JP2018144598A

JP2018144598A - 車体構造

Info

Publication number: JP2018144598A
Application number: JP2017040418A
Authority: JP
Inventors: 山本　正博; Masahiro Yamamoto; 正博山本; 孝幸佐野; Takayuki Sano; 計人位田; Kazuto Ida; 善文嶋崎; Yoshifumi Shimazaki
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2017-03-03
Filing date: 2017-03-03
Publication date: 2018-09-20
Anticipated expiration: 2037-03-03
Also published as: EP3372432B1; JP6848536B2; EP3372432A1

Abstract

【課題】部品点数を抑えながらフィラネックの保持及び保護を実現する。【解決手段】車両の前後方向に延設されたサイドメンバ１３よりも車幅方向内側に配置され排気浄化用の添加剤を貯留するタンク９と、サイドメンバ１３よりも車幅方向外側に設けられた添加剤の注水口７と、タンク９及び注水口７を接続するフィラネック１と、フィラネック１に装着されるとともに少なくとも一箇所でサイドメンバ１３に固定され、フィラネック１を車体に対して保持する保持部材２０とを備える。フィラネック１は、注水口７からホイールハウス１５の内壁１５ａに沿って配置されるとともに、ホイールハウス１５の下方かつサイドメンバ１３の側方からサイドメンバ１３の下方へと屈曲する屈曲部１ａを有し、保持部材２０は、ホイールハウス１５内に配置される車輪１９とフィラネック１の屈曲部１ａとの間に延在する。【選択図】図２

Description

本発明は、排気浄化用の添加剤を貯留するタンクと注水口とを接続するフィラネックが設けられた車体構造に関する。

従来、排ガス成分を浄化する排気浄化システムを備えた車両において、浄化対象物質に対する還元作用を持った添加剤のタンクを搭載したものが知られている。例えば、浄化対象物質が窒素酸化物（NOx）である場合、タンクの内部には尿素水溶液やアンモニア水溶液といった添加剤（還元剤）が貯留される。タンクの配設位置は、例えば車両のフロア下に設定される。また、添加剤をタンクへ注水（補充）するための注水口は、例えば燃料を供給するための給油口と隣接して配置される。例えば、特許文献１のように給油口を車両のリヤフェンダー面に設ける場合には、注水口もリヤフェンダー面に設けることが考えられる。

ところで、添加剤を貯留するタンクと注水口とは、複数の配管を含んで構成されるフィラネックによって接続される。そのため、例えば、注水口を車両の側面パネル（例えばリヤフェンダー面）に設け、タンクを左右のサイドメンバの間に配置する構造を採用した場合には、フィラネックがサイドメンバの側方から車両内側に向かって屈曲され、サイドメンバの下方を通って配索されることになる。

特開２００１−１０５９００号公報

しかしながら、サイドメンバの車輪側の側方スペースにフィラネックを配索する場合には、フィラネックに対し、車輪によって跳ね上げられた小石が衝突したり車輪によって巻き上げられた泥水が付着したりする可能性が高く、フィラネックの損傷を招きやすい。また、この側方スペースには車輪自体が侵入することがあるため、フィラネックと車輪との接触を回避するためには、フィラネックを車輪から離した位置に配索するとともに、フィラネックを車体に対し強固に保持することが望ましい。

本件の車体構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、部品点数を抑えながらフィラネックの保持及び保護を実現することを目的の一つとする。なお、これらの目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する車体構造は、車両の前後方向に延設されたサイドメンバと、前記サイドメンバよりも車幅方向内側に配置され、排気浄化用の添加剤を貯留するタンクと、前記サイドメンバよりも車幅方向外側に設けられた前記添加剤の注水口と、前記タンクおよび前記注水口を接続するフィラネックと、前記フィラネックに装着されるとともに少なくとも一箇所で前記サイドメンバに固定され、前記フィラネックを車体に対して保持する保持部材と、を備える。前記フィラネックは、前記注水口からホイールハウスの内壁に沿って配置されるとともに、前記ホイールハウスの下方かつ前記サイドメンバの側方から前記サイドメンバの下方へと屈曲する屈曲部を有する。また、前記保持部材は、前記ホイールハウス内に配置される車輪と前記フィラネックとの間に延在する。

（２）前記保持部材は、前記屈曲部の車両前方に立設されて車幅方向に延在する前面部と、前記屈曲部の下方に配置された下面部とを有することが好ましい。
（３）前記保持部材の前記下面部は、前記タンク側に向かって下降傾斜していることが好ましい。
（４）前記車体構造は、前記タンクの下部を下方から覆うタンクカバーを備えることが好ましい。この場合、前記保持部材は、前記下面部の前記タンク側の端部が、前記タンクカバーの上縁部よりも下方に位置するとともに前記タンクカバーから離隔するように配置されることが好ましい。

（５）前記保持部材が、前記フィラネックに予め組み付けられるアッパ部材と、前記アッパ部材の下方に配置されるロア部材とが組み合わせて構成されることが好ましい。この場合、前記ロア部材が、前記サイドメンバおよび前記アッパ部材のそれぞれに対して固定されていることが好ましい。
（６）前記アッパ部材及び前記ロア部材は、前記アッパ部材の下端部が前記ロア部材の上端部に対し車両外側から重ねられた状態で固定されていることが好ましい。

開示の車体構造によれば、保持部材がフィラネックに装着されるとともにサイドメンバに固定されることから、フィラネックをサイドメンバに対して強固に保持することができる。また、保持部材が車輪とフィラネックの屈曲部との間に延在することから、フィラネック（特に屈曲部）を保護することができる。したがって、部品点数を抑えながらフィラネックの保持及び保護を実現することができる。

実施形態に係る車体構造を適用された車両の斜視図である。図１のホイールハウスの縦断面図である。図１のタンク及びフィラネック組立品の構成を説明するための模式図である。図１のホイールハウスを透視してスプラッシュシールドを省略して示す模式的な拡大側面図である。図４のＡ方向矢視図である。図４のＢ方向矢視図である。図４のＣ−Ｃ矢視断面図である。

図面を参照して、実施形態としての車体構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。さらに、車両の左右方向（車幅方向）において、車室側（車幅方向内側）を「内側」といい、その逆（車幅方向外側）を「外側」という。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態の車体構造は、図１に示す車両１０に適用される。車両１０の後方側のフロア下では、車体に対してタンク９が固定される。タンク９は、排気浄化用の尿素SCRシステム（Urea Selective Catalytic Reduction System）で使用される添加剤（例えば、尿素水溶液，アンモニア水溶液など、以下「還元剤」という）を貯留する樹脂製の容器である。車両１０の左リヤフェンダーには、燃料を補充（給油）するための給油口と還元剤を補充（注入）するための注水口７とが隣接して配置される。

図２に示すように、タンク９は、車両１０の前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ１３（車体）の間（サイドメンバ１３よりも内側）であって、リヤフロアパネル１４（車体）の下方に配置される。また、注水口７は、左リヤフェンダーを形成するアウタパネル１１（車体）に取り付けられた箱状のケーシングに対し、ブーツ８（取付部材）を介して固定される。ブーツ８は、注水口７を車体に対して取り付けるための部品であり、底面が開放されたほぼ円錐台形状に形成されている。タンク９及び注水口７は、複数のホース（配管）を含んで構成されるフィラネック１によって接続される。

本実施形態のフィラネック１は、タンク９に還元剤を注入するためのフィラホース２（注水管）と、タンク９に還元剤を注入する際に上限液面を規定するレベリング管３と、レベリング管３の中途に介装されたチャンバ６とを有する。さらに、本実施形態のフィラネック１には、タンク９の内部圧力を大気圧近傍に維持するためのベントホース４（大気開放管）と、注水口７から溢れる還元剤を車外に排出するためのドレンホース５（排水管）とが組み付けられる。すなわち、本実施形態の車両１０では、フィラネック１に対してベントホース４及びドレンホース５がアッセンブリ化された状態で車体に取り付けられる。以下、フィラネック１に対し、ベントホース４やドレンホース５といった配管をクリップや係合爪等で組み付けて一体化したものを「フィラネック組立品１′」と呼ぶ。

ここで、本実施形態のタンク９及びフィラネック組立品１′の構成について、図３を用いて説明する。フィラホース２は、その上端がフィラヘッド２ａに接続され、その下端がタンク９の側面に接続される。フィラヘッド２ａは、例えば有底円筒状の段付き部品であり、拡径された底部にフィラホース２が接続される貫通孔が形成される。なお、フィラヘッド２ａにはレベリング管３の上端も接続されるため、その底部にはレベリング管３用の貫通孔も形成される。

フィラホース２の上端側（すなわちフィラヘッド２ａ）は、円錐台形状のブーツ８の頂面を貫通し、開放された底面に向かって開口している。この開口には還元剤の補充作業の際に注水ガンが差し込まれる。なお、補充作業時以外は、キャップ２ｂによってフィラヘッド２ａの開口が閉鎖される。上記のブーツ８は、フィラネック１に対し注水口７を覆うように装着されるとともに、車体の側面部に貫設された孔部（図示略）に対して装着される。

レベリング管３は、その上端がフィラヘッド２ａに接続され、その下端がタンク９の上部に対して接続され、少なくともフィラホース２とタンク９との接続箇所よりも高い位置でタンク９の内部に開放される。レベリング管３は、還元剤の補充作業時におけるタンク９の通気路（空気の抜け道）として機能する。レベリング管３がタンク９に接続される高さ位置（上下方向の位置）は、タンク９内に貯留される還元剤の上限液面となる。

チャンバ６は、上限液面を越えて還元剤が注入された場合に、レベリング管３を逆流してきた還元剤を滞留させる「液だまり」として機能する中空状の容器である。すなわち、チャンバ６の内部空間は、還元剤の補充作業時に、液面が上限液面に達してもなお還元剤が補充され続けた場合に、余剰分の還元剤を貯留するための空間として機能する。

ベントホース４は、その下端が大気開放弁４Ｖに接続され、その上端がホイールハウス１５（図２参照）の内部で大気開放される。大気開放弁４Ｖは、タンク９の内部に貯留される還元剤や外部の水分に対する液密性を保ちつつ、タンク９の内圧と外気圧とを均衡させるように機能する。大気開放弁４Ｖの位置は、車体姿勢が傾いた場合であっても液面下に没することがないように、例えばタンク９の最上部近傍に設定される。

ドレンホース５は、その上端がブーツ８に接続され、その下端がホイールハウス１５の内部で下方に向けて大気開放される。還元剤の補充作業時に還元剤がフィラホース２やレベリング管３から溢れ出た場合には、溢れた還元剤がブーツ８の内部に集められる。ドレンホース５には、ブーツ８の内部に集められた還元剤が流通する。

なお、図３に示すように、タンク９に貯留された還元剤は、車両１０に搭載されるエンジンの作動状態に応じて、適宜のタイミングでポンプ４１によって吸い上げられ、還元剤配管４２を通じてインジェクタ４３へと供給される。インジェクタ４３は、排気通路上に介装されるＮＯｘ選択還元触媒（いずれも図示略）の上流側に配置される。また、本実施形態の車両１０には、図７に示すように、タンク９の下部を下方から覆うタンクカバー５０が設けられる。タンクカバー５０は、路面からの跳ね石によるチッピング摩耗や変形，泥水によるタンク９の汚損を防止する保護部品である。

次に、フィラネック１（フィラネック組立品１′）の配置及び車体に対する固定構造について説明する。図２に示すように、注水口７はサイドメンバ１３よりも外側に位置することから、フィラネック１は、サイドメンバ１３の側方から内側に向かって屈曲され、サイドメンバ１３の下方を通ってタンク９に接続される。以下、フィラネック１のうち、ホイールハウス１５の下方かつサイドメンバ１３の側方からサイドメンバ１３の下方へと屈曲する部分を屈曲部１ａと呼ぶ。本実施形態のフィラネック１は、図４に示すように、注水口７から下方に向かって延設されるとともに、リヤ側のホイールハウス１５の内部後方においてホイールハウス１５の内壁１５ａに沿って配置される。

なお、ホイールハウス１５は、タイヤ１９（車輪）の上面を覆うアーチ状に形成された部位であり、図２に示すように、例えばホイールハウスインナ１６（車体）とホイールハウスアウタ１７（車体）とを組み合わせて形成される。また、ホイールハウス１５の内部には、ホイールハウス１５の内面形状に沿ったスプラッシュシールド１８が設けられる。スプラッシュシールド１８は、高剛性，高強度の樹脂成形品であり、ボルトナット，ビス，クリップ部材などでホイールハウス１５に固定される。スプラッシュシールド１８は、ホイールハウスインナ１６，ホイールハウスアウタ１７よりもタイヤ１９側に設けられ、タイヤ１９によって跳ね上げられる小石や泥水から車体を保護するように機能する。

図４に示すように、フィラネック１は、その上端部がブーツ８を介して車体に固定されるとともに、ブラケット２ｃ，３１を介して燃料フィラネック３０に固定される。また、フィラネック１の中間部は、ホイールハウス１５においてタイヤ１９の後方かつ内側においてホイールハウスインナ１６に沿うように配置され、ホイールハウスインナ１６（車体）に対して固定されるとともに、保持部材２０によって車体に保持される。なお、フィラネック１の下端部はタンク９に接続される。すなわち、本実施形態の保持部材２０は、ホイールハウス１５の下部かつ後部に配置される。

本実施形態のフィラネック１は、フィラヘッド２ａ側のブラケット２ｃと燃料フィラネック３０側のブラケット３１とがボルト締結されることで、その上端部が燃料フィラネック３０に対して固定される。また、本実施形態のフィラネック１は、チャンバ６と一体形成されたフランジ６ａがホイールハウスインナ１６に対しボルト締結されるとともに、フィラホース２及びレベリング管３のそれぞれが固定部品２ｄ，３ｄによってホイールハウスインナ１６に対し固定されることで、その中間部が車体に固定される。

さらに本実施形態のフィラネック１には、図２に示すように、屈曲部１ａを覆うように保持部材２０が装着され、保持部材２０が車体に固定されることで、保持部材２０を介して屈曲部１ａの周辺が車体に保持される。なお、図４に示すように、ベントホース４は、その上端部がチャンバ６と一体形成されたクリップ６ｃによって支持され、その中間部が固定部品３ｄ及び保持部材２０に保持され、その下端部がタンク９に接続される。また、ドレンホース５は、その上端部がブーツ８に固定され、その下端部が保持部材２０に固定され、その中間部がフィラネック１のチャンバ６を介して車体に取り付けられる。

［１−２．保持部材］
図２に示すように、保持部材２０は、フィラネック組立品１′を車体に対して保持する機能と、タイヤ１９側から侵入しうる小石等の飛散物や泥水等からフィラネック組立品１′を保護する機能とを併せ持つ部品である。また、保持部材２０は、タイヤ１９自体が内側に侵入してきた場合にもフィラネック組立品１′を保護する。

保持部材２０は、正面視で（前方から見たときに）、上下方向に延びるとともに下端が内側に向かって屈曲した略Ｌ字型をなし、タイヤ１９と屈曲部１ａとの間に延在する。フィラホース２，レベリング管３及びベントホース４は、保持部材２０の内側を向く面に沿って、上方から下方に延びたのち内側に向かうように配索される。一方、ドレンホース５は、保持部材２０の内側を向く面に沿って上方から下方へと配索される。さらに、図５及び図６に示すように、その下端部の開口５ｄが保持部材２０の下面よりも上方に位置し、かつ、鉛直下方を向くように配置される。これにより、ドレンホース５から排出される還元剤が車体に付着することが防止される。

本実施形態の保持部材２０は、フィラネック１の屈曲部１ａの前方に立設されて車幅方向に延在する前面部２０ａと、前面部２０ａに対し後方で対向する後面部２０ｂと、前面部２０ａ及び後面部２０ｂの外縁同士を接続する側面部２０ｃと、屈曲部１ａの下方に配置される下面部２０ｄとを有する。さらに、本実施形態の保持部材２０は、前面部２０ａの内端から前方へ直角に屈曲形成された前側フランジ２０ｅと、後面部２０ｂの上部及び下部のそれぞれにおいて後方へ屈曲形成された上側フランジ２０ｆ及び下側フランジ２０ｇとを有する。

保持部材２０は、前側フランジ２０ｅがサイドメンバ１３の側面に当接された状態で外側から内側に向かってボルト締結される。以下、この固定箇所を第一固定点２１と呼ぶ。また、保持部材２０は、上側フランジ２０ｆがリヤフロアパネル１４に当接された状態で下方からボルト締結されるとともに、下側フランジ２０ｇがサイドメンバ１３の下面に当接された状態で下方からボルト締結される。以下、前者の固定箇所を第二固定点２２と呼び、後者の固定箇所を第三固定点２３と呼ぶ。つまり、本実施形態の保持部材２０は、サイドメンバ１３に対して二つの固定点２１，２３によって固定されるとともに、リヤフロアパネル１４に対して固定点２２によって固定される。

本実施形態の保持部材２０は、アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌの二部品が組み合わされて構成される。アッパ部材２０Ｕは、フィラネック１に予め組み付けられた状態で車体に固定される。一方、ロア部材２０Ｌは、フィラネック組立品１′及びアッパ部材２０Ｕが車体に固定された後で、アッパ部材２０Ｕの下方に配置されて車体に固定される。

上記の前側フランジ２０ｅ（第一固定点２１）はアッパ部材２０Ｕの前面部２０ａに設けられ、上側フランジ２０ｆ（第二固定点２２）はアッパ部材２０Ｕの後面部２０ｂに設けられる。また、下側フランジ２０ｇ（第三固定点２３）はロア部材２０Ｌの後面部２０ｂに設けられる。また、本実施形態の保持部材２０は、アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌを締結するための固定点２４（以下「第四固定点２４」という）を有する。アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌは、アッパ部材２０Ｕの下端部がロア部材２０Ｌの上端部に対し外側から重ねられた状態で、第四固定点２４において固定される。すなわち、ロア部材２０Ｌは、サイドメンバ１３及びアッパ部材２０Ｕのそれぞれに対して固定される。

本実施形態の保持部材２０は、図７に示すように、下面部２０ｄがタンク９側に向かって下降傾斜している。具体的には、ロア部材２０Ｌの下面部２０ｄが、外側から内側にいくほど下方に位置するように斜めに延設されている。本実施形態では、下面部２０ｄの水平方向に対する傾斜角が、車幅方向の中間部よりも両端部の方が大きくなっている。また、本実施形態の保持部材２０は、図７中に破線で示すように、下面部２０ｄのタンク９側の端部２５がタンクカバー５０の上縁部５１よりも下方に位置するとともにタンクカバー５０から離隔するように配置されている。

また、本実施形態の保持部材２０には、図５に示すように、保持部材２０が車体に固定された状態で上下方向に延びる筒部２７が設けられる。ドレンホース５は、その下端部が筒部２７に挿通されることで保持部材２０に固定される。また、本実施形態の保持部材２０には、図６に示すように、筒部２７よりも内側かつ下方に係止爪２９が設けられる。この係止爪２９には、ドレンホース５の開口端（開口５ｄが形成された端面）の近傍が保持される。なお、筒部２７及び係止爪２９はいずれも樹脂製であり、同じく樹脂成形品である保持部材２０（アッパ部材２０Ｕ）と一体に形成（一体成形）される。また、本実施形態の保持部材２０（ロア部材２０Ｌ）の後面部２０ｂには、上下方向に延びて前方に向かって凸となる凹み２６が設けられる。ドレンホース５の下端部は、この凹み２６に沿って配置される。

［２．効果］
（１）上述した車体構造によれば、保持部材２０がフィラネック１に装着されるとともにサイドメンバ１３に固定されることから、フィラネック１をサイドメンバ１３に対して強固に保持することができる。また、保持部材２０は、タイヤ１９とフィラネック１の屈曲部１ａとの間に延在するため、フィラネック１（特に屈曲部１ａ）を保護することができる。つまり、上述した車体構造によれば、保持部材２０が、タイヤ１９で跳ね上げられた飛散物やタイヤ１９で巻き上げられた泥水等からフィラネック１を保護する保護機能も持つため、部品点数を抑えながらフィラネック１の保持及び保護を実現することができる。

（２）上述した保持部材２０は、フィラネック１の屈曲部１ａの前方に立設される前面部２０ａと、屈曲部１ａの下方に配置される下面部２０ｄとを有することから、フィラネック１（特に屈曲部１ａ）を前方及び下方から保護することができ、保護性を向上させることができる。
（３）さらに、上述した保持部材２０は、下面部２０ｄがタンク９側に向かって下降傾斜しているため、保持部材２０の下面部２０ｄの上に入り込んだ泥水や雪等を排出することができる。上述した実施形態では、下面部２０ｄにおけるタンク９側の傾斜角が最も大きく形成されているため、泥水や雪等の排出性をより向上させることができる。

（４）また、上述した保持部材２０は、下面部２０ｄのタンク９側の端部２５がタンクカバー５０の上縁部５１よりも下方に位置するとともにタンクカバー５０から離隔するように配置される。このため、保持部材２０の下面部２０ｄから排出される泥水や雪等が、タンク９とタンクカバー５０の上縁部５１との間の隙間に入り込むことを防ぐことができる。

（５）上述した保持部材２０は、アッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌの二部品が組み合わされて構成されるため、車体に対するフィラネック１（フィラネック組立品１′）の組付作業性を向上させることができる。また、ロア部材２０Ｌがサイドメンバ１３に加えてアッパ部材２０Ｕにも固定されるため、アッパ部材２０Ｕとロア部材２０Ｌとの位置ずれを防止することができる。
（６）また、上述したアッパ部材２０Ｕ及びロア部材２０Ｌは、アッパ部材２０Ｕの下端部がロア部材２０Ｌの上端部に対して外側から重ねられた状態で固定されるため、これらの部材２０Ｕ，２０Ｌの間に泥水等が入り込むことを防ぐことができる。

［３．その他］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上述したフィラネック１の具体的な構成は一例である。例えば、フィラネック１の車体に対する固定箇所が上述した部分でなくてもよいし、各配管２〜５の配索が上述した配索と異なるものであってもよい。また、フィラネック組立品１′にする代わりに、フィラネック１を車体に固定してからベントホース４及びドレンホース５をフィラネック１や車体に対して固定してもよい。

また、上述した保持部材２０の構成や固定位置等は一例であって、上述したものに限られない。例えば、保持部材２０が一部品から構成されていてもよいし、その材質は特に限られない。また、保持部材２０は、少なくともサイドメンバ１３に固定されていればよく、その固定箇所が上記の第一固定点２１及び第三固定点２３でなくてもよい。上記の固定点２１〜２３は一例であって、これら以外の箇所において保持部材２０を固定してもよいし、車体に対する締結方向も上述したものに限られない。

また、上記の保持部材２０（ロア部材２０Ｌ）の形状は一例であり、下面部２０ｄの傾斜角などは適宜設置可能である。上述した保持部材２０には、凹み２６，筒部２７及び係止爪２９が設けられているが、例えば保持部材２０に各配管２〜５を保持する爪部を設けて、筒部２７及び係止爪２９を省略してもよい。また、上述した配管２〜５の配置は一例であって、ホイールハウスインナ１６に対するフィラホース２の位置や、保持部材２０に対する配管２〜５の位置が上述したものでなくてもよい。

上述の実施形態では、排気中のＮＯｘを浄化する還元システムについて詳述したが、添加剤の種類は尿素水に限定されない。ＮＯｘ選択還元触媒を利用した排気浄化システムにおいては、尿素水の代わりにアンモニア水を使用することがある。また、ディーゼル・パティキュレート・フィルタを利用した排気浄化システムにおいては、ＰＭ（パティキュレート・マター）の燃焼を促進するために、排気管内に炭化水素（ＨＣ，未燃燃料）を噴射することがある。したがって、尿素水の代わりにアンモニア水や炭化水素を供給する排気浄化システムに対して、上述の車体構造を適用することも可能である。

１フィラネック
１ａ屈曲部
７注水口
９タンク
１０車両
１１アウタパネル（車体）
１３サイドメンバ（車体）
１４リヤフロアパネル（車体）
１５ホイールハウス
１５ａ内壁
１６ホイールハウスインナ（車体）
１７ホイールハウスアウタ（車体）
１９タイヤ（車輪）
２０保持部材
２０ａ前面部
２０ｄ下面部
２０Ｕアッパ部材
２０Ｌロア部材
２５下面部のタンク側の端部
５０タンクカバー
５１上縁部

Claims

車両の前後方向に延設されたサイドメンバと、
前記サイドメンバよりも車幅方向内側に配置され、排気浄化用の添加剤を貯留するタンクと、
前記サイドメンバよりも車幅方向外側に設けられた前記添加剤の注水口と、
前記タンクおよび前記注水口を接続するフィラネックと、
前記フィラネックに装着されるとともに少なくとも一箇所で前記サイドメンバに固定され、前記フィラネックを車体に対して保持する保持部材と、を備え、
前記フィラネックは、前記注水口からホイールハウスの内壁に沿って配置されるとともに、前記ホイールハウスの下方かつ前記サイドメンバの側方から前記サイドメンバの下方へと屈曲する屈曲部を有し、
前記保持部材は、前記ホイールハウス内に配置される車輪と前記フィラネックの前記屈曲部との間に延在する
ことを特徴とする、車体構造。
前記保持部材は、前記屈曲部の車両前方に立設されて車幅方向に延在する前面部と、前記屈曲部の下方に配置された下面部とを有する
ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
前記保持部材の前記下面部は、前記タンク側に向かって下降傾斜している
ことを特徴とする、請求項２記載の車体構造。
前記タンクの下部を下方から覆うタンクカバーを備え、
前記保持部材は、前記下面部の前記タンク側の端部が、前記タンクカバーの上縁部よりも下方に位置するとともに前記タンクカバーから離隔するように配置された
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車体構造。
前記保持部材が、前記フィラネックに予め組み付けられるアッパ部材と、前記アッパ部材の下方に配置されるロア部材とが組み合わせて構成され、
前記ロア部材が、前記サイドメンバおよび前記アッパ部材のそれぞれに対して固定された
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造。
前記アッパ部材及び前記ロア部材は、前記アッパ部材の下端部が前記ロア部材の上端部に対し車両外側から重ねられた状態で固定された
ことを特徴とする、請求項５記載の車体構造。