JP2018124888A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一例として、車両制御装置による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバの意図に沿った制御を実行することを可能にする車両制御装置を得る。【解決手段】実施形態にかかる車両制御装置は、計時部と、車両制御部と、を備える。計時部は、操作部が操作されてから一定時間が経過するまでを計時する。車両制御部は、操作部が操作されてから一定時間以内に車両が停車した場合に、車両が停車した状態で操作部が操作された場合に実行される制御である第一の制御を開始する。【選択図】図４

Description

本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。

従来、車両が停車した後にドライバの操作を受け付けた場合に、駐車支援等の特定の制御を実行する車両制御装置の技術が知られている。

特開２００８−１１４７７６号公報 特開２０１４−２０５４７９号公報

しかしながら、ドライバが車両が停車したと感じるタイミングよりも、車両制御装置が車両が停車したと判断するタイミングが遅い場合がある。このような場合、ドライバが停車したと感じた時点で操作を行った場合であっても、車両制御装置は、非停車状態でドライバの操作を受け付けたと判断するため、ドライバの意図に沿った制御を実行することが困難な場合があった。一方で、車両制御装置による停車の判断のタイミングを早めることは、車両の制御上の理由から、困難であった。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、車両制御装置による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバの意図に沿った制御を実行することを可能にする車両制御装置を提供することである。

実施形態にかかる車両制御装置は、一例として、操作部が操作されてから一定時間が経過するまでを計時する計時部と、操作部が操作されてから一定時間以内に車両が停車した場合に、車両が停車した状態で操作部が操作された場合に実行される制御である第一の制御を開始する車両制御部と、を備える。よって、一例としては、車両制御装置によれば、停車判断部による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバの意図に沿った制御を実行することができる。

また、上記車両制御装置は、一例として、車両の走行状態または車両のドライバによる操作に基づいて、ドライバの停車意図の有無を判定する判定部、をさらに備える。また、上記車両制御装置の車両制御部は、判定部がドライバに停車意図があると判定し、かつ、操作部が操作されてから一定時間以内に車両が停車した場合に、第一の制御を開始する。よって、一例としては、車両制御装置によれば、ドライバに停車意図がない場合は、一定時間の経過まで待機しなくとも良く、第一の制御を開始するか否かについて、より迅速に判断を行うことができる。

また、上記車両制御装置において、一例として、走行状態は、車両の車速を含み、操作は、ドライバによるブレーキ操作を含む。また、実施形態にかかる車両制御装置の判定部は、一例として、ドライバによりブレーキ操作が行われ、かつ、車両の車速が閾値以下である場合に、ドライバに停車意図があると判定する。よって、一例としては、車両制御装置によれば、単に車両が低速で走行しているというだけではなく、ドライバが車両を停車させる意図があるということを、より高精度に判別することができる。

また、上記車両制御装置において、一例として、走行状態は、車両の前後方向の加速度と、車両の車速とを含む。また、実施形態にかかる車両制御装置の判定部は、車両の前後方向の加速度から車両が減速したことを検出し、かつ、車両の車速が閾値以下である場合に、ドライバに停車意図があると判定する。よって、一例としては、車両制御装置によれば、実際に車両が減速しているか否かを判断して、ドライバの停車意図の有無を判定するため、車両の挙動に即して、より客観的な判定をすることができる。

また、上記車両制御装置において、一例として、車両制御部は、判定部がドライバに停車意図がないと判定した場合、または、操作部が操作されてから一定時間以内に車両が停車しなかった場合は、第一の制御とは異なる制御である第二の制御を開始する。よって、一例としては、車両制御装置によれば、ドライバに停車意図がない場合は、一定時間の経過まで待機せずに、第二の制御を開始することができる。このため、一例としては、車両制御装置によれば、ドライバが第二の制御が開始されることを期待して操作部を操作した場合に、迅速にドライバが期待する第二の制御を開始することができる。

また、上記車両制御装置において、一例として、第一の制御は、車両の車庫入れ駐車を支援する制御であり、第二の制御は、車両の縦列駐車を支援する制御である。このため、一例としては、車両制御装置によれば、複数種類の駐車支援のいずれかを、１つの操作部によってドライバが選択する場合に、ドライバの意図する種類の駐車支援を開始することができる。

また、上記車両制御装置において、一例として、車両制御部は、判定部がドライバに停車意図がないと判定した場合、または、操作部が操作されてから一定時間以内に車両が停車しなかった場合は、操作部により入力された操作を取り消す。このため、一例としては、車両制御装置によれば、ドライバの意図に反して第一の制御が開始されることを防止することができる。

図１は、実施形態１にかかる車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態１にかかる車両のダッシュボードの一例であり、車両後方からの視野での図である。 図３は、実施形態１にかかる車両制御システムのハードウェア構成の一例を示す図である。 図４は、実施形態１にかかるＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。 図５は、実施形態１にかかる停車判断のタイミングの一例を示す図である。 図６は、実施形態１にかかる車庫入れ駐車支援モードにおける車両の停車位置の一例を示す平面図である。 図７は、実施形態１にかかる駐車支援モードの決定処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図８は、実施形態１にかかる停車意図判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図９は、実施形態２にかかる車庫入れ駐車支援モードの開始判断の処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本実施形態の車両制御装置および車両制御システムを車両１に搭載した例をあげて説明する。

（実施形態１）
図１は、本実施形態にかかる車両１の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。本実施形態において、車両制御装置を搭載する車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。

図１に示すように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としてのドライバ（運転者）の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、ドライバの足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、ドライバの足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

また、図１に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部に位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部に位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部に位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部に位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５の数は、４つに限定されるものではなく、５つ以上であっても良いし、１つでも良い。

図２は、本実施形態にかかる車両１のダッシュボード２４の一例であり、車両後方からの視野での図である。図２に示すように、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａの大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。表示装置１２は、タッチパネルであっても良い。

また、図２に示すように、ダッシュボード２４には、スイッチ２７が設けられる。スイッチ２７は、本実施形態における操作部の一例であり、例えば、ドライバが押下することで操作を入力可能な押しボタンである。例えば、ドライバによってスイッチ２７が押下される等の操作がされると、検知信号がＥＣＵへ送信される。図２に示されるスイッチ２７の位置は一例であり、これに限定されない。また、スイッチ２７を操作するのはドライバに限らず、同乗者等であっても良い。

本実施形態のＥＣＵは、複数のモードの駐車支援を実行する。ドライバまたは同乗者は、スイッチ２７を押下して、開始を所望する駐車支援のモードを選択する。スイッチ２７は、ドライバまたは同乗者による当該押下の操作を、受け付ける。ＥＣＵは、スイッチ２７が押下された回数によって、選択されたモードを判断する。本実施形態において、スイッチ２７は、駐車支援開始スイッチである。本実施形態における駐車支援の各モードについては、後述する。

また、操作部は、ドライバまたは同乗者の操作を受け付け可能であれば良く、押しボタン形式のスイッチ２７に限定されるものではない。例えば、操作部は、表示装置８や表示装置１２のタッチパネルに表示された画像であっても良い。

図３は、本実施形態にかかる車両制御システム１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図３に示すように、車両制御システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３等の他、ブレーキシステム１８、車輪速センサ２２、加速度センサ２６等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。

車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、ブレーキセンサ１８ｂ、車輪速センサ２２、加速度センサ２６等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。また、ＥＣＵ１４は、スイッチ２７がドライバに操作されたことを示す信号を受け取る。ＥＣＵ１４とスイッチ２７とは、専用の通信線で接続しても良いし、車内ネットワーク２３を介して接続しても良い。

また、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ（electronic control unit）１４等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵しても良いし、複数の車輪３を転舵しても良い。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、ドライバが操舵部４に与えるトルクを検出する。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。

ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８および表示装置１２で表示される画像データの合成等を実行する。例えば、表示制御部１４ｄは、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。ＥＣＵ１４は、本実施形態における車両制御装置の一例である。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６、例えばブレーキペダルの操作入力に基づく検知信号を、ブレーキシステム１８を介してＥＣＵ１４に送信する。または、ブレーキセンサ１８ｂは、ブレーキペダルの操作入力に基づく検知信号を、ブレーキシステム１８を介さずにＥＣＵ１４に送信する構成を採用しても良い。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値としてＥＣＵ１４に送信する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量や車速等を演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられる場合もある。この場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

加速度センサ２６は、車両１の加速度を検出することができる。本実施形態では、一例として、車両１には、車両１の前後方向（長手方向）の加速度を取得する加速度センサ２６が設けられている。加速度センサ２６は、検出した車両１の前後方向の加速度をＥＣＵ１４に送信する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

図４は、本実施形態にかかるＥＣＵ１４の機能的構成の一例を示すブロック図である。図４に示すように、ＥＣＵ１４は、受付部１４１と、タイマ１４２と、停車判断部１４３と、判定部１４４と、車両制御部１４５と、記憶部１５０と、を備える。図４に示される、受付部１４１、タイマ１４２、停車判断部１４３、判定部１４４、車両制御部１４５の各構成は、ＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂ内に格納されたプログラムを実行することで実現される。なお、これらの構成をハードウェア回路で実現するように構成しても良い。

記憶部１５０は、例えばＳＳＤ１４ｆ等の記憶装置によって構成される。

受付部１４１は、ドライバによってスイッチ２７が押下される等の操作がされたことを受け付ける。受付部１４１は、スイッチ２７が操作されたことを受け付けた場合、タイマ１４２、停車判断部１４３、および車両制御部１４５に、スイッチ２７が操作されたことを通知する。

タイマ１４２は、スイッチ２７が操作されてから一定時間が経過するまでを計時する。例えば、タイマ１４２は、受付部１４１から、スイッチ２７が操作されたことを通知された場合に、計時を開始し、一定時間が経過すると、車両制御部１４５に通知する。また、タイマ１４２は、一定時間が経過する前に車両１が停車した場合は、一定時間の経過を待たずに計時を終了し、タイマをリセットする。一定時間は、例えば１秒間であるが、これに限らない。タイマ１４２は、計時した時間を、判定部１４４および車両制御部１４５に送出する。タイマ１４２は、本実施形態における計時部の一例である。

停車判断部１４３は、車両１が停車状態であるか否かを判断する。具体的には、停車判断部１４３は、車輪速センサ２２から車輪３の回転状態の検出結果を取得し、車輪３の揺れ等によるノイズを除去する。停車判断部１４３は、ノイズを除去した車輪３の回転状態の検出結果から、車輪３の回転が完全に停止した状態であると判断した場合に、車両１が停車状態であると判断する。

図５は、本実施形態にかかる停車判断のタイミングの一例を示す図である。図５に示す時刻ｔ１は、ドライバが、車両１が停車したと感じるタイミングの一例である。また、時刻ｔ２は、車両１の車速が時速０ｋｍとなったタイミングである。また、時刻ｔ３は、停車判断部１４３が、車両１が停車したと判断するタイミングの一例である。前述のように、停車判断部１４３は、車輪３の回転が完全に停止した状態であると判断した場合に、車両１が停車状態であると判断する。このため、停車判断部１４３が、車両１が停車したと判断するタイミングは、車両１の車速が時速０ｋｍとなるタイミングよりも後になる。

また、停車判断部１４３は、他の手法により車両１が停車状態であることを判断する構成を採用しても良い。例えば、停車判断部１４３は、車両１の車速が時速０ｋｍである状態が、所定の時間継続した場合に、車両１が停車状態であると判断する構成を採用しても良い。

停車判断部１４３は、車両１が停車状態であるか否かを、タイマ１４２、判定部１４４、車両制御部１４５に通知する。

図４に戻り、判定部１４４は、車両１の走行状態または車両１のドライバによる操作に基づいて、ドライバの停車意図の有無を判定する。本実施形態において、車両１の走行状態は、車両１の車速を含む。また、本実施形態において、車両１のドライバによる操作は、一例として、ドライバによるブレーキ操作を含む。

具体的には、判定部１４４は、ブレーキセンサ１８ｂまたはブレーキシステム１８から、ブレーキペダル（制動操作部６）の操作入力に基づく検知信号を取得する。判定部１４４は、当該検知信号により、ドライバによりブレーキ操作の有無を判断する。また、判定部１４４は、車輪速センサ２２から車輪速を示すセンサ値を取得する。判定部１４４は、車輪速に基づいて、車両１の車速を算出する。そして、判定部１４４は、算出した車速と、閾値とを比較する。車速の閾値は、例えば時速１ｋｍであるが、これに限らない。車速の閾値は、記憶部１５０に記憶される構成を採用しても良い。本実施形態において、判定部１４４は、ドライバによりブレーキ操作が行われ、かつ、車両１の車速が閾値以下である場合に、ドライバに停車意図があると判定する。判定部１４４は、停車意図の有無の判定結果を、タイマ１４２および車両制御部１４５に送出する。

車両制御部１４５は、車両１を制御する。例えば、車両制御部１４５は、制御の一例として、駐車支援を行う。駐車支援は、車両１を目標駐車位置に駐車させるための運転支援であり、例えば、駐車可能位置の検出と、自動操舵およびクリープを用いた走行等を含む。車両制御部１４５は、複数のモードの駐車支援を実行する。各モードは、それぞれ異なる駐車方法に対応している。具体的には、本実施形態の車両制御部１４５は、車庫入れ駐車支援モードと、縦列駐車支援モードと、の２種類のモードの駐車支援を実行する。

車庫入れ駐車支援モードは、駐車支援の一形態であり、車両１の車庫入れ駐車（並列駐車）を支援する制御である。具体的には、車庫入れ駐車支援モードは、車両制御部１４５が、車両１を、他の車両と並列して並ぶように配列された駐車区画または車庫に駐車させる制御である。車庫入れ駐車支援モードは、本実施形態における第一の制御の一例である。

また、縦列駐車支援モードは、駐車支援の他の一形態であり、車両１の縦列駐車を支援する制御である。縦列駐車支援モードは、本実施形態における第二の制御の一例である。

車両制御部１４５は、車庫入れ駐車支援モードを開始（実行）した場合は、例えば、撮像部１５が撮像した撮像画像データから、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別する。車両制御部１４５は、識別した区画線等に示された駐車区画を、駐車可能領域として検出（抽出）する。車両制御部１４５は、表示制御部１４ｄを介して、モニタ装置１１の表示を制御し、モニタ装置１１に当該駐車可能領域を表示する。そして、ドライバがモニタ装置１１に表示された駐車可能領域を、目標駐車位置として選択すると、車両制御部１４５は、例えば、クリープを用いた走行をして車両１を前進させる。そして、車両制御部１４５は、変速操作部７を切り替えて車両１を後進させ、操舵システム１３に制御信号を送信して自動操舵によって車両１の進行方向を調整し、目標駐車位置に誘導する。

なお、車両１が電気自動車やハイブリッド自動車等の場合、車両制御部１４５は、モータ制御により車両１を低速走行させて誘導するようにしてもよい。また、車両制御部１４５は、変速操作部７の切り替えを自動で行う代わりに、モニタ装置１１に後退による誘導を開始することを示すと共に、ドライバに対して変速操作部７の切り替えの操作を促す表示をしても良い。

車両制御部１４５による自動操舵およびクリープを用いた走行では、予め走行経路が定められている。このため、車庫入れ駐車支援モードを開始する場合には、車両１は目標駐車位置に対して所定の位置に停車する。図６は、本実施形態にかかる車庫入れ駐車支援モードにおける車両１の停車位置の一例を示す平面図である。例えば、図６に示すように、他車両３０１，３０２の間に、車両１が駐車可能なスペースである駐車可能領域２００が存在するとする。ドライバは、当該駐車可能領域２００を目標駐車位置とする場合、駐車可能領域２００に対して所定の位置関係にある、所定の停車位置で車両１を停車する。所定の停車位置は、一例として、図６に示すように、車両１の長手方向の側面が、駐車可能領域２００の正面に面する位置であるが、これに限定されるものではない。

また、車両制御部１４５は、車両１の停車位置から所定の範囲に駐車可能領域２００が存在しない場合は、その旨をモニタ装置１１に表示し、車庫入れ駐車支援モードを終了する構成を採用しても良い。車両制御部１４５は、車両１が停車した状態で駐車可能領域２００を検出することにより、精度良く駐車可能領域２００を検出することができ、また、目標駐車位置へ、精度良く車両１を誘導することができる。

一方、車両制御部１４５が縦列駐車支援モードを開始（実行）した場合は、すぐに自動操舵等が開始されるのではなく、ドライバによる車両１の走行が継続する。例えば、縦列駐車支援モードの開始後、ドライバによって車両１が走行する状態において、車両制御部１４５は、車両１の側方から駐車可能領域を探索する。車両制御部１４５は、検出した駐車可能領域を、モニタ装置１１に表示する。そして、ドライバがモニタ装置１１に表示された駐車可能領域を、目標駐車位置として選択すると、車両制御部１４５は、モニタ装置１１に停車を促すメッセージ等を表示する。あるいは、車両制御部１４５は、音声出力装置９を制御して、音声やビープ音を発することにより、ドライバに停車を促しても良い。ドライバが車両１を停車させると、車両制御部１４５は、例えば、自動操舵およびクリープを用いた走行等により、当該目標駐車位置に車両１を誘導する。また、車両制御部１４５は、所定の時間以上、駐車可能領域を検出できない場合は、その旨をモニタ装置１１に表示し、縦列駐車支援モードを終了する構成を採用しても良い。

車両制御部１４５は、車庫入れ駐車支援モードと縦列駐車支援モードのいずれを開始するかを、スイッチ２７が操作された回数によって選択する。例えば、いずれの駐車支援モードも開始されていない状態でスイッチ２７が１度操作されると、車両制御部１４５は、車庫入れ駐車支援モードを開始する。また、スイッチ２７がさらにもう１度操作されると、車両制御部１４５は、縦列駐車支援モードを開始する。そして、スイッチ２７がさらにもう１度操作されると、車両制御部１４５は、操作入力をキャンセルし、いずれの駐車支援モードも開始されていない状態に戻る。言い換えれば、車両制御部１４５は、スイッチ２７が操作される毎に、「車庫入れ駐車支援モードの開始」、「縦列駐車支援モードの開始」、「駐車支援モードのキャンセル」の順に制御を切り替える。

ただし、車両制御部１４５が車庫入れ駐車支援モードを開始するのは、スイッチ２７が操作されるだけではなく、所定の条件が満たされた場合に限られる。具体的には、本実施形態の車両制御部１４５は、車両１が停車した状態でスイッチ２７が操作された場合に、車庫入れ駐車支援モードを開始する。また、本実施形態の車両制御部１４５は、判定部１４４がドライバに停車意図があると判定し、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、車庫入れ駐車支援モードを開始する。

車両制御部１４５がこのような条件を設定する理由は、一例として、ドライバによる運転から、車両制御部１４５による自動操舵およびクリープを用いた走行へ切り替わる時点では、車両１が停車していることが、車両１の制御上望ましいためである。また、車両１が停車した後に、車両制御部１４５が駐車可能領域２００を検出することで、車両制御部１４５は、車両１の目標駐車位置を精度良く設定することができる。このため、本実施形態の車両制御部１４５は、車両１が停車した後にスイッチ２７が操作された場合に、車庫入れ駐車支援モードを開始する。また、スイッチ２７が操作された時点では車両１が停車していなくとも、車両制御部１４５が車庫入れ駐車支援モードを開始する時点で車両１が停止していれば良い。このため、車両制御部１４５は、判定部１４４がドライバに停車意図があると判定し、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、車庫入れ駐車支援モードを開始する。

一方、スイッチ２７が操作された場合に、車庫入れ駐車支援モードの開始のための所定の条件が満たされていない場合、車両制御部１４５は、縦列駐車支援モードを開始する。言い換えれば、この場合、車両制御部１４５は、「車庫入れ駐車支援モードの開始」をスキップし、「縦列駐車支援モードの開始」の制御を実行する。

車両制御部１４５が縦列駐車支援モードを開始した後も、ドライバによる車両１の走行は継続する。このため、縦列駐車支援モードの開始の時点で、車両１は停車していなくとも良い。車両制御部１４５は、判定部１４４がドライバに停車意図がないと判定した場合、または、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車しなかった場合に、縦列駐車支援モードを開始する。また、車両制御部１４５は、いずれの駐車支援モードも開始されていない状態でスイッチ２７が２回操作された場合に縦列駐車支援モードを開始する。

本実施形態の車両制御部１４５による、車庫入れ駐車支援モードおよび縦列駐車支援モードにおける制御内容は一例であり、これに限定されるものではない。また、車両制御部１４５は、車庫入れ駐車支援モードにおいて後進駐車に限らず、前進駐車によって車両１を目標駐車位置に誘導しても良い。また、車両制御部１４５は、超音波を発射してその反射波を捉える不図示のソナー等から取得した情報に基づいて、車両１の駐車可能領域２００や走行経路を定める構成を採用しても良い。例えば、車両制御部１４５は、車両１の周囲の障害物を避けるように、車両１を操舵する構成を採用しても良い。

また、本実施形態では車両制御部１４５は、モニタ装置１１に駐車可能領域２００等を表示するものとして説明をしたが、車両制御部１４５は、表示装置１２に駐車可能領域２００等を表示する構成を採用しても良い。

車両制御部１４５の制御の切り替え順序は一例であり、これに限定されない。例えば、車両制御部１４５は、「縦列駐車支援モードの開始」、「車庫入れ駐車支援モードの開始」、「駐車支援モードのキャンセル」の順に制御を切り替える構成を採用しても良い。また、車両制御部１４５は、他の種別の駐車支援モードを備えても良い。

次に、以上のように構成された本実施形態の駐車支援モードの決定処理について説明する。図７は、本実施形態にかかる駐車支援モードの決定処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、例えば、車両１のイグニッション電源がオンの場合であって、いずれの駐車支援モードも開始されていない場合に、開始される。

受付部１４１は、ドライバによってスイッチ２７（駐車支援開始スイッチ）が操作されたか否かを判断する（Ｓ１）。スイッチ２７が操作されない場合は（Ｓ１“Ｎｏ”）、受付部１４１はＳ１の処理を繰り返して待機する。また、スイッチ２７が操作された場合（Ｓ１“Ｙｅｓ”）、受付部１４１は、タイマ１４２、停車判断部１４３、および車両制御部１４５に、スイッチ２７が操作されたことを通知する。

タイマ１４２は、受付部１４１から、スイッチ２７が操作されたされたことを通知された場合に、タイマを設定して計時を開始する（Ｓ２）。

停車判断部１４３は、車両１が停車状態であるか否かを判断する（Ｓ３）。停車判断部１４３は、車両１が停車状態であると判断した場合（Ｓ３“Ｙｅｓ”）、車両１が停車した状態でスイッチ２７が操作されたことを、車両制御部１４５に通知する。

車両制御部１４５は、車両１が停車した状態でスイッチ２７が操作された場合に、車庫入れ駐車支援モードを開始する（Ｓ４）。

また、停車判断部１４３は、車両１が停車状態ではないと判断した場合（Ｓ３“Ｎｏ”）、判定部１４４にその旨を通知する。車両１が停車していない状態でスイッチ２７が操作された場合、判定部１４４は、停車意図判定処理を開始する（Ｓ５）。

ここで、Ｓ５の停車意図判定処理について、図８を用いて説明する。図８は、本実施形態にかかる停車意図判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。

まず、判定部１４４は、ブレーキセンサ１８ｂから、ブレーキペダルの操作入力に基づく検知信号を取得し、ドライバによってブレーキ操作がされたか否かを判断する（Ｓ５０１）。

ドライバによってブレーキ操作がされた場合（Ｓ５０１“Ｙｅｓ”）、判定部１４４は、車輪速センサ２２から車輪速を取得し、車両１の車速を算出する（Ｓ５０２）。そして、判定部１４４は、算出した車速と、閾値とを比較する（Ｓ５０３）。車両１の車速が閾値以下の場合（Ｓ５０３“Ｙｅｓ”）、判定部１４４は、停車意図ありと判定する（Ｓ５０４）。

また、ドライバによってブレーキ操作がされない場合（Ｓ５０１“Ｎｏ”）、または、車両１の車速が閾値よりも速い場合（Ｓ５０３“Ｎｏ”）、判定部１４４は、停車意図なしと判定する（Ｓ５０５）。

判定部１４４がドライバの停車意図の有無を判定すると、当該フローチャートの処理は終了し、図７のフローチャートの処理に戻る。

Ｓ５の停車意図判定処理で、判定部１４４が停車意図ありと判定した場合（Ｓ６“Ｙｅｓ”）、停車判断部１４３は、車両１が停車状態か否かを判断する（Ｓ７）。停車判断部１４３は、車両１が停車状態であると判断した場合（Ｓ７“Ｙｅｓ”）、車両１が停車した状態であることを、車両制御部１４５に通知する。

車両制御部１４５は、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に（Ｓ７“Ｙｅｓ”）、車庫入れ駐車支援モードを開始する（Ｓ９）。

また、停車判断部１４３は、車両１が停車状態ではないと判断した場合（Ｓ７“Ｎｏ”）、タイマ１４２にその旨を通知する。タイマ１４２は、スイッチ２７（駐車支援開始スイッチ）が押下されてから、一定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ８）。

スイッチ２７が押下されてから、一定時間が経過していない場合（Ｓ８“Ｎｏ”）、タイマ１４２は、停車判断部１４３にその旨を通知する。スイッチ２７が押下されてから、一定時間が経過するまでは、停車判断部１４３およびタイマ１４２は、Ｓ７とＳ８の処理を繰り返す。

車両１が停車しない状態が継続し（Ｓ７“Ｎｏ”）、スイッチ２７が押下されてから、一定時間が経過した場合（Ｓ８“Ｙｅｓ”）、タイマ１４２は、一定時間が経過したことを車両制御部１４５に通知する。

車両制御部１４５は、スイッチ２７が押下されてから、一定時間以内に車両１が停車しなかった場合（Ｓ７“Ｎｏ”、Ｓ８“Ｙｅｓ”）、縦列駐車支援モードを開始する（Ｓ１０）。

また、Ｓ５の停車意図判定処理で、判定部１４４が停車意図なしと判定した場合（Ｓ６“Ｎｏ”）、判定部１４４は、判定結果を車両制御部１４５に通知する。この場合、車両制御部１４５は、一定時間の経過まで待機することなく、縦列駐車支援モードを開始する（Ｓ１１）。

このように、本実施形態では、タイマ１４２が、スイッチ２７が操作されてから一定時間が経過するまでを計時する。そして、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、車両制御部１４５が、車庫入れ駐車支援モードを開始する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、停車判断部１４３による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバの意図に沿った制御を実行することができる。

例えば、図５に示すように、ドライバが車両１が停車したと感じる時刻ｔ１と、停車判断部１４３が車両１が停車したと判断した時刻ｔ３に乖離がある場合に、ドライバが時刻ｔ１の時点でスイッチ２７を操作したとする。この場合、ドライバは車両１が停車したと感じているため、車庫入れ駐車支援モードが開始されることを意図して、スイッチ２７を操作している。このような場合に、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間差が一定時間以内であれば、車両制御部１４５は、車庫入れ駐車支援モードを開始するため、ドライバの意図に沿った制御を実行することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバは、図５に示す時刻ｔ３まで待機することなく、スイッチ２７を操作することができる。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバが操作タイミングに違和感を覚えることを低減することができる。言い換えれば、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、停車判断部１４３による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバが車両１が停車したと感じるタイミングにより近しいタイミングで操作を受け付けることができる。また、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバが車両１が停車したと感じてからスイッチ２７を操作したにも関わらず、ドライバの意図とは異なるモードが開始される、ということを防止することができる。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、操作の利便性を向上することができる。

さらに、本実施形態では、判定部１４４が、車両１の走行状態または車両１のドライバによる操作に基づいて、ドライバの停車意図の有無を判定する。また、車両制御部１４５が、判定部１４４がドライバに停車意図があると判定し、かつ、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、車庫入れ駐車支援モードを開始する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバに停車意図がない場合は、一定時間の経過まで待機しなくとも良く、車庫入れ駐車支援モードを開始するか否かについて、より迅速に判断を行うことができる。

また、本実施形態では、判定部１４４が、ドライバによりブレーキ操作が行われ、かつ、車両１の車速が閾値以下である場合に、ドライバに停車意図があると判定する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、単に車両１が低速で走行しているというだけではなく、ドライバが車両１を停車させる意図があるということを、より高精度に判別することができる。

また、本実施形態では、車両制御部１４５は、判定部１４４がドライバに停車意図がないと判定した場合、または、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車しなかった場合、縦列駐車支援モードを開始する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバに停車意図がない場合は、一定時間の経過まで待機せずに、縦列駐車支援モードを開始することができる。したがって、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバが縦列駐車支援モードが開始されることを期待してスイッチ２７を操作した場合に、迅速にドライバが期待する制御を開始することができる。

また、上述のように、本実施形態における第一の制御は、車庫入れ駐車支援モードであり、第二の制御は、縦列駐車支援モードである。本実施形態のＥＣＵ１４によれば、複数の駐車支援モードのいずれかを、一つのスイッチ２７によってドライバが選択する場合に、ドライバの意図する駐車支援モードを開始することができる。

（実施形態２）
実施形態１では、スイッチ２７は、車庫入れ駐車支援モードまたは縦列駐車支援モード駐車のいずれかを開始させる操作を受け付けるための駐車支援開始スイッチであった。この実施形態２では、スイッチ２７は、車庫入れ駐車支援モードを開始させる操作を受け付けるための、専用のスイッチである。

本実施形態のスイッチ２７は、車庫入れ駐車支援開始スイッチとする。本実施形態にかかる車両１のその他の構成は、図１および図２で説明した実施形態１の構成と同様である。本実施形態にかかる車両制御システム１００およびＥＣＵ１４のハードウェア構成は、図３で説明した実施形態１の構成と同様である。

また、本実施形態にかかるＥＣＵ１４は、図４で説明した実施形態１と同様に、受付部１４１と、タイマ１４２と、停車判断部１４３と、判定部１４４と、車両制御部１４５と、記憶部１５０と、を備える。受付部１４１と、タイマ１４２と、停車判断部１４３と、判定部１４４と、記憶部１５０とは、図４で説明した実施形態１の構成と同様である。

また、本実施形態の車両制御部１４５は、実施形態１と同様の機能を有する他、判定部１４４がドライバに停車意図がないと判定した場合、または、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車しなかった場合は、スイッチ２７により入力された車庫入れ駐車支援開始の操作を取り消す。車両制御部１４５が当該操作を取り消すことにより、車庫入れ駐車支援モードは開始されない。

また、本実施形態の車両制御部１４５は、複数の駐車支援モードを有する構成を採用しても良い。この場合、車両１は、スイッチ２７とは別に、他の駐車支援モードを開始するためのスイッチを備えるように構成すれば良い。

次に、以上のように構成された本実施形態の車庫入れ駐車支援モードの開始判断の処理について説明する。図９は、本実施形態にかかる車庫入れ駐車支援モードの開始判断の処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、例えば、車両１のイグニッション電源がオンの場合であって、いずれの駐車支援モードも開始されていない場合に、開始される。

受付部１４１は、ドライバによってスイッチ２７（車庫入れ駐車支援開始スイッチ）が操作されたか否かを判断する（Ｓ２１）。スイッチ２７が操作されない場合は（Ｓ２１“Ｎｏ”）、受付部１４１はＳ２１の処理を繰り返して待機する。また、スイッチ２７が操作された場合（Ｓ２１“Ｙｅｓ”）、受付部１４１は、タイマ１４２、停車判断部１４３、および車両制御部１４５に、スイッチ２７が操作されたことを通知する。

Ｓ２２のタイマ設定から、Ｓ２５の停車意図判定処理までは、図７で説明した実施形態１にかかる駐車支援モード種別の決定処理のＳ２〜Ｓ５の処理と同様である。

Ｓ２５の停車意図判定処理で、判定部１４４が停車意図ありと判定した場合（Ｓ２６“Ｙｅｓ”）、停車判断部１４３は、車両１が停車状態か否かを判断する（Ｓ２７）。停車判断部１４３は、車両１が停車状態であると判断した場合（Ｓ２７“Ｙｅｓ”）、車両１が停車した状態であることを、車両制御部１４５に通知する。

車両制御部１４５は、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に（Ｓ２７“Ｙｅｓ”）、車庫入れ駐車支援モードを開始する（Ｓ２９）。

また、停車判断部１４３は、車両１が停車状態ではないと判断した場合（Ｓ２７“Ｎｏ”）、タイマ１４２にその旨を通知する。タイマ１４２は、スイッチ２７（車庫入れ駐車支援開始スイッチ）が押下されてから、一定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ２８）。

スイッチ２７が押下されてから、一定時間が経過していない場合（Ｓ２８“Ｎｏ”）、タイマ１４２は、停車判断部１４３にその旨を通知する。スイッチ２７が押下されてから、一定時間が経過するまでは、停車判断部１４３およびタイマ１４２は、Ｓ２７とＳ２８の処理を繰り返す。

車両１が停車しない状態が継続し（Ｓ２７“Ｎｏ”）、スイッチ２７が押下されてから、一定時間が経過した場合（Ｓ２８“Ｙｅｓ”）、タイマ１４２は、一定時間が経過したことを車両制御部１４５に通知する。

車両制御部１４５は、スイッチ２７が押下されてから、一定時間以内に車両１が停車しなかった場合（Ｓ２７“Ｎｏ”、Ｓ２８“Ｙｅｓ”）、車庫入れ駐車支援開始の操作を取り消す（Ｓ３０）。

また、Ｓ２５の停車意図判定処理で、判定部１４４が停車意図なしと判定した場合（Ｓ２６“Ｎｏ”）、判定部１４４は、判定結果を車両制御部１４５に通知する。この場合、車両制御部１４５は、一定時間の経過まで待機することなく、車庫入れ駐車支援開始の操作を取り消す（Ｓ３０）。

このように、本実施形態では、車両制御部１４５が、判定部１４４がドライバに停車意図がないと判定した場合、または、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車しなかった場合は、スイッチ２７により入力された操作を取り消す。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、実施形態１と同様の効果を有する他、ドライバの意図に反して車庫入れ駐車支援モードが開始されることを防止することができる。例えば、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバが誤ってスイッチ２７を操作した場合や、スイッチ２７を操作した後に予定を変更して走行を継続した場合には、当該操作が取り消される。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、ドライバの意図に反して車庫入れ駐車支援モードが開始されることを防止することができる。

（変形例１）
実施形態１および実施形態２のＥＣＵ１４では、ドライバによるブレーキ操作の有無と、車両１の車速とから、ドライバの停車意図の有無を判定しているが、ドライバの停車意図の有無の判定の条件は、これに限定されない。例えば、判定部１４４は、ドライバによるブレーキ操作の有無の代わりに、車両１の加速度を、ドライバの停車意図の有無の判定に用いる構成を採用しても良い。

具体的には、判定部１４４は、加速度センサ２６から車両１の前後方向の加速度を取得し、車両１が減速したか否かを判断する。また、判定部１４４は、車輪速センサ２２から車輪速を示すセンサ値を取得する。判定部１４４は、車輪速に基づいて車両１の車速を算出し、閾値と比較する。判定部１４４は、車両１の前後方向の加速度から車両１が減速したことを検出し、かつ、車両１の車速が閾値以下である場合に、ドライバに停車意図があると判定する。言い換えれば、本変形例の車両１の走行状態は、車両１の前後方向の加速度と、車両１の車速とを含み、判定部１４４は、車両１の走行状態に基づいて、ドライバの停車意図の有無を判定する。

本変形例のＥＣＵ１４によれば、実施形態１と同様の効果を有する他、判定部１４４が車両１の前後方向の加速度から、実際に車両１が減速しているか否かを判断して、ドライバの停車意図の有無を判定するため、車両１の挙動に即して、より客観的な判定をすることができる。

また、判定部１４４は、加速度センサ２６から取得した計測結果ではなく、車両１の車速の変化から車両１の前後方向の加速度を算出する構成を採用しても良い。また、車両１の走行状態は、車両１の車速と加速度に限らず、他の計測値等を含む構成を採用しても良い。また、実施形態１および実施形態２のＥＣＵ１４では、車両１のドライバによる操作の例として、ドライバによるブレーキ操作を挙げているが、これに限らず、他の操作を、ドライバの停車意図の有無の判定の条件として採用しても良い。

（変形例２）
また、実施形態１および実施形態２のＥＣＵ１４では、判定部１４４が、停車意図なしと判定した場合に、タイマ１４２および停車判断部１４３が、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車したか否かを判定しているが、これに限定されるものではない。例えば、ＥＣＵ１４は、判定部１４４による停車意図の有無の判定をせず、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、車両制御部１４５が車庫入れ駐車支援モードを開始する構成を採用しても良い。本変形例のＥＣＵ１４によれば、実施形態１と同様の効果を有する他、より簡潔な構成で、停車判断部１４３による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバの意図に沿った制御を実行することができる。

（変形例３）
実施形態１および実施形態２のＥＣＵ１４では、車両１の制御の例として駐車支援を挙げたが、これに限定されるものではない。例えば、車両制御部１４５が実行する制御は、ナビゲーションシステムのモードの切り替えであっても良い。また、操作部は、押しボタン形式のスイッチ２７ではなく、モニタ装置１１のタッチパネル上に表示された画像であっても良い。

具体的には、例えば、第一の制御が、ナビゲーションシステムを入力操作が可能な入力モードに切り替えて、行先地の変更等の操作入力を許可することであるとする。具体的には、車両制御部１４５は、車両１が停車した後にモニタ装置１１に表示された操作部が操作された場合、ナビゲーションシステムのモードを、操作入力を受け付けないナビゲーションモードから、行先地の変更等の操作入力が可能な入力モードに切り替える。そして、車両制御部１４５は、操作部が操作された時点で車両１が停車していなくとも、判定部１４４がドライバに停車意図があると判定し、かつ、操作部が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、入力モードに切り替える構成を採用しても良い。

あるいは、車両制御部１４５が実行する第一の制御は、モニタ装置１１の表示をナビゲーション画面から、テレビ番組等の映像の視聴画面に切り替える制御であっても良い。例えば、車両制御部１４５は、ナビゲーションシステムの起動中に、車両１が停車した状態で、モニタ装置１１に表示された操作部が操作された場合、モニタ装置１１の表示を視聴画面に切り替える。そして、車両制御部１４５は、操作部が操作された時点で車両１が停車していなくとも、判定部１４４がドライバに停車意図があると判定し、かつ、操作部が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、モニタ装置１１の表示を視聴画面に切り替える。

本変形例によれば、実施形態１と同様の効果を有する他、ナビゲーションシステムおよびモニタ装置１１の操作の利便性を向上することができる。

（変形例４）
あるいは、車両制御部１４５が実行する第一の制御は、ブレーキホールドであっても良い。ブレーキホールドは、ドライバがブレーキペダルから足を離しても、停車状態を保持する機能である。当該構成を採用する場合、車両制御部１４５は、車両１が停車した後にスイッチ２７が操作されると、ブレーキシステム１８を制御してブレーキホールドを実行する。車両制御部１４５は、スイッチ２７が操作された時点で車両１が停車していなかったとしても、判定部１４４がドライバに停車意図があると判定し、かつ、スイッチ２７が操作されてから一定時間以内に車両１が停車した場合に、ブレーキホールドを実行する。

本変形例のＥＣＵ１４によれば、停車判断部１４３による停車の判断のタイミングを変更することなく、ドライバの意図に沿った制御を実行することができる。また、本変形例のＥＣＵ１４によれば、ドライバが車両１が停車したと感じるタイミングにより近しいタイミングで、ドライバによるブレーキホールドの開始操作を受け付けることができる。

このように、駐車支援に限らず、車両１が停車した後に操作部が操作された場合に実行される特定の制御について、実施形態１および実施形態２に記載のＥＣＵ１４の機能を適用することが可能である。

以上、本発明のいくつかの実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

１…車両、６…制動操作部（ブレーキペダル）、１４…ＥＣＵ、１４ａ…ＣＰＵ、１８…ブレーキシステム、１８ｂ…ブレーキセンサ、２２…車輪速センサ、２６…加速度センサ、２７…スイッチ、１００…車両制御システム、１４１…受付部、１４２…タイマ、１４３…停車判断部、１４４…判定部、１４５…車両制御部、１５０…記憶部。

Claims (7)

1. 操作部が操作されてから一定時間が経過するまでを計時する計時部と、
   前記操作部が操作されてから前記一定時間以内に車両が停車した場合に、前記車両が停車した状態で前記操作部が操作された場合に実行される制御である第一の制御を開始する車両制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記車両の走行状態または前記車両のドライバによる操作に基づいて、前記ドライバの停車意図の有無を判定する判定部、をさらに備え、
   前記車両制御部は、前記判定部が前記ドライバに停車意図があると判定し、かつ、前記操作部が操作されてから前記一定時間以内に前記車両が停車した場合に、前記第一の制御を開始する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記走行状態は、前記車両の車速を含み、
   前記操作は、前記ドライバによるブレーキ操作を含み、
   前記判定部は、前記ドライバによりブレーキ操作が行われ、かつ、前記車両の車速が閾値以下である場合に、前記ドライバに停車意図があると判定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記走行状態は、前記車両の前後方向の加速度と、前記車両の車速とを含み、
   前記判定部は、前記車両の前後方向の加速度から前記車両が減速したことを検出し、かつ、前記車両の車速が閾値以下である場合に、前記ドライバに停車意図があると判定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記車両制御部は、前記判定部が前記ドライバに停車意図がないと判定した場合、または、前記操作部が操作されてから前記一定時間以内に前記車両が停車しなかった場合は、前記第一の制御とは異なる制御である第二の制御を開始する、
   請求項２から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記第一の制御は、前記車両の車庫入れ駐車を支援する制御であり、
   前記第二の制御は、前記車両の縦列駐車を支援する制御である、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記車両制御部は、前記判定部が前記ドライバに停車意図がないと判定した場合、または、前記操作部が操作されてから前記一定時間以内に前記車両が停車しなかった場合は、前記操作部により入力された操作を取り消す、
   請求項２から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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