JP2018119424A - オイルパン - Google Patents

Abstract

【課題】剛性を高めて変形を抑制できるオイルパンを提供すること。【解決手段】オイルパン５は、変速機に連結された第１のオイルパン部３１と、第１のオイルパン部３１よりも深さが深くなるように第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａよりも下方に位置する底壁３２Ａを有する第２のオイルパン部３２と、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａに向かって湾曲する湾曲部３３とを有する。第１のオイルパン部３１には、第１のオイルパン部３１の側壁３１Ｃから第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａに沿ってクランクシャフトの回転中心軸の方向に延びるように第１のオイルパン部３１と一体に形成された第１のオイルストレーナ部３４が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載されるオイルパンに関する。

車両に搭載される内燃機関の下方には内燃機関を潤滑するオイルを貯留するオイルパンが設けられており、オイルパンにはオイルポンプによって吸い上げられるオイルから異物を除去するオイルストレーナが設けられている。オイルストレーナを有する従来のオイルパンとしては、例えば、特許文献１に記載されるものが知られている。

このオイルパンは、プレートを挟んで高さの異なる高低二段の底面を有し、深さの浅い高位側の底面と、深さの深い低位側の底面とが湾曲部を介して連結されている。オイルストレーナは、低位側の底面と一体に形成されている。

特公昭６２−２４７３０号公報

このようなオイルパンを備えた内燃機関には変速機が連結されており、変速機は、内燃機関の振動や車両の振動等によって上下左右方向に振動する。これにより、変速機の振動がオイルパンに伝達される。

従来のオイルパンは、高位側の底面と低位側の底面とが湾曲部を介して連結されており、高位側の底面を有するオイルパンの部分（以下、高位側オイルパン部という）に対して、低位側の底面を有するオイルパンの部分（以下、低位側オイルパン部という）の剛性が低い。

このため、高位側のオイルパン部に変速機が連結している場合には、変速機の振動によって湾曲部を起点として低位側オイルパン部が変形し易い。低位側オイルパン部にはオイルストレーナが一体に設けられているので、低位側オイルパン部が変形すると、低位側オイルパン部に貯留されるオイルが大きく揺れてしまう。このため、オイルストレーナが空気を吸い込んでしまい、この空気をオイルポンプが吸い込んでしまうおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、剛性を高めて変形を抑制できるオイルパンを提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機が連結されるシリンダブロックを有し、かつクランクシャフトの回転中心軸が車両の幅方向に向くように前記車両に設置された内燃機関に設けられ、前記シリンダブロックの下部と前記変速機とに連結されるオイルパンであって、第１のオイルパン部と、前記第１のオイルパン部よりも深さが深くなるように前記第１のオイルパン部の底壁よりも下方に位置する底壁を有する第２のオイルパン部と、前記第１のオイルパン部の底壁から前記第２のオイルパン部の底壁に向かって湾曲する湾曲部とを有し、前記第１のオイルパン部と一体にオイルストレーナ部が形成されており、前記オイルストレーナ部は、前記第１のオイルパン部の側壁から前記第１のオイルパン部の底壁に沿って前記クランクシャフトの回転中心軸方向に延びていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、オイルパンの剛性を高めてオイルパンの変形を抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係るオイルパンを備えた車両の前部の底面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るオイルパンを備えたパワーユニットの正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るオイルパンの上面図である。 図４は、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るオイルパンの底面図である。 図６は、図３のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の一実施例に係るオイルパンの斜視図である。 図８は、図６のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図９は、本発明の一実施例に係るオイルパンを示す図であり、他の形状の第２のオイルストレーナ部を備えたオイルパンの上面図である。 図１０は、図９のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係るオイルパンは、変速機が連結されるシリンダブロックを有し、かつクランクシャフトの回転中心軸が車両の幅方向に向くように車両に設置された内燃機関に設けられ、シリンダブロックの下部と変速機とに連結されるオイルパンであって、第１のオイルパン部と、第１のオイルパン部よりも深さが深くなるように第１のオイルパン部の底壁よりも下方に位置する底壁を有する第２のオイルパン部と、第１のオイルパン部の底壁から第２のオイルパン部の底壁に向かって湾曲する湾曲部とを有し、第１のオイルパン部と一体にオイルストレーナ部が形成されており、オイルストレーナ部は、第１のオイルパン部の側壁から第１のオイルパン部の底壁に沿ってクランクシャフトの回転中心軸方向に延びている。
これにより、オイルパンの剛性を高めてオイルパンの変形を抑制できる。

以下、本発明に係るオイルパンの実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明に係る一実施例のオイルパンを示す図である。図１から図１０において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２を備えている。図２において、エンジン２は、シリンダブロック３と、シリンダブロック３の上部に連結されたシリンダヘッド４と、シリンダブロック３の下部に連結されたオイルパン５とを有する。

シリンダブロック３には図示しないシリンダが形成されており、シリンダには図示しないピストンが往復動自在に設けられている。シリンダブロック３には図示しないクランクシャフトが回転自在に設けられており、ピストンの往復動は、クランクシャフトの回転運動に変換される。図２において、クランクシャフトの回転中心軸３ａを示す。

シリンダヘッド４には図示しない吸排気カムシャフトや図示しない吸排気ポートを開閉する図示しない吸排気バルブが設けられており、シリンダヘッド４は、吸気ポートを通してシリンダに吸入空気を導入し、シリンダから排気ポートを通して排気ガスを排出する。オイルパン５にはクランクシャフトやピストン等の潤滑部位を潤滑するためのオイルが貯留されている。

エンジン２は、クランクシャフトの回転中心軸３ａが車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に向くように設置されており、本実施例の車両１は、横置きエンジンを有する。なお、車幅方向は、車両１の左右方向である。

図１、図２において、エンジン２には変速機６が連結されており、変速機６は、エンジン２の回転速度を変速して出力する。変速機６は、エンジン２の車幅方向側方に設置されており、オイルパン５は、シリンダブロック３の下部と変速機６とに連結されている。

図１において、エンジン２から変速機６に伝達された動力は、変速機６に設けられた図示しないディファレンシャル装置から左右のドライブシャフト８Ｌ、８Ｒを介して左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒに差動回転可能に伝達される。本実施例のエンジン２および変速機６は、動力を発生するパワーユニットを構成する。

図２において、シリンダヘッド４には排気管７が取付けられており、排気管７は、排気ポートを通してエンジン２から排出される排気ガスを外部に排出する。排気管７は、シリンダヘッド４からシリンダブロック３の前方を通り、オイルパン５の下方からエンジン２の後方に延びている（図１参照）。

オイルパン５は、高さの異なる底壁３１Ａ、３２Ａを有する第１のオイルパン部３１および第２のオイルパン部３２を備えており、第１のオイルパン部３１は、変速機６に連結されるように第２のオイルパン部３２の左方に位置している。

図３において、第１のオイルパン部３１は、底壁３１Ａ、前壁３１Ｂ、側壁３１Ｃおよび後壁３１Ｄを含んで構成されており、側壁３１Ｃは、図示しないボルトによって変速機６に連結されている。

第２のオイルパン部３２は、底壁３２Ａ、前壁３２Ｂ、側壁３２Ｃおよび後壁３２Ｄを含んで構成されている。図４において、底壁３２Ａは、底壁３１Ａよりも下方に位置しており、第２のオイルパン部３２は、第１のオイルパン部３１よりも深さが深くなるように形成されている。

底壁３１Ａ、３２Ａ、前壁３１Ｂ、３２Ｂ、側壁３１Ｃ、３２Ｃおよび後壁３１Ｄ、３２Ｄは、一体に設けられている。底壁３１Ａ、３２Ａは、オイルパン５の底壁を構成し、前壁３１Ｂ、３２Ｂは、オイルパン５の前壁を構成している。側壁３１Ｃ、３２Ｃは、オイルパン５の側壁を構成し、後壁３１Ｄ、３２Ｄは、オイルパン５の後壁を構成している。

オイルパン５は、底壁３１Ａ、３２Ａ、前壁３１Ｂ、３２Ｂ、側壁３１Ｃ、３２Ｃおよび後壁３１Ｄ、３２Ｄによって囲まれる空間にオイルが貯留されている。図４において、オイルパン５は、湾曲部３３を有する。

湾曲部３３は、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａに向かって湾曲している。ここで、湾曲部３３は、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａまで延びていてもよい。

図４、図６において、排気管７は、車幅方向において湾曲部３３に対向するようにして第１のオイルパン部３１の下方を通過している。図６において、第１のオイルパン部３１の基準面である底壁３１Ａと湾曲部３３を破線で示す。

本実施例のオイルパン５において、湾曲部３３は、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａと第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａとの間に形成されていればよい。図３において、第１のオイルパン部３１、第２のオイルパン部３２および湾曲部３３の形成されている範囲を示す。

図３、図４において、第１のオイルパン部３１には第１のオイルストレーナ部３４が形成されている。第１のオイルストレーナ部３４は、第１のオイルパン部３１の側壁３１Ｃから底壁３１Ａに沿ってクランクシャフトの回転中心軸３ａの方向に延びており、第１のオイルパン部３１と一体に形成されている。第１のオイルストレーナ部３４の内部にはオイルが流れるオイル通路３４ａが形成されている。本実施例の側壁３１Ｃは、本発明の第１のオイルパン部の側壁を構成する。

第２のオイルパン部３２には第２のオイルストレーナ部３５が設けられている。第２のオイルストレーナ部３５は、第１のオイルストレーナ部３４の右方に位置する末端部から湾曲部３３に沿いながら第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａに向かって延びている。第２のオイルストレーナ部３５の内部にはオイルが流れるオイル通路３５ａが形成されており、オイル通路３５ａは、オイル通路３４ａに連通している。

第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａに対向する第２のオイルストレーナ部３５の末端部には図示しない異物捕捉部が設けられている。第１のオイルストレーナ部３４の左側に位置する先端部は、図示しないオイル配管を通してオイルポンプ１０（図２参照）に接続されており、オイルポンプ１０は、図示しないオイルフィルタに接続されている。

オイルポンプ１０は、図示しないモータによって駆動される電動式のオイルポンプでもよく、クランクシャフトの動力が図示しないタイミングベルトに伝達される機械的のオイルポンプでもよい。オイルポンプ１０が回転駆動されると、第２のオイルストレーナ部３５の末端部からオイルパン５内のオイルが吸い上げられる。

第２のオイルストレーナ部３５によって吸い上げられるオイルは、異物捕捉部によってオイルから異物が取り除かれてオイル通路３５ａを流れた後、第１のオイルストレーナ部３４のオイル通路３４ａを流れる。

オイル通路３４ａを流れるオイルは、オイルポンプ１０によって吸い上げられ、その吸い上げられたオイルは、オイルフィルタに導入されて浄化されてからエンジン２の潤滑部位に供給される。これにより、浄化されたオイルによって潤滑部位が潤滑される。

第１のオイルストレーナ部３４の末端部にはボス部３１Ｅが形成されており、ボス部３１Ｅには第２のオイルストレーナ部３５の先端部が嵌合している。ボス部３１Ｅは、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから湾曲部３３に繋がる位置に形成されている。

図３において、第１のオイルストレーナ部３４の先端部にはフランジ３５Ａが形成されている。ボス部３１Ｅにはボルト３８が締結されるねじ溝３１ｅが形成されており、フランジ３５Ａは、ボルト３８によってボス部３１Ｅに固定されている。これにより、第２のオイルストレーナ部３５の先端部がボス部３１Ｅに締結される。本実施例のねじ溝３１ｅは、本発明の締結部を構成する。

ボス部３１Ｅは、第１のオイルストレーナ部３４の軸線方向（回転中心軸３ａと同一方向）の寸法Ｌ１に対して、第１のオイルストレーナ部３４の軸線方向と直交する方向の寸法Ｌ２が大きい形状に形成されている。

図５、図６において、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａには第１の膨出部３１Ｆが形成されており、第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルストレーナ部３４に対して前側、すなわち、第１のオイルストレーナ部３４の延びる方向の中心軸に対して前側の第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａに形成されている。

図６において、第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから上方に膨れ出ている。図７において、第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルパン部３１の前壁３１Ｂから後方に向かって下方に傾斜しており、傾斜方向の後端部３１ｆが第１のオイルストレーナ部３４に連結されている（図５、図８参照）。本実施例の後端部３１ｆは、本発明の第１の膨出部の後端部を構成する。

図５において、第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルパン部３１の前壁３１Ｂから後方の第１のオイルストレーナ部３４に向かって車幅方向の間隔Ｌ３が狭くなっている。すなわち、第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルパン部３１の前壁３１Ｂ側の車幅方向の間隔Ｌ４に対して、前壁３１Ｂから後方側の車幅方向の間隔Ｌ３が狭く形成されている。

図６において、排気管７は、車両１の幅方向において湾曲部３３に対向し、かつ、第１の膨出部３１Ｆの下方を通過するように第１のオイルパン部３１の下方に設置されている。図５、図７において、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂには傾斜面３２ｔが形成されており、傾斜面３２ｔは、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂの車幅方向の右端部３２ｂから湾曲部３３に向かって後方に傾斜している。本実施例の右端部３２ｂは、本発明の傾斜部の車両の幅方向端部を構成する。

図７において、第２のオイルパン部３２には第２の膨出部３２Ｆが形成されており、第２の膨出部３２Ｆは、車幅方向において第１の膨出部３１Ｆと傾斜面３２ｔとの間に形成されている。

第２の膨出部３２Ｆは、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂの上部３２ｕから湾曲部３３に向かって延びるように、第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａから上方に膨れ出ている（図６参照）。本実施の形態の第１の膨出部３１Ｆおよび第２の膨出部３２Ｆは、本発明の膨出部を構成する。

次に、作用を説明する。
エンジン２の運転中において、変速機６は、エンジン２の振動や車両１の振動等によって上下方向Ｘおよび前後方向Ｙに振動する（図１参照）。オイルパン５は、第１のオイルパン部３１に比べて深さが深い第２のオイルパン部３２を有するので、第１のオイルパン部３１に比べて第２のオイルパン部３２の剛性が低い。さらに、オイルパン５は、第１のオイルパン部３１が変速機６に連結されている。
これにより、変速機６の振動がオイルパン５に伝達されると、オイルパン５は、湾曲部３３を起点にして車両１の前後方向Ｒ（図２参照）に変形しようとする。

本実施例のオイルパン５は、変速機６に連結された第１のオイルパン部３１と、第１のオイルパン部３１よりも深さが深くなるように第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａよりも下方に位置する底壁３２Ａを有する第２のオイルパン部３２と、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａに向かって湾曲する湾曲部３３とを有する。

第１のオイルパン部３１には、第１のオイルパン部３１の側壁３１Ｃから第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａに沿ってクランクシャフトの回転中心軸３ａの方向に延びるように第１のオイルパン部３１と一体に形成された第１のオイルストレーナ部３４が形成されている。

これにより、第１のオイルストレーナ部３４によって第１のオイルパン部３１の剛性を高めることができ、変速機６の振動によって第１のオイルパン部３１が湾曲部３３を起点に変形することを抑制できる。

このため、オイルパン５が全体的に変形することを抑制して、第１のオイルパン部３１よりも多くのオイルが貯留される第２のオイルパン部３２において、オイルが大きく揺れてしまうことを防止できる。

この結果、第２のオイルパン部３２において第２のオイルストレーナ部３５が空気を吸い込んでしまうことを防止でき、オイルポンプ１０に空気が吸い込まれることを防止できる。

また、本実施例のオイルパン５によれば、第２のオイルパン部３２には、第１のオイルストレーナ部３４の末端部から第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａに向かって延びる第２のオイルストレーナ部３５が設けられている。

第１のオイルストレーナ部３４の末端部には、第２のオイルストレーナ部３５の先端部が嵌合するボス部３１Ｅが形成されており、ボス部３１Ｅは、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから湾曲部３３に繋がる位置に形成されている。

これにより、ボス部３１Ｅによって湾曲部３３の剛性を高めることができ、変速機６の振動によって第１のオイルパン部３１が湾曲部３３を起点に変形することをより効果的に抑制して、オイルパン５が変形することをより効果的に防止できる。

このため、第２のオイルパン部３２において第２のオイルストレーナ部３５が空気を吸い込んでしまうことをより効果的に防止でき、オイルポンプ１０に空気が吸い込まれることをより効果的に防止できる。

また、本実施例のオイルパン５によれば、ボス部３１Ｅは、第１のオイルストレーナ部３４の軸線方向の寸法Ｌ１に対して、第１のオイルストレーナ部３４の軸線方向と直交する方向の寸法Ｌ２が大きい形状に形成されている。
これに加えて、ボス部３１Ｅは、ボルト３８によって第２のオイルストレーナ部３５の先端部が締結されるねじ溝３１ｅを有する。

これにより、湾曲部３３に対するボス部３１Ｅの設置面積を増大できる上に、ねじ溝３１ｅの深さ分だけ、ねじ溝３１ｅの方向のボス部３１Ｅの厚みを増大できる。このため、湾曲部３３の剛性をより効果的に高めることができ、変速機６の振動によって第１のオイルパン部３１が湾曲部３３を起点に変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の車両１によれば、エンジン２が、シリンダブロック３の上部に設けられたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４からシリンダブロック３の前方を通り、オイルパン５の下方からエンジン２の後方に延びる排気管７とを有する。

排気管７は、車両１の幅方向において湾曲部３３に対向するようにして第１のオイルパン部３１の下方を通過する。
これにより、排気管７を通過する排気ガスの熱によってオイルパン５の内部に貯留されるオイルを昇温することができる。このため、エンジン２の冷間始動時等のようにオイルの粘度が高い状態において、排気ガスの熱によってオイルの暖機を早期に行うことができ、オイルの粘度を潤滑部位の潤滑に適したものにできる。

また、図８に示すように、車両１の走行時において、車両１の前方からエンジン２に流れる走行風Ｆを、走行風Ｆ３で示すように排気管７と第１のオイルパン部３１との間に流すことができる。これにより、エンジン２が高温状態となり、オイルの粘度が低くなる（オイルがサラサラになる）状態において、走行風Ｆ３によって排気管７とオイルパン５の下方との間に断熱層を形成できる。

また、本実施例のオイルパン５は、第１のオイルストレーナ部３４に対して前側の第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａに第１の膨出部３１Ｆを有する。第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルパン部３１の底壁３１Ａから上方に膨れ出ており、第１の膨出部３１Ｆの底壁３１Ａは、第１のオイルパン部３１の前壁３１Ｂから後方に向かって下方に傾斜し、傾斜方向の後端部３１ｆが第１のオイルストレーナ部３４に連結されている。

さらに、排気管７は、第１の膨出部３１Ｆの下方を通過するように第１のオイルパン部３１の下方に設置されている。
これにより、図５、図８に示すように、車両１の走行時に車両１の前方からエンジン２に流れる走行風Ｆを、走行風Ｆ３で示すように、第１の膨出部３１Ｆに沿って排気管７と第１のオイルパン部３１との間に流すことができる。

このため、排気管７と第１の膨出部３１Ｆとの間に走行風Ｆ３による断熱層を容易に形成できる。したがって、排気管７を流れる高温の排気ガスの熱によって、オイルパン５の内部のオイルが過度に昇温されること防止でき、走行風Ｆ３によってオイルをより効果的に冷却できる。この結果、オイルの粘度が低くなることをより効果的に防止でき、オイルの粘度を潤滑部位の潤滑に適したものにできる。

また、本実施例のオイルパン５によれば、第１の膨出部３１Ｆは、第１のオイルパン部３１の前壁３１Ｂから後方の第１のオイルストレーナ部３４に向かって車幅方向の間隔Ｌ３が狭く形成されている。

これにより、図５に示すように、第１の膨出部３１Ｆの間隔Ｌ４から間隔Ｌ３に沿って流れる走行風Ｆ３の流速を間隔Ｌ４よりも狭い間隔Ｌ３によって速くして、第１の膨出部３１Ｆに沿って車両１の前方から後方に走行風Ｆ３を抜け易くできる。
このため、流速の速い走行風によってオイルパン５の内部のオイルをより効果的に冷却でき、オイルの粘度が低くなることをより効果的に防止できる。

また、本実施例のオイルパン５によれば、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂに傾斜面３２ｔが形成されており、傾斜面３２ｔは、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂの車幅方向の右端部３２ｂから湾曲部３３に向かって後方に傾斜している。

これにより、図５に示すように、車両１の前方からエンジン２に流れる走行風Ｆを、走行風Ｆ１に示すように傾斜面３２ｔに沿って第１の膨出部３１Ｆに円滑に案内することができる。このため、車両１の前方から取り入れられる走行風Ｆを、第１の膨出部３１Ｆに沿って排気管７と第１のオイルパン部３１との間に容易に流すことができる。
この結果、排気管７を流れる高温の排気ガスの熱によって、オイルパン５の内部のオイルが過度に昇温されることを防止でき、走行風Ｆ３によってオイルをより効果的に冷却できる。

また、傾斜面３２ｔは、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂの車幅方向の右端部３２ｂから湾曲部３３に向かって後方に傾斜しているので、第２のオイルパン部３２の車幅方向および車両１の前後方向の断面係数を小さくできる。このため、第２のオイルパン部３２の剛性を向上でき、変速機６の振動によってオイルパン５が変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例のオイルパン５は、車幅方向において第１の膨出部３１Ｆと傾斜面３２ｔとの間に第２の膨出部３２Ｆを有する。第２の膨出部３２Ｆは、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂの上部３２ｕから湾曲部３３に向かって延びるように、第２のオイルパン部３２の底壁３２Ａから上方に膨れ出ている。

これにより、車両１の前方からエンジン２に流れる走行風Ｆを、走行風Ｆ１に示すように傾斜面３２ｔに沿って案内した後、走行風Ｆ２に示すように、第２の膨出部３２Ｆによって第１の膨出部３１Ｆに円滑に案内することができる（図５、図７参照）。

また、図７に示すように、車両１の前方から取り入れられた走行風Ｆを、走行風Ｆ４で示すように、第２のオイルパン部３２の前壁３２Ｂから第２の膨出部３２Ｆに沿って湾曲部３３に円滑に案内することができる。

また、本実施例のオイルパン５において、図９、図１０に示すように、第２のオイルストレーナ部３５にリブ３５Ｂを設けるとともに、湾曲部３３にねじ溝が形成されるボス部３３Ａを設け、ボルト４３によってリブ３５Ｂをボス部３３Ａに締結してもよい。本実施例のボス部３１Ｅは、本発明の第１のボス部を構成し、ボス部３３Ａは、本発明の第２のボス部を構成する。

このようにすれば、湾曲部３３と第２のオイルストレーナ部３５とを連結することができ、湾曲部３３の剛性をより効果的に高めることができる。このため、変速機６の振動によって第１のオイルパン部３１が湾曲部３３を起点に変形することをより効果的に抑制できる。

なお、本実施例のオイルパン５は、第１のオイルパン部３１に変速機６が連結されているが、これとは逆に第２のオイルパン部３２に変速機６が連結されていてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...シリンダブロック、３ａ...回転中心軸（クランクシャフトの回転中心軸）、４...シリンダヘッド、５...オイルパン、６...変速機、７...排気管、３１...第１のオイルパン部、３１Ａ...底壁（第１のオイルパン部の底壁）、３１Ｂ...前壁（第１のオイルパン部の前壁）、３１Ｃ...側壁（第１のオイルパン部の側壁）、３１Ｅ...ボス部（第１のボス部）、３１ｅ...ねじ溝（締結部）、３１Ｆ...第１の膨出部（膨出部）、３１ｆ...後端部（膨出部の後端部）、３２...第２のオイルパン部、３２Ａ...底壁（第２のオイルパン部の底壁）、３２Ｂ...前壁（第２のオイルパン部の前壁）、３２Ｆ...第２の膨出部（膨出部）、３２ｂ...右端部（傾斜部の車両の幅方向端部）、３２ｆ...底壁（第２の膨出部の底壁）、３２ｔ...傾斜面、３２ｕ...上部（第２のオイルパン部の前壁の上部）、３３...湾曲部、３３Ａ...ボス部（第２のボス部）、３４...第１のオイルストレーナ部、３５...第２のオイルストレーナ部

Claims (10)

1. 変速機が連結されるシリンダブロックを有し、かつクランクシャフトの回転中心軸が車両の幅方向に向くように前記車両に設置された内燃機関に設けられ、前記シリンダブロックの下部と前記変速機とに連結されるオイルパンであって、
   第１のオイルパン部と、前記第１のオイルパン部よりも深さが深くなるように前記第１のオイルパン部の底壁よりも下方に位置する底壁を有する第２のオイルパン部と、前記第１のオイルパン部の底壁から前記第２のオイルパン部の底壁に向かって湾曲する湾曲部とを有し、
   前記第１のオイルパン部と一体にオイルストレーナ部が形成されており、前記オイルストレーナ部は、前記第１のオイルパン部の側壁から前記第１のオイルパン部の底壁に沿って前記クランクシャフトの回転中心軸方向に延びていることを特徴とするオイルパン。
2. 前記内燃機関が、前記シリンダブロックの上部に設けられたシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドから前記シリンダブロックの前方を通り、前記オイルパンの下方から前記内燃機関の後方に延びる排気管とを有し、
   前記排気管は、車両の幅方向において前記湾曲部に対向するようにして前記第１のオイルパン部の下方を通過することを特徴とする請求項１に記載のオイルパン。
3. 前記オイルパンは、前記オイルストレーナ部に対して前側の前記第１のオイルパン部の底壁に膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記第１のオイルパン部の底壁から上方に膨れ出ており、
   前記膨出部の底壁は、前記第１のオイルパン部の前壁から後方に向かって下方に傾斜し、傾斜方向の後端部が前記オイルストレーナ部に連結されており、
   前記膨出部の下方を前記排気管が通過することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のオイルパン。
4. 前記膨出部は、前記第１のオイルパン部の前壁から後方の前記オイルストレーナ部に向かって車両の幅方向の間隔が狭く形成されていることを特徴とする請求項３に記載のオイルパン。
5. 前記第２のオイルパン部の前壁に傾斜面が形成されており、
   前記傾斜面は、前記第２のオイルパン部の前壁の車両の幅方向端部から前記湾曲部に向かって後方に傾斜することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のオイルパン。
6. 前記オイルストレーナを第１のオイルストレーナとした場合に、前記第２のオイルパン部に、前記第１のオイルストレーナ部の末端部から前記第２のオイルパン部の底壁に向かって延びる第２のオイルストレーナ部が設けられており、
   前記第１のオイルストレーナ部の末端部に、前記第２のオイルストレーナの先端部が嵌合するボス部が形成されており、
   前記ボス部は、少なくとも前記第１のオイルパン部の底壁から前記湾曲部に繋がる位置に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれ１項に記載のオイルパン。
7. 前記膨出部を第１の膨出部とした場合に、前記オイルパンは、車両の幅方向において前記第１の膨出部と前記傾斜面との間に第２の膨出部を有し、
   前記第２の膨出部は、前記第２のオイルパン部の前壁の上部から前記湾曲部に向かって延びるように、前記第２のオイルパン部の底壁から上方に膨れ出ていることを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載のオイルパン。
8. 前記ボス部は、前記第１のオイルストレーナ部の軸線方向の寸法に対して、前記第１のオイルストレーナ部の軸線方向と直交する方向の寸法が大きい形状に形成されており、
   前記ボス部は、前記第２のオイルストレーナ部の先端部が締結される締結部を有することを特徴とする請求項６または請求項７に記載のオイルパン。
9. 前記第２のオイルストレーナ部は、前記湾曲部に沿って延びていることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載のオイルパン。
10. 前記ボス部を第１のボス部とした場合に、前記湾曲部に前記第２のオイルストレーナ部が締結される第２のボス部が形成されていることを特徴とする請求項６から請求項９のいずれか１項に記載のオイルパン。