JP2018093562A - 停車位置判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】重量センサを用いた小型の停車位置判定装置を提供する。【解決手段】停車位置判定装置１０は、重量計測面Ｓに乗る車両Ｖの重量を計測する重量センサ１１と、重量センサの計測値に基づいて、車両Ｖが基準位置Ｐに停止しているか否かを判定する判定部１２と、を備える。車両の走行方向における重量計測面の大きさは、車両の前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔よりも小さく、判定部は、計測値が第１基準値Ａを超えた状態である第１計測状態となり、計測値が前記第１計測状態となった後、重量未計測値の状態である第２計測状態となり、計測値が予め定められた第２基準値Ｂを超えた状態である第３計測状態となり、第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、車両が基準位置に停止したと判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、停車位置判定装置に関する。

例えば、車両に搭載された受電装置に対し、地上に設置された送電装置から非接触で電力を伝送する非接触給電システムがある。このようなシステムが、例えば特許文献１に記載されている。

非接触給電システムでは、車両の停止位置がずれていると、電力の伝送効率が低下する。このため、車両の停止位置を判定し、判定結果に基づいて電力を伝送する必要がある。特許文献１に記載されたシステムでは、車両全体を載せる載置部を設け、載置部に車両が乗ったか否かを重量センサによって計測することによって、車両の停止位置を判定している。

特開２０１３−１５８１５０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたシステムでは、車両の停止位置を判定するために車両全体を載せる載置部を設ける必要があり、車両の停止位置を判定する装置が大型化してしまう。このため、重量センサを用いて車両の停止位置を判定する装置の分野においては、装置の小型化が求められている。

本発明は、重量センサを用いた小型の停車位置判定装置を提供することを目的とする。

本発明の一側面に係る停車位置判定装置は、車両が走行する走行路面に設置され、重量計測面に乗る車両の重量を計測する少なくとも１つの重量センサと、重量センサの計測値に基づいて、車両が予め定められた基準位置に停止しているか否かを判定する判定部と、を備え、車両の走行方向における重量計測面の大きさは、車両の前輪と後輪との間隔よりも小さく、基準位置は、前輪が重量計測面を通過した後、後輪が重量計測面上に位置するときの車両の位置であり、判定部は、計測値が予め定められた第１基準値を超えた状態である第１計測状態に計測値がなり、計測値が第１計測状態となった後、計測値が重量未計測値の状態である第２計測状態に計測値がなり、計測値が第２計測状態となった後、計測値が予め定められた第２基準値を超えた状態である第３計測状態に計測値がなり、第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、車両が前記基準位置に停止したと判定する。

この停車位置判定装置において判定部は、重量センサの計測値が第１計測状態、第２計測状態及び第３計測状態の順で変化し、第３計測状態が停止判定時間以上継続した場合に、車両が基準位置に停止したと判定する。ここで、第１計測状態とは、車両の前輪が重量計測面に乗った状態である。第１計測状態から第２計測状態に変化した場合とは、車両の前輪が重量計測面を通過して、車両の前輪と後輪との間に重量計測面が位置している状態である。第２計測状態から第３計測状態に変化した場合とは、車両の後輪が重量計測面に乗った状態である。このため、基準位置を、車両の前輪が重量計測面を通過した後、車両の後輪が重量計測面上に位置するときの車両の位置とすることで、判定部は、重量センサの計測値が第１計測状態〜第３計測状態の順で変化したことに基づいて、車両が基準位置に停止したか否かを判定することができる。このように、停車位置判定装置は、車両全体を載置可能な重量計測面を有する重量センサを用いる必要が無く、装置の小型化を図ることができる。

また、少なくとも１つの重量センサは、第１重量計測面に乗る車両の重量を計測する第１重量センサと、第２重量計測面に乗る車両の重量を計測する第２重量センサと、を含み、第１重量センサと第２重量センサとは、走行方向に沿って並べて配置されると共に、第２重量計測面上に前輪が位置するときに第１重量計測面上に後輪が位置するように配置され、走行方向における第１重量計測面の大きさは、前輪と後輪との間隔よりも小さく、走行方向における第２重量計測面の大きさは、前輪と後輪との間隔よりも小さく、基準位置は、前輪が第２重量計測面上に位置し、且つ後輪が第１重量計測面上に位置するときの車両の位置であり、判定部は、第１重量センサ及び第２重量センサの計測値に基づいて、車両が基準位置に停止しているか否かを判定し、第１計測状態は、第１重量センサの計測値が予め定められた第１基準値を超えた状態且つ第２重量センサの計測値が重量未計測値の状態であり、第２計測状態は、第１重量センサの計測値が重量未計測値の状態且つ第２重量センサの計測値が重量未計測値の状態であり、第３計測状態は、第１重量センサの計測値が予め定められた第２基準値を超えた状態且つ第２重量センサの計測値が第１基準値を超えた状態であってもよい。

この場合、判定部は、第１及び第２重量センサの計測値が第１計測状態、第２計測状態及び第３計測状態の順で変化し、第３計測状態が停止判定時間以上継続した場合に、車両が基準位置に停止したと判定する。ここで、第１計測状態とは、車両の前輪が第１重量計測面に乗った状態である。第１計測状態から第２計測状態に変化した場合とは、車両の前輪が第１重量計測面を通過して、車両の前輪と後輪との間に第１重量計測面が位置している状態である。第２計測状態から第３計測状態に変化した場合とは、車両の前輪が第２重量計測面に乗り且つ車両の後輪が第１重量計測面に乗った状態である。このため、基準位置を、車両の前輪が第２重量計測面上に位置し、且つ車両の後輪が第１重量計測面上に位置するときの車両の位置とすることで、判定部は、第１及び第２重量センサの計測値が第１計測状態〜第３計測状態の順で変化したことに基づいて、車両が基準位置に停止したか否かを判定することができる。このように、停車位置判定装置は、車両全体を載置可能な重量計測面を有する重量センサを用いる必要が無く、車両の前輪位置での重量と後輪位置での重量とを個別に計測できればよいため、装置の小型化を図ることができる。

本発明の他の一側面に係る停車位置判定装置は、車両が走行する走行路面に設置され、第１重量計測面に乗る車両の重量を計測する第１重量センサと、走行路面に設置され、第２重量計測面に乗る車両の重量を計測する第２重量センサと、第１重量センサ及び第２重量センサの計測値に基づいて、車両が予め定められた基準位置に停止しているか否かを判定する判定部と、を備え、第１重量センサと第２重量センサとは、車両の走行方向に沿って並べて配置されると共に、第２重量計測面上に車両の前輪が位置するときに第１重量計測面上に車両の後輪が位置するように配置され、走行方向における第１重量計測面の大きさは、前輪と後輪との間隔よりも小さく、走行方向における第２重量計測面の大きさは、前輪と後輪との間隔よりも小さく、基準位置は、前輪が第２重量計測面上に位置し、且つ後輪が第１重量計測面上に位置するときの車両の位置であり、判定部は、第１重量センサの計測値が予め定められた第１基準値を超え且つ第２重量センサの計測値が重量未計測値の状態である第１計測状態に計測値がなり、計測値が第１計測状態となった後、第１重量センサの計測値が重量未計測値であり且つ第２重量センサの計測値が重量未計測値の状態である第２計測状態に計測値がなり、計測値が第２計測状態となった後、第１重量センサの計測値が予め定められた第３基準値を超え且つ第２重量センサの計測値が予め定められた第４基準値を超え、更に第１重量センサの計測値と第２重量センサの計測値との比率が予め定められた基準比率の範囲内の状態である第３計測状態に計測値がなり、第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、車両が基準位置に停止したと判定する。

この停車位置判定装置において判定部は、第１及び第２重量センサの計測値が第１計測状態、第２計測状態及び第３計測状態の順で変化し、第３計測状態が停止判定時間以上継続した場合に、車両が基準位置に停止したと判定する。ここで、第１計測状態とは、車両の前輪が第１重量計測面に乗った状態である。第１計測状態から第２計測状態に変化した場合とは、車両の前輪が第１重量計測面を通過して、車両の前輪と後輪との間に第１重量計測面が位置している状態である。第２計測状態から第３計測状態に変化した場合とは、車両の前輪が第２重量計測面に乗り且つ車両の後輪が第１重量計測面に乗った状態である。このため、基準位置を、車両の前輪が第２重量計測面上に位置し、且つ車両の後輪が第１重量計測面上に位置するときの車両の位置とすることで、判定部は、第１及び第２重量センサの計測値が第１計測状態〜第３計測状態の順で変化したことに基づいて、車両が基準位置に停止したか否かを判定することができる。また、判定部は、第１重量センサの計測値と第２重量センサの計測値との比率に基づいて、第１及び第２重量センサの計測値が第３計測状態となったか否かを判定する。このように、計測値の比率を用いて第３計測状態であるか否かを判定することで、第１重量センサ及び第２重量センサの計測値の絶対計測の精度が低い場合であっても、第３計測状態となったか否かを精度良く判定することができる。従って、停車位置判定装置は、車両全体を載置可能な重量計測面を有する重量センサを用いる必要が無く、車両の前輪位置での重量と後輪位置での重量とを個別に計測できればよいため、装置の小型化を図ることができる。

判定部は、第２計測状態の継続時間が予め定められた判定基準時間以上となった場合、車両が基準位置に停止したか否の判定を行わなくてもよい。例えば、車両が前進しながら基準位置に向かっている状態で第１計測状態となったときに、第１計測状態となった車両位置から進行方向を反転させて車両が後退することが考えられる。この場合、車両が基準位置から離れていくため、第３計測状態とならない。従って、判定部は、第２計測状態の継続時間が判定基準時間以上となった場合には、車両が進行方向を反転させて基準位置から離れて行った等であるとして、車両が基準位置に停止したか否の判定を行わない。これにより、停車位置判定装置は、車両が基準位置に停止したか否かの判定をより確実に行うことができる。

本発明によれば、重量センサを用いた小型の停車位置判定装置を提供できる。

第１実施形態に係る非接触給電システムの概略構成を示す図である。 車両が後退しながら基準位置に進入する様子を示す図である。 重量センサの概略構成を示す図である。 図４（ａ）及び図４（ｂ）は車両及び重量センサを上方から見た概略図である。 重量センサの計測値の変化の一例を示すグラフである。 判定部における処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る非接触給電システムの概略構成を示す図である。 図８（ａ）及び図８（ｂ）は車両及び重量センサを上方から見た概略図である。 車両及び重量センサを上方から見た概略図である。 図１０（ａ）〜図１０（ｃ）は基準位置に向けて車両が走行するときの重量センサと車両との位置関係を示す図である。 図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は車両及び重量センサを上方から見た概略図である。

以下、本発明の停車位置判定装置を適用した非接触給電システムの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について説明する。図１に示されるように、非接触給電システム１は、送電装置１０と受電装置２０とを備えており、送電装置１０から受電装置２０に電力を供給するためのシステムである。送電装置１０は、例えば駐車場等に設置されている。受電装置２０は、例えば電気自動車である車両Ｖに搭載されている。非接触給電システム１は、駐車場等に到着した車両Ｖに対し、磁界共鳴方式又は電磁誘導方式等のコイル間の磁気結合を利用して、電力を供給するように構成されている。なお、非接触給電方式は、磁気結合を利用したものに限らず、例えば、電界共鳴方式であってもよい。

送電装置１０は、非接触給電により電力を受電装置２０に供給する装置である。送電装置１０は、重量センサ１１、判定部１２、送電回路１３、及び送電コイル１４を有している。判定部１２は、重量センサ１１の計測値に基づいて、車両Ｖが走行する走行路面Ｒ上に予め定められた基準位置Ｐに、車両Ｖが停止しているか否かを判定する。重量センサ１１及び判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止しているか否かを判定する停車位置判定装置として機能する。基準位置Ｐとは、車両Ｖに非接触で送電可能な位置である。送電装置１０は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止しているときに、車両Ｖの受電装置２０に対して非接触で電力を供給する。

基準位置Ｐがどの領域であるかを車両Ｖの運転者が把握し易いように、走行路面Ｒに基準位置Ｐを囲む白線等が付されていてもよい。車両Ｖの運転者は、走行路面Ｒに付された基準位置Ｐを示す白線等を目印として、車両Ｖを基準位置Ｐに停止させてもよい。なお、図１において、基準位置Ｐの範囲を走行路面Ｒ上に付した破線によって示している。

基準位置Ｐへ車両Ｖが進入するときの進入方向は予め定められている。予め定められた進入方向とは、前進又は後進である。本実施形態では、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの走行方向前側の車輪を「前輪Ｗ１」、走行方向後ろ側の車輪を「後輪Ｗ２」と称する。本実施形態では、図１に示すように、予め定められた進入方向が前進であり、車両Ｖが前進しながら基準位置Ｐに進入する場合について説明する。このため、車両Ｖの前側に設けられた車輪が前輪Ｗ１、車両Ｖの後ろ側に設けられた車輪が後輪Ｗ２となる。基準位置Ｐは、車両Ｖの前輪Ｗ１が重量センサ１１の重量計測面Ｓを通過した後、車両Ｖの後輪Ｗ２が重量センサ１１の重量計測面Ｓ上に位置するときの車両Ｖの位置である。すなわち、基準位置Ｐは、車両Ｖが基準位置Ｐへ進入するときの走行方向前側の車輪が重量センサ１１の重量計測面Ｓを通過した後、車両Ｖの走行方向後ろ側の車輪が重量センサ１１の重量計測面Ｓ上に位置するときの車両Ｖの位置である。なお、図２に示すように予め定められた進入方向が後退であり、車両Ｖが後退しながら基準位置Ｐに進入する場合には、車両Ｖの後ろ側に設けられた車輪が本実施形態では前輪Ｗ１、車両Ｖの前側に設けられた車輪が本実施形態では後輪Ｗ２となる。

重量センサ１１は、車両Ｖが走行する走行路面Ｒに設置されている。重量センサ１１の上面は、重量計測面Ｓとなっている。重量センサ１１は、重量計測面Ｓに乗る車両の重量を計測する。例えば、重量センサ１１は、歪ゲージを用いて重量を計測する構成であってもよい。この場合、例えば、図３に示すように、重量センサ１１は、内部に中空部を有する筐体１１０と、歪ゲージ１１１とを有している。歪ゲージ１１１は、筐体１１０の上面を形成する上側板１１０ａの下面に取り付けられている。筐体１１０（上側板１１０ａ）の上面が、重量計測面Ｓとなる。重量計測面Ｓに乗る車両Ｖの重量に応じて、上側板１１０ａに撓みが生じる。歪ゲージ１１１は、重量に応じて撓む上側板１１０ａの撓みを計測する。重量と撓みの関係は予め分かっているので、歪ゲージ１１１で計測した上側板１１０ａの撓みを、重量計測面Ｓに乗る車両Ｖの重量に換算することができる。このように、重量センサ１１は、上側板１１０ａの撓みを利用して、車両Ｖの重量を計測することができる。

車両Ｖの走行方向における重量計測面Ｓの大きさは、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔よりも小さい。すなわち、重量計測面Ｓ上には、前輪Ｗ１と後輪Ｗ２とが同時に乗ることが無く、いずれか一方のみしか乗ることができない。図４（ａ）に示すように、本実施形態において重量計測面Ｓは、前輪Ｗ１が乗る場合、左右の前輪Ｗ１が乗る形状、すなわち、車両Ｖの走行方向と直角方向に細長い形状となっている。また、重量計測面Ｓは、後輪Ｗ２が乗る場合、左右の後輪Ｗ２が乗る形状、すなわち、車両Ｖの走行方向と直角方向に細長い形状となっている。従って、重量センサ１１は、重量計測面Ｓに前輪Ｗ１が乗っている場合、車両Ｖの前輪Ｗ１位置での重量を計測する。同様に、重量センサ１１は、重量計測面Ｓに後輪Ｗ２が乗っている場合、車両Ｖの後輪Ｗ２位置での重量を計測する。重量センサ１１は、計測値を判定部１２へ出力する。

なお、一つの重量計測面Ｓに、左右の前輪Ｗ１又は左右の後輪Ｗ２が乗ることに限定されない。例えば、図４（ｂ）に示すように、重量センサ１１は、車両Ｖの左輪の重量を計測する左輪用重量センサ１１’と、車両Ｖの右輪の重量を計測する右輪用重量センサ１１’’とを含んでいてもよい。左輪用重量センサ１１’の左輪用重量計測面Ｓ’は、前輪Ｗ１又は後輪Ｗ２の左輪が乗る形状となっている。右輪用重量センサ１１’’の右輪用重量計測面Ｓ’’は、前輪Ｗ１又は後輪Ｗ２の右輪が乗る形状となっている。この場合、左輪用重量センサ１１’の計測値と右輪用重量センサ１１’’の計測値との和を、重量センサ１１の計測値としてもよい。

判定部１２は、重量センサ１１の計測値に基づいて、車両Ｖが基準位置Ｐに停止しているか否かを判定する。この判定を行う際に判定部１２は、重量センサ１１の計測値の変化を用いる。具体的には、判定部１２は、重量センサ１１の計測値が、第１計測状態、第２計測状態、及び第３計測状態の順で変化し、更に第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、車両Ｖが基準位置Ｐに停止していると判定する。

第１計測状態とは、重量センサ１１の計測値が予め定められた第１基準値を超えた状態である。第２計測状態とは、重量センサ１１の計測値が第１計測状態となった後、重量センサ１１の計測値が重量未計測値となった状態である。なお、重量未計測値とは、重量計測面Ｓ上に何も乗っていないときの重量センサ１１の計測値である。例えば、重量未計測値は、ゼロである。第３計測状態とは、重量センサ１１の計測値が第２計測状態となった後、重量センサ１１の計測値が予め定められた第２基準値を超えた状態である。

なお、重量センサ１１の計測値が第１計測状態となることの条件として、計測値の下限値（第１基準値）を設定したが、下限値に加えて計測値の上限値を更に設定してもよい。同様に、重量センサ１１の計測値が第３計測状態となることの条件として、計測値の下限値（第２基準値）を設定したが、下限値に加えて計測値の上限値を更に設定してもよい。

重量センサ１１の計測値が、第１計測状態、第２計測状態、及び第３計測状態の順で変化するときの車両Ｖの状態について説明する。車両Ｖは、前進しながら基準位置Ｐに向かって走行しているとする。車両Ｖが基準位置Ｐに到達しておらず、重量センサ１１の重量計測面Ｓに車両Ｖが乗っていない状態では、図５において時刻ｔ１となる前までの計測値として示されるように、重量センサ１１の計測値は重量未計測値（ゼロ）である。

車両Ｖが基準位置Ｐに近づき、車両Ｖの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓに乗ると、図５の時刻ｔ１の計測値のように、重量センサ１１の計測値が上昇する。判定部１２は、重量センサ１１の計測値が第１基準値Ａを超えた場合、重量センサ１１の計測値が第１計測状態になったと判定する。

ここで、第１基準値Ａは、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓに乗っているか否かを判定するための基準値である。本実施形態では、車両Ｖは前進しながら基準位置Ｐに進入するため、第１基準値Ａは、車両Ｖの前側の車輪が重量計測面Ｓに乗っているか否かを判定するための基準値となる。第１基準値Ａは、車両Ｖの前輪Ｗ１位置での重量よりも所定重量分だけ小さい値が設定されている。第１基準値Ａは、重量計測面Ｓに車両Ｖの前輪Ｗ１以外の物体が乗ったときに、重量センサ１１の計測値が第１計測状態になったと誤って判定されることを防止するために設定されている。ここで、所定重量分は、重量センサ１１の計測誤差等を許容するための値である。

車両Ｖの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓに乗った状態から車両Ｖが更に前進すると、前輪Ｗ１が重量計測面Ｓを通り過ぎる。これにより、重量計測面Ｓには車両Ｖが乗っていないため、図５の時刻ｔ２において重量センサ１１の計測値が重量未計測値（ゼロ）となる。判定部１２は、第１計測状態となった後、重量センサ１１の計測値が重量未計測値となった場合、重量センサ１１の計測値が第２計測状態になったと判定する。図５において時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、車両Ｖの前輪Ｗ１が重量センサ１１の重量計測面Ｓ上を通過しているときの計測値を示している。

車両Ｖの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓを通過すると、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間に重量計測面Ｓが位置する状態となる。この状態から、更に車両Ｖが前進すると、車両Ｖの後輪Ｗ２が重量計測面Ｓに乗る。後輪Ｗ２が重量計測面Ｓに乗ると、図５の時刻ｔ３の計測値のように、重量センサ１１の計測値が上昇する。判定部１２は、第２計測状態となった後、重量センサ１１の計測値が第２基準値Ｂを超えた場合、重量センサ１１の計測値が第３計測状態になったと判定する。

ここで、第２基準値Ｂは、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの後輪Ｗ２が重量計測面Ｓに乗っているか否かを判定するための基準値である。本実施形態では、車両Ｖは前進しながら基準位置Ｐに進入するため、第２基準値Ｂは、車両Ｖの後ろ側の車輪が重量計測面Ｓに乗っているか否かを判定するための基準値となる。第２基準値Ｂは、車両Ｖの後輪Ｗ２位置での重量よりも所定重量分だけ小さい値が設定されている。第２基準値Ｂは、重量計測面Ｓに車両Ｖの後輪Ｗ２以外の物体が乗ったときに、重量センサ１１の計測値が第３計測状態になったと誤って判定されることを防止するために設定されている。また、第１基準値Ａと第２基準値Ｂとは、異なる値であってもよく、同じ値であってもよい。ここで、所定重量分は、重量センサ１１の計測誤差等を許容するための値であり、第１基準値Ａにおける所定重量分と第２基準値Ｂにおける所定重量分は、同じでも異なっていてもよい。

第１基準値Ａ及び第２基準値Ｂは、判定部１２に予め設定された固定値であってもよく、変更可能な値であってもよい。例えば、複数の種類の車両Ｖが存在し、送電対象となる車両Ｖの重量が、車両Ｖ毎に大きくばらついていることがある。このような場合、送電装置１０は、車両Ｖの重量の情報を無線通信等によって車両Ｖから取得し、取得した重量の情報に基づいて第１基準値Ａ及び第２基準値Ｂを設定してもよい。また、車両Ｖの重量の情報以外にも、車両Ｖの種別を特定可能な情報を取得し、取得した情報に基づいて、第１基準値Ａ及び第２基準値Ｂを設定してもよい。或いは、送電対象となる全ての車両Ｖを包含できるように、第１基準値Ａ及び第２基準値Ｂを予め設定してもよい。

ここで、重量センサ１１の計測値が第２計測状態となった後、所定時間以上、重量センサ１１によって車両Ｖの重量が計測されない場合が考えられる。第２計測状態とは、通常であれば、車両Ｖの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓを通過した後、後輪Ｗ２が重量計測面Ｓに到達するまでの間の状態である。しかしながら、例えば、車両Ｖの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓに乗って第１計測状態となった後、前輪Ｗ１が重量計測面Ｓに乗った状態から車両Ｖが後退してしまうことが考えられる。

このような場合であっても、重量計測面Ｓには車両Ｖが乗っていないため、判定部１２は、重量センサ１１の計測値に基づいて第２計測状態になったと判定してしまう。このため、判定部１２は、第２計測状態の継続時間が予め定められた判定基準時間以上となった場合、例えば車両Ｖが後退して基準位置Ｐから離れてしまった等とし、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かの判定を行わない。なお、判定基準時間は、例えば、車両Ｖが基準位置Ｐへ進入する際に想定される速度（ＶＥＬとする）、及び車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔（ＤＩＳＴとする）に基づいて、ＶＥＬ÷ＤＩＳＴに誤差を許容するための適当な余裕量を加算した値が設定されてもよい。

重量計測面Ｓを前輪Ｗ１が通過した後、車両Ｖの運転者は、車両Ｖの後輪Ｗ２が重量計測面Ｓに乗った状態、すなわち、車両Ｖが基準位置Ｐに位置する状態で車両Ｖを停止させる。これにより、図５において時刻ｔ３以降の計測値で示すように、重量センサ１１によって一定の計測値が計測される。判定部１２は、第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続したか否かを判定する。すなわち、判定部１２は、計測値が第２基準値Ｂを超えた状態が時刻ｔ３以降において予め定められた停止判定時間以上継続したか否かを判定する。第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合、判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定する。例えば、重量センサ１１の計測値が第２基準値Ｂを超えて第３計測状態となったとしても、車両Ｖが基準位置Ｐで停止せずに基準位置Ｐを通過して走り去ってしまうことが考えられる。このため、判定部１２は、第３計測状態が停止判定時間以上継続した場合に、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定する。

判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定すると、車両Ｖへの送電を許可する送電許可信号を送電回路１３に出力する。判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定した後、第３計測状態が継続している間、送電許可信号の送電回路１３への出力を継続してもよい。或いは、判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定した後、送電許可信号を１回出力し、第３計測状態でなくなった場合に送電を許可しない旨の信号を出力してもよい。

送電回路１３は、図示しない電源等より供給された電力から非接触給電に適した高周波の交流電力を生成する。送電回路１３は、判定部１２から送電許可信号を受信した場合に、交流電力を送電コイル１４に送る。

送電コイル１４は、走行路面Ｒに設置されている。送電コイル１４は、例えば、走行路面Ｒから上方に突出するように設けられていてもよく、下部が埋められた状態で設けられていてもよく、完全に埋め込まれていてもよい。送電コイル１４は、送電回路１３から送られた交流電力によって磁束を発生させる。

受電装置２０は、送電装置１０から非接触で電力を受け取る装置である。受電装置２０は、受電コイル２１、充電回路２２、及びバッテリ２３を有している。

受電コイル２１は、送電装置１０から電力を受け取る。具体的には、受電コイル２１は、電力供給時において送電コイル１４と上下方向に離間して対向する。送電コイル１４で発生した磁束が受電コイル２１に鎖交することによって、受電コイル２１は誘導電流を発生させる。これにより、受電コイル２１は、非接触（ワイヤレス）で送電コイル１４から交流電力を受け取る。受電コイル２１は、前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間において、車両Ｖの車体（シャーシ等）の底面に取り付けられている。

ここで、走行路面Ｒに設けられる送電コイル１４は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止している状態で、受電コイル２１と上下方向において対向する位置に設けられている。

充電回路２２は、受電コイル２１が受け取った電力によってバッテリ２３を充電する。例えば、充電回路２２は、受電コイル２１で発生する交流電力を整流する整流回路と、バッテリ２３の充電に適した電圧に変換するためのＤＣ−ＤＣコンバータから構成される。これにより、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したときに、送電装置１０から受電装置２０へ非接触で電力が供給され、供給された電力によって車両Ｖに搭載されたバッテリ２３が充電される。

次に、判定部１２が車両Ｖの停止位置を判定して送電許可信号を出力する処理の流れについて説明する。なお、図６に示す処理は、所定時間毎に開始されてもよい。この場合、処理を開始しようとするときに、前回の処理がエンドに至っていない場合には、前回の処理がエンドに至るまで処理を開始しない。或いは、図６に示す処理は、車両Ｖから処理の開始の信号を無線通信によって送電装置１０が受信した場合に開始されてもよい。

図６に示すように、判定部１２は、重量センサ１１の計測値が第１基準値Ａを超えて第１計測状態となったか否かを判定する（Ｓ１０１）。計測値が第１基準値Ａを超えていない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、判定部１２は、今回の処理を終了する。計測値が第１基準値Ａを超えて第１計測状態となった場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ（図５の時刻ｔ１に相当））、判定部１２は、計測値が重量未計測値の状態である第２計測状態となったか否かを判定する（Ｓ１０２）。計測値が重量未計測値でない場合、すなわち、第１計測状態が継続している場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、判定部１２は、計測値が重量未計測値となるまでＳ１０２の処理を繰り返す。

計測値が重量未計測値となって第２計測状態となった場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ（図５の時刻ｔ２に相当））、判定部１２は、計測値が第２基準値Ｂを超えた状態である第３計測状態となったか否かを判定する（Ｓ１０３）。計測値が第３計測状態でない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、判定部１２は、第２計測状態となってからの経過時間（第２計測状態の継続時間）が判定基準時間以上となったか否かを判定する（Ｓ１０９）。第２計測状態となってからの経過時間が判定基準時間以上となった場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、例えば、車両Ｖが後退して基準位置Ｐから離れてしまっていること等が考えられるため、判定部１２は、今回の処理を終了する。第２計測状態となってからの経過時間が判定基準時間以上となっていない場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、判定部１２は、Ｓ１０３の処理へ戻る。

計測値が第２基準値Ｂを超えて第３計測状態となった場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ（図５の時刻ｔ３に相当））、判定部１２は、第３計測状態となってからの経過時間（第３計測状態の継続時間）が停止判定時間以上となったか否かを判定する（Ｓ１０４）。経過時間が停止判定時間以上となっていない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、判定部１２は、第３計測状態が維持されているか否かを判定する（Ｓ１０５）。第３計測状態が維持されている場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、判定部１２は、Ｓ１０４の処理を再び行う。一方、計測値が第３計測状態ではなくなった場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、判定部１２は、今回の処理を終了する。この第３計測状態ではなくなった場合とは、例えば、車両Ｖが基準位置Ｐ内に入ったものの、停止せずにそのまま走り去ってしまった場合である。

第３計測状態となってからの経過時間が停止判定時間以上となった場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止していると判定する（Ｓ１０６）。車両Ｖが基準位置Ｐに停止していると判定した後、判定部１２は、送電回路１３に対して送電許可信号を出力する（Ｓ１０７）。判定部１２は、第３計測状態が継続しているか否かを判定する（Ｓ１０８）。第３計測状態が継続している場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、判定部１２は、Ｓ１０７へ戻って送電許可信号の出力を続ける。第３計測状態が継続しなくなった場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、判定部１２は、今回の処理を終了する。

本実施形態は以上のように構成され、判定部１２は、重量センサ１１の計測値が第１計測状態、第２計測状態及び第３計測状態の順で変化し、第３計測状態が停止判定時間以上継続した場合に、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定する。ここで、基準位置Ｐを、車両Ｖの前輪Ｗ１が重量計測面Ｓを通過した後、車両Ｖの後輪Ｗ２が重量計測面Ｓ上に位置するときの車両Ｖの位置とする。これにより、判定部１２は、重量センサ１１の計測値が第１計測状態〜第３計測状態の順で変化したことに基づいて、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かを判定することができる。このように、非接触給電システム１は、車両Ｖの停止位置を判定する際に、車両Ｖ全体を載置可能な重量計測面を有する重量センサを用いる必要が無く、装置の小型化を図ることができる。

判定部１２は、第２計測状態の継続時間が判定基準時間以上となった場合、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否の判定を行わない。例えば、車両Ｖが前進しながら基準位置Ｐに向かっている状態で第１計測状態となったときに、第１計測状態となった車両位置から進行方向を反転させて車両Ｖが後退することが考えられる。この場合、車両Ｖが基準位置Ｐから離れていくため、第３計測状態とならない。従って、判定部１２は、第２計測状態の継続時間が判定基準時間以上となった場合には、車両Ｖが進行方向を反転させて基準位置から離れて行ったとして判定して、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否の判定を行わない。これにより、判定部１２は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かの判定をより確実に行うことができる。

非接触給電は、通電される送電コイル１４及び受電コイル２１を樹脂等で覆うことができ、汚れの多い環境でも使用できることが特徴の一つである。重量センサ１１は、汚れや水が付着してもその影響を受けることなく重量を計測することができ、汚れの多い環境でも長期間使用できる。このため、車両Ｖの停止位置の判定に重量センサ１１を用いることで、非接触給電の特徴を活かした非接触給電システム１を実現できる。

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態における非接触給電システム１と同様の構成要素については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。図７に示すように、第２実施形態に係る非接触給電システム１Ａは、送電装置１０Ａと受電装置２０とを備えている。送電装置１０Ａは、後方重量センサ（第１重量センサ）１１Ａ、前方重量センサ（第２重量センサ）１１Ｂ、判定部１２Ａ、送電回路１３、及び送電コイル１４を備えている。後方重量センサ１１Ａ、前方重量センサ１１Ｂ、及び判定部１２Ａは、車両Ｖが基準位置Ｐに停止しているか否かを判定する停車位置判定装置として機能する。

後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの構成は、第１実施形態における重量センサ１１と同様の構成である。後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂは、車両Ｖが走行する走行路面Ｒに設置されている。後方重量センサ１１Ａの上面は、後方重量計測面（第１重量計測面）ＳＡとなっている。前方重量センサ１１Ｂの上面は、前方重量計測面（第２重量計測面）ＳＢとなっている。後方重量センサ１１Ａと前方重量センサ１１Ｂとは、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの走行方向に沿って並べて配置されている。

車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの走行方向における後方重量計測面ＳＡの大きさは、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔よりも小さい。すなわち、後方重量計測面ＳＡ上には、前輪Ｗ１と後輪Ｗ２とが同時に乗ることが無く、いずれか一方のみしか乗ることができない。同様に、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの走行方向における前方重量計測面ＳＢの大きさは、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔よりも小さい。すなわち、前方重量計測面ＳＢ上には、前輪Ｗ１と後輪Ｗ２とが同時に乗ることが無く、いずれか一方のみしか乗ることができない。

本実施形態において後方重量計測面ＳＡは、図８（ａ）に示すように、前輪Ｗ１が乗る場合、左右の前輪Ｗ１が乗る形状、すなわち、車両Ｖの走行方向と直角方向に細長い形状となっている。また、後方重量計測面ＳＡは、後輪Ｗ２が乗る場合、左右の後輪Ｗ２が乗る形状、すなわち、車両Ｖの走行方向と直角方向に細長い形状となっている。従って、後方重量計測面ＳＡは、後方重量計測面ＳＡに前輪Ｗ１が乗っている場合、車両Ｖの前輪Ｗ１位置での重量を計測する。後方重量計測面ＳＡは、後方重量計測面ＳＡに後輪Ｗ２が乗っている場合、車両Ｖの後輪Ｗ２位置での重量を計測する。同様に、前方重量計測面ＳＢは、前輪Ｗ１が乗る場合、左右の前輪Ｗ１が乗る形状、すなわち、車両Ｖの走行方向と直角方向に細長い形状となっている。従って、前方重量計測面ＳＢは、前方重量計測面ＳＢに前輪Ｗ１が乗っている場合、車両Ｖの前輪Ｗ１位置での重量を計測する。後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂは、計測値をそれぞれ判定部１２Ａへ出力する。

なお、一つの後方重量計測面ＳＡに、左右の前輪Ｗ１又は後輪Ｗ２が乗ることに限定されない。同様に、一つの前方重量計測面ＳＢに左右の前輪Ｗ１が乗ることに限定されない。例えば、図８（ｂ）に示すように、後方重量センサ１１Ａは、車両Ｖの左輪の重量を計測する左輪用重量センサ１１Ａ’と、車両Ｖの右輪の重量を計測する右輪用重量センサ１１Ａ’’とを含んでいてもよい。左輪用重量センサ１１Ａ’の左輪用重量計測面ＳＡ’は、前輪Ｗ１又は後輪Ｗ２の左輪が乗る形状となっている。右輪用重量センサ１１Ａ’’の右輪用重量計測面ＳＡ’’は、前輪Ｗ１又は後輪Ｗ２の右輪が乗る形状となっている。この場合、左輪用重量センサ１１Ａ’の計測値と右輪用重量センサ１１Ａ’’の計測値との和を、後方重量センサ１１Ａの計測値としてもよい。同様に、前方重量センサ１１Ｂは、車両Ｖの左輪の重量を計測する左輪用重量センサ１１Ｂ’と、車両Ｖの右輪の重量を計測する右輪用重量センサ１１Ｂ’’とを含んでいてもよい。左輪用重量センサ１１Ｂ’の左輪用重量計測面ＳＢ’は、前輪Ｗ１の左輪が乗る形状となっている。右輪用重量センサ１１Ｂ’’の右輪用重量計測面ＳＢ’’は、前輪Ｗ１の右輪が乗る形状となっている。この場合、左輪用重量センサ１１Ｂ’の計測値と右輪用重量センサ１１Ｂ’’の計測値との和を、前方重量センサ１１Ｂの計測値としてもよい。

後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂは、前方重量計測面ＳＢ上に前輪Ｗ１が位置するときに後方重量計測面ＳＡ上に後輪Ｗ２が位置するように配置されている。すなわち、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの走行方向において、後方重量計測面ＳＡと前方重量計測面ＳＢとの間の距離（図９に示すように、車両Ｖの走行方向における後方重量計測面ＳＡの中心と車両Ｖの走行方向における前方重量計測面ＳＢの中心との距離Ｄ）は、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔（図９に示すように、前輪Ｗ１の接地位置の中心と後輪Ｗ２の設置位置の中心との間隔Ｔ）とほぼ同じである。より詳細には、図９に示すように、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの走行方向において、後方重量計測面ＳＡと前方重量計測面ＳＢとの離間距離をＤ１とし、後方重量計測面ＳＡの長さをＬ１とし、前方重量計測面ＳＢの長さをＬ２とする。この場合、（前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔Ｔ）＞（離間距離Ｄ１）を満たし、且つ、（前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間隔Ｔ）＜（離間距離Ｄ１＋長さＬ１＋長さＬ２）を満たすように、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂが配置されている。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、図７に示すように、予め定められた進入方向を前進とする。基準位置Ｐは、車両Ｖの前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢ上に位置し、且つ車両Ｖの後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡ上に位置するときの車両Ｖの位置である。すなわち、基準位置Ｐは、車両Ｖが基準位置Ｐへ進入するときの走行方向（進入方向）前側の車輪が前方重量計測面ＳＢ上に位置し、且つ車両Ｖの走行方向後ろ側の車輪が後方重量計測面ＳＡ上に位置するときの車両Ｖの位置である。
予め定められた進入方向が後退であり、車両Ｖが後退しながら基準位置Ｐに進入する場合には、第１実施形態において図２に示したのと同様に、本実施形態でも、車両Ｖの後ろ側に設けられた車輪が前輪Ｗ１、車両Ｖの前側に設けられた車輪が後輪Ｗ２となる。

送電コイル１４は、走行路面Ｒにおいて、後方重量センサ１１Ａと前方重量センサ１１Ｂとの間に設置されている。送電コイル１４は、車両Ｖが基準位置Ｐに停止している状態で、受電コイル２１と上下方向において対向する位置に設けられている。

判定部１２Ａは、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値に基づいて、車両Ｖが基準位置Ｐに停止しているか否かを判定する。判定部１２Ａは、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が、第１計測状態、第２計測状態、及び第３計測状態の順で変化し、更に第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、車両Ｖが基準位置Ｐに停止していると判定する。

本実施形態において第１計測状態とは、後方重量センサ１１Ａの計測値が予め定められた第１基準値を超え、且つ前方重量センサ１１Ｂの計測値が重量未計測値の状態である。本実施形態において第２計測状態とは、第１計測状態となった後、後方重量センサ１１Ａの計測値が重量未計測値であり且つ前方重量センサ１１Ｂの計測値が重量未計測値となった状態である。本実施形態において第３計測状態とは、第２計測状態となった後、後方重量センサ１１Ａの計測値が予め定められた第２基準値を超え且つ前方重量センサ１１Ｂの計測値が第１基準値を超えた状態である。

後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が、第１計測状態、第２計測状態、及び第３計測状態の順で変化するときの車両Ｖの状態について説明する。車両Ｖは、前進しながら基準位置Ｐに向かって走行しているとする。車両Ｖが基準位置Ｐに到達しておらず、後方重量センサ１１Ａの後方重量計測面ＳＡ及び前方重量センサ１１Ｂの前方重量計測面ＳＢのいずれにも車両Ｖが乗っていない状態では、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値は重量未計測値である。

車両Ｖが基準位置Ｐに近づき、図１０（ａ）に示すように車両Ｖの前輪Ｗ１が後方重量計測面ＳＡに乗ると、後方重量センサ１１Ａの計測値が上昇する。前方重量計測面ＳＢには車両Ｖが乗っていないため、前方重量センサ１１Ｂの計測値は重量未計測値のままである。判定部１２は、後方重量センサ１１Ａの計測値が第１基準値Ａを超え、且つ前方重量センサ１１Ｂの計測値が重量未計測値の状態となった場合、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が第１計測状態になったと判定する。

ここで、第１基準値Ａは、第１実施形態と同様に、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの前輪Ｗ１が、後方重量計測面ＳＡ又は前方重量計測面ＳＢに乗っているか否かを判定するための基準値である。

車両Ｖの前輪Ｗ１が後方重量計測面ＳＡに乗った状態から車両Ｖが更に前進すると、図１０（ｂ）に示すように、前輪Ｗ１が後方重量計測面ＳＡを通り過ぎる。これにより、後方重量計測面ＳＡ及び前方重量計測面ＳＢに車両Ｖが乗っていないため、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が重量未計測値となる。判定部１２Ａは、第１計測状態となった後、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が重量未計測値となった場合、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が第２計測状態になったと判定する。

車両Ｖの前輪Ｗ１が後方重量計測面ＳＡを通過すると、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間に後方重量計測面ＳＡが位置する状態となる。この状態から、更に車両Ｖが前進すると、図１０（ｃ）に示すように、車両Ｖの前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢに乗り、後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡに乗る。前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢに乗ると、前方重量センサ１１Ｂの計測値が上昇する。同様に、後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡに乗ると、後方重量センサ１１Ａの計測値が上昇する。判定部１２Ａは、第２計測状態となった後、前方重量センサ１１Ｂの計測値が第１基準値Ａを超え、且つ後方重量センサ１１Ａの計測値が第２基準値Ｂを超えた場合、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が第３計測状態になったと判定する。

ここで、第２基準値Ｂは、第１実施形態と同様に、車両Ｖが基準位置Ｐに進入するときの後輪Ｗ２が、後方重量計測面ＳＡに乗っているか否かを判定するための基準値である。

判定部１２Ａは、第１実施形態の判定部１２と同様に、第２計測状態の継続時間が予め定められた判定基準時間以上となった場合、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かの判定を行わない。

車両Ｖの運転者は、車両Ｖの前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢに乗り且つ後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡに乗った状態、すなわち、車両Ｖが基準位置Ｐに位置する状態で車両Ｖを停止させる。判定部１２Ａは、第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続したか否かを判定する。第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合、判定部１２Ａは、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定する。

判定部１２Ａは、第１実施形態の判定部１２と同様に、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと判定すると、車両Ｖへの送電を許可する送電許可信号を送電回路１３に出力する。

判定部１２Ａが車両Ｖの停止位置を判定して送電許可信号を出力する処理の流れについては、第１実施形態において図６を用いて説明した流れと同様であり、詳細な説明を省略する。すなわち、第１実施形態では、重量センサ１１の計測値に基づいて第１計測状態等を判定したが、本実施形態では、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値に基づいて第１計測状態等を判定すればよい。

本実施形態は以上のように構成され、判定部１２Ａは、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が第１計測状態、第２計測状態及び第３計測状態の順で変化し、第３計測状態が停止判定時間以上継続した場合に、車両が基準位置に停止したと判定する。ここで、基準位置Ｐを、車両Ｖの前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢ上に位置し、且つ車両Ｖの後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡ上に位置するときの車両Ｖの位置とする。これにより、判定部１２Ａは、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が第１計測状態〜第３計測状態の順で変化したことに基づいて、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かを判定することができる。また、判定部１２Ａは、例えば、車両Ｖが２台連なっていた場合、前方の車両Ｖの後輪Ｗ２が前方重量計測面ＳＢに乗り且つ後方の車両Ｖの前輪Ｗ１が後方重量計測面ＳＡに乗っている状態を、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したと誤って判定してしまうことを防止できる。このように、非接触給電システム１Ａは、車両Ｖの停止位置を判定する際に、車両全体を載置可能な重量計測面を有する重量センサを用いる必要が無く、車両Ｖの前輪位置での重量と後輪位置での重量とを個別に計測できればよいため、装置の小型化を図ることができる。

判定部１２Ａは、第２計測状態の継続時間が判定基準時間以上となった場合、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否の判定を行わない。これにより、第１実施形態と同様に、判定部１２Ａは、車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かの判定をより確実に行うことができる。

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態の変形例について説明する。本変形例は、第２実施形態に対して、車両Ｖの前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢに乗り且つ後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡに乗った状態である第３計測状態の判定方法のみが異なる。本変形例の判定部１２Ａは、後方重量センサ１１Ａの計測値が予め定められた第３基準値を超え且つ前方重量センサ１１Ｂの計測値が予め定められた第４基準値を超え、更に後方重量センサ１１Ａの計測値と前方重量センサ１１Ｂの計測値との比率が予め定められた基準比率の範囲内の状態である場合に、第３計測状態と判定する。

第３基準値とは、後方重量計測面ＳＡ上に車両Ｖ等の物体が乗っていることを判定するための基準値である。第３基準値とは、車両Ｖの後輪Ｗ２が後方重量計測面ＳＡに乗っているか否かを判定するための基準値である上述した第２基準値Ｂよりも小さい値であってもよい。第４基準値とは、前方重量計測面ＳＢ上に車両Ｖ等の物体が乗っていることを判定するための基準値である。第４基準値とは、車両Ｖの前輪Ｗ１が前方重量計測面ＳＢに乗っているか否かを判定するための基準値である上述した第１基準値Ａよりも小さい値であってもよい。

このように、本変形例において判定部１２Ａは、後方重量センサ１１Ａの計測値と前方重量センサ１１Ｂの計測値との比率に基づいて、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値が第３計測状態となったか否かを判定する。従って、本変形例では、第２実施形態での効果に加え、後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂの計測値の絶対計測の精度が低い場合であっても、第３計測状態となったか否かを精度良く判定することができる。

以上、本発明の実施形態及び変形例について説明したが、本発明は上記実施形態等に限定されない。例えば、上記実施形態では、重量センサ１１として、歪ゲージ１１１を用いて重量を計測する例を示したが、歪ゲージ１１１を用いて重量を計測することに限定されない。重量計測面Ｓに乗る車両の重量を計測可能であれば、重量センサ１１として種々のセンサを用いることができる。後方重量センサ１１Ａ及び前方重量センサ１１Ｂについても同様に、種々のセンサを用いることができる。また、重量センサ１１、後方重量センサ１１Ａ、及び前方重量センサ１１Ｂは、左右のいずれか一方の車輪位置での車両Ｖの重量を計測する構成であってもよい。例えば、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、重量計測面Ｓ、後方重量計測面ＳＡ、前方重量計測面ＳＢの幅（走行方向と直角方向の幅）が、車輪の幅に車両Ｖの走行経路のばらつき幅を許容する余裕を加えた寸法であり、重量計測面Ｓ、後方重量計測面ＳＡ、前方重量計測面ＳＢが車両Ｖの左側の車輪が通過する経路上に設けられていてもよい。

送電装置１０が車両Ｖに対して送電を行う際に、重量での判定に加えて、例えば無線通信によって車両Ｖから識別番号等を取得し、識別番号等に基づいて送電可能な車両Ｖであるか否かの確認等を行ってもよい。

受電コイル２１は、車両Ｖの前輪Ｗ１と後輪Ｗ２との間に設けられていることに限定されない。例えば車両Ｖの前部又は後部等、適宜の位置に設けられていてもよい。また、例えば受電コイル２１の設置位置が車両毎に異なる場合、それぞれの受電コイル２１の設置位置に対応する位置に送電コイル１４をそれぞれ設け、車両Ｖにおける受電コイル２１の設置位置に応じて、送電を行う送電コイル１４を切り替えてもよい。この場合、送電装置１０は、無線通信等によって車両Ｖから受電コイル２１の設置位置に関する情報等を取得し、送電を行う送電コイル１４を切り替えてもよい。また、非接触給電システム１の使用者が、送電を行う送電コイル１４を手動で切り替えてもよい。

上記の実施形態及び変形例では、地上側の送電装置１０から車両Ｖに電力を供給する場合について説明したが、車両Ｖから地上側に電力を供給する構成であってもよい。この場合であっても、車両Ｖの停止位置を判定して送電を行うことができる。

停車位置判定装置を非接触給電システム１，１Ａに適用した場合を例に説明したが、これに限定されない。車両Ｖが基準位置Ｐに停止したか否かの判定結果を用いるシステムであれば、他のシステムに停車位置判定装置を適用することもできる。

１１ 重量センサ（停車位置判定装置）
１１Ａ 後方重量センサ（第１重量センサ、停車位置判定装置）
１１Ｂ 前方重量センサ（第２重量センサ、停車位置判定装置）
１２、１２Ａ 判定部（停車位置判定装置）
Ｐ 基準位置
Ｓ 重量計測面
ＳＡ 後方重量計測面（第１重量計測面）
ＳＢ 前方重量計測面（第２重量計測面）
Ｒ 走行路面
Ｖ 車両
Ｗ１ 前輪
Ｗ２ 後輪

Claims (4)

1. 車両が走行する走行路面に設置され、重量計測面に乗る前記車両の重量を計測する少なくとも１つの重量センサと、
   前記重量センサの計測値に基づいて、前記車両が予め定められた基準位置に停止しているか否かを判定する判定部と、
   を備え、
   前記車両の走行方向における前記重量計測面の大きさは、前記車両の前輪と後輪との間隔よりも小さく、
   前記基準位置は、前記前輪が前記重量計測面を通過した後、前記後輪が前記重量計測面上に位置するときの前記車両の位置であり、
   前記判定部は、前記計測値が予め定められた第１基準値を超えた状態である第１計測状態に前記計測値がなり、前記計測値が前記第１計測状態となった後、前記計測値が重量未計測値の状態である第２計測状態に前記計測値がなり、前記計測値が前記第２計測状態となった後、前記計測値が予め定められた第２基準値を超えた状態である第３計測状態に前記計測値がなり、前記第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、前記車両が前記基準位置に停止したと判定する、停車位置判定装置。
2. 前記少なくとも１つの重量センサは、
   第１重量計測面に乗る前記車両の重量を計測する第１重量センサと、
   第２重量計測面に乗る前記車両の重量を計測する第２重量センサと、
   を含み、
   前記第１重量センサと前記第２重量センサとは、前記走行方向に沿って並べて配置されると共に、前記第２重量計測面上に前記前輪が位置するときに前記第１重量計測面上に前記後輪が位置するように配置され、
   前記走行方向における前記第１重量計測面の大きさは、前記前輪と前記後輪との間隔よりも小さく、
   前記走行方向における前記第２重量計測面の大きさは、前記前輪と前記後輪との間隔よりも小さく、
   前記基準位置は、前記前輪が前記第２重量計測面上に位置し、且つ前記後輪が前記第１重量計測面上に位置するときの前記車両の位置であり、
   前記判定部は、前記第１重量センサ及び前記第２重量センサの計測値に基づいて、前記車両が前記基準位置に停止しているか否かを判定し、
   前記第１計測状態は、前記第１重量センサの前記計測値が予め定められた第１基準値を超えた状態且つ前記第２重量センサの前記計測値が重量未計測値の状態であり、
   前記第２計測状態は、前記第１重量センサの前記計測値が重量未計測値の状態且つ前記第２重量センサの前記計測値が重量未計測値の状態であり、
   前記第３計測状態は、前記第１重量センサの前記計測値が予め定められた第２基準値を超えた状態且つ前記第２重量センサの前記計測値が前記第１基準値を超えた状態である、請求項１に記載の停車位置判定装置。
3. 車両が走行する走行路面に設置され、第１重量計測面に乗る前記車両の重量を計測する第１重量センサと、
   前記走行路面に設置され、第２重量計測面に乗る前記車両の重量を計測する第２重量センサと、
   前記第１重量センサ及び前記第２重量センサの計測値に基づいて、前記車両が予め定められた基準位置に停止しているか否かを判定する判定部と、
   を備え、
   前記第１重量センサと前記第２重量センサとは、前記車両の走行方向に沿って並べて配置されると共に、前記第２重量計測面上に前記車両の前輪が位置するときに前記第１重量計測面上に前記車両の後輪が位置するように配置され、
   前記走行方向における前記第１重量計測面の大きさは、前記前輪と前記後輪との間隔よりも小さく、
   前記走行方向における前記第２重量計測面の大きさは、前記前輪と前記後輪との間隔よりも小さく、
   前記基準位置は、前記前輪が前記第２重量計測面上に位置し、且つ前記後輪が前記第１重量計測面上に位置するときの前記車両の位置であり、
   前記判定部は、前記第１重量センサの前記計測値が予め定められた第１基準値を超え且つ前記第２重量センサの前記計測値が重量未計測値の状態である第１計測状態に前記計測値がなり、前記計測値が前記第１計測状態となった後、前記第１重量センサの前記計測値が重量未計測値であり且つ前記第２重量センサの前記計測値が重量未計測値の状態である第２計測状態に前記計測値がなり、前記計測値が前記第２計測状態となった後、前記第１重量センサの前記計測値が予め定められた第３基準値を超え且つ前記第２重量センサの前記計測値が予め定められた第４基準値を超え、更に前記第１重量センサの前記計測値と前記第２重量センサの前記計測値との比率が予め定められた基準比率の範囲内の状態である第３計測状態に前記計測値がなり、前記第３計測状態が予め定められた停止判定時間以上継続した場合に、前記車両が前記基準位置に停止したと判定する、停車位置判定装置。
4. 前記判定部は、前記第２計測状態の継続時間が予め定められた判定基準時間以上となった場合、前記車両が前記基準位置に停止したか否かの判定を行わない、請求項１から３のいずれか一項に記載の停車位置判定装置。

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