JP2018125899A - 車両の駆動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に駆動制御システムを再起動する際に、運転者による再起動操作の誤判定を防止でき、かつ、再起動時に運転者に違和感を与えることを防止することが可能な車両の駆動制御システムを提供する。
【解決手段】車両の駆動制御システム１を構成するＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、車両の走行中に駆動制御システム１がダウン（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ）し、その後、駆動制御システム１が再起動可能な状態になった場合において、アクセルペダルの開度が第１所定値（全開に相当する開度）以上であり、かつ、アクセルペダルの開度が第１所定値（開度）以上となってからの経過時間が所定時間以上となったときに、駆動制御システム１を再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）するシステム起動制御部５２と、駆動制御システム１が再起動された場合に、車両の速度が再起動時における車両の速度を超えないように駆動力を制限する駆動力制御部５３とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の駆動制御システムに関し、特に、駆動力源に電動モータを含む車両（電動化車両）の駆動制御システムに関する。

近年、エンジンと電動モータとを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）やプラグイン・ハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）が広く実用化されている。また、電動モータのみを駆動力源とし、排気ガスを排出しない電気自動車（ＥＶ）や燃料電池自動車（ＦＣＶ）も実用化されている。

このような駆動力源に電動モータを含む車両（電動化車両）では、例えば、運転者がブレーキペダルを踏みながらスタート・スイッチ（起動／ 停止スイッチ）を押すことにより、駆動制御システムが起動されてＲＥＡＤＹ ＯＮ状態となり、走行可能となる。一方、車両の走行中に、例えば、運転者によりスタート・スイッチが誤って押されたり、何らかのシステム異常が検知されたりすると、駆動制御システムがＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態となることがある。ここで、ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態となった要因が運転者の誤操作であったり、システム異常が一時的なものである場合、駆動制御システムとしては、その後、再起動可能な状態となり得る。このような場合、走行中に駆動制御システムの再起動を許容することが望ましい。

ここで、特許文献１には、車両が走行中であり、かつ車両の駆動システム（駆動制御システム）が停止されたＲＥＡＤＹ ＯＦＦの場合に、運転者の操作によるアクセル開度の増加を検出したことに応答して、駆動システムが起動されたＲＥＡＤＹ ＯＮの状態とする技術が開示されている。この技術によれば、運転者は、走行中にアクセルペダルを踏むだけで駆動システムを再起動して、迅速に復帰させることができる。

また、特許文献２には、アクセル高開度フラグがＯＮであると判定されると、ＲＥＡＤＹ ＯＮ状態への移行（復帰）を許可する一方、駆動力の出力を不可とする技術が開示されている。

特許第５７５７２６８号公報 特許第５８６２５３３号公報

上述したように、特許文献１の技術によれば、アクセル開度を増加させることで駆動システムを再起動できるため、運転者は、走行中、アクセルペダルを踏むだけで駆動システムを再起動して、迅速に復帰させることができる。しかしながら、この技術では、通常のアクセル操作と再起動操作との切り分け（運転者の意図の切り分け）が困難なため、誤判定しやすくなるおそれがある。すなわち、運転者が再起動を望んでいない場合であっても、駆動システムが再起動してしまうおそれがある。

また、特許文献２の技術によれば、アクセル高開度フラグがＯＮであると判定されると、ＲＥＡＤＹ ＯＮ状態への移行（復帰）が許可される一方、駆動力の出力が不可とされる。すなわち、再起動時に駆動力の出力が停止されるため、走行中に運転者の意図しない減速が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、走行中に駆動制御システムを再起動する際に、運転者による再起動操作の誤判定を防止でき、かつ、再起動時に運転者に違和感を与えることを防止することが可能な車両の駆動制御システムを提供することを目的とする。

本発明に係る車両の駆動制御システムは、駆動力源に電動モータを含む車両の駆動制御システムにおいて、車両の速度を検出する車速検出手段と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、アクセルの操作量が第１所定値以上となってからの経過時間を計時する計時手段と、車両の走行中に駆動制御システムがダウンし、その後、駆動制御システムが再起動可能な状態になった場合において、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセルの操作量が第１所定値以上であり、かつ、計時手段により計時された経過時間が所定時間以上となったときに、駆動制御システムを再起動するシステム起動制御手段と、システム起動制御手段により駆動制御システムが再起動された場合に、再起動時における車両の速度に基づいて、車両の駆動力を制限する駆動力制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る車両の駆動制御システムによれば、車両の走行中に駆動制御システムがダウン（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ）し、その後、駆動制御システムが再起動可能な状態になった場合において、アクセルの操作量が第１所定値以上であり、かつ、計時手段により計時された経過時間（アクセルの操作量が第１所定値以上となってからの経過時間）が所定時間以上となったときに、駆動制御システムが再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）される。そのため、再起動を意図したアクセル操作と通常走行時のアクセル操作とを明確に区別すること（すなわち、運転者の意図を明確に切り分けること）ができ、誤判定を防止（誤って再起動することを防止）することができる。また、駆動制御システムが再起動された場合に、再起動時における車両の速度に基づいて、車両の駆動力が制限される。よって、車両の急加速や急減速を防止することができる。その結果、運転者による再起動操作の誤判定を防止でき、かつ、再起動時に運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

本発明に係る車両の駆動制御システムでは、システム起動制御手段により駆動制御システムが再起動された場合に、車両の速度が再起動時における車両の速度を超えないように、上記駆動力制御手段が車両の駆動力を制限することが好ましい。

この場合、駆動制御システムが再起動された場合に、車両の速度が再起動時における車両の速度を超えないように車両の駆動力が制限される。そのため、アクセルの操作量が第１所定値以上になったとしても、例えば、車両が急加速することを防止することが可能となる。

本発明に係る車両の駆動制御システムでは、車両の駆動力を制限しているときにアクセルの操作量が第２所定値以下となった場合には、上記駆動力制御手段が駆動力の制限を解除することが好ましい。

この場合、車両の駆動力が制限されているときに、アクセルの操作量が第２所定値以下となった場合には、駆動力の制限が解除される。よって、駆動制御システムが再起動された後（ＲＥＡＤＹ ＯＮ状態になった後）、アクセルを一旦戻す（閉じる）ことにより、その後、アクセルの操作量に応じて通常の駆動力を出力することが可能となる。

本発明に係る車両の駆動制御システムでは、上記第１所定値が、全開に相当する値に設定されていることが好ましい。このようにすれば、通常のアクセル操作と再起動操作とをより明確に切り分けることができる。よって、より適確に誤判定を防止、すなわち、誤って再起動することを防止することが可能となる。

また、本発明に係る車両の駆動制御システムでは、上記第２所定値が、全閉に相当する値に設定されていることが好ましい。このようにすれば、再起動操作の完了をより確実に判定することができる。

本発明に係る車両の駆動制御システムは、車両の走行中に駆動制御システムがダウンし、その後、駆動制御システムが再起動可能な状態になった場合において、駆動制御システムが再起動可能であることを示す情報を運転者に提示する提示手段をさらに備えることが好ましい。

このようにすれば、車両の走行中に駆動制御システムがダウンした後、駆動制御システムが再起動可能な状態になったときに、その旨、すなわち、駆動制御システムが再起動可能であることを運転者に認識させることが可能となる。

また、本発明に係る車両の駆動制御システムでは、上記提示手段が、駆動力制御手段により車両の駆動力が制限されているときに、車両の駆動力が制限されていることを示す情報を運転者に提示することが好ましい。

このようにすれば、車両の駆動力が制限されているときに、その旨、すなわち、車両の駆動力が制限されていることを運転者に認識させることが可能となる。

本発明によれば、走行中に駆動制御システムを再起動する際に、運転者による再起動操作の誤判定を防止でき、かつ、再起動時に運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

実施形態に係る車両の駆動制御システムの構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車両の駆動制御システムによる再起動処理・再起動時駆動力制限処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る車両（電動化車両）の駆動制御システム１の構成について説明する。図１は、車両の駆動制御システム１の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、車両の駆動制御システム１を、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明する。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、高膨張比サイクルによって圧縮比を高めることにより、熱効率の向上を図ったエンジンなどが好適に用いられる。エンジン１０は、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０によって制御される。

ＥＣＵ８０には、クランクシャフトの回転位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ８１等の各種センサが接続されている。

ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報、及び後述するハイブリッド車・コントロールユニット（以下「ＨＥＶ−ＥＣＵ」という）５０からの制御情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン回転数などの各種情報をＨＥＶ−ＥＣＵ５０に送信する。

エンジン１０のクランクシャフトには動力分割機構１３が接続されている。動力分割機構１３には、減速機等から構成されるドライブトレーン１４、及び、主として発電機（ジェネレータ）として動作する第１電動モータ（モータジェネレータ）１１が接続されている。動力分割機構１３は、例えば、リングギヤ、ピニオンギヤ、サンギヤ、及びプラネタリキャリアから構成される遊星歯車機構を有しており、エンジン１０から発生した駆動力を、ドライブトレーン１４と第１電動モータ１１とに分割して伝達する。

一方、ドライブトレーン１４には、主として駆動力源として動作する第２電動モータ（モータジェネレータ）１２（特許請求の範囲に記載の電動モータに相当）も接続されている。このように構成されているため、この車両では、エンジン１０と第２電動モータ１２の２つの動力で車輪（車両）を駆動することができる。また、走行条件に応じて、第２電動モータ１２のみによる走行（ＥＶ走行）と、エンジン１０及び第２電動モータ１２による走行とを切替えることができる。さらに、第２電動モータ１２で走行しながら、発電することもできる。

第１電動モータ１１は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータであり、上述したように、主に発電機として動作する。第２電動モータ１２は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータであり、上述したように、主に駆動力源として動作する。第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２では、ロータに永久磁石を用い、ステータにコイルを用いた。また、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２は、例えば、オイルによって冷却される油冷式の電動モータである。なお、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２では、ロータにコイルを用い、ステータに永久磁石を用いてもよい。また、第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。

車両の駆動力源であるエンジン１０及び第２電動モータ１２、並びに第１電動モータ１１は、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０によって総合的に制御される。

ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＨＥＶ−ＥＣＵ５０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ５８（特許請求の範囲に記載のアクセル操作量検出手段に相当）、及び車両の速度を検出する車速センサ５９（特許請求の範囲に記載の車速検出手段に相当）などを含む各種センサが接続されている。また、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）６０、エンジン１０を制御するＥＣＵ８０、及びメータ・コントロールユニット（以下「ＭＣＵ」という）９０等と相互に通信可能に接続されている。ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０から、例えば、エンジン回転数等の各種情報を受信する一方、ＰＣＵ６０、ＥＣＵ８０に第２電動モータ１２、エンジン１０のトルク指示値（目標駆動力）等の情報を送信するとともに、ＭＣＵ９０に駆動制御システム１の起動状態を示すＲＥＡＤＹ ＯＮ／ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ情報等を送信する（詳細は後述する）。

ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、第２電動モータ１２、及び第１電動モータ１１の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルペダル開度（運転者の要求駆動力）、車両の運転状態、高電圧バッテリ（以下、単に「バッテリ」という）７０の充電状態（ＳＯＣ）などに基づいて、エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値を求めて出力する。ＥＣＵ８０は、上記要求出力に基づいて、例えば、電子制御式スロットルバルブの開度を調節する。また、ＰＣＵ６０は、上記トルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、第２電動モータ１２、第１電動モータ１１を駆動する。

特に、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、走行中に駆動制御システム１を再起動する際に、運転者による再起動操作（意図）の誤判定を防止でき、かつ、再起動時に運転者に違和感を与えることを防止する機能を有している。そのため、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０は、計時部５１、システム起動制御部５２、及び駆動力制御部５３を機能的に有している。ＨＥＶ−ＥＣＵ５０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、計時部５１、システム起動制御部５２、及び駆動力制御部５３の各機能が実現される。

計時部５１は、例えばカウンタやタイマなどから成り、アクセルペダルの操作量（開度）が第１所定値（開度）以上となってからの経過時間を計時する。すなわち、計時部５１は、特許請求の範囲に記載の計時手段として機能する。なお、上記第１所定値（開度）は、全開（最大開度）に相当する値（開度）に設定されることが好ましい。計時部５１により計時された上記経過時間はシステム起動制御部５２に出力される。

システム起動制御部５２は、例えば、運転者によりブレーキペダルが踏まれながらスタート・スイッチ（起動／ 停止スイッチ）５７が押されたときに、駆動制御システム１を起動してＲＥＡＤＹ ＯＮ状態とし、走行可能とする。一方、車両の走行中に、例えば、運転者によりスタート・スイッチ５７が誤って操作されたり、何らかのシステム異常が検知された場合には、駆動制御システム１をＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態とする。なお、ここで、ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態となった要因が運転者の誤操作であったり、システム異常が一時的なものである場合、駆動制御システム１としては、その後、再起動可能な状態となり得る。このような場合、システム起動制御部５２は、走行中に駆動制御システム１の再起動を許容する。

システム起動制御部５２は、車両の走行中に駆動制御システム１がダウンした後、駆動制御システムが再起動可能な状態になった場合（再起動条件が成立している場合）において、アクセルペダルの操作量（開度）が第１所定値（開度）以上であり、かつ、計時部５１により計時された経過時間（すなわち、アクセルペダルの操作量（開度）が第１所定値（開度）以上となってからの経過時間）が所定時間以上となったとき（例えば数秒程度保持されたとき）に、駆動制御システム１を再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）する。すなわち、システム起動制御部５２は、特許請求の範囲に記載のシステム起動制御手段として機能する。なお、ここで、上記第１所定値（開度）は、全開（最大開度）に相当する値（開度）に設定されることが好ましい。

駆動力制御部５３は、通常制御時には、上述したように、例えば、アクセルペダル開度（運転者の要求駆動力）、車両の運転状態、バッテリ７０の充電状態（ＳＯＣ）などに基づいて、エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値を求めて出力する。

また、駆動力制御部５３は、システム起動制御部５２により駆動制御システム１が再起動された場合に、再起動時における車両の速度に基づいて、車両の駆動力（すなわち、エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）を制限する。すなわち、駆動力制御部５３は、特許請求の範囲に記載の駆動力制御手段として機能する。より具体的には、駆動力制御部５３は、駆動制御システム１が再起動された場合に、車両の速度が、再起動時における車両の速度を超えないように車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）を制限する。

一方、駆動力制御部５３は、車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）を制限しているときに、アクセルペダルの操作量（開度）が第２所定値（開度）以下となった場合には、当該駆動力の制限を解除する。なお、ここで、上記第２所定値（開度）は、全閉（最小開度）に相当する値（開度）に設定されることが好ましい。駆動力制御部５３は、ＣＡＮ１００を介して、第２電動モータ１２のトルク指令値などをＰＣＵ６０に送信する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０の直流電力を三相交流の電力に変換して第２電動モータ１２、第１電動モータ１１に供給するインバータ６１を有している。ＰＣＵ６０は、上述したように、ＨＥＶ−ＥＣＵ５０から受信した（駆動力制御部５３において設定された）トルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、第２電動モータ１２、第１電動モータ１１を駆動する。なお、インバータ６１は、第１電動モータ１１、第２電動モータ１２で発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ７０を充電する。また、ＰＣＵ６０は、補機類や各ＥＣＵの電源として使用するために、バッテリ７０の直流高電圧を例えば１２Ｖまで降圧するＤＣ−ＤＣコンバータ６２を有している。

ＭＣＵ９０は、例えば、メータ内やダッシュボードの上部などに配設されたＬＣＤディスプレイ等を有する表示部９１やＲＥＡＤＹランプ９２などと接続されている。ＭＣＵ９０は、駆動制御システム１が起動中（ＲＥＡＤＹ ＯＮ状態）のときにＲＥＡＤＹランプ９２を点灯し、駆動制御システム１が停止中（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態）のときにＲＥＡＤＹランプ９２を消灯する。

また、ＭＣＵ９０は、表示部９１を駆動して、例えば、車両の走行中に駆動制御システム１がダウン（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ）した後、駆動制御システム１が再起動可能な状態になったときには、駆動制御システム１が再起動可能であることを示す情報（文字情報）を表示する（すなわち、運転者に提示する）。同様に、ＭＣＵ９０は、表示部９１を駆動して、例えば、駆動制御システム１の再起動時に車両の駆動力が制限されているときには、車両の駆動力が制限されていることを示す情報（文字情報）、及び、一度アクセルオフすることで駆動力制限が解除されることを示す情報（文字情報）を表示する（すなわち、運転者に提示する）。ＭＣＵ９０及び表示部９１、ＲＥＡＤＹランプ９２は、特許請求の範囲に記載の提示手段として機能する。なお、上述した文字情報の表示に加えて音声情報などを出力するようにしてもよい。

次に、図２を参照しつつ、車両（電動化車両）の駆動制御システム１の動作について説明する。ここで、図２は、車両（電動化車両）の駆動制御システム１による再起動処理・再起動時駆動力制限処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＨＥＶ−ＥＣＵ５０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、走行中であり、かつ駆動制御システム１の状態がＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態であるか否かについての判断が行われる。ここで、走行中であり、かつＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態である場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、双方の条件又はいずれか一方の条件が否定されたとき、すなわち、走行中ではないとき（停車中のとき）、及び／又は、駆動制御システム１の状態がＲＥＡＤＹ ＯＮ状態であるときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、駆動制御システム１が再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）可能な状態であるか否かについての判断が行われる。なお、ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ状態となった要因が運転者の誤操作であったり、システム異常が一時的なものである場合、駆動制御システム１としては、その後、再起動可能な状態となり得る。ここで、駆動制御システム１が再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）不可能な場合には、本処理から一旦抜ける。一方、駆動制御システム１が再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）可能なときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、アクセルペダルが例えば全開の状態が所定時間維持されたか否かについての判断が行われる。ここで、双方の条件又はいずれか一方の条件が否定されたとき、すなわち、アクセルペダルが全開ではないとき、及び／又は、アクセルペダルが全開にされた後所定時間経過していないときには、本処理から一旦抜ける。一方、アクセルペダルが全開の状態が所定時間維持された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。

ステップＳ１０６では、駆動制御システム１が再起動される（ＲＥＡＤＹ ＯＮ状態にされる）。また、ＲＥＡＤＹランプ９２が点灯される。さらに、ステップＳ１０６では、アクセルペダルが全開にされてからの経過時間を計時するカウンタなどがリセット（クリア）される。そして、続くステップＳ１０８では、車両の速度（車速）が再起動時における車速を超えないように車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）が制限される。その後、本処理から一旦抜ける。

上述したステップＳ１００が否定された場合、ステップＳ１１２では、駆動制御システム１の再起動後、アクセルペダルが例えば全閉（アクセルオフ）されたか否かについての判断が行われる。ここで、再起動後、アクセルペダルが全閉された場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、再起動後、アクセルペダルが全閉されていないときには、上述したステップＳ１０８に処理が移行し、車速が再起動時における車速を超えないように車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）が制限される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ１１４では、車掌の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）の制限が解除され、アクセルペダルの操作量（開度）に応じて通常の駆動力が出力される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、車両の走行中に駆動制御システム１がダウン（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ）し、その後、駆動制御システム１が再起動可能な状態になった場合において、アクセルペダルの操作量（開度）が第１所定値（開度）以上であり、かつ、アクセルペダルの操作量（開度）が第１所定値（開度）以上となってからの経過時間が所定時間以上となったとき（継続されたとき）に、駆動制御システム１が再起動（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）される。そのため、再起動を意図したアクセル操作と通常走行時のアクセル操作とを明確に区別すること（すなわち、運転者の意図を明確に切り分けること）ができ、誤判定を防止（誤って再起動することを防止）することができる。また、駆動制御システム１が再起動された場合に、再起動時における車両の速度に基づいて、車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）が制限される。よって、車両の急加速や急減速を防止することができる。その結果、運転者による再起動操作の誤判定を防止でき、かつ、再起動時に運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、駆動制御システム１が再起動された場合に、車両の速度が再起動時における車両の速度を超えないように車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）が制限される。そのため、アクセルペダルの操作量（開度）が第１所定値（開度）以上になったとしても、例えば、車両が急加速することを防止することが可能となる。

本実施形態によれば、車両の駆動力が制限されているときに、アクセルペダルの操作量（開度）が第２所定値（開度）以下となった場合には、駆動力の制限が解除される。よって、駆動制御システム１が再起動された後（ＲＥＡＤＹ ＯＮ状態になった後）、アクセルを一旦戻す（閉じる）ことにより、その後は、アクセルペダルの操作量（開度）に応じて通常の駆動力を出力することが可能となる。

ここで、本実施形態によれば、上記第１所定値（開度）が、全開（最大開度）に相当する値（開度）に設定されているため、通常のアクセル操作と再起動操作とをより明確に切り分けることができる。よって、より適確に誤判定を防止、すなわち、誤って再起動することを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、上記第２所定値（開度）が、全閉（最小開度）に相当する値（開度）に設定されているため、再起動操作の完了をより確実に判定することができる。

本実施形態によれば、駆動制御システム１が車両の走行中にダウン（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ）し、その後、再起動可能な状態になった場合に、駆動制御システム１が再起動可能であることを示す情報（文字情報など）が運転者に提示される。そのため、駆動制御システム１が車両の走行中にダウンした後、再起動可能な状態になった場合において、その旨、すなわち、駆動制御システム１が再起動可能であることを運転者に認識させることが可能となる。

また、本実施形態によれば、駆動制御システム１の再起動後に車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）が制限されているときに、車両の駆動力が制限されていることを示す情報（文字情報など）が運転者に提示される。そのため、車両の駆動力が制限されているときに、その旨、すなわち、車両の駆動力（エンジン１０の要求出力、及び第２電動モータ１２、第１電動モータ１１のトルク指令値）が制限されていることを運転者に認識させることが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明に係る電動モータの制御装置１を、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明したが、異なる形式のハイブリッド車（例えば、パラレル・ハイブリッド車など）にも適用することができる。また、複数の電動モータ（複数の駆動力源）を有する電気自動車（ＥＶ）や燃料電池自動車（ＦＣＶ）などにも適用することができる。

また、上記実施形態では、２つの電動モータ（第１電動モータ１１及び第２電動モータ１２）を有していたが、電動モータの数は２つには限られず、１つ又は３つ以上であってもよい。

１ 車両の駆動制御システム
１０ エンジン
１１ 第１電動モータ
１２ 第２電動モータ
５０ ＨＥＶ−ＥＣＵ
５１ 計時部
５２ システム起動制御部
５３ 駆動力制御部
５７ スタート・スイッチ
５８ アクセルペダルセンサ
５９ 車速センサ
６０ ＰＣＵ
７０ バッテリ
８０ ＥＣＵ
８１ クランク角センサ
９０ ＭＣＵ
９１ 表示部
９２ ＲＥＡＤＹランプ
１００ ＣＡＮ

Claims (7)

1. 駆動力源に電動モータを含む車両の駆動制御システムにおいて、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
   アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   前記アクセルの操作量が第１所定値以上となってからの経過時間を計時する計時手段と、
   前記車両の走行中に前記駆動制御システムがダウンし、その後、前記駆動制御システムが再起動可能な状態になった場合において、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセルの操作量が第１所定値以上であり、かつ、前記計時手段により計時された経過時間が所定時間以上となったときに、前記駆動制御システムを再起動するシステム起動制御手段と、
   前記システム起動制御手段により前記駆動制御システムが再起動された場合に、再起動時における前記車両の速度に基づいて、前記車両の駆動力を制限する駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動制御システム。
2. 前記駆動力制御手段は、前記システム起動制御手段により前記駆動制御システムが再起動された場合に、前記車両の速度が、再起動時における前記車両の速度を超えないように前記車両の駆動力を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御システム。
3. 前記駆動力制御手段は、前記車両の駆動力を制限しているときに、前記アクセルの操作量が第２所定値以下となった場合には、駆動力の制限を解除することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動制御システム。
4. 前記第２所定値は、全閉に相当する値に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動制御システム。
5. 前記第１所定値は、全開に相当する値に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動制御システム。
6. 前記車両の走行中に前記駆動制御システムがダウンし、その後、前記駆動制御システムが再起動可能な状態になった場合において、前記駆動制御システムが再起動可能であることを示す情報を運転者に提示する提示手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の駆動制御システム。
7. 前記提示手段は、前記前記駆動力制御手段により前記車両の駆動力が制限されているときに、前記車両の駆動力が制限されていることを示す情報を運転者に提示することを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動制御システム。
   

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