JP2018105436A - Work vehicle - Google Patents

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JP2018105436A JP2016253201A JP2016253201A JP2018105436A JP 2018105436 A JP2018105436 A JP 2018105436A JP 2016253201 A JP2016253201 A JP 2016253201A JP 2016253201 A JP2016253201 A JP 2016253201A JP 2018105436 A JP2018105436 A JP 2018105436A
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拓人 澤木
Takuto Sawaki
拓人 澤木
楫野　豊
Yutaka Kajino
楫野　　豊
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Iseki and Co Ltd
Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
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Iseki and Co Ltd
Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To acquire favorable start sensitivity.SOLUTION: A work vehicle includes a hydraulic clutch, a control part and a pressure rise pattern changing part. The hydraulic clutch can adjust a connection pressure. The control part creates a pressure rise pattern P when connecting the hydraulic clutch in a changeable manner. The pressure rise pattern change part is operated when the pressure rise pattern P is changed. The control part, according to a pressure rise pattern change operation by the pressure rise pattern change part, changes the pressure rise pattern P by increasing/decreasing a target pressure value Ia and time Tb necessary from pressure rise start until reaching the target pressure value Ia respectively.SELECTED DRAWING: Figure 12

Description

本発明は、作業車両に関する。   The present invention relates to a work vehicle.

従来、トラクタなどの作業車両は、エンジンから出力される回転動力を動力伝達装置の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪へ伝達し、複数のギヤの組み合わせを変更して変速する。また、かかる作業車両は、動力伝達装置内に接続圧力が調節可能なクラッチを備え、クラッチの接続圧力を予め設定された昇圧パターンに沿って徐々に昇圧して発進時のショックを低減する。   2. Description of the Related Art Conventionally, a work vehicle such as a tractor decelerates and appropriately transmits rotational power output from an engine to a drive wheel via a plurality of gears of a power transmission device, and changes the combination of the plurality of gears to change speed. In addition, the work vehicle includes a clutch capable of adjusting the connection pressure in the power transmission device, and gradually increases the connection pressure of the clutch along a preset pressure increase pattern to reduce a shock at the time of start.

また、この場合に、クラッチ接続時の昇圧に要する時間の増減調節を行い、クラッチ接続時の昇圧パターンを任意に変更する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。   In this case, a technique is known in which the time required for boosting at the time of clutch engagement is increased or decreased to arbitrarily change the boosting pattern at the time of clutch engagement (see, for example, Patent Document 1).

特開平２−３１０６７号公報JP-A-2-31067

ところで、トラクタなどの作業車両においては、たとえば、より急速で力強い発進や、より優しく滑らかな発進など、様々な発進感度（発進フィーリングともいう）で発進を行いたいという要望がある。しかしながら、上記したような従来技術では、クラッチ接続時の昇圧パターンを時間の増減調節だけで変更するため、発進感度の変化量が小さく、良好な発進感度が得られない場合があった。   By the way, in a work vehicle such as a tractor, there is a demand to start with various start sensitivities (also referred to as a start feeling) such as a quicker and stronger start or a gentler and smooth start. However, in the conventional technology as described above, since the boosting pattern at the time of clutch engagement is changed only by adjusting the increase / decrease in time, the change amount of the start sensitivity is small, and a good start sensitivity may not be obtained.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より良好な発進感度を得ることができる作業車両を提供することを目的とする。   This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the work vehicle which can obtain a more favorable start sensitivity.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両は、エンジン（Ｅ）から出力される回転動力を駆動輪（４）へ伝達する動力伝達装置（２１）内に設けられ、接続圧力を調節可能な油圧クラッチ（２２ａ）と、前記油圧クラッチ（２２ａ）の接続圧力を調節して該油圧クラッチ（２２ａ）の接続時の昇圧パターン（Ｐ）を変更可能に作成する制御部（１００）と、前記昇圧パターン（Ｐ）を変更する場合に操作される昇圧パターン変更部（７０）とを備え、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン変更部（７０）による昇圧パターン変更操作に応じて、目標圧力値（Ｉａ）および昇圧開始から前記目標圧力値（Ｉａ）に到達するまでにかかる時間（Ｔｂ）をそれぞれ増減して前記昇圧パターン（Ｐ）を変更することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the work vehicle according to claim 1 includes a power transmission device (21) that transmits rotational power output from the engine (E) to the drive wheels (4). The hydraulic clutch (22a) that can adjust the connection pressure, and the pressure increase pattern (P) when the hydraulic clutch (22a) is connected can be changed by adjusting the connection pressure of the hydraulic clutch (22a). And a boosting pattern changing unit (70) operated when changing the boosting pattern (P). The controlling unit (100) is controlled by the boosting pattern changing unit (70). In response to the pressure increase pattern change operation, the pressure increase pattern (P) is changed by increasing or decreasing the target pressure value (Ia) and the time (Tb) required to reach the target pressure value (Ia) from the start of pressure increase. And wherein the door.

請求項２に記載の作業車両は、請求項１に記載の作業車両において、前記制御部（１００）は、前記昇圧パターン（Ｐ）について、昇圧開始から前記目標圧力値（Ｉａ）に到達するまでにかかる時間（Ｔｂ）において複数の基準時間（Ｔ０〜ＴＳ）を設定するとともに前記複数の基準時間（Ｔ０〜ＴＳ）におけるそれぞれの目標圧力値（Ｉａ）に対して加算する加算値（Ａ）を、昇圧開始からの経過時間に対して比例関係となるように設定することを特徴とする。   The work vehicle according to claim 2 is the work vehicle according to claim 1, wherein the control unit (100) is configured to reach the target pressure value (Ia) from the start of pressure increase for the pressure increase pattern (P). In addition, a plurality of reference times (T0 to TS) are set in the time (Tb) required to be added, and an addition value (A) to be added to each target pressure value (Ia) in the plurality of reference times (T0 to TS) In this case, it is set so as to be proportional to the elapsed time from the start of boosting.

請求項１に記載の発明によれば、油圧クラッチ接続時の昇圧パターンを変更する場合に、昇圧開始から目標圧力値に到達するまでにかかる時間、すなわち昇圧に要する時間、および目標圧力値の双方を増減調節するため、いずれか一方だけを調節する場合に比べて発進感度を幅広く変化させることができる。これにより、昇圧パターンの設定自由度が広がり、より良好な発進感度を得ることができる。   According to the first aspect of the present invention, when changing the pressure increase pattern when the hydraulic clutch is connected, both the time required to reach the target pressure value from the start of pressure increase, that is, the time required for pressure increase, and the target pressure value Therefore, the starting sensitivity can be changed widely compared to the case where only one of them is adjusted. As a result, the degree of freedom in setting the boosting pattern is widened, and better starting sensitivity can be obtained.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、目標圧力値に対する加算値を昇圧開始からの経過時間に対して比例関係とすることで、加算値を、たとえば、昇圧開始直後には小さくし、昇圧終了前には大きくすることができる。これにより、昇圧開始直後は緩勾配となり昇圧終了前は急勾配となるように昇圧パターンを作成することができる。このような昇圧パターンとした場合には発進時のショックをより確実に抑えることができる。   According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the added value is made proportional to the elapsed time from the start of boosting by adding the added value to the target pressure value. For example, it can be reduced immediately after the start of boosting and can be increased before the end of boosting. As a result, the boosting pattern can be created so that the slope is gentle immediately after the start of boosting and is steep before the end of boosting. In the case of such a boosting pattern, it is possible to more reliably suppress a shock at the start.

図１は、作業車両の概略左側面図である。FIG. 1 is a schematic left side view of a work vehicle. 図２は、作業車両の動力伝達模式説明図である。FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of power transmission of the work vehicle. 図３は、前後進クラッチの概略平断面図である。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of the forward / reverse clutch. 図４は、前後進クラッチの油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the forward / reverse clutch. 図５は、操縦席前方の概略斜視図である。FIG. 5 is a schematic perspective view in front of the cockpit. 図６は、前後進切換レバーの動作説明図である。FIG. 6 is an explanatory view of the operation of the forward / reverse switching lever. 図７は、操縦席右側方の概略斜視図である。FIG. 7 is a schematic perspective view of the right side of the cockpit. 図８は、作業車両の制御系のブロック図である。FIG. 8 is a block diagram of a work vehicle control system. 図９は、作業車両の発進時のクラッチ接続のタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart of clutch connection when the work vehicle starts. 図１０は、昇圧時間および昇圧指示値の関係を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing the relationship between the boost time and the boost command value. 図１１Ａは、昇圧パターン変更部の説明図である。FIG. 11A is an explanatory diagram of the boosting pattern changing unit. 図１１Ｂは、昇圧パターン変更部の指示ダイヤル値および昇圧時間乗算値の関係を示すグラフである。FIG. 11B is a graph showing the relationship between the instruction dial value and the boost time multiplication value of the boost pattern changing unit. 図１１Ｃは、昇圧パターン変更部の指示ダイヤル値および昇圧指示加算値の関係を示すグラフである。FIG. 11C is a graph showing the relationship between the instruction dial value and the boost instruction addition value of the boost pattern changing unit. 図１２は、昇圧パターン変更処理の説明図（その１）である。FIG. 12 is an explanatory diagram (part 1) of the boosting pattern changing process. 図１３は、昇圧パターン変更処理の説明図（その２）である。FIG. 13 is an explanatory diagram (part 2) of the boosting pattern changing process. 図１４は、昇圧パターン変更処理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of a boost pattern change processing procedure. 図１５は、作業車両の他の例の概略左側面図である。FIG. 15 is a schematic left side view of another example of the work vehicle.

以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。   Hereinafter, an embodiment of a work vehicle disclosed in the present application will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, this invention is not limited by embodiment shown below.

＜作業車両（トラクタ）の全体構成＞
まず、図１を参照して作業車両１の全体構成について説明する。図１は、作業車両１の概略左側面図である。なお、以下では、作業車両１としてトラクタを例に説明する。また、作業車両であるトラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。 <Overall configuration of work vehicle (tractor)>
First, the overall configuration of the work vehicle 1 will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic left side view of the work vehicle 1. Hereinafter, a tractor will be described as an example of the work vehicle 1. Moreover, the tractor 1 which is a work vehicle is an agricultural tractor which performs work on a farm field or the like while traveling on its own.

また、以下において、前後方向とは、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向前方側を「前」、後方側を「後」と規定する。なお、トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、操縦席７からステアリングホイール８へ向かう方向である（図１参照）。   In the following description, the front-rear direction is a traveling direction when the tractor 1 travels straight, and the front side in the traveling direction is defined as “front” and the rear side is defined as “rear”. The traveling direction of the tractor 1 is the direction from the cockpit 7 toward the steering wheel 8 when the tractor 1 is traveling straight (see FIG. 1).

左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。以下では、「前」側へ向けて左右を規定する。すなわち、操縦者（作業者ともいう）が操縦席７に着席して前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。上下方向とは、鉛直方向である。したがって、前後方向、左右方向および上下方向は、互いに３次元で直交する。   The left-right direction is a direction that is horizontally orthogonal to the front-rear direction. In the following, left and right are defined toward the “front” side. That is, the left hand side is “left” and the right hand side is “right” in a state where the operator (also referred to as an operator) is seated on the cockpit 7 and faces forward. The vertical direction is the vertical direction. Therefore, the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction are orthogonal to each other in three dimensions.

図１に示すように、トラクタ１は、前輪３と、後輪４と、駆動源であるエンジンＥとを備えている。前輪３は、左右一対で設けられ、主に操舵用の車輪、すなわち操舵輪として設けられている。後輪４は、左右一対で設けられ、主に駆動用の車輪、すなわち駆動輪として設けられている。   As shown in FIG. 1, the tractor 1 includes a front wheel 3, a rear wheel 4, and an engine E that is a drive source. The front wheels 3 are provided as a pair of left and right, and are mainly provided as steering wheels, that is, steering wheels. The rear wheels 4 are provided as a pair of left and right, and are mainly provided as driving wheels, that is, driving wheels.

トラクタ１は、機体２前部のボンネット内に搭載されたエンジンＥから出力される回転動力を、ミッションケース５内の変速装置２０（図２参照）で適宜減速する。後輪４には、このように変速装置２０で減速された回転動力が伝達される。   The tractor 1 appropriately decelerates the rotational power output from the engine E mounted in the hood at the front of the body 2 by the transmission 20 (see FIG. 2) in the mission case 5. The rotational power thus decelerated by the transmission 20 is transmitted to the rear wheel 4.

また、トラクタ１は、機体２後部にキャビン６を備えている。キャビン６内には、後部に操縦席７が設けられ、操縦席７の前方に、前輪３を操舵するステアリングホイール８が設けられている。ステアリングホイール８の前方には、各種情報を表示する表示部（メータパネル）９が設けられている。   In addition, the tractor 1 includes a cabin 6 at the rear of the body 2. In the cabin 6, a control seat 7 is provided at the rear, and a steering wheel 8 for steering the front wheels 3 is provided in front of the control seat 7. A display unit (meter panel) 9 for displaying various information is provided in front of the steering wheel 8.

また、トラクタ１は、機体２後部にロータリ作業機２０２などの作業機２００（図１５参照）が連結される。作業機２００は、ミッションケース５から後方へ突出しているＰＴＯ（Power Take-off）出力軸５０の回転動力によって駆動される。なお、ＰＴＯ出力軸５０の他、機体２後部には、機体２に作業機２００を連結するリフトアームなどが設けられている。   In the tractor 1, a work machine 200 such as a rotary work machine 202 (see FIG. 15) is connected to the rear part of the machine body 2. The work machine 200 is driven by the rotational power of a PTO (Power Take-off) output shaft 50 protruding rearward from the mission case 5. In addition to the PTO output shaft 50, a lift arm for connecting the work machine 200 to the machine body 2 is provided at the rear of the machine body 2.

キャビン６内には、たとえば、操縦席７の前方において、ステアリングホイール８の左側方に前後進切換レバー１３、ステアリングホイール８の右側方にアクセルレバー１４（図５参照）が設けられている。また、キャビン６内には、たとえば、操縦席７の右側方に、変速操作具として、主変速操作部１５、副変速レバー１６（いずれも、図７参照）などが設けられている。   In the cabin 6, for example, a forward / reverse switching lever 13 is provided on the left side of the steering wheel 8 and an accelerator lever 14 (see FIG. 5) is provided on the right side of the steering wheel 8 in front of the cockpit 7. Further, in the cabin 6, for example, a main transmission operation unit 15 and an auxiliary transmission lever 16 (both see FIG. 7) and the like are provided on the right side of the cockpit 7 as transmission operation tools.

また、キャビン６内には、たとえば、ステアリングホイール８の下方において、左方にクラッチペダル１０、右方にブレーキペダル１１やアクセルペダル１２などの各種操作ペダルが設けられている。ブレーキペダル１１は、左右一対（左側ブレーキペダル１１Ｌ、右側ブレーキペダル１１Ｒ）で構成されている。なお、キャビン６内において操縦席７の周りに設けられた各種操作機器については、図５〜図７を用いて後述する。   In the cabin 6, for example, below the steering wheel 8, various operation pedals such as a clutch pedal 10 on the left and a brake pedal 11 and an accelerator pedal 12 are provided on the right. The brake pedal 11 is composed of a pair of left and right (left brake pedal 11L, right brake pedal 11R). Various operating devices provided around the cockpit 7 in the cabin 6 will be described later with reference to FIGS.

＜作業車両（トラクタ）の動力伝達＞
次に、図２を参照してトラクタ１の動力伝達について説明する。図２は、作業車両（トラクタ）１の動力伝達模式説明図である。図２に示すように、トラクタ１は、ミッションケース５内に、変速装置（トランスミッション）２０を備えている。変速装置２０は、エンジンＥから後輪４などへ回転動力を伝達する動力伝達装置２１を備えている。動力伝達装置２１は、エンジンＥから出力される回転動力を、前輪３、後輪４および、機体２に連結された作業機２００（図１５参照）へ伝達し、前輪３、後輪４および作業機２００を駆動する。 <Power transmission of work vehicle (tractor)>
Next, power transmission of the tractor 1 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of power transmission of the work vehicle (tractor) 1. As shown in FIG. 2, the tractor 1 includes a transmission 20 in a mission case 5. The transmission 20 includes a power transmission device 21 that transmits rotational power from the engine E to the rear wheels 4 and the like. The power transmission device 21 transmits the rotational power output from the engine E to the front wheels 3, the rear wheels 4, and the work equipment 200 (see FIG. 15) connected to the machine body 2, and the front wheels 3, the rear wheels 4 and the work. The machine 200 is driven.

動力伝達装置２１は、前後進切換部２２と、主変速部２３と、副変速部２４と、前輪変速部２５とを備えている。動力伝達装置２１は、エンジンＥからの回転動力を、たとえば、入力軸２６、前後進切換部２２、主変速部２３、副変速部２４を順に介して後輪４，４へ伝達する。   The power transmission device 21 includes a forward / reverse switching unit 22, a main transmission unit 23, an auxiliary transmission unit 24, and a front wheel transmission unit 25. The power transmission device 21 transmits the rotational power from the engine E to the rear wheels 4 and 4 through, for example, the input shaft 26, the forward / reverse switching unit 22, the main transmission unit 23, and the auxiliary transmission unit 24 in this order.

また、動力伝達装置２１は、エンジンＥからの回転動力を、たとえば、入力軸２６、前後進切換部２２、主変速部２３、副変速部２４、前輪変速部２５を順に介して前輪３，３へ伝達する。また、動力伝達装置２１は、エンジンＥからの回転動力を、たとえば、入力軸２６、ＰＴＯ駆動部を順に介して作業機２００へ伝達する。   The power transmission device 21 transmits the rotational power from the engine E to the front wheels 3 and 3 through the input shaft 26, the forward / reverse switching unit 22, the main transmission unit 23, the auxiliary transmission unit 24, and the front wheel transmission unit 25 in this order. To communicate. Moreover, the power transmission device 21 transmits the rotational power from the engine E to the work machine 200 through, for example, the input shaft 26 and the PTO drive unit in this order.

図２に示すように、入力軸２６は、エンジンＥの出力軸に設けられ、エンジンＥからの回転動力が伝達（入力）される。なお、以下では、動力伝達の方向について、エンジンＥ側を動力伝達上流側と規定し、最終的な出力先である前輪３，３、後輪４，４および作業機２００側をそれぞれ動力伝達下流側と規定する。   As shown in FIG. 2, the input shaft 26 is provided on the output shaft of the engine E, and rotational power from the engine E is transmitted (input). In the following, regarding the direction of power transmission, the engine E side is defined as the power transmission upstream side, and the front wheels 3, 3, the rear wheels 4, 4 and the work machine 200 side, which are final output destinations, are respectively downstream of the power transmission. Side.

前後進切換部（以下、前後進クラッチ部という）２２は、エンジンＥから伝達される回転動力を、前進方向の回転または後進方向の回転に切り換える。前後進クラッチ部２２は、前進側油圧多板クラッチ（前進クラッチ）３６ａ、後進側油圧多板クラッチ（後進クラッチ）３６ｂ、前進ギヤ３７ａ、後進ギヤ３７ｂ（いずれも、図３参照）などを備えている。なお、前進クラッチ３６ａと後進クラッチ３６ｂとは、「前後進クラッチ２２ａ（図３参照）」を形成する。   A forward / reverse switching unit (hereinafter referred to as a forward / reverse clutch unit) 22 switches the rotational power transmitted from the engine E to forward rotation or reverse rotation. The forward / reverse clutch portion 22 includes a forward hydraulic multi-plate clutch (forward clutch) 36a, a reverse hydraulic multi-plate clutch (reverse clutch) 36b, a forward gear 37a, a reverse gear 37b (both see FIG. 3), and the like. Yes. The forward clutch 36a and the reverse clutch 36b form a “front / rear clutch 22a (see FIG. 3)”.

前後進クラッチ２２ａは、メイン軸２７の正逆転によって、トラクタ１の前進と後進とを切り換える。前後進クラッチ２２ａは、たとえば、操縦席７において前後進切換レバー１３（図５参照）が操作されることで、油圧制御によって、前進と後進とを切り換える。また、前後進クラッチ２２ａは、クラッチペダル１０（図１参照）が踏み込み操作されることで、前進クラッチ３６ａと後進クラッチ３６ｂとが接続解除状態（ニュートラル状態）となる。   The forward / reverse clutch 22 a switches between forward and reverse movement of the tractor 1 by forward and reverse rotation of the main shaft 27. For example, when the forward / reverse switching lever 13 (see FIG. 5) is operated in the cockpit 7, the forward / backward clutch 22a switches between forward and reverse by hydraulic control. Further, in the forward / reverse clutch 22a, when the clutch pedal 10 (see FIG. 1) is depressed, the forward clutch 36a and the reverse clutch 36b are in a disconnected state (neutral state).

主変速部２３は、主変速装置と、高低（Ｈｉ−Ｌｏ）変速装置とを備えている。主変速装置は、エンジンＥからの回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速する。主変速装置は、第１主変速クラッチと、第２主変速クラッチとを備え、複数の変速段として、たとえば１速ギヤ〜４速ギヤを備えている。   The main transmission unit 23 includes a main transmission and a high-low (Hi-Lo) transmission. The main transmission changes the rotational power from the engine E at any one of a plurality of shift speeds. The main transmission includes a first main transmission clutch and a second main transmission clutch, and includes, for example, a first gear to a fourth gear as a plurality of shift stages.

第１主変速クラッチは、油圧多板式の１速クラッチと、油圧多板式の３速クラッチとを備え、１速クラッチ側に１速ギヤが設けられ、３速クラッチ側に３速ギヤが設けられている。第２主変速クラッチは、油圧多板式の２速クラッチと、油圧多板式の４速クラッチとを備え、２速クラッチ側に２速ギヤが設けられ、４速クラッチ側に４速ギヤが設けられている。なお、第１主変速クラッチと第２主変速クラッチとは、「主変速クラッチ」を形成する。   The first main transmission clutch includes a hydraulic multi-plate type first-speed clutch and a hydraulic multi-plate type third-speed clutch. The first-speed clutch is provided on the first-speed clutch side, and the third-speed gear is provided on the third-speed clutch side. ing. The second main transmission clutch includes a hydraulic multi-plate type two-speed clutch and a hydraulic multi-plate type four-speed clutch. The second speed clutch is provided with a second gear and the fourth gear is provided with a fourth gear. ing. The first main transmission clutch and the second main transmission clutch form a “main transmission clutch”.

主変速クラッチは、第１主変速クラッチおよび第２主変速クラッチの接続状態に応じて、エンジンＥからの回転動力を１速ギヤ〜４速ギヤのいずれかの変速比で変速して後段、すなわち動力伝達下流側へ伝達する。主変速クラッチは、たとえば、操縦席７において主変速操作部１５（図７参照）が操作されることで、１速ギヤ〜４速ギヤのうちの１つを選択する。   The main transmission clutch changes the rotational power from the engine E at a gear ratio of any one of the first gear to the fourth gear according to the connection state of the first main transmission clutch and the second main transmission clutch, Power is transmitted downstream. For example, the main transmission clutch selects one of the first to fourth gears by operating the main transmission operation unit 15 (see FIG. 7) in the cockpit 7.

高低（Ｈｉ−Ｌｏ）変速装置は、エンジンＥからの回転動力を、高速段または低速段で変速する。高低（Ｈｉ−Ｌｏ）変速装置は、高速（Ｈｉ）側油圧多板クラッチ（Ｈｉクラッチ）と、低速（Ｌｏ）側油圧多板クラッチ（Ｌｏクラッチ）と、高速（Ｈｉ）ギヤと、低速（Ｌｏ）ギヤとを備えている。なお、ＨｉクラッチとＬｏクラッチとは、「Ｈｉ−Ｌｏクラッチ」を形成する。   The high-low (Hi-Lo) transmission changes the rotational power from the engine E at a high speed stage or a low speed stage. The high-low (Hi-Lo) transmission includes a high speed (Hi) side hydraulic multi-plate clutch (Hi clutch), a low speed (Lo) side hydraulic multi-plate clutch (Lo clutch), a high speed (Hi) gear, and a low speed (Lo). ) Gear. The Hi clutch and the Lo clutch form a “Hi-Lo clutch”.

Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、主変速クラッチによって変速された回転動力を、高速（Ｈｉ）ギヤの変速比または低速（Ｌｏ）ギヤの変速比で変速して後段、すなわち動力伝達下流側へ伝達する。Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、たとえば、操縦席７において主変速操作部１５が４速〜５速の間で操作されることで、油圧制御によって、自動的に高速（Ｈｉ）側または低速（Ｌｏ）側に切り換える。Ｈｉ−Ｌｏクラッチは、たとえば、高速（Ｈｉ）側４段、低速（Ｌｏ）側４段の８段変速となる。   The Hi-Lo clutch shifts the rotational power changed by the main transmission clutch at a high speed (Hi) gear speed ratio or a low speed (Lo) gear speed ratio and transmits it to the subsequent stage, that is, the power transmission downstream side. For example, the Hi-Lo clutch is automatically operated at high speed (Hi) or low speed (Lo) by hydraulic control when the main transmission operating portion 15 is operated between the fourth speed and the fifth speed in the cockpit 7. Switch to. The Hi-Lo clutch is, for example, an eight-speed shift with four stages on the high speed (Hi) side and four stages on the low speed (Lo) side.

副変速部２４は、副変速装置を備え、エンジンＥから、たとえば、前後進クラッチ部２２、主変速部２３（主変速装置、高低変速装置）を順に介して伝達される回転動力を複数の変速段のいずれかに変速可能である。副変速装置は、第１副変速機（第１変速シフタ）と、第２副変速機（第２変速シフタ）とを備えている。なお、第１変速シフタと第２変速シフタとは、「副変速機」を形成する。   The sub-transmission unit 24 includes a sub-transmission device, and a plurality of transmissions of rotational power transmitted from the engine E through the forward / reverse clutch unit 22 and the main transmission unit 23 (main transmission device, high / low transmission device) in order, for example. The speed can be changed to one of the stages. The sub-transmission device includes a first sub-transmission (first shift shifter) and a second sub-transmission (second shift shifter). The first shift shifter and the second shift shifter form an “auxiliary transmission”.

副変速機は、変速軸２８に伝達された回転動力を、第１変速シフタ、第２変速シフタ、複数のギヤを介して変速して変速軸２９へ伝達する。副変速機は、エンジンＥから伝達されさらに主変速装置などで変速された回転動力を、たとえば４段変速して後輪４，４側へ伝達する。   The sub-transmission shifts the rotational power transmitted to the transmission shaft 28 through the first transmission shifter, the second transmission shifter, and a plurality of gears, and transmits it to the transmission shaft 29. The auxiliary transmission transmits the rotational power transmitted from the engine E and further shifted by the main transmission or the like to the rear wheels 4 and 4 with, for example, a four-speed shift.

すなわち、メイン軸２７の回転は、たとえば４段変速する主変速クラッチと、高低２段に変速するＨｉ−Ｌｏクラッチと、機械式にたとえば４段変速する副変速機とによって変速され、最終的に変速軸２９へ伝達される。   That is, the rotation of the main shaft 27 is shifted by, for example, a main transmission clutch that shifts in four steps, a Hi-Lo clutch that shifts in two steps, and a sub-transmission that mechanically shifts in four steps. It is transmitted to the transmission shaft 29.

動力伝達装置２１は、変速軸２９に伝達される回転動力を、後輪差動ギヤ（後輪デフ）３０、車軸（ドライブシャフト）３１、遊星ギヤ機構などを介して後輪４，４へ伝達する。この結果、トラクタ１は、エンジンＥからの回転動力によって、後輪４，４が駆動輪として回転駆動する。   The power transmission device 21 transmits the rotational power transmitted to the transmission shaft 29 to the rear wheels 4 and 4 via a rear wheel differential gear (rear wheel differential) 30, an axle (drive shaft) 31, a planetary gear mechanism, and the like. To do. As a result, the tractor 1 is rotationally driven with the rear wheels 4 and 4 as drive wheels by the rotational power from the engine E.

前輪変速部（４ＷＤクラッチ部）２５は、前輪変速装置を備え、入力軸２６に伝達される回転動力を前輪３，３側へ伝達する。前輪変速装置は、前輪増速クラッチと、前輪等速クラッチとを備えている。なお、前輪増速クラッチと前輪等速クラッチとは、「前輪変速クラッチ（４ＷＤクラッチ）」を形成する。   The front wheel transmission unit (4WD clutch unit) 25 includes a front wheel transmission and transmits the rotational power transmitted to the input shaft 26 to the front wheels 3 and 3 side. The front wheel transmission includes a front wheel speed increasing clutch and a front wheel constant speed clutch. The front wheel speed increasing clutch and the front wheel constant speed clutch form a “front wheel transmission clutch (4WD clutch)”.

４ＷＤクラッチは、第１前輪駆動軸３２に設けられ、前輪等速クラッチが接続されている場合に、第１前輪駆動軸３２の回転を等速で第２前輪駆動軸３３へ伝達する。また、４ＷＤクラッチは、前輪増速クラッチが接続されている場合に、複数のギヤを介して、第１前輪駆動軸３２の回転を増速して第２前輪駆動軸３３へ伝達する。   The 4WD clutch is provided on the first front wheel drive shaft 32 and transmits the rotation of the first front wheel drive shaft 32 to the second front wheel drive shaft 33 at a constant speed when the front wheel constant speed clutch is connected. The 4WD clutch accelerates the rotation of the first front wheel drive shaft 32 and transmits it to the second front wheel drive shaft 33 via a plurality of gears when the front wheel acceleration clutch is connected.

４ＷＤクラッチは、第２前輪駆動軸３３に伝達された回転動力を、前輪差動ギヤ（前輪デフ）３４、車軸（ドライブシャフト）３５、遊星ギヤ機構などを介して前輪３，３へ伝達する。この結果、トラクタ１は、左右の前輪３，３および左右の後輪４，４の四輪駆動（４ＷＤ）で走行可能となる。   The 4WD clutch transmits the rotational power transmitted to the second front wheel drive shaft 33 to the front wheels 3 and 3 via a front wheel differential gear (front wheel differential) 34, an axle (drive shaft) 35, a planetary gear mechanism, and the like. As a result, the tractor 1 can be driven by four-wheel drive (4WD) of the left and right front wheels 3, 3 and the left and right rear wheels 4, 4.

トラクタ１は、前輪３，３側に、パワーステアリング装置を構成するステアリングシリンダ５５を備えている。また、トラクタ１は、後輪４，４側に、制動装置を構成する左右のブレーキ５６Ｌ，５６Ｒを備えている。また、トラクタ１は、機体２の走行に関する制御を行う制御部１００（走行制御部１００ａ）を備えている。   The tractor 1 includes a steering cylinder 55 constituting a power steering device on the front wheels 3 and 3 side. Further, the tractor 1 includes left and right brakes 56L and 56R constituting a braking device on the rear wheels 4 and 4 side. Further, the tractor 1 includes a control unit 100 (travel control unit 100a) that performs control related to travel of the airframe 2.

また、図示しないが、動力伝達装置２１は、ＰＴＯ駆動装置をさらに備えている。ＰＴＯ駆動装置は、エンジンＥからの回転動力を変速して機体２後部のＰＴＯ出力軸５０（図１参照）から作業機２００（図１５参照）に出力することで、エンジンＥからの動力によって作業機２００を駆動する。   Moreover, although not shown in figure, the power transmission device 21 is further provided with the PTO drive device. The PTO drive device shifts the rotational power from the engine E and outputs it to the work machine 200 (see FIG. 15) from the PTO output shaft 50 (see FIG. 1) at the rear of the machine body 2 so that the power from the engine E works. The machine 200 is driven.

ＰＴＯ駆動装置は、ＰＴＯクラッチ装置と、ＰＴＯ変速装置と、ＰＴＯ出力軸５０とを備えている。ＰＴＯ駆動装置は、機体２後部の作業機２００を駆動する駆動状態と、作業機２００の駆動を停止した非駆動状態とを切り換える。   The PTO drive device includes a PTO clutch device, a PTO transmission device, and a PTO output shaft 50. The PTO drive device switches between a drive state in which the work machine 200 at the rear of the machine body 2 is driven and a non-drive state in which the drive of the work machine 200 is stopped.

＜油圧クラッチ（前後進クラッチ）の構造＞
ここで、図３および図４を参照して、前後進クラッチ２２ａを例として、油圧クラッチの構造について説明する。図３は、前後進クラッチ２２ａの概略平断面図である。図４は、前後進クラッチ２２ａの油圧回路図である。前後進クラッチ２２ａは、正逆転クラッチであり、入力軸２６（図２参照）の回転動力を正転または逆転させてメイン軸２７へと伝達する。 <Structure of hydraulic clutch (forward / reverse clutch)>
Here, the structure of the hydraulic clutch will be described with reference to FIGS. 3 and 4 by taking the forward / reverse clutch 22a as an example. FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of the forward / reverse clutch 22a. FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the forward / reverse clutch 22a. The forward / reverse clutch 22a is a forward / reverse clutch, and transmits the rotational power of the input shaft 26 (see FIG. 2) to the main shaft 27 while rotating forward or backward.

図３に示すように、前後進クラッチ２２ａ（前進クラッチ３６ａ、後進クラッチ３６ｂ）は、前進ギヤ３７ａに設けられたクラッチ軸３８ａを備えている。クラッチ軸３８ａは、軸受３９ａおよび軸受３９ｂによってメイン軸２７に回動自在に支持されている。クラッチ軸３８ａの後方には複数の内側クラッチ板３８ｂが配置されている。   As shown in FIG. 3, the forward / reverse clutch 22a (forward clutch 36a, reverse clutch 36b) includes a clutch shaft 38a provided on the forward gear 37a. The clutch shaft 38a is rotatably supported on the main shaft 27 by a bearing 39a and a bearing 39b. A plurality of inner clutch plates 38b are arranged behind the clutch shaft 38a.

また、クラッチ軸３８ａは、後部がクラッチケース３８ｄで覆われており、クラッチケース３８ｄの前部内側に設けられた押え板３８ｅが複数の内側クラッチ板３８ｂの前端よりも動力伝達下流側に配置されている。   The clutch shaft 38a has a rear portion covered with a clutch case 38d, and a presser plate 38e provided on the inner side of the front portion of the clutch case 38d is disposed on the downstream side of power transmission from the front ends of the plurality of inner clutch plates 38b. ing.

クラッチケース３８ｄ内には、複数の外側クラッチ板３８ｃが、隣り合う内側クラッチ板３８ｂの間に挟まれるように交互に配置されている。内側クラッチ板３８ｂは、内側に複数の歯を有しており、クラッチ軸３８ａと一体となって回転する。外側クラッチ板３８ｃは、外側に複数の歯を有しており、クラッチケース３８ｄと一体となって回転する。   In the clutch case 38d, a plurality of outer clutch plates 38c are alternately arranged so as to be sandwiched between adjacent inner clutch plates 38b. The inner clutch plate 38b has a plurality of teeth on the inner side and rotates integrally with the clutch shaft 38a. The outer clutch plate 38c has a plurality of teeth on the outer side and rotates integrally with the clutch case 38d.

クラッチケース３８ｄ内には、クラッチ軸３８ａの後方にバネ３８ｇによって動力伝達上流側へ付勢されたクラッチピストン３８ｆが設けられている。クラッチピストン３８ｆの後部には、作動油が供給されるシリンダ部３８ｈの配置空間が形成されている。   In the clutch case 38d, there is provided a clutch piston 38f urged to the upstream side of power transmission by a spring 38g behind the clutch shaft 38a. An arrangement space for the cylinder part 38h to which hydraulic oil is supplied is formed at the rear part of the clutch piston 38f.

このため、前後進クラッチ２２ａは、シリンダ部３８ｈに作動油が供給され、供給された作動油の圧力がバネ３８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン３８ｆが前進し、内側クラッチ板３８ｂと外側クラッチ板３８ｃとを、押え板３８ｅとの間で圧着させる。   Therefore, in the forward / reverse clutch 22a, when hydraulic oil is supplied to the cylinder portion 38h and the pressure of the supplied hydraulic oil exceeds the elastic force of the spring 38g, the clutch piston 38f moves forward, and the inner clutch plate 38b and the outer clutch plate 38c is pressure-bonded to the presser plate 38e.

圧着された内側クラッチ板３８ｂおよび外側クラッチ板３８ｃは、摩擦によって互いに動力を伝達するようになり、前進ギヤ３７ａから伝達されてきた回転動力がクラッチケース３８ｄへ伝達され、クラッチケース３８ｄに対してスプライン嵌合しているメイン軸２７が回転する。   The inner clutch plate 38b and the outer clutch plate 38c, which have been crimped, transmit power to each other by friction, and the rotational power transmitted from the forward gear 37a is transmitted to the clutch case 38d, which is splined to the clutch case 38d. The fitted main shaft 27 rotates.

シリンダ部３８ｈに作動油（圧油）が供給されていない状態、すなわち、圧力が付与されていない状態では、クラッチピストン３８ｆがバネ３８ｇの弾性力によって後退するため、内側クラッチ板３８ｂと外側クラッチ板３８ｃとは圧着されない。このような場合、内側クラッチ板３８ｂおよび外側クラッチ板３８ｃが互いに動力を伝達しないので、ＰＴＯクラッチが動力伝達を遮断した状態となり、前進ギヤ３７ａが回転してもメイン軸２７は回転しない。   In a state where hydraulic oil (pressure oil) is not supplied to the cylinder portion 38h, that is, in a state where no pressure is applied, the clutch piston 38f moves backward by the elastic force of the spring 38g, so the inner clutch plate 38b and the outer clutch plate 38c is not pressure-bonded. In such a case, since the inner clutch plate 38b and the outer clutch plate 38c do not transmit power to each other, the PTO clutch is in a state of interrupting power transmission, and the main shaft 27 does not rotate even if the forward gear 37a rotates.

クラッチケース３８ｄを挟んで、メイン軸２７とは反対側には後進ギヤ３７ｂが設けられている。後進ギヤ３７ｂは、前進ギヤ３７ａと同様に、後進側の動力が伝達（および遮断）される。なお、油圧クラッチであるＨｉ−Ｌｏクラッチや４ＷＤクラッチにおいても、上記構成と同様の構成のものが用いられる。また、ＰＴＯクラッチにおいては、上記構成の片側半分の構成のものが用いられる。   A reverse gear 37b is provided on the opposite side of the main shaft 27 across the clutch case 38d. Similar to the forward gear 37a, the reverse gear 37b is transmitted (and cut off) to the reverse side. Note that a Hi-Lo clutch and a 4WD clutch, which are hydraulic clutches, have the same configuration as that described above. Moreover, in the PTO clutch, the one-half configuration of the above configuration is used.

また、図４に示すように、トラクタ１（図２参照）においては、エンジンＥ（図２参照）から出力される回転動力によって作動するポンプＰＯが、サクションフィルタなどを介してミッションケース５（図２参照）内の潤滑油を吸い上げ、前後進クラッチ部２２の油圧回路を含む油圧回路内に作動油として圧油が供給される。   Further, as shown in FIG. 4, in the tractor 1 (see FIG. 2), the pump PO operated by the rotational power output from the engine E (see FIG. 2) is connected to the mission case 5 (see FIG. 2) via a suction filter or the like. 2), the lubricating oil is sucked up and pressure oil is supplied as hydraulic oil into the hydraulic circuit including the hydraulic circuit of the forward / reverse clutch portion 22.

図４に示すように、前後進クラッチ部２２（前後進クラッチ２２ａ）では、アクチュエータ４０が前進切換ソレノイド４２を介して供給された油圧によって前進クラッチ３６ａを駆動するとともに、アクチュエータ４１が後進切換ソレノイド４３を介して供給された油圧によって後進クラッチ３６ｂを駆動する。   As shown in FIG. 4, in the forward / reverse clutch portion 22 (forward / reverse clutch 22 a), the actuator 40 drives the forward clutch 36 a by the hydraulic pressure supplied via the forward switching solenoid 42, and the actuator 41 is the reverse switching solenoid 43. The reverse clutch 36b is driven by the hydraulic pressure supplied via.

なお、前後進クラッチ２２ａにおいて、前進クラッチ３６ａおよび後進クラッチ３６ｂに供給される作動油の流量は、前後進切換レバー１３（図５参照）の切り換え操作に応じてリリーフ圧が変化する可変リリーフバルブ４８を介して前後進昇圧ソレノイド４４またはクラッチペダルソレノイド４５によって調節可能である。   In the forward / reverse clutch 22a, the flow rate of the hydraulic oil supplied to the forward clutch 36a and the reverse clutch 36b is a variable relief valve 48 whose relief pressure changes according to the switching operation of the forward / reverse switching lever 13 (see FIG. 5). It can be adjusted by a forward / reverse boost solenoid 44 or a clutch pedal solenoid 45 via

また、各アクチュエータ４０，４１によって駆動される各クラッチ（前進クラッチ３６ａ、後進クラッチ３６ｂ）の圧着状態は、各ソレノイド（前進切換ソレノイド４２、後進切換ソレノイド４３）と各アクチュエータ４０，４１との間に設けられた各圧力センサ（前進クラッチ圧力センサ４６、後進クラッチ圧力センサ４７）によってそれぞれ測定される。これにより、各クラッチ（前進クラッチ３６ａ、後進クラッチ３６ｂ）の圧着（接続圧力、すなわちクラッチ接続圧）を調節することができる。   Further, the pressure-bonded state of each clutch (forward clutch 36a, reverse clutch 36b) driven by each actuator 40, 41 is between each solenoid (forward switch solenoid 42, reverse switch solenoid 43) and each actuator 40, 41. Each pressure sensor (forward clutch pressure sensor 46, reverse clutch pressure sensor 47) is measured. Thereby, the pressure bonding (connection pressure, that is, clutch connection pressure) of each clutch (forward clutch 36a, reverse clutch 36b) can be adjusted.

トラクタ１は、キャビン６内における操縦席７の周りに、ステアリングホイール８、表示部（メータパネル）９、クラッチペダル１０、ブレーキペダル１１、アクセルペダル１２などの各種操作ペダルや、前後進切換レバー１３、主変速操作部１５、副変速レバー１６などの各種操作レバーや操作ボタンなどを備えている。また、操縦席７の周りには各種操作機器が設けられている。   The tractor 1 has various operation pedals such as a steering wheel 8, a display unit (meter panel) 9, a clutch pedal 10, a brake pedal 11, an accelerator pedal 12, and a forward / reverse switching lever 13 around a cockpit 7 in the cabin 6. In addition, various operation levers such as a main transmission operation unit 15 and an auxiliary transmission lever 16 and operation buttons are provided. Various operating devices are provided around the cockpit 7.

＜各種操作機器＞
次に、図５、図６および図７を参照して、操縦席７の周りに設けられた各種操作機器について説明する。図５は、操縦席７前方の概略斜視図である。図６は、前後進切換レバー１３の動作説明図である。図７は、操縦席７右側方の概略斜視図である。なお、各図に示す各種操作機器は一例であり、操作機器の種類や配置など、これに限定されるものではない。 <Various operating devices>
Next, various operation devices provided around the cockpit 7 will be described with reference to FIGS. 5, 6, and 7. FIG. 5 is a schematic perspective view in front of the cockpit 7. FIG. 6 is an operation explanatory view of the forward / reverse switching lever 13. FIG. 7 is a schematic perspective view of the cockpit 7 on the right side. Note that the various operation devices shown in the drawings are examples, and the types and arrangement of the operation devices are not limited thereto.

図５に示すように、操縦席７の前方には、ステアリングホイール８が設けられている。ステアリングホイール８が取り付けられたハンドルポスト６０の下部左方にはクラッチペダル１０が設けられ、ハンドルポスト６０の下部右方にはブレーキペダル１１およびアクセルペダル１２が設けられている。ブレーキペダル１１は、左側ブレーキペダル１１Ｌと、右側ブレーキペダル１１Ｒとを備えている。   As shown in FIG. 5, a steering wheel 8 is provided in front of the cockpit 7. A clutch pedal 10 is provided on the lower left side of the handle post 60 to which the steering wheel 8 is attached, and a brake pedal 11 and an accelerator pedal 12 are provided on the lower right side of the handle post 60. The brake pedal 11 includes a left brake pedal 11L and a right brake pedal 11R.

ハンドルポスト６０の上部左方には前後進切換レバー１３が設けられ、ハンドルポスト６０の上部右方には主変速操作部のアクセルレバー１５が設けられている。なお、ハンドルポスト６０には、前後進切換レバー１３およびアクセルレバー１５の他、ウィンカーレバー、ＰＴＯ出力軸５０（図１参照）の回転を接続するＰＴＯ変速レバー、作業機連結用のリフトアームをポジションレバー１７（図７参照）の操作位置または最上位置へワンタッチで移動させるように操作するワンタッチ昇降レバーなどが設けられている。   A forward / reverse switching lever 13 is provided on the upper left side of the handle post 60, and an accelerator lever 15 of the main transmission operating portion is provided on the upper right side of the handle post 60. In addition to the forward / reverse switching lever 13 and the accelerator lever 15, a winker lever, a PTO speed change lever for connecting the rotation of the PTO output shaft 50 (see FIG. 1), and a lift arm for connecting the work machine are positioned on the handle post 60. A one-touch raising / lowering lever for operating the lever 17 (see FIG. 7) to move to the operation position or the uppermost position with one touch is provided.

図５に示すように、ステアリングホイール８の前方にはダッシュボードカバー６１が設けられている。ダッシュボードカバー６１には、操縦席７に着席した操縦者（作業者）から見えるように、表示部であるメータパネル９が設けられている。   As shown in FIG. 5, a dashboard cover 61 is provided in front of the steering wheel 8. The dashboard cover 61 is provided with a meter panel 9 as a display unit so that it can be seen by a driver (operator) seated in the cockpit 7.

メータパネル９には表示画面（たとえば、液晶モニタ）やエンジン回転計（タコメータ）などが設けられている。表示画面には、たとえば、現在選択されている変速段を表示する変速段表示、燃料消費率および走行速度などが表示される。なお、このうち、燃料消費率表示と走行速度表示とは一定時間ごとに切り換わるように表示されてもよい。   The meter panel 9 is provided with a display screen (for example, a liquid crystal monitor) and an engine tachometer (tachometer). The display screen displays, for example, a shift speed display that displays the currently selected shift speed, a fuel consumption rate, a traveling speed, and the like. Of these, the fuel consumption rate display and the traveling speed display may be displayed so as to switch at regular intervals.

また、たとえば、メータパネル９には省エネモニタランプが設けられてもよい。省エネモニタランプは、エンジンモード選択スイッチで低燃費のエンジン出力カーブを選択している場合に点灯する。ダッシュボードカバー６１の左部には、各種操作機器の増減調節の入力スイッチ７１が設けられている。入力スイッチ７１は、一方を増加調節用、他方を減少調節用として、たとえば、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａ（図３参照）接続時のクラッチ接続圧の昇圧パターンを設定する場合などに操作される。   For example, the meter panel 9 may be provided with an energy saving monitor lamp. The energy saving monitor lamp is lit when an engine output curve with low fuel consumption is selected with the engine mode selection switch. On the left side of the dashboard cover 61, an input switch 71 for adjusting the increase / decrease of various operating devices is provided. The input switch 71 is operated, for example, to set a pressure increase pattern of the clutch connection pressure when the forward / reverse clutch 22a (see FIG. 3), which is a hydraulic clutch, is connected, for example, one for increasing adjustment and the other for decreasing adjustment. The

また、たとえば、ダッシュボードカバー６１の右部には、走行／作業切換スイッチやエンジンモード選択スイッチなどが設けられている。なお、エンジンモード選択スイッチが押されると、エンジンＥ（図２参照）が低燃費のエンジン出力カーブで制御される。   For example, a travel / work changeover switch, an engine mode selection switch, and the like are provided on the right side of the dashboard cover 61. When the engine mode selection switch is pressed, the engine E (see FIG. 2) is controlled with a low fuel consumption engine output curve.

なお、ここで、図６を用いて、前後進切換レバー１３の構成例および動作について説明する。なお、図６には、図中、上部に前後進切換レバー１３が「前進位置」に操作された状態、中央部に前後進切換レバー１３が「中立位置」に操作された状態、下部に前後進切換レバー１３が「後進位置」に操作された状態を示している。   Here, a configuration example and operation of the forward / reverse switching lever 13 will be described with reference to FIG. In FIG. 6, in the figure, the forward / reverse switching lever 13 is operated to the “forward position” at the top, the forward / backward switching lever 13 is operated to the “neutral position” at the center, and the forward / backward is at the bottom. A state in which the forward shift lever 13 is operated to the “reverse position” is shown.

また、「中立位置」は、トラクタ１が前進も後進もしない位置、すなわち、ニュートラル位置である。前後進切換レバー１３は、「中立位置」を経由して、トラクタ１の前進および後進を切り換える場合に操作される。   The “neutral position” is a position where the tractor 1 does not move forward or backward, that is, a neutral position. The forward / reverse switching lever 13 is operated when switching forward and backward of the tractor 1 via the “neutral position”.

図６に示すように、前後進切換レバー１３の操作端部とは反対側の端部（回動端部）には、前後進切換レバー１３の切り換え操作と共に回動する回動カム６５が設けられている。また、回動カム６５の周りには、前後進切換レバー１３の位置を検出するセンサとして、２つのセンサ６６ａ，６６ｂが互いに異なる位置に設けられている。２つのセンサ６６ａ，６６ｂのうち、一方は前進センサ（センサ６６ａ）、他方は後進センサ（センサ６６ｂ）として設定されている。   As shown in FIG. 6, a rotating cam 65 that rotates together with the switching operation of the forward / reverse switching lever 13 is provided at the end (rotating end) opposite to the operation end of the forward / reverse switching lever 13. It has been. Further, around the rotating cam 65, two sensors 66a and 66b are provided at different positions as sensors for detecting the position of the forward / reverse switching lever 13. One of the two sensors 66a and 66b is set as a forward sensor (sensor 66a), and the other is set as a reverse sensor (sensor 66b).

また、たとえば、前進センサ６６ａは、板状の回動カム６５の後方側に配置され、後進センサ６６ｂは、回動カム６５の前方側に配置されている。前進センサ６６ａおよび後進センサ６６ｂは共に、アーム部６７と、感知部６８とを備えている。また、回動カム６５は、後部に設けられた一方のカム面（後部カム面）６５ａと、前部に設けられた他方のカム面（前部カム面）６５ｂとを備えている。   Further, for example, the forward sensor 66 a is disposed on the rear side of the plate-like rotational cam 65, and the reverse sensor 66 b is disposed on the front side of the rotational cam 65. Both the forward sensor 66a and the reverse sensor 66b include an arm portion 67 and a sensing portion 68. The rotating cam 65 includes one cam surface (rear cam surface) 65a provided at the rear and the other cam surface (front cam surface) 65b provided at the front.

図６（上部）に示すように、前後進切換レバー１３が図中に二点破線で示す「中立位置」から「前進位置」に操作されると、すなわち、前後進切換レバー１３が前方へ傾倒すると、回動カム６５が右まわり（矢印方向）に回動する。回動カム６５が右まわりに回動すると、後部カム面６５ａが前進センサ６６ａのアーム部６７の凸部６７ａに当接して、アーム部６７を介して後部カム面６５ａによって感知部６８が押圧される。これにより、前後進切換レバー１３の「前進位置」が検出され、トラクタ１が前進に切り換わる。   As shown in FIG. 6 (upper part), when the forward / reverse switching lever 13 is operated from the “neutral position” indicated by the two-dot broken line in the drawing to the “forward position”, that is, the forward / reverse switching lever 13 tilts forward. Then, the rotation cam 65 rotates clockwise (arrow direction). When the rotating cam 65 rotates clockwise, the rear cam surface 65a comes into contact with the convex portion 67a of the arm portion 67 of the advance sensor 66a, and the sensing portion 68 is pressed by the rear cam surface 65a via the arm portion 67. The Thereby, the “forward position” of the forward / reverse switching lever 13 is detected, and the tractor 1 is switched to forward movement.

また、図６（中央部）に示すように、前後進切換レバー１３が「中立位置」に操作されると、すなわち、前後進切換レバー１３が「中立位置」へ戻ると、後部カム面６５ａおよび前部カム面６５ｂは共に、前進センサ６６ａおよび後進センサ６６ｂの各アーム部６７の凸部６７ａから外れる。各感知部６８が共に押圧されないことで前後進切換レバー１３の「中立位置」が検出され、トラクタ１が前後いずれにも進行しないニュートラル状態に切り換わる。   Further, as shown in FIG. 6 (center portion), when the forward / reverse switching lever 13 is operated to the “neutral position”, that is, when the forward / backward switching lever 13 returns to the “neutral position”, the rear cam surface 65a and Both the front cam surfaces 65b are disengaged from the convex portions 67a of the arm portions 67 of the forward movement sensor 66a and the reverse movement sensor 66b. The “neutral position” of the forward / reverse switching lever 13 is detected by not pressing each of the sensing units 68, and the tractor 1 switches to the neutral state where it does not travel forward or backward.

また、図６（下部）に示すように、前後進切換レバー１３が図中に二点破線で示す「中立位置」から「後進位置」に操作されると、すなわち、前後進切換レバー１３が後方へ傾倒すると、回動カム６５が左まわり（矢印方向）に回動する。回動カム６５が左まわりに回動すると、前部カム面６５ｂが後進センサ６６ｂのアーム部６７の凸部６７ａに当接して、アーム部６７を介して前部カム面６５ｂによって感知部６８が押圧される。これにより、前後進切換レバー１３の「後進位置」が検出され、トラクタ１が後進に切り換わる。   Further, as shown in FIG. 6 (lower part), when the forward / reverse switching lever 13 is operated from “neutral position” to “reverse position” indicated by a two-dot broken line in the drawing, that is, the forward / reverse switching lever 13 is moved backward. When tilted to the right, the rotating cam 65 rotates counterclockwise (in the direction of the arrow). When the rotating cam 65 rotates counterclockwise, the front cam surface 65b comes into contact with the convex portion 67a of the arm portion 67 of the reverse sensor 66b, and the sensing portion 68 is moved by the front cam surface 65b via the arm portion 67. Pressed. Accordingly, the “reverse position” of the forward / reverse switching lever 13 is detected, and the tractor 1 is switched to the reverse direction.

図７に示すように、操縦席７の右側方には、主変速操作部１５（主変速増速ボタン１５ａ、主変速減速ボタン１５ｂ）、副変速レバー１６、ポジションレバー１７、昇圧パターン変更部７０、操作パネル収納部６２などが設けられている。このうち、ポジションレバー１７は、リフトアームを昇降する場合に操作される。   As shown in FIG. 7, on the right side of the cockpit 7, a main transmission operation unit 15 (main transmission acceleration button 15 a and main transmission deceleration button 15 b), auxiliary transmission lever 16, position lever 17, and boost pattern changing unit 70 are provided. An operation panel storage unit 62 and the like are provided. Among these, the position lever 17 is operated when raising and lowering the lift arm.

また、操縦席７の右側方には、ＰＴＯ自動／手動切換スイッチ、ＰＴＯ入切スイッチ、エンジン回転指示部、回転数増加調節スイッチ、回転数減少調節スイッチなどの各種操作スイッチ類が設けられている。なお、操作パネル収納部６２には、上記以外の他の操作スイッチ類が設けられた操作パネル６３（図８参照）が収納される。   Further, on the right side of the cockpit 7, various operation switches such as a PTO automatic / manual switch, a PTO on / off switch, an engine rotation instruction unit, a rotation speed increase adjustment switch, and a rotation speed decrease adjustment switch are provided. . The operation panel storage unit 62 stores an operation panel 63 (see FIG. 8) provided with operation switches other than those described above.

昇圧パターン変更部７０は、油圧クラッチである前後進クラッチの接続圧力を調節して作成された昇圧パターンを変更する場合に操作されるダイヤルスイッチである。昇圧パターン変更部７０は、操縦者によるトラクタ１の発進感度の調節に使用される。以下、昇圧パターン変更部７０を発進感度ダイヤルという。なお、発進感度ダイヤル７０については、図１１Ａを用いて後述する。   The step-up pattern changing unit 70 is a dial switch operated when changing the step-up pattern created by adjusting the connection pressure of the forward / reverse clutch that is a hydraulic clutch. The step-up pattern changing unit 70 is used for adjusting the start sensitivity of the tractor 1 by the operator. Hereinafter, the boost pattern changing unit 70 is referred to as a start sensitivity dial. The start sensitivity dial 70 will be described later with reference to FIG. 11A.

＜作業車両（トラクタ）の制御系＞
次に、図８を参照してトラクタ１の制御系について説明する。図８は、作業車両（トラクタ）１の制御系のブロック図である。なお、以下では、トラクタ１の発進および変速に関する制御系について説明する。 <Control system of work vehicle (tractor)>
Next, the control system of the tractor 1 will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a block diagram of a control system of the work vehicle (tractor) 1. In the following, a control system related to starting and shifting of the tractor 1 will be described.

図８に示すように、トラクタ１の制御系（制御部１００）は、エンジンＥ（図２参照）の出力が伝達される駆動輪（たとえば、後輪４）の回転を制御して走行速度を制御する走行制御部（走行系ＥＣＵ（Electronic Control Unit）ともいう）１００ａと、エンジンＥを制御するエンジン制御部（エンジンＥＣＵともいう）１００ｂと、作業機２００（図１５参照）の昇降を制御する作業機昇降制御部（作業機昇降系ＥＣＵともいう）１００ｃとを備えている。   As shown in FIG. 8, the control system (control unit 100) of the tractor 1 controls the rotation of the drive wheels (for example, the rear wheels 4) to which the output of the engine E (see FIG. 2) is transmitted to control the traveling speed. A traveling control unit (also referred to as a traveling system ECU (Electronic Control Unit)) 100a to be controlled, an engine control unit (also referred to as an engine ECU) 100b that controls the engine E, and a lifting / lowering of the work machine 200 (see FIG. 15) are controlled. A work implement lifting control unit (also called a work implement lifting system ECU) 100c.

走行制御部１００ａには、前進センサ６６ａからの前進検出信号、後進センサ６６ｂからの後進検出信号、副変速レバー１６（図７参照）の操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１１０からの操作位置検出信号、主変速増速ボタン１５ａおよび主変速減速ボタン１５ｂからの各ボタン操作量検出信号、クラッチペダル１０（図５参照）の踏み込み操作量を検出するクラッチペダルセンサ１１１からの踏み込み操作量検出信号、前後進クラッチ２２ａの圧着状態を検出する前進クラッチ圧力センサ４６および後進クラッチ圧力センサ４７からの各圧力検出信号が入力される。   The travel control unit 100a includes a forward detection signal from the forward sensor 66a, a reverse detection signal from the reverse sensor 66b, and an operation from the auxiliary transmission lever operation position sensor 110 that detects the operation position of the auxiliary transmission lever 16 (see FIG. 7). Position detection signal, each button operation amount detection signal from the main shift acceleration button 15a and the main shift deceleration button 15b, and stepping operation amount detection from the clutch pedal sensor 111 that detects the depression amount of the clutch pedal 10 (see FIG. 5) Signals and pressure detection signals from the forward clutch pressure sensor 46 and the reverse clutch pressure sensor 47 that detect the pressure-bonded state of the forward / reverse clutch 22a are input.

また、走行制御部１００ａには、前後進クラッチ２２ａ接続時における接続圧力（クラッチ接続圧）の昇圧パターンを設定する発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値（昇圧指示値）が入力される。   In addition, an instruction dial value (pressure increase instruction value) of the start sensitivity dial 70 that sets a pressure increase pattern of the connection pressure (clutch connection pressure) when the forward / reverse clutch 22a is connected is input to the travel control unit 100a.

一方、走行制御部１００ａからは、前進切換ソレノイド４２および後進切換ソレノイド４３のそれぞれへ向けて切り換え指示信号が出力される。また、走行制御部１００ａからは、前後進昇圧ソレノイド４４へ向けて昇圧指示信号が出力される。また、走行制御部１００ａからは、クラッチペダルソレノイド４５へ向けても昇圧指示信号が出力される。   On the other hand, a switching instruction signal is output from the traveling control unit 100 a to each of the forward switching solenoid 42 and the reverse switching solenoid 43. In addition, a boost command signal is output from the traveling control unit 100 a to the forward / reverse boost solenoid 44. Further, a boost command signal is output from the travel control unit 100 a to the clutch pedal solenoid 45.

このように、制御部１００（走行制御部１００ａ）は、走行制御部１００ａからの各指示信号に基づいて駆動される前進切換ソレノイド４２、後進切換ソレノイド４３、前後進昇圧ソレノイド４４およびクラッチペダルソレノイド４５によって、前後進クラッチ２２ａを駆動する。   In this way, the control unit 100 (travel control unit 100a) is driven based on each instruction signal from the travel control unit 100a, the forward switching solenoid 42, the reverse switching solenoid 43, the forward / reverse boosting solenoid 44, and the clutch pedal solenoid 45. Thus, the forward / reverse clutch 22a is driven.

また、走行制御部１００ａからは、主変速部２３を駆動するための各ソレノイドのそれぞれへ向けて指示信号が出力される。このように、制御部１００のうち走行制御部１００ａは、走行制御部１００ａからの指示信号に基づいて駆動される各ソレノイドなどによって、主変速部２３、すなわち、主変速クラッチおよびＨｉ−Ｌｏクラッチなどを駆動する。   In addition, an instruction signal is output from the travel control unit 100a to each solenoid for driving the main transmission unit 23. As described above, the travel control unit 100a of the control unit 100 includes the main transmission unit 23, that is, the main transmission clutch, the Hi-Lo clutch, and the like by each solenoid driven based on the instruction signal from the travel control unit 100a. Drive.

また、走行制御部１００ａには、コネクタ１１２を介して、マイコンチェッカー１１３が接続されている。マイコンチェッカー１１３は、前後進クラッチ２２ａ接続時におけるクラッチ接続圧を異なる昇圧パターンで設定する場合に、昇圧パターンを変更可能に構成する。このように、マイコンチェッカー１１３によって昇圧パターンを変更可能に構成することで、作業者ごと、作業内容ごとに最適な昇圧パターンを設定することができる。   Further, a microcomputer checker 113 is connected to the travel control unit 100a via a connector 112. The microcomputer checker 113 is configured to be able to change the boosting pattern when the clutch connection pressure when the forward / reverse clutch 22a is connected is set with a different boosting pattern. Thus, by configuring the booster pattern to be changeable by the microcomputer checker 113, it is possible to set an optimal booster pattern for each worker and for each work content.

また、走行制御部１００ａ、エンジン制御部１００ｂ、作業機昇降制御部１００ｃから出力される各種情報は、キャビン６内において表示部であるメータパネル９に表示される。メータパネル９には、発進感度ダイヤル７０や入力スイッチ７１、操作パネル６３からの各指示信号が入力される。なお、走行制御部１００ａ、エンジン制御部１００ｂ、作業機昇降制御部１００ｃは、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信などによって制御信号の交信を行う。   Various information output from the traveling control unit 100a, the engine control unit 100b, and the work implement lifting / lowering control unit 100c is displayed on the meter panel 9 which is a display unit in the cabin 6. Each indication signal from the start sensitivity dial 70, the input switch 71, and the operation panel 63 is input to the meter panel 9. In addition, the traveling control unit 100a, the engine control unit 100b, and the work implement lifting / lowering control unit 100c exchange control signals by, for example, CAN (Controller Area Network) communication.

なお、上記した制御系において、たとえば、走行制御部１００ａ、エンジン制御部１００ｂ、作業機昇降制御部１００ｃの間に通信ユニットを設け、タブレットＰＣやスマートフォンなどのモバイル端末とも交信可能に構成されてもよい。   In the above-described control system, for example, a communication unit may be provided between the travel control unit 100a, the engine control unit 100b, and the work implement lifting / lowering control unit 100c so as to be able to communicate with a mobile terminal such as a tablet PC or a smartphone. Good.

＜油圧クラッチ（前後進クラッチ）接続制御＞
次に、図９および図１０を参照してトラクタ１の発進時における油圧クラッチ（前後進クラッチ２２ａ）の接続制御について説明する。図９は、前後進クラッチ２２ａの接続タイミングチャートである。図１０は、昇圧時間Ｔｂおよび、昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０による昇圧指示値（目標圧力値ともいう）Ｉａの関係を示すグラフである。 <Hydraulic clutch (forward / reverse clutch) connection control>
Next, connection control of the hydraulic clutch (forward / reverse clutch 22a) when the tractor 1 starts will be described with reference to FIGS. FIG. 9 is a connection timing chart of the forward / reverse clutch 22a. FIG. 10 is a graph showing the relationship between the pressure increase time Tb and the pressure increase instruction value (also referred to as a target pressure value) Ia by the start sensitivity dial 70 which is a pressure increase pattern change unit.

図９に示すように、前後進切換レバー１３（図６参照）が操作され、前進センサ６６ａ（図６参照）がＯＦＦからＯＮに切り換わると、所定のイニシャル時間Ｔａが経過した後、制御部１００の走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターンＰ（昇圧カーブともいう）を形成して、昇圧指示値Ｉａ（図１０参照）へ向けて走行制御部１００ａによる前後進クラッチ２２ａの前進側クラッチ接続圧の昇圧制御が開始される。   As shown in FIG. 9, when the forward / reverse switching lever 13 (see FIG. 6) is operated and the forward sensor 66a (see FIG. 6) is switched from OFF to ON, after a predetermined initial time Ta has elapsed, the control unit A boosting pattern P (also referred to as a boosting curve) stored in advance in 100 travel control units 100a (see FIG. 8) is formed, and the travel control unit 100a moves forward and backward toward a boost command value Ia (see FIG. 10). Boosting control of the forward clutch connection pressure of the clutch 22a is started.

この場合、走行制御部１００ａに予め記憶された昇圧パターンＰに基づいて、前後進クラッチ２２ａのクラッチ接続圧が上昇して前後進クラッチ２２ａが接続されてトラクタ１の車速が上昇する。すなわち、トラクタ１が発進（前進）する。これにより、昇圧パターンＰに応じて好適な発進感度を得られるようになる。   In this case, based on the pressure increase pattern P stored in advance in the travel control unit 100a, the clutch connection pressure of the forward / reverse clutch 22a is increased, the forward / reverse clutch 22a is connected, and the vehicle speed of the tractor 1 is increased. That is, the tractor 1 starts (moves forward). Thereby, a suitable start sensitivity can be obtained according to the boost pattern P.

なお、イニシャル時間Ｔａは、前進切換ソレノイド４２（図４参照）を全開にして前後進クラッチ２２ａの油室に作動油が充填される時間である。また、イニシャル時間Ｔａが経過した後、前後進クラッチ２２ａのクラッチ接続圧が所定の昇圧指示値ＩＳに到達するまでにかかる時間、すなわち、昇圧に要する時間（時間Ｔ０〜ＴＳ）を昇圧時間Ｔｂという。   The initial time Ta is a time during which hydraulic oil is filled in the oil chamber of the forward / reverse clutch 22a with the forward switching solenoid 42 (see FIG. 4) fully opened. Further, the time required for the clutch engagement pressure of the forward / reverse clutch 22a to reach a predetermined boost command value IS after the initial time Ta has elapsed, that is, the time required for boosting (time T0 to TS) is referred to as boosting time Tb. .

また、図１０に示すように、昇圧パターンＰには、昇圧時間Ｔｂにおいて複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳが設定されている。また、昇圧パターンＰには、複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳについてそれぞれ昇圧指示値Ｉ０〜ＩＳが設定されている。なお、このような設定処理は、走行制御部１００ａ（図８参照）によって行われる。   Further, as shown in FIG. 10, in the boosting pattern P, a plurality of reference times T0 to TS are set in the boosting time Tb. In the boost pattern P, boost command values I0 to IS are set for a plurality of reference times T0 to TS, respectively. Note that such setting processing is performed by the travel control unit 100a (see FIG. 8).

これまで、トラクタなどの作業車両では、前後進クラッチ接続時の昇圧パターンをたとえば昇圧時間の増減調節だけで変更することから発進感度の変化量が小さいものであった。このため、良好な発進感度が得られない場合があった。そこで、本実施形態に係るトラクタ１では、前後進クラッチ２２ａ接続時の昇圧パターンＰを、昇圧パターン変更部７０の操作によってクラッチ接続圧を変更する場合に昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値（目標圧力値）Ｉａの双方の増減調節で変更して、良好な発進感度を得られるようにした。   Conventionally, in a work vehicle such as a tractor, the change amount of the start sensitivity has been small because the pressure increase pattern when the forward / reverse clutch is engaged is changed only by increasing / decreasing the pressure increase time, for example. For this reason, good start sensitivity may not be obtained. Therefore, in the tractor 1 according to the present embodiment, when the clutch engagement pressure is changed by operating the pressure increase pattern changing unit 70, the pressure increase pattern T when the forward / reverse clutch 22a is connected is changed to the pressure increase time Tb and the pressure increase instruction value (target pressure value). ) Changed by increasing or decreasing both of Ia so that good start sensitivity can be obtained.

＜昇圧パターン変更処理＞
次に、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃを参照して油圧クラッチ（前後進クラッチ２２ａ）のクラッチ接続圧を変更する場合の処理について説明する。図１１Ａは、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０の概略平面図である。図１１Ｂは、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０の昇圧指示値（目標圧力値Ｉａ）および昇圧時間乗算値の関係を示すグラフである。図１１Ｃは、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０の昇圧指示値（目標圧力値Ｉａ）および昇圧指示加算値の関係を示すグラフである。 <Boosting pattern change processing>
Next, a process for changing the clutch connection pressure of the hydraulic clutch (forward / reverse clutch 22a) will be described with reference to FIGS. 11A, 11B, and 11C. FIG. 11A is a schematic plan view of the boosting pattern changing unit (starting sensitivity dial) 70. FIG. 11B is a graph showing the relationship between the boost command value (target pressure value Ia) of the boost pattern changing unit (start sensitivity dial) 70 and the boost time multiplication value. FIG. 11C is a graph showing the relationship between the boost command value (target pressure value Ia) of the boost pattern change unit (start sensitivity dial) 70 and the boost command addition value.

昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０は、上記したように、たとえば、操縦席７（図７参照）の右側方に設けられる。発進感度ダイヤル７０は、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａ（図３参照）の接続圧力を調節して作成された昇圧パターンＰを変更する場合に操作されるダイヤルスイッチである。   As described above, the start sensitivity dial 70 that is a boosting pattern changing unit is provided, for example, on the right side of the cockpit 7 (see FIG. 7). The start sensitivity dial 70 is a dial switch that is operated when the pressure increase pattern P created by adjusting the connection pressure of the forward / reverse clutch 22a (see FIG. 3), which is a hydraulic clutch, is changed.

図１１Ａに示すように、発進感度ダイヤル７０は、時計まわりに回せば指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値（または、目標圧力値ともいう）が「高」くなり、反時計まわりに回せば指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値が「低」くなるように設定されている。なお、発進感度ダイヤル７０は、昇圧指示値を指針（マーク）７０ａによって指し示す。また、昇圧指示値は、「０（最小）〜１０２３（最大）」に変更可能に設定されている。   As shown in FIG. 11A, when the start sensitivity dial 70 is turned clockwise, the indication dial value, that is, the pressure increase indication value (also referred to as target pressure value) becomes “high”, and when it is turned counterclockwise, the indication dial is set. The value, that is, the boost command value is set to be “low”. The start sensitivity dial 70 indicates the pressure increase instruction value with a pointer 70a. The boost command value is set to be changeable to “0 (minimum) to 1023 (maximum)”.

図１１Ｂに示すように、昇圧時間Ｔｂについては、たとえば、図１１Ａに示す発進感度ダイヤル７０を「０（最小）」に回している場合に、昇圧時間Ｔｂに対して乗算する乗算値が「１」となるように設定されている。乗算値「１」とは、昇圧時間Ｔｂを１倍する値、すなわち、制御部１００の走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターンＰを形成する昇圧時間Ｔｂとなる値である。   As shown in FIG. 11B, for the boost time Tb, for example, when the start sensitivity dial 70 shown in FIG. 11A is turned to “0 (minimum)”, the multiplication value multiplied by the boost time Tb is “1”. Is set to be. The multiplication value “1” is a value that increases the boosting time Tb by 1, that is, a value that becomes the boosting time Tb for forming the boosting pattern P stored in advance in the traveling control unit 100a (see FIG. 8) of the control unit 100. It is.

また、昇圧時間Ｔｂの乗算値は、発進感度ダイヤル７０を「低」から「高」側に回していくと、所定値（たとえば、「０．５」）になるように、所定の傾きを有してリニアに変化（比例変化）するように設定されている。   Further, the multiplication value of the boost time Tb has a predetermined slope so that it becomes a predetermined value (for example, “0.5”) when the start sensitivity dial 70 is turned from “low” to “high”. Thus, it is set to change linearly (proportional change).

図１１Ｃに示すように、発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値については、たとえば、図１１Ａに示す発進感度ダイヤル７０を「低」から「高」側に回していくと、「０」から最大加算値である「ＡＭＡＸ」の間で、所定の傾きを有してリニアに変化（比例変化）するような加算値Ａが加算されるように設定されている。 As shown in FIG. 11C, regarding the instruction dial value of the start sensitivity dial 70, that is, the boost instruction value, for example, when the start sensitivity dial 70 shown in FIG. 11A is turned from "low" to "high", ”To the maximum addition value“ A MAX ”is set such that an addition value A that changes linearly (proportional change) with a predetermined slope is added.

すなわち、発進感度ダイヤル７０を、「低」から「高」側に回していくと、たとえば、昇圧時間Ｔｂは１倍から０．５倍まで変化していき、昇圧指示値Ｉａは「０」から「ＡＭＡＸ」までの加算値Ａが加算されていく。なお、上記したように、このような各種設定などの処理は、制御部１００の走行制御部１００ａ（図８参照）によって行われる。 That is, when the start sensitivity dial 70 is turned from “low” to “high”, for example, the boost time Tb changes from 1 to 0.5 times, and the boost command value Ia is changed from “0”. The addition value A up to “A MAX ” is added. Note that, as described above, processing such as various settings is performed by the travel control unit 100a (see FIG. 8) of the control unit 100.

たとえば、トラクタ１の走行負荷（作業負荷ともいう）が大きい場合には、発進感度ダイヤル７０によって、昇圧パターンＰを、昇圧時間Ｔｂが短くなるように、かつ、昇圧指示値Ｉａが高くなるように調節（変更）することができる。また、たとえば、トラクタ１の走行負荷が小さい場合には、発進感度ダイヤル７０によって、昇圧パターンＰを、昇圧時間Ｔｂが長くなるように、かつ、昇圧指示値Ｉａが低くなるように調節（変更）することができる。これにより、幅広い作業に対応する、適切な発進感度を得ることができる。   For example, when the traveling load (also referred to as work load) of the tractor 1 is large, the boosting pattern P is set by the start sensitivity dial 70 so that the boosting time Tb is shortened and the boosting instruction value Ia is increased. It can be adjusted (changed). For example, when the traveling load of the tractor 1 is small, the boosting pattern P is adjusted (changed) by the start sensitivity dial 70 so that the boosting time Tb is long and the boosting instruction value Ia is low. can do. Thereby, suitable start sensitivity corresponding to a wide range of work can be obtained.

次に、図１２および図１３を参照して、昇圧パターン変更部（発進感度ダイヤル）７０を回して昇圧パターンＰを調節（変更）する場合の処理について説明する。図１２および図１３は、昇圧パターン変更処理の説明図である。なお、図１２は、昇圧パターンＰを変更する場合の一例における昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値Ｉａの関係を示すグラフである。図１３は、昇圧パターンＰを変更する場合の他の例における昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値Ｉａの関係を示すグラフである。   Next, with reference to FIG. 12 and FIG. 13, processing in the case where the boost pattern P is adjusted (changed) by turning the boost pattern changing unit (start sensitivity dial) 70 will be described. 12 and 13 are explanatory diagrams of the boosting pattern changing process. FIG. 12 is a graph showing the relationship between the boost time Tb and the boost command value Ia in an example when the boost pattern P is changed. FIG. 13 is a graph showing the relationship between the boost time Tb and the boost command value Ia in another example when the boost pattern P is changed.

図１２に示すように、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を、たとえば「低」から「高」側に回すと、走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターン（以下、基本昇圧パターンという）Ｐについて、昇圧時間Ｔｂが、時間Ｔｓから時間Ｔｓ´の間で、発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値Ｉａに応じて変更される。   As shown in FIG. 12, when the start sensitivity dial 70 (see FIG. 11A) is turned from “low” to “high”, for example, a boosting pattern (hereinafter referred to as a boosting pattern) stored in advance in the travel control unit 100a (see FIG. 8). (Referred to as a basic boosting pattern) P, the boosting time Tb is changed between the time Ts and the time Ts ′ in accordance with the instruction dial value of the start sensitivity dial 70, that is, the boosting instruction value Ia.

また、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を、たとえば「低」から「高」側に回すと、昇圧時間Ｔｂが変更されると共に、昇圧指示値Ｉａについても変更される。基本昇圧パターンＰに設定された複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳについて昇圧指示値Ｉ０〜ＩＳ（図１０参照）は、複数の基準時間においてそれぞれ加算値Ａが加算され、昇圧指示値Ｉ０´〜ＩＳ´となる。   Further, when the start sensitivity dial 70 (see FIG. 11A) is turned from “low” to “high”, for example, the boost time Tb is changed and the boost command value Ia is also changed. With respect to the plurality of reference times T0 to TS set in the basic boosting pattern P, the boost instruction values I0 to IS (see FIG. 10) are respectively added with the addition values A at the plurality of reference times, and the boost instruction values I0 ′ to IS ′. It becomes.

この場合、制御部１００の走行制御部１００ａは、発進感度ダイヤル７０によって昇圧パターンＰの変更操作がなされると、かかる変更操作に応じて、昇圧指示値Ｉａおよび昇圧時間Ｔｂをそれぞれ増減して昇圧パターンＰ（Ｐ１）変更する処理を行う。   In this case, when the start-up sensitivity dial 70 is used to change the boost pattern P, the travel control unit 100a of the control unit 100 increases or decreases the boost command value Ia and the boost time Tb according to the change operation. Processing to change the pattern P (P1) is performed.

また、走行制御部１００ａは、昇圧パターンＰ（Ｐ１）について、昇圧時間Ｔｂにおいて複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳを設定する処理を行う。また、走行制御部１００ａは、昇圧パターンＰ（Ｐ１）について、複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳに対してそれぞれ加算する加算値Ａを設定する処理を行う。   In addition, the traveling control unit 100a performs a process of setting a plurality of reference times T0 to TS in the boosting time Tb for the boosting pattern P (P1). In addition, the traveling control unit 100a performs a process of setting an added value A to be added to each of the plurality of reference times T0 to TS for the boost pattern P (P1).

このような構成によれば、油圧クラッチである前後進クラッチ２２ａの接続時の昇圧パターンＰを変更する場合に、昇圧開始から目標圧力値である昇圧指示値Ｉａに到達するまでにかかる時間、すなわち昇圧に要する時間（昇圧時間）、および昇圧指示値Ｉａの双方を増減調節するため、いずれか一方だけを調節する場合に比べて発進感度を幅広く変化させることができる。これにより、昇圧パターンＰ（Ｐ１）の設定自由度が広がり、より良好な発進感度を得ることができる。   According to such a configuration, when changing the pressure increase pattern P when the forward / reverse clutch 22a, which is a hydraulic clutch, is changed, the time taken to reach the pressure increase instruction value Ia, which is the target pressure value, from the start of pressure increase, that is, Since both the time required for boosting (boosting time) and the boosting instruction value Ia are adjusted to increase or decrease, the starting sensitivity can be changed widely compared to the case where only one of them is adjusted. As a result, the degree of freedom in setting the boost pattern P (P1) is widened, and better start sensitivity can be obtained.

図１３に示すように、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を、たとえば「低」から「高」側に回すと、上記同様に、走行制御部１００ａ（図８参照）に予め記憶されている昇圧パターン（以下、基本昇圧パターンという）Ｐについて、昇圧時間Ｔｂが、時間Ｔｓから時間Ｔｓ´の間で、発進感度ダイヤル７０の指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値Ｉａに応じて変更される。   As shown in FIG. 13, when the start sensitivity dial 70 (see FIG. 11A) is turned, for example, from “low” to “high”, it is stored in advance in the travel control unit 100a (see FIG. 8) in the same manner as described above. For the boost pattern (hereinafter referred to as a basic boost pattern) P, the boost time Tb is changed between the time Ts and the time Ts ′ according to the instruction dial value of the start sensitivity dial 70, that is, the boost instruction value Ia.

また、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を、たとえば「低」から「高」側に回すと、昇圧時間Ｔｂが変更されると共に、昇圧指示値Ｉａについても変更される。基本昇圧パターンＰに設定された複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳについて昇圧指示値Ｉ０〜ＩＳ（図１０参照）は、複数の基準時間においてそれぞれ加算値が加算され、昇圧指示値Ｉ０´〜ＩＳ´となる。   Further, when the start sensitivity dial 70 (see FIG. 11A) is turned from “low” to “high”, for example, the boost time Tb is changed and the boost command value Ia is also changed. The boost command values I0 to IS (see FIG. 10) for the plurality of reference times T0 to TS set in the basic boost pattern P are respectively added with the boost command values I0 ′ to IS ′. Become.

図１３に示す例では、昇圧指示値Ｉａの加算値を、昇圧が開始されてからの経過時間、すなわち昇圧時間Ｔｂに対してリニア、すなわち、比例関係となるように設定する。この場合、複数の基準時間に対するそれぞれの加算値Ａ１´〜Ａ４´を徐々に増加していき、最終的に基準時間Ｔｓに対して加算値Ａを加算する。   In the example shown in FIG. 13, the added value of the boost command value Ia is set so as to be linear, that is, proportional to the elapsed time from the start of boost, that is, the boost time Tb. In this case, the respective addition values A1 ′ to A4 ′ for the plurality of reference times are gradually increased, and finally the addition value A is added to the reference time Ts.

また、この場合、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧パターンＰ（Ｐ２）について、昇圧時間Ｔｂにおいて複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳ（図１０参照）を設定する。また、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧パターンＰ（Ｐ２）について、複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳに対してそれぞれ加算する加算値Ａを昇圧時間Ｔｂに対して比例関係となるように設定する処理を行う。   In this case, the traveling control unit 100a of the control unit 100 sets a plurality of reference times T0 to TS (see FIG. 10) in the boosting time Tb for the boosting pattern P (P2). In addition, the travel control unit 100a of the control unit 100 sets the boost value P, which is added to the plurality of reference times T0 to TS, in proportion to the boost time Tb. Perform the process.

このような構成によれば、加算値Ａを、昇圧時間Ｔｂに対して比例関係とすることで、加算値Ａを、たとえば、昇圧開始直後には小さくし、昇圧終了前には大きくすることができる。これにより、昇圧開始直後は緩勾配となり昇圧終了前は急勾配となるように昇圧パターンＰ２を作成することができる。このような昇圧パターンＰ２とした場合には発進時のショックをより確実に抑えることができる。   According to such a configuration, the added value A is made proportional to the boost time Tb, so that the added value A can be decreased immediately after the start of boosting and increased before the end of boosting, for example. it can. As a result, the boost pattern P2 can be created so as to have a gentle slope immediately after the start of boosting and a steep slope before the end of boosting. In the case of such a boost pattern P2, it is possible to more reliably suppress a shock at the start.

なお、図１４は、昇圧パターン変更処理手順の一例を示すフローチャートである。図１４に示すように、昇圧パターン変更部である発進感度ダイヤル７０が操作されると（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧時間Ｔｂを変更するとともに（ステップＳ１０２）、指示ダイヤル値、すなわち昇圧指示値Ｉａを変更し（ステップＳ１０３）、昇圧パターンＰを設定する（ステップＳ１０４）。   FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of a boost pattern changing process procedure. As shown in FIG. 14, when the start sensitivity dial 70, which is a boosting pattern changing unit, is operated (step S101, Yes), the traveling control unit 100a of the control unit 100 changes the boosting time Tb (step S102). The instruction dial value, that is, the boost instruction value Ia is changed (step S103), and the boost pattern P is set (step S104).

また、ステップＳ１０１の処理において、発進感度ダイヤル７０が操作されなければ（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、すなわち、走行制御部１００ａに予め記憶されている昇圧パターンＰの場合、かかる昇圧パターンＰのままとなる。なお、ステップＳ１０２およびステップＳ１０３の処理は、実質的に同時に行うが、どちらが先であってもよい。   In the process of step S101, if the start sensitivity dial 70 is not operated (No in step S101), that is, in the case of the boost pattern P stored in advance in the travel control unit 100a, the boost pattern P remains as it is. . In addition, although the process of step S102 and step S103 is performed substantially simultaneously, whichever may be first.

また、発進感度ダイヤル７０を回して基本昇圧パターンＰを変更する場合、昇圧時間Ｔｂにおいて設定された複数の基準時間の変化量の上限は、図１２および図１３に示す例では０．５倍に設定されているが、複数の基準時間の変化量の上限をたとえば２倍、３倍というように長くなるように設定可能としてもよい。このように、基準時間の変化量の上限を任意に設定可能とすることで、作業者が実際に作業を行う機体２（トラクタ１）の状態にあわせた発進感度で作業することができる。   Further, when the basic boost pattern P is changed by turning the start sensitivity dial 70, the upper limit of the change amounts of the plurality of reference times set in the boost time Tb is 0.5 times in the examples shown in FIGS. Although it is set, the upper limit of the change amount of the plurality of reference times may be set to be long, for example, twice or three times. Thus, by making it possible to arbitrarily set the upper limit of the amount of change in the reference time, it is possible to work with a start sensitivity that matches the state of the airframe 2 (tractor 1) on which the worker actually works.

これと同様に、昇圧指示値Ｉａについても、変化量の上限、すなわち、加算値Ａによる昇圧指示値Ｉａの変化量の上限を任意に設定可能としてもよい。このように、昇圧指示値Ｉａの変化量の上限を任意に設定可能とすることで、たとえば、重負荷作業時において作業者が、機体（トラクタ１）の動き出しが遅いと感じる場合などに好適な発進感度を得ることができる。   Similarly, for the boost command value Ia, the upper limit of the change amount, that is, the upper limit of the change amount of the boost command value Ia by the added value A may be arbitrarily set. Thus, by making it possible to arbitrarily set the upper limit of the amount of change in the boost instruction value Ia, for example, it is suitable when the worker feels that the aircraft (tractor 1) starts moving slowly during heavy load work. Start sensitivity can be obtained.

なお、制御部１００の走行制御部１００ａは、図１２および図１３に例示するような昇圧パターンＰの変化量を、たとえば、副変速部２４（図２参照）による変速（副変速）ごとに切り換えるようにしてもよい。トラクタ１では、同じ作業内容でも車速帯によって負荷の大きさが異なる場合があるが、このように、副変速ごとに昇圧パターンＰの変化量を切り換えることで、作業内容に応じて最適な発進感度を得ることができる。   The travel control unit 100a of the control unit 100 switches the amount of change in the boost pattern P as exemplified in FIGS. 12 and 13 for each shift (sub-shift) by the sub-transmission unit 24 (see FIG. 2), for example. You may do it. In the tractor 1, the load may vary depending on the vehicle speed range even in the same work content. In this way, by switching the amount of change of the boost pattern P for each sub-shift, the optimum start sensitivity according to the work content. Can be obtained.

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳまでの変化量の上限、昇圧パターンＰ全体の昇圧指示値Ｉａの変化量の上限の各設定を、表示部であるメータパネル９（図５参照）からの入力操作に基づいて、処理するようにしてもよい。これにより、作業者ごとに設定変更することが可能となり、作業者に最も適する発進感度を得ることができる。   Further, the traveling control unit 100a of the control unit 100 displays each setting of the upper limit of the change amount from the plurality of reference times T0 to TS in the boost time Tb and the upper limit of the change amount of the boost command value Ia of the entire boost pattern P. Processing may be performed on the basis of an input operation from the meter panel 9 (see FIG. 5). As a result, the setting can be changed for each worker, and the start sensitivity most suitable for the worker can be obtained.

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、アクセルメモリごとに設定された昇圧パターンＰの変更処理を、アクセルメモリ機能がＯＮの場合に読み出して行うようにしてもよい。このように、アクセルメモリごとに決まった昇圧パターンＰを設定しておくことで、過去と同じ作業を行う場合、発進感度ダイヤル７０から調節（変更）する必要がなくなり、省力化を図ることができる。   Further, the travel control unit 100a of the control unit 100 may read and perform the process of changing the boosting pattern P set for each accelerator memory when the accelerator memory function is ON. In this way, by setting the boosting pattern P determined for each accelerator memory, it is not necessary to adjust (change) from the start sensitivity dial 70 when performing the same work as in the past, and labor saving can be achieved. .

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、アクセルメモリによる昇圧パターンＰの変更機能のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるようにしてもよい。これにより、たとえば、同等のエンジン回転数で異なる作業を行う場合はアクセルメモリによる昇圧パターンＰの変更機能をＯＦＦに切り換え、同じ作業を行う場合はＯＮに切り換えるなど、作業適応性を向上させることができる。   Moreover, you may make it the driving control part 100a of the control part 100 switch ON / OFF of the change function of the pressure | voltage rise pattern P by an accelerator memory. Thereby, for example, when performing different work at the same engine speed, the function of changing the boosting pattern P by the accelerator memory is switched off, and when performing the same work, the work adaptability is improved. it can.

なお、発進感度ダイヤル７０を回して基本昇圧パターンＰを変更する場合、発進感度ダイヤル７０を「低」側に回していくほど、複数の基準時間のそれぞれが短くなり、かつ、基準時間ごとの昇圧指示値Ｉａが高くなり、発進感度ダイヤル７０を「高」側に回していくほど、複数の基準時間のそれぞれが長くなり、かつ、基準時間ごとの昇圧指示値Ｉａが高くなるように設定されてもよい。これにより、幅広い作業に対応する、適切な発進感度を得ることができる。   When changing the basic boosting pattern P by turning the start sensitivity dial 70, each of the plurality of reference times becomes shorter as the start sensitivity dial 70 is turned to the “low” side, and the boost is increased for each reference time. As the instruction value Ia becomes higher and the start sensitivity dial 70 is turned to the “high” side, each of the plurality of reference times becomes longer and the boost instruction value Ia for each reference time becomes higher. Also good. Thereby, suitable start sensitivity corresponding to a wide range of work can be obtained.

この場合も、昇圧時間Ｔｂは、発進感度ダイヤル７０を「低」から「高」側に回していくと、所定値（たとえば、「０．５」）になるように、所定の傾きを有してリニアに変化（比例変化）するように設定されている。これにより、幅広い作業に対応する、適切な発進感度を得ることができる。   Also in this case, the boosting time Tb has a predetermined inclination so that it becomes a predetermined value (for example, “0.5”) when the start sensitivity dial 70 is turned from “low” to “high”. Is set to change linearly (proportional change). Thereby, suitable start sensitivity corresponding to a wide range of work can be obtained.

また、図１３に示す例のように、昇圧時間Ｔｂにおける複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳに対する加算値Ａを、複数の基準時間Ｔ０〜ＴＳの比率で算出した値として、昇圧パターンＰに加算するようにしてもよい。このように、加算値Ａを昇圧開始からの時間の経過と共に増加させることにより、重負荷作業時においても、機体２発進時のショックを抑制することが可能となり、発進感度を向上させることができる。   Further, as in the example shown in FIG. 13, the addition value A for the plurality of reference times T0 to TS in the boosting time Tb is added to the boosting pattern P as a value calculated by the ratio of the plurality of reference times T0 to TS. It may be. In this way, by increasing the added value A with the passage of time from the start of boosting, it becomes possible to suppress a shock at the time of starting the airframe 2 even during heavy load work, and to improve the starting sensitivity. .

また、発進感度ダイヤル７０を「低（最小）」に回している場合に、加算値Ａの上限を任意に設定可能としてもよい。これにより、作業内容にあわせた発進感度で作業を行うことができる。これと同様に、昇圧時間Ｔｂの変化量の上限を任意に設定可能としてもよい。これにより、作業者は、作業を行う機体２の状態にあわせた発進感度で作業を行うことができる。   Further, when the start sensitivity dial 70 is turned to “low (minimum)”, the upper limit of the added value A may be arbitrarily set. Thereby, the work can be performed with the start sensitivity according to the work content. Similarly, the upper limit of the amount of change in the boost time Tb may be arbitrarily set. Thereby, the worker can perform work with the start sensitivity according to the state of the machine body 2 performing the work.

また、図１５は、作業車両（トラクタ）１Ａの他の例の概略側面図である。なお、作業車両の他の例としてのトラクタ１Ａは、上記したトラクタ１（図１参照）に各種の作業機２００が装着されたものである。図１５に示すように、トラクタ１Ａは、たとえば、機体２前部に作業機２００の一種であるローダ２０１が連結され、機体２後部に作業機２００の一種であるロータリ作業機２０２が装着されている。   FIG. 15 is a schematic side view of another example of the work vehicle (tractor) 1A. Note that a tractor 1A as another example of the work vehicle is obtained by mounting various working machines 200 on the tractor 1 (see FIG. 1). As shown in FIG. 15, the tractor 1 </ b> A has, for example, a loader 201 that is a kind of work machine 200 connected to the front part of the machine body 2, and a rotary work machine 202 that is a kind of work machine 200 attached to the rear part of the machine body 2. Yes.

また、トラクタ１Ａは、ローダ２０１の連結部に、ローダ２０１が機体２に装着されているか否かを検出するローダ検出センサ２０３を備えている。なお、ローダ検出センサ２０３による検出結果は、制御部１００の走行制御部１００ａへ向けて出力される。また、かかるトラクタ１Ａにおいても、前後進切換レバー１３による前後進の切り換え操作が行われる。   In addition, the tractor 1 </ b> A includes a loader detection sensor 203 that detects whether or not the loader 201 is attached to the machine body 2 at the connecting portion of the loader 201. Note that the detection result by the loader detection sensor 203 is output toward the travel control unit 100a of the control unit 100. Also in this tractor 1A, the forward / reverse switching operation by the forward / reverse switching lever 13 is performed.

ここで、制御部１００の走行制御部１００ａは、ローダ２０１が未装着であることが検出され、かつ、副変速部２４（図２参照）における変速（副変速）が「高速」であることが検出されている場合に、発進感度ダイヤル７０（図１１Ａ参照）を回しても、すなわち、昇圧パターンＰの変更操作を行っても、昇圧パターンＰの変更処理を行わない。たとえば、クラッチ接続圧が高くなるような昇圧パターンＰの場合に軽負荷作業を行うと大きなショックが発生する場合がある。このような場合、昇圧パターンＰの変更を禁止する制御を行い、副変速が「高速」時にクラッチ接続圧を増加させないことで、上記危険を回避することができる。   Here, the traveling control unit 100a of the control unit 100 detects that the loader 201 is not mounted, and the shift (subshift) in the subtransmission unit 24 (see FIG. 2) is “high speed”. If detected, even if the start sensitivity dial 70 (see FIG. 11A) is turned, that is, even if the boosting pattern P is changed, the boosting pattern P is not changed. For example, when the load pattern P is such that the clutch engagement pressure is high, a large shock may occur when a light load operation is performed. In such a case, the above-described danger can be avoided by performing control for prohibiting the change of the pressure increase pattern P and not increasing the clutch engagement pressure when the sub-shift is “high speed”.

また、制御部１００の走行制御部１００ａは、ローダ検出センサ２０３による検出結果に基づいて、昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値Ｉａの変化量を切り換える。すなわち、ローダ２０１装着時とローダ２０１未装着時とで昇圧時間Ｔｂおよび昇圧指示値Ｉａを異なる昇圧パターンＰとする。作業機２００の種類によって発進時に最適な昇圧パターンは異なる。ローダ２０１の有無によって昇圧パターンＰを変えることで、ローダ２０１装着時とローダ２０１未装着時とで共に最適な発進感度を得ることができる。   Further, the travel control unit 100a of the control unit 100 switches the amount of change in the boost time Tb and the boost command value Ia based on the detection result by the loader detection sensor 203. That is, the boost time Tb and the boost command value Ia are set to different boost patterns P when the loader 201 is mounted and when the loader 201 is not mounted. The optimum pressure increase pattern at the start depends on the type of the work machine 200. By changing the boosting pattern P depending on the presence or absence of the loader 201, it is possible to obtain optimum start sensitivity both when the loader 201 is mounted and when the loader 201 is not mounted.

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。   Further effects and modifications can be easily derived by those skilled in the art. Thus, the broader aspects of the present invention are not limited to the specific details and representative embodiments shown and described above. Accordingly, various modifications can be made without departing from the spirit or scope of the general inventive concept as defined by the appended claims and their equivalents.

１ 作業車両（トラクタ）
２ 機体
３ 前輪
４ 後輪
５ ミッションケース
６ キャビン
７ 操縦席
８ ステアリングホイール
９ 表示部（メータパネル）
１０ クラッチペダル
１１ ブレーキペダル
１２ アクセルペダル
１３ 前後進切換レバー
１４ アクセルレバー
１５ 主変速操作部
１５ａ 主変速増速ボタン
１５ｂ 主変速減速ボタン
１６ 副変速レバー
１７ ポジションレバー
２０ 変速装置（トランスミッション）
２１ 動力伝達装置
２２ 前後進切換部
２２ａ 前後進クラッチ
２３ 主変速部
２４ 副変速部
２５ 前輪変速部（４ＷＤクラッチ部）
２６ 入力軸
２７ メイン軸
２８ 変速軸
２９ 変速軸
３０ 後輪差動ギヤ（後輪デフ）
３１ 車軸（ドライブシャフト）
３２ 第１前輪駆動軸
３３ 第２前輪駆動軸
３４ 前輪差動ギヤ（前輪デフ）
３５ 車軸（ドライブシャフト）
３６ａ 前進クラッチ
３６ｂ 後進クラッチ
３７ａ 前進ギヤ
３７ｂ 後進ギヤ
３８ａ クラッチ軸
３８ｂ 内側クラッチ板
３８ｃ 外側クラッチ板
３８ｄ クラッチケース
３８ｅ 押え板
３８ｆ クラッチピストン
３８ｇ バネ
３８ｈ シリンダ部
３９ａ 軸受
３９ｂ 軸受
４０ アクチュエータ
４１ アクチュエータ
４２ 前進切換ソレノイド
４３ 後進切換ソレノイド
４４ 前後進昇圧ソレノイド
４５ クラッチペダルソレノイド
４６ 前進クラッチ圧力センサ
４７ 後進クラッチ圧力センサ
４８ 可変リリーフバルブ
５０ ＰＴＯ出力軸
５５ ステアリングシリンダ
５６Ｌ 左ブレーキ
５６Ｒ 右ブレーキ
６０ ハンドルポスト
６１ ダッシュボードカバー
６２ 操作パネル収納部
６３ 操作パネル
６５ 回動カム
６５ａ 一方のカム面（後部カム面）
６５ｂ 他方のカム面（前部カム面）
６６ａ 一方のセンサ（前進センサ）
６６ｂ 他方のセンサ（後進センサ）
６７ アーム部
６７ａ 凸部
６８ 感知部
７０ 昇圧パターン変更部
７１ 入力スイッチ
１００ 制御部
１００ａ 走行制御部
１００ｂ エンジン制御部
１００ｃ 作業機昇降制御部
１１０ 副変速レバー操作位置センサ
１１１ クラッチペダルセンサ
１１２ コネクタ
１１３ マイコンチェッカー
２００ 作業機
２０１ ローダ
２０２ ロータリ作業機
２０３ ローダ検出センサ
Ａ 加算値
Ｐ 昇圧パターン
Ｐ１ 昇圧パターン
Ｐ２ 昇圧パターン
Ｉａ 目標圧力値（昇圧指示値）
Ｔａ イニシャル時間
Ｔｂ 昇圧時間 1 Work vehicle (tractor)
2 Airframe 3 Front wheel 4 Rear wheel 5 Mission case 6 Cabin 7 Driver's seat 8 Steering wheel 9 Display (meter panel)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Clutch pedal 11 Brake pedal 12 Accelerator pedal 13 Forward / reverse switching lever 14 Accelerator lever 15 Main transmission operation part 15a Main transmission acceleration button 15b Main transmission deceleration button 16 Sub transmission lever 17 Position lever 20 Transmission (transmission)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 21 Power transmission device 22 Forward / reverse switching part 22a Forward / reverse clutch 23 Main transmission part 24 Subtransmission part 25 Front wheel transmission part (4WD clutch part)
26 Input shaft 27 Main shaft 28 Transmission shaft 29 Transmission shaft 30 Rear wheel differential gear (rear wheel differential)
31 Axle (drive shaft)
32 First front wheel drive shaft 33 Second front wheel drive shaft 34 Front wheel differential gear (front wheel differential)
35 Axle (drive shaft)
36a Forward clutch 36b Reverse clutch 37a Forward gear 37b Reverse gear 38a Clutch shaft 38b Inner clutch plate 38c Outer clutch plate 38d Clutch case 38e Presser plate 38f Clutch piston 38g Spring 38h Cylinder portion 39a Bearing 39b Bearing 40 Actuator 41 Actuator 43 Reverse switching solenoid 44 Forward / reverse pressure raising solenoid 45 Clutch pedal solenoid 46 Forward clutch pressure sensor 47 Reverse clutch pressure sensor 48 Variable relief valve 50 PTO output shaft 55 Steering cylinder 56L Left brake 56R Right brake 60 Handle post 61 Dashboard cover 62 Operation panel storage Part 63 Operation panel 65 Rotating cam 65a One cam surface (rear cam surface)
65b The other cam surface (front cam surface)
66a One sensor (forward sensor)
66b The other sensor (reverse sensor)
67 Arm part 67a Convex part 68 Sensing part 70 Boosting pattern changing part 71 Input switch 100 Control part 100a Traveling control part 100b Engine control part 100c Work implement lifting control part 110 Sub shift lever operation position sensor 111 Clutch pedal sensor 112 Connector 113 Microcomputer checker DESCRIPTION OF SYMBOLS 200 Working machine 201 Loader 202 Rotary working machine 203 Loader detection sensor A Addition value P Boosting pattern P1 Boosting pattern P2 Boosting pattern Ia Target pressure value (boosting instruction value)
Ta Initial time Tb Boost time

Claims (2)

エンジンから出力される回転動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置内に設けられ、接続圧力を調節可能な油圧クラッチと、
前記油圧クラッチの接続圧力を調節して該油圧クラッチの接続時の昇圧パターンを変更可能に作成する制御部と、
前記昇圧パターンを変更する場合に操作される昇圧パターン変更部と
を備え、
前記制御部は、
前記昇圧パターン変更部による昇圧パターン変更操作に応じて、目標圧力値および昇圧開始から前記目標圧力値に到達するまでにかかる時間をそれぞれ増減して前記昇圧パターンを変更すること
を特徴とする作業車両。 A hydraulic clutch provided in a power transmission device for transmitting rotational power output from the engine to the drive wheels, and capable of adjusting a connection pressure;
A controller that adjusts the connection pressure of the hydraulic clutch to create a changeable pressure-up pattern when the hydraulic clutch is connected;
A boosting pattern changing unit operated when changing the boosting pattern,
The controller is
In accordance with a boosting pattern changing operation by the boosting pattern changing unit, the booster pattern is changed by increasing / decreasing a target pressure value and a time required to reach the target pressure value from the start of boosting. . 前記制御部は、
前記昇圧パターンについて、昇圧開始から前記目標圧力値に到達するまでにかかる時間において複数の基準時間を設定するとともに前記複数の基準時間におけるそれぞれの目標圧力値に対して加算する加算値を、昇圧開始からの経過時間に対して比例関係となるように設定すること
を特徴とする請求項１に記載の作業車両。 The controller is
For the boosting pattern, a plurality of reference times are set in the time taken from the start of boosting to reaching the target pressure value, and an addition value to be added to each target pressure value at the plurality of reference times is started The work vehicle according to claim 1, wherein the work vehicle is set so as to have a proportional relationship with respect to an elapsed time since.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2019230916A1 (en) 2018-05-31 2019-12-05 国立大学法人 東京大学 Power supply circuit and vibration power generation device

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