JP2018136812A

JP2018136812A - 危険回避支援装置

Info

Publication number: JP2018136812A
Application number: JP2017031744A
Authority: JP
Inventors: 哲也石谷; Tetsuya Ishitani
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2017-02-23
Publication date: 2018-08-30

Abstract

【課題】負荷を抑えつつ、危険回避のための支援性能を高めること。【解決手段】ターンスイッチ１４がオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援するべく、ＥＣＵ１２によって以下の処理が実行される。まず、自車両１００の走行状態がステアリングホイール１６，ブレーキペダル１８，ヨーレートセンサ２０，車速センサ２２，前カメラ２４，車両周囲センサ２６，ＧＰＳ２８の出力に基づいて検知され、検知された走行状態に基づいて事故被害が発生する可能性が予測される。予測された可能性が基準ＲＥＦを上回るときは、支援動作の開始時期が早められ、かつ支援動作の強さが増大される。【選択図】図１

Description

この発明は、危険回避支援装置に関し、特に、自車両に搭載され、ターンスイッチがオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援する、危険回避支援装置に関する。

自車両が意図しない車線逸脱を起こすと、隣車線の他車両と自車両との間で事故が発生するおそれがある。このような事故を未然に回避する技術として、自車両が車線を逸脱しそうなときに警告を発するものや、自車両が車線を逸脱しそうなときにステアリングモータおよびブレーキングアクチュエータに軌道修正トルクおよび制動力をそれぞれ掛けるものがある。前者はＬＤＷ(Lane Departure Warning)と呼ばれ、後者はＬＤＰ(Lane Departure Prevention)と呼ばれる。

また、特許文献１のように、他車両の有無の判別や他車両の挙動の把握を経て、自車両と他車両との間の相対位置や相対速度を演算し、警告を発するような技術もある。

国際公開第２０１６／１０４０４２号

しかし、ＬＤＷまたはＬＤＰの作動条件は、車線逸脱によって起きる事故被害のレベルに関係なく一定であり、危険回避のための支援性能が十分とは言えない。また、特許文献１では、他車両の挙動などを把握して危険の回避を支援しているが、危険判断の制御は非常に複雑であり、危険回避を支援するための負荷が大きい。

それゆえに、この発明の主たる目的は、負荷を抑えつつ支援性能を高めることができる、危険回避支援装置を提供することである。

この発明の危険回避支援装置は、自車両に搭載され、ターンスイッチがオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援する危険回避支援装置であって、自車両の走行状態を検知して事故が発生する可能性を予測する予測手段、および予測手段によって予測された可能性が基準を上回るとき支援動作の開始時期を早める制御手段を備える。

この発明の危険回避支援装置は、自車両に搭載され、ターンスイッチがオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援する危険回避支援装置であって、自車両の走行状態を検知して事故が発生する可能性を予測する予測手段、および予測手段によって予測された可能性が基準を上回るとき支援動作の強さを増大させる制御手段を備える。

危険回避のための支援動作は、ターンスイッチがオフされている状態で自車両が車線から逸脱しようとしたときに実行される。ただし、自車両の走行状態を検知して予測した事故発生の可能性が基準を上回るときは、支援動作の開始時期が早められるか、或いは支援動作の強さが増大される。これによって、負荷を抑えつつ、危険回避のための支援性能を高めることができる。

この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。

この実施例の車載システムの構成を示すブロック図である。図１に示すＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。（Ａ）は自車両の走行状態の一例を示す図解図であり、（Ｂ）は自車両の走行状態の他の一例を示す図解図である。

図１を参照して、この実施例の車載システム１０は、ＥＣＵ（危険回避支援装置）１２を含む。ＥＣＵ１２の入力側には、ターンスイッチ１４，ステアリングホイール１６，ブレーキペダル１８，ヨーレートセンサ２０，車速センサ２２，前カメラ２４，車両周囲センサ２６，ＧＰＳ２８が接続される。また、ＥＣＵ１２の出力側には、Ｌ側ウィンカー３０Ｌ，Ｒ側ウィンカー３０Ｒ，ステアリングモータ３２，ブレーキアクチュエータ３４，ブザー３６，ディスプレイ３８，ハプティックデバイス４０が接続される。

ターンスイッチ１４およびステアリングホイール１６はダッシュボードに設けられ、ブレーキペダル１８は運転席の足元に設けられる。ターンスイッチ１４，ステアリングホイール１６およびブレーキペダル１８のいずれも、ドライバによって操作される。

ターンスイッチ１４がＬ側に操作されると、自車両１００の左側に設けられたウィンカー３０Ｌが点滅し、ターンスイッチ１４がＲ側に操作されると、自車両１００の右側に設けられたウィンカー３０Ｒが点滅する。

ステアリングホイール１６が時計回り方向に回転操作されると、ステアリングモータ３２が順方向に駆動され、前タイヤが右側を向く。これに対して、ステアリングホイール１６が反時計回り方向に回転操作されると、ステアリングモータ３２が逆方向に駆動され、前タイヤが左側を向く。

ブレーキペダル１８が踏み込まれると、ブレーキアクチュエータ３４が作動する。これによって、自車両１００に制動力が働く。

ヨーレートセンサ２０は、自車両１００の鉛直軸回りの回転角速度を検知し、車速センサ２２は、自車両１００の速度を検知する。前カメラ２４は、自車両１００の前部に設けられ、自車両１００の前方の路面や障害物を捉える。

また、車両周囲センサ２６は、前カメラ２４とは区別され、自車両１００の周囲の状況を検知する。車両周囲センサ２６としては、カメラ以外にミリ波レーダーやソナーなどが想定される。ＧＰＳ２８は、自車両１００の現在位置を検知する。これらの検知結果に基づいて、自車両１００がカーブに進入しようとしているかや、自車両１００がトンネル内を走行中であるかなどが判明する。

ブザー３６およびディスプレイ３８はダッシュボードに設けられ、音および映像を利用してドライバに警告を発する。また、ハプティックデバイス４０は運転席に設けられ、振動を利用してドライバに警告を発する。

ＥＣＵ１２は、危険回避を支援するべく、図２に示すフロー図に従う危険回避支援処理を繰り返し実行する。なお、このフロー図に対応する制御プログラムは、メモリ１２ｍに記憶される。

ステップＳ１では車線を検知したか否かを前カメラ２４の出力に基づいて判別し、ステップＳ３ではターンスイッチ１４がオフ状態（＝Ｌ側およびＲ側のいずれにも操作されていない状態）であるか否かを判別する。ステップＳ１の判別結果またはステップＳ３の判別結果がＮＯであれば、今回の危険回避支援処理を終了する。これに対して、ステップＳ１の判別結果およびステップＳ３の判別結果のいずれもがＹＥＳであれば、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ステアリングホイール１６の回転角度，ブレーキペダル１８の踏力，ヨーレートセンサ２０によって検知された回転角速度，車速センサ２２によって検知された自車両１００の速度に基づいて、Ｔａ秒後の自車両１００の位置を予測する。ステップＳ７では予測された位置が車線を逸脱する位置であるか否かを判別し、判別結果がＮＯであれば今回の危険回避支援処理を終了する一方、判別結果がＹＥＳであればステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、ステアリングホイール１６，ブレーキペダル１８，ヨーレートセンサ２０，車速センサ２２，前カメラ２４，車両周囲センサ２６，ＧＰＳ２８の出力に基づいて、現時点の自車両１００の走行状態を検知する。ステップＳ１１では検知された走行状態に基づいて事故被害が発生する可能性を予測し、ステップＳ１３では予測された可能性が基準ＲＥＦに達しているか否かを判別する。

図３（Ａ）に示すように、自車両１００が他車両２００と併走している状態で、自車両１００がターンスイッチ１４を操作することなく他車両２００のレーンに向かう場合、事故被害の可能性が基準ＲＥＦを上回る。また、図３（Ｂ）に示すように、自車両１００が車線の外側に存在する障害物３００に向かう場合も、事故被害の可能性が基準ＲＥＦを上回る。

ステップＳ１３の判別結果がＮＯであればそのままステップＳ１９に進む一方、ステップＳ１３の判別結果がＹＥＳであればステップＳ１５およびＳ１７の処理を経てステップＳ１９に進む。ステップＳ１５では、Ｔａ秒後の時期を早めるべく、“Ｔａ”の値を小さくする。また、ステップＳ１７では、ＬＤＷおよびＬＤＰの作動量を増大させる。

ＬＤＷは、ブザー３６から出力される音，ディスプレイ３８に表示される映像，ハプティックデバイス４０から発せられる振動によってドライバに警告を発する機能である。また、ＬＤＰは、ステアリングモータ３２に軌道修正トルクを掛けるとともに、ブレーキアクチュエータ３４に制動力を掛ける機能である。

ステップＳ１７では、より大きな音量をブザー３６に設定し、より強調した映像をディスプレイ３８に設定し、より大きな振動をハプティックデバイス４０に設定する。ステップＳ１７ではまた、より大きな軌道修正トルクをステアリングモータ３２に設定し、より大きな制動力をブレーキアクチュエータ３４に設定する。

ステップＳ１９ではＴａ秒が経過したか否かを繰り返し判別し、判別結果がＮＯからＹＥＳに更新されるとステップＳ２１でＬＤＷおよびＬＤＰを作動させる。今回の危険回避支援処理は、ステップＳ２１の処理の後に終了する。

以上の説明から分かるように、ターンスイッチ１４がオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援するべく、ＥＣＵ１２によって以下の処理が実行される。

まず、自車両１００の走行状態がステアリングホイール１６，ブレーキペダル１８，ヨーレートセンサ２０，車速センサ２２，前カメラ２４，車両周囲センサ２６，ＧＰＳ２８の出力に基づいて検知され(S9)、検知された走行状態に基づいて事故被害が発生する可能性が予測される(S11)。予測された可能性が基準ＲＥＦを上回るときは、支援動作の開始時期が早められ(S15, S19)、かつ支援動作の強さが増大される(S17)。

このように、危険回避のための支援動作は、ターンスイッチ１４がオフされている状態で自車両１００が車線から逸脱しようとしたときに実行される。ただし、自車両１００の走行状態を検知して予測した事故発生の可能性が基準ＲＥＦを上回るときは、支援動作の開始時期が早められるか、或いは支援動作の強さが増大される。これによって、負荷を抑えつつ、危険回避のための支援性能を高めることができる。

なお、この実施例では、支援動作の開始時期を早める処理および支援動作の強さを増大させる処理の両方を実行するようにしているが、いずれか一方の処理を省くようにしてもよい。

１０ …車載システム
１２ …ＥＣＵ
１４ …ターンスイッチ
１６ …ステアリングホイール
１８ …ブレーキペダル
２０ …ヨーレートセンサ
２２ …車速センサ
２４ …前カメラ
２６ …車両周囲センサ
２８ …ＧＰＳ
３２ …ステアリングモータ
３４ …ブレーキアクチュエータ
３６ …ブザー
３８ …ディスプレイ
４０ …ハプティックデバイス

Claims

自車両に搭載され、ターンスイッチがオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援する危険回避支援装置であって、
前記自車両の走行状態を検知して事故が発生する可能性を予測する予測手段、および
前記予測手段によって予測された可能性が基準を上回るとき支援動作の開始時期を早める制御手段を備える、危険回避支援装置。
自車両に搭載され、ターンスイッチがオフされている状態での車線逸脱に起因する危険の回避を支援する危険回避支援装置であって、
前記自車両の走行状態を検知して事故が発生する可能性を予測する予測手段、および
前記予測手段によって予測された可能性が基準を上回るとき支援動作の強さを増大させる制御手段を備える、危険回避支援装置。