒｃｒを制限することで、車両１０の動力を好適に制御することが可能となる。

また、指令値としての第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２を対象とするため、左右差トルクΔＴｌａｔの異常を迅速に行うことが可能となる。

本実施形態において、動力制御装置２６は、車両１０全体の動力の指令値である指令車両動力Ｆｖｃｏｍを算出する指令車両動力算出部２１０（指令合計パラメータ算出部）と、第１指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ１（指令左右差パラメータ）を算出する指令左右差トルク算出部２１２（左右差算出部）と、指令車両動力Ｆｖｃｏｍ及び第１指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ１に基づいて指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍを算出する動力分配部２１４（指令パラメータ算出部）と、指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍに基づいてＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒへの供給電力を制御するＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌ、１５６ｒ（電力制御部）とを備える（図３）。監視部２０２は、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌ、１５６ｒへの供給電力を減少させることで、ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌ、１５６ｒの動力を制限する（図３参照）。

これにより、例えば機械的な構成でＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する場合と比較して、比較的簡易な方法でＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限することが可能となる。

本実施形態において、車両１０は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒ（第１回転電機及び第２回転電機）と異なるエンジン６０及びＣＲＫモータ６２（第３動力源）を備える（図１〜図３）。監視部２０２がＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限している際、動力制御装置２６は、エンジン６０及びＣＲＫモータ６２の一方又は両方の動力により車両１０の走行を継続させる（図３及び図６の実線２６４参照）。これにより、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する場合でも、車両１０の走行を継続することが可能となる。

本実施形態において、監視部２０２は、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２（対象左右差パラメータ）が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒ（第１回転電機及び第２回転電機）のトルクＴｔｒｃｌ、Ｔｔｒｃｒをゼロに低下させる（図３、図６の実線２６４及び図９参照）。これにより、何らかの原因でＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒに異常があると判定した場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの利用を中止することが可能となる。

本実施形態において、監視部２０２は、車速Ｖに応じて第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を変化させる（図５）。これにより、左右差トルクΔＴｌａｔに異常があるか否かの判定を、車速Ｖに応じて行うことが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．車両１０（適用対象）＞
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、自動三輪車及び自動六輪車のいずれであってもよい。

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン６０及び３つのモータ６２、８０ｌ、８０ｒを駆動源（原動機）として有していた（図１）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのみを駆動源として有してもよい。そのような構成では、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをゼロまで緩やかに減少させてもよい。

＜Ｂ−２．駆動系２０（トルクベクタリング機構１００）＞
上記実施形態では、エンジン６０及び第１モータ６２を有する前輪駆動装置３０により前輪５０を駆動し、第２及び第３モータ８０ｌ、８０ｒを有する後輪駆動装置３２により後輪７０を駆動した（図１）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する観点からすれば、これに限らない。

［Ｂ−２−１．第１変形例］
図１０は、本発明の第１変形例に係る車両１０Ａの一部の概略構成図である。車両１０Ａの駆動系２０ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２の構成が反対になっている。すなわち、前輪駆動装置３０ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ８０ｌ、８０ｒ（トルクベクタリング機構１００）を備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置３２ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン６０及び第１走行モータ６２を備える。

図１０では、エンジン６０及び第１走行モータ６２は、後輪７０との連結関係を理解し易いように、後輪７０の近傍に配置されているが、車両１０の前側に設けられたエンジンルーム（図示せず）内に配置してもよい。そして、トランスミッション６６は、プロペラシャフト３００を介して後輪７０に接続されてもよい。

［Ｂ−２−２．第２変形例］
図１１は、本発明の第２変形例に係る車両１０Ｂの一部の概略構成図である。車両１０Ｂの駆動系２０ｂでは、エンジン６０からの駆動力（以下「駆動力Ｆｅｎｇ」という。）を前輪５０ｌ、５０ｒ及び後輪７０ｌ、７０ｒに伝達する。これにより、前輪５０ｌ、５０ｒ（主駆動輪）に加え、後輪７０ｌ、７０ｒ（副駆動輪）を駆動輪とする。なお、前記実施形態（図１）と同様、エンジン６０に第１モータ６２が接続されてもよい。

車両１０Ｂは、トランスファクラッチ３１０と、プロペラシャフト３１２と、デファレンシャルギア３１４と、デファレンシャルギア出力軸３１６ｌ、３１６ｒ（以下「出力軸３１６ｌ、３１６ｒ」ともいう。）と、第１クラッチ３１８と、左出力軸３２０と、第２クラッチ３２２と、右出力軸３２４とを有する。

トランスファクラッチ３１０は、プロペラシャフト３１２を介して後輪７０ｌ、７０ｒに配分されるエンジン６０からの駆動力Ｆｅｎｇを調整する。デファレンシャルギア３１４は、プロペラシャフト３１２を介して伝達された後輪７０ｌ、７０ｒへの駆動力Ｆｅｎｇを左右の出力軸３１６ｌ、３１６ｒに均等配分する。

第１クラッチ３１８は、動力制御装置２６からの指令に基づいて締結度合いを調整して出力軸３１６ｌからの駆動力を、左後輪７０ｌに連結固定された左出力軸３２０に伝達する。第２クラッチ３２２は、動力制御装置２６からの指令に基づいて締結度合いを調整して出力軸３１６ｒからの駆動力を、右後輪７０ｒに連結固定された右出力軸３２４に伝達する。第１クラッチ３１８及び第２クラッチ３２２並びに動力制御装置２６によりトルクベクタリング機構１００ａが構成される。

上記のような構成により、車両１０Ｂでは、後輪７０ｌ、７０ｒの駆動力（トルク）を個別に調整することができる。

第２変形例に係る車両１０Ｂでは、エンジン６０（原動機）と左後輪７０ｌ（左駆動輪）とは第１クラッチ３１８（第１動力伝達機構）を介して接続される。また、エンジン６０と右後輪７０ｒ（右駆動輪）とは第２クラッチ３２２（第２動力伝達機構）を介して接続される。第１クラッチ３１８及び第２クラッチ３２２は、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。

また、動力制御装置２６は、例えば舵角θｓｔの時間微分値［度／ｓｅｃ］に基づいて、第１クラッチ３１８及び第２クラッチ３２２を制御して、左後輪７０ｌ及び右後輪７０ｒの左右差トルクΔＴｌａｔを調整する。

さらに、第１クラッチ３１８は、エンジン６０と左後輪７０ｌとの間で動力伝達を行う接続状態と、エンジン６０と左後輪７０ｌとの間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能である。同様に、第２クラッチ３２２は、エンジン６０と右後輪７０ｒとの間で動力伝達を行う接続状態と、エンジン６０と右後輪７０ｒとの間で動力遮断を行う遮断状態とを切替可能である。さらにまた、動力制御装置２６は、ＥＰＳモータ速度ωに基づいて、第１クラッチ３１８及び第２クラッチ３２２の接続状態と遮断状態とを切り替えることにより、左後輪７０ｌと右後輪７０ｒの左右差トルクΔＴｌａｔを調整する。

上記によれば、動力制御装置２６は、第１クラッチ３１８及び第２クラッチ３２２の断接によって左右後輪７０ｌ、７０ｒの左右差トルクΔＴｌａｔを調整する。これにより、第１クラッチ３１８及び第２クラッチ３２２の接続及び遮断によって左右後輪７０ｌ、７０ｒの左右差トルクΔＴｌａｔを調整することが可能となる。このため、左右差トルクΔＴｌａｔを高い応答性で発生させることが可能となる。

［Ｂ−２−３．第３変形例］
図１２は、本発明の第３変形例に係る車両１０Ｃの一部の概略構成図である。第２変形例に係る車両１０Ｂの駆動系２０ｂと同様、車両１０Ｃの駆動系２０ｃでは、エンジン６０からの駆動力（駆動力Ｆｅｎｇ）を前輪５０ｌ、５０ｒ及び後輪７０ｌ、７０ｒに伝達する。これにより、前輪５０ｌ、５０ｒ（主駆動輪）に加え、後輪７０ｌ、７０ｒ（副駆動輪）を駆動輪とする。車両１０Ｂと同一の構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。なお、前記実施形態（図１）と同様、エンジン６０に第１モータ６２が接続されてもよい。

車両１０Ｃは、トランスファクラッチ３１０、プロペラシャフト３１２、デファレンシャルギア３１４、デファレンシャルギア出力軸３１６ｌ、３１６ｒ（出力軸３１６ｌ、３１６ｒ）、左出力軸３２０及び右出力軸３２４に加え、第１再配分機構３３０及び第２再配分機構３３２を有する。

第１再配分機構３３０は、車両１０Ｃの左折時において、デファレンシャルギア３１４から左後輪７０ｌ用に配分又は分岐された駆動力の一部又は全部を右後輪７０ｒに伝達する。第１再配分機構３３０は、左旋回クラッチ、左後輪用サンギア、３連ピニオンギア及び右後輪用サンギア（いずれも図示せず）を備える。

第２再配分機構３３２は、車両１０Ｃの右折時において、デファレンシャルギア３１４から右後輪７０ｒ用に配分又は分岐された駆動力の一部又は全部を左後輪７０ｌに伝達する。第２再配分機構３３２は、右旋回クラッチ、右後輪用サンギア、３連ピニオンギア及び左後輪用サンギア（いずれも図示せず）を備える。第１再配分機構３３０及び第２再配分機構３３２並びに動力制御装置２６によりトルクベクタリング機構１００ｂが構成される。

なお、第１再配分機構３３０の左旋回クラッチ及び第２再配分機構３３２の右旋回クラッチは、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。

上記のような構成により、車両１０Ｃでは、後輪７０ｌ、７０ｒの駆動力を個別に調整することができる。

［Ｂ−２−４．その他］
上記実施形態では、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２の組合せが前輪５０に接続され、ＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒが後輪７０に接続された（図１）。また、図１０の変形例では、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２の組合せが後輪７０に接続され、ＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒが前輪５０に接続された。すなわち、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２の組合せが接続される車輪（第１車輪）と、ＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒが接続される車輪（第２車輪）とが異なっていた。

しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン６０、ＣＲＫ ＭＯＴ６２及びＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒが前輪５０に接続されてもよい。この場合、エンジン６０及びＣＲＫ ＭＯＴ６２は、クラッチ６４を介して前輪５０に接続され、ＴＲＣ ＭＯＴ８０ｌ、８０ｒは、クラッチ６４を介さずに前輪５０に接続されてもよい。

＜Ｂ−３．第１〜第３走行モータ６２、８０ｌ、８０ｒ＞
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ６２、８０ｌ、８０ｒを３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ６２、８０ｌ、８０ｒを３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、第１〜第３走行モータ６２、８０ｌ、８０ｒは、高電圧バッテリ９０から電力が供給されたが、これに加え、燃料電池から電力を供給されてもよい。

＜Ｂ−４．車両動力制御＞
［Ｂ−４−１．指令車両動力Ｆｖｃｏｍの設定方法］
上記実施形態では、車両１０に搭乗した運転者（操舵主体）によるアクセルペダル１０２の操作に基づき前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２のトルクを制御することを想定していた。しかしながら、例えば、前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２のトルクを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０において前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２のトルクを自動的に制御する構成（いわゆる自動運転を行う構成）にも、本発明を適用可能である。なお、運転者が車両１０の外部から遠隔操作する構成にも本発明を適用可能である。

上記実施形態において、動力制御装置２６は、前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２のトルク自体を演算対象とする制御を行った（図３）。しかしながら、例えば、前輪駆動装置３０及び後輪駆動装置３２の動力を制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、動力制御装置２６は、トルクに代えて、トルクと換算可能な出力又は駆動力を演算対象とする制御を行うことも可能である。

［Ｂ−４−２．ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力制限］
上記実施形態では、監視部２０２は、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２（対象左右差パラメータ）が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをゼロに低下させた（図３、図６の実線２６４及び図９）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、監視部２０２は、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの指令トルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍをゼロに低下させなくてもよい。

その際、監視部２０２は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍをゼロに低下させてもよい。これにより、何らかの原因でＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒに異常があると判定した場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒによるトルクベクタリングを中止することが可能となる。

［Ｂ−４−３．指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ］
上記実施形態では、指令動力算出部２００が算出した指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ、Ｔｔｒｃｒｃｏｍの差分の絶対値として第２指令差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２を算出した（図３）。しかしながら、例えば、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクＴｔｒｃｌ、Ｔｔｒｃｒの差分を求める観点からすれば、これに限らない。

図１３は、変形例に係る指令左右差トルク算出部２２０ａの構成を示す図である。指令左右差トルク算出部２２０ａ（以下「指令差算出部２２０」ともいう。）は、指令モータトルク補正部５００ｌ、５００ｒ（以下「補正部５００ｌ、５００ｒ」ともいう。）と、減算器５０２と、絶対値処理部５０４と、ゲイン５０６とを有する。

補正部５００ｌは、左ＴＲＣモータ８０ｌの回転速度Ｎｍｏｔｌに基づいて設定される左ＴＲＣモータ８０ｌの最大トルクＴｍａｘｌにより、ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌからの指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍを制限する。すなわち、左ＴＲＣモータ８０ｌの仕様の制限があるため、回転速度Ｎｍｏｔｌに応じた最大トルクＴｍａｘｌが存在する。そのため、ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｌからの指令モータトルククＴｔｒｃｌｃｏｍがそのまま出力されず、その一部しか出力されない場合がある。

そこで、補正部５００ｌは、回転速度Ｎｍｏｔｌと最大トルクＴｍａｘの関係を示すマップ（左最大トルクマップ）を記憶部１７４に有しておき、この左最大トルクマップを用いて左最大トルクＴｍａｘｌを算出する。補正部５００ｌは、指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍが最大トルクＴｍａｘ以下であるか否かを判定する。指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍが最大トルクＴｍａｘ以下である場合、補正部５００ｌは、指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍをそのまま補正指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ２として出力する。指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍが最大トルクＴｍａｘ以下でない場合、補正部５００ｌは、左最大トルクＴｍａｘを補正指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ２として出力する。

同様に、補正部５００ｒは、右ＴＲＣモータ８０ｒの回転速度Ｎｍｏｔｒに基づいて設定される右ＴＲＣモータ８０ｒの最大トルクＴｍａｘにより、ＴＲＣモータＥＣＵ１５６ｒからの指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍを制限する。

補正部５００ｒは、回転速度Ｎｍｏｔｒと最大トルクＴｍａｘの関係を示すマップ（右最大トルクマップ）を記憶部１７４に有しておき、この右最大トルクマップを用いて右最大トルクＴｍａｘを算出する。補正部５００ｒは、指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍが最大トルクＴｍａｘ以下であるか否かを判定する。指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍが最大トルクＴｍａｘ以下である場合、補正部５００ｒは、指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍをそのまま補正指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍ２として出力する。指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍが最大トルクＴｍａｘ以下でない場合、補正部５００ｒは、右最大トルクＴｍａｘを補正指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍ２として出力する。

減算器５０２は、左補正指令モータトルクＴｔｒｃｌｃｏｍ２と右補正指令モータトルクＴｔｒｃｒｃｏｍ２の差分を算出して絶対値処理部５０４に出力する。絶対値処理部５０４は、この差分の絶対値｜Ｔｔｒｃｌｃｏｍ２−Ｔｔｒｃｒｃｏｍ２｜を算出してゲイン５０６に出力する。ゲイン５０６は、ギア段Ｐｇ（ギアレシオ）に応じた乗数Ｋを設定して、絶対値に乗数Ｋを掛けて第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２として出力する。

［Ｂ−４−４．第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１（第１左右差閾値）］
上記実施形態では、車速Ｖに応じて第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を設定した（図５）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を超える場合、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動力を制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、車速Ｖにかかわらず第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を固定値としてもよい。

上記実施形態では、所定時間Ｐｘ経過後の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄを超えないように第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を設定した（図７）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が異常であることを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１は、指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが明らかなに異常であることを示す値として設定してもよい。

また、上記実施形態では、車両１０が直進しているかカーブ路を走行しているか否かにかかわらず（又は走行路の形状にかかわらず）、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２と第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を比較した（図６参照）。しかしながら、例えば、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２と第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１の比較を走行路の形状に応じて行う観点からすれば、これに限らない。

図１４は、本発明の変形例に係る制御と比較例に係る制御それぞれにおけるカーブ路走行中の車両１０の偏向を示す図である。図１４の一点鎖線２９０は、左右差トルクΔＴｌａｔが正常であるときの車両１０の走行軌跡を示す。図１４の破線２９２は、左右差トルクΔＴｌａｔが異常であるときの比較例の車両１０の走行軌跡を示す。図１４の実線２９４は、左右差トルクΔＴｌａｔが異常であるときの本変形例の車両１０の走行軌跡を示す。

上記実施形態では、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２と第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を単純に比較した（図３）。これに対し、本変形例では、目標左右差トルクΔＴｌａｔｔａｒと第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２との差分の絶対値｜ΔＴｌａｔｔａｒ−ΔＴｌａｔｃｏｍ２｜が第３左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ３以上となることが確定すれば、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクをゼロにする。これに対し、比較例では、左右差トルクΔＴｌａｔの異常を判定しない。

本変形例において、目標左右差トルクΔＴｌａｔｔａｒは、その時点の車両１０の状態においてあるべき値としてとして定義される。目標左右差トルクΔＴｌａｔｔａｒは、現在位置Ｐｃ、走行路の形状Ｓｄ、車速Ｖ（車両１０の進行方向を含む。）等に基づいて算出する。現在位置Ｐｃは、例えば図示しないナビゲーション装置により取得する。走行路の形状Ｓｄは、例えば、前記ナビゲーション装置から取得する。或いは、図示しない前方カメラの撮像画像からレーンマークを抽出することで取得してもよい。第３左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ３は、固定値又は車速Ｖに応じた可変値とすることができる。

図１４の偏向量Ｑｄ２１は、地点Ｐ１１から所定時間Ｐｘ経過後の比較例における偏向量Ｑｄを示す。図１４の偏向量Ｑｄ２２は、地点Ｐ１１から所定時間Ｐｘ経過後の許容可能な偏向量Ｑｄ（偏向閾値ＴＨｑｄ）を示し、本変形例によれば、車両１０の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄ以内に収まるように指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍが制御される。

図１４では、地点Ｐ１１から車両１０の偏向が発生する。地点Ｐ１２において、本変形例ではＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクをゼロにする。そのため、本変形例では、地点Ｐ１２以降は、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動作に伴う偏向が小さくなり、車両１０の偏向が緩やかになる。従って、地点Ｐ１１から所定時間Ｐｘ経過後の偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄ以内となる。一方、比較例では、地点Ｐ１２以降も、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒの動作に伴う偏向がそのまま継続するため、偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄを超える。なお、地点Ｐ１１〜Ｐ１２の間が、異常判定部２２４に関連して上述した第１時間閾値ＴＨｐ１に対応する。

上記実施形態及び図１４に基づく変形例では、左右差トルクΔＴｌａｔに着目した制御を行った。しかしながら、例えば、車両１０の偏向量Ｑｄを偏向閾値ＴＨｑｄ以内に収める観点からすれば、これに限らない。例えば、所定時間Ｐｘ経過後における車両１０の目標走行軌跡Ｌｔａｒと予測走行軌跡Ｌａとの距離としての偏向量Ｑｄが偏向閾値ＴＨｑｄ以上となることが確定すれば、ＴＲＣモータ８０ｌ、８０ｒのトルクをゼロにしてもよい。

目標走行軌跡Ｌｔａｒは、車両１０が辿るべき位置の集合として定義される。手動運転又は自動運転のいずれであっても、目標走行軌跡Ｌｔａｒは、例えば、横方向（車幅方向）における走行路の基準位置（例えば走行路の中央）をつなぐものとして設定される。目標走行軌跡Ｌｔａｒは、現在位置Ｐｃ、走行路の形状Ｓｄ、車速Ｖ（車両１０の進行方向を含む。）等に基づいて算出する。現在位置Ｐｃは、例えば図示しないナビゲーション装置により取得する。走行路の形状Ｓｄは、例えば、前記ナビゲーション装置から取得する。或いは、図示しない前方カメラの撮像画像からレーンマークを抽出することで取得してもよい。

また、予測走行軌跡Ｌａは、現在位置Ｐｃ、車速Ｖ（車両１０の進行方向を含む。）、横加速度Ｇｌａｔ（及び／又はヨーレートＹｒ［度／ｓｅｃ］）等に基づいて算出する。偏向閾値ＴＨｑｄは、固定値又は車速Ｖに応じた可変値とすることができる。

［Ｂ−４−５．その他］
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３の比較部２５０の判定等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、比較部２５０における第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１以上であるか否か（ΔＴｌａｔｃｏｍ≧ＴＨΔＴｃｏｍ１）の判定を、第２指令左右差トルクΔＴｌａｔｃｏｍ２が第１左右差閾値ＴＨΔＴｃｏｍ１を上回る否か（ΔＴｌａｔｃｏｍ＞ＴＨΔＴｃｏｍ１）の判定に置き換えることができる。同様に、確定判断部２５２における異常確定カウンタＣＮＴが異常確定カウンタ閾値ＴＨｃｎｔ以上であるか否か（ＣＮＴ≧ＴＨｃｎｔ）の判定を、異常確定カウンタＣＮＴが異常確定カウンタ閾値ＴＨｃｎｔを上回るか否か（ＣＮＴ＞ＴＨｃｎｔ）の判定に置き換えることが可能である。

１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ…車両 ２６…動力制御装置
６０…エンジン（第３動力源） ６２…ＣＲＫモータ（第３動力源）
７０ｌ…左後輪（駆動輪） ７０ｒ…右後輪（駆動輪）
８０ｌ…ＴＲＣモータ（第１回転電機）
８０ｒ…ＴＲＣモータ（第２回転電機） １００…トルクベクタリング機構
１５６ｌ、１５６ｒ…ＴＲＣモータＥＣＵ（電力制御部）
２０２…監視部
２１０…指令車両動力算出部（指令合計パラメータ算出部）
２１２…指令左右差トルク算出部（左右差算出部）
２１４…動力分配部（指令パラメータ算出部）
Ｆｖｃｏｍ…指令車両動力（指令合計パラメータ）
ＴＨΔＴｃｏｍ１…第１左右差トルク閾値（第１左右差閾値）
Ｔｔｒｃｌｃｏｍ…指令モータトルク（第１指令動力パラメータ）
Ｔｔｒｃｒｃｏｍ…指令モータトルク（第２指令動力パラメータ）
Ｖ…車速
ΔＴｌａｔｃｏｍ２…第２指令左右差トルク（対象左右差パラメータ）

Claims (7)

1. 左駆動輪に伝達される動力を生成する第１回転電機と、
   右駆動輪に伝達される動力を生成する第２回転電機と、
   前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制御する動力制御装置と
   を備える車両であって、
   前記動力制御装置は、
   前記第１回転電機が発生する動力を示す第１動力パラメータの指令値である第１指令動力パラメータと、前記第２回転電機が発生する動力を示す第２動力パラメータの指令値である第２指令動力パラメータとの差分である指令左右差パラメータを算出する左右差算出部と、
   前記左右差算出部を監視する監視部と
   を備え、
   前記監視部は、
   前記指令左右差パラメータ、又は前記第１動力パラメータの測定値と前記第２動力パラメータの測定値の差分である測定左右差パラメータとしての対象左右差パラメータを取得し、
   前記対象左右差パラメータと第１左右差閾値を比較し、
   前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制限する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記動力制御装置は、
   前記車両全体の動力を示す車両動力パラメータの指令値である指令合計パラメータを算出する指令合計パラメータ算出部と、
   前記指令合計パラメータ及び前記指令左右差パラメータに基づいて前記第１指令動力パラメータ及び前記第２指令動力パラメータを算出する指令パラメータ算出部と、
   前記第１指令動力パラメータに基づいて前記第１回転電機への供給電力を制御すると共に、前記第２指令動力パラメータに基づいて前記第２回転電機への供給電力を制御する電力制御部と
   をさらに備え、
   前記監視部は、前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機への供給電力を減少させることで、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制限する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記車両は、前記第１回転電機及び前記第２回転電機と異なる第３動力源を備え、
   前記監視部が前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力を制限している際、前記動力制御装置は、前記第３動力源の動力により前記車両の走行を継続させる
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両において、
   前記監視部は、前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の動力をゼロに低下させる
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記監視部は、前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の左右差トルクをゼロに低下させる
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両において、
   前記監視部は、前記車両の車速に応じて前記第１左右差閾値を変化させる
   ことを特徴とする車両。
7. 左駆動輪と右駆動輪の動力差を調整して進行方向を変化させるトルクベクタリング機構を有する車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   前記左駆動輪に伝達される動力を示す第１動力パラメータの指令値である第１指令動力パラメータと、前記右駆動輪に伝達される動力を示す第２動力パラメータの指令値である第２指令動力パラメータとの差分である指令左右差パラメータを算出する左右差算出部と、
   前記左右差算出部を監視する監視部と
   を備え、
   前記監視部は、
   前記指令左右差パラメータ、又は前記第１動力パラメータの測定値と前記第２動力パラメータの測定値の差分である測定左右差パラメータとしての対象左右差パラメータを取得し、
   前記対象左右差パラメータと第１左右差閾値を比較し、
   前記対象左右差パラメータが前記第１左右差閾値を超える場合、前記左駆動輪及び前記右駆動輪に伝達される動力を制限する
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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