JP2018090125A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】クランクシャフトの回転変動を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両は、複数の気筒を有する内燃機関1と、内燃機関のクランクシャフト2に連結されたモータジェネレータ3と、モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニット100とを備える。制御ユニットは、クランクシャフトの回転速度の上昇時にモータジェネレータからクランクシャフトに逆トルクを付与し、クランクシャフトの回転速度の下降時にモータジェネレータからクランクシャフトに順トルクを付与し、クランクシャフトの回転変動を抑制するよう、モータジェネレータを制御するように構成されている。【選択図】図1
Description
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、内燃機関とモータジェネレータの二つの車両動力源を備えるハイブリッド車両に関する。
かかるハイブリッド車両(HEV:Hybrid Electric Vehicle)に搭載され、複数の気筒を有する多気筒内燃機関では、各気筒で発生する周期的燃焼ないし爆発に起因して、クランクシャフトにトルク変動(出力トルクの変動)および回転変動が生じる。かかるトルク変動および回転変動は車両の振動騒音性能を低下させる。このためトルク変動および回転変動を抑制することが望まれる。なおトルク変動に起因して回転変動が生じ、両者は同義と扱えるため、以下の説明では両者を総称して回転変動という。
従来、他方の車両動力源であるモータジェネレータを利用してクランクシャフトの回転変動を抑制することがある。しかし従来では、各気筒の燃焼周期と無関係にモータジェネレータからクランクシャフトにトルクを付与することがあり、これではクランクシャフトの回転変動を効果的に抑制するのが困難である。
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、クランクシャフトの回転変動を効果的に抑制できるハイブリッド車両を提供することにある。
本発明の一の態様によれば、
複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与し、前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与し、前記クランクシャフトの回転変動を抑制するよう、前記モータジェネレータを制御するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与し、前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与し、前記クランクシャフトの回転変動を抑制するよう、前記モータジェネレータを制御するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
好ましくは、前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータを電動機として機能させる。
好ましくは、前記ハイブリッド車両は、前記クランクシャフトの回転速度を検出するための回転速度センサをさらに備え、
前記制御ユニットは、前記回転速度センサにより検出された回転速度に基づき、前記回転速度の単位時間当たりの変化量を算出し、前記変化量に基づいて前記モータジェネレータを制御する。
前記制御ユニットは、前記回転速度センサにより検出された回転速度に基づき、前記回転速度の単位時間当たりの変化量を算出し、前記変化量に基づいて前記モータジェネレータを制御する。
好ましくは、前記制御ユニットは、前記変化量が正のとき前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与し、前記変化量が負のとき前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与するよう、前記モータジェネレータを制御する。
好ましくは、前記制御ユニットは、前記変化量が正でかつその絶対値が大きいほど逆トルクを増大させ、前記変化量が負でかつその絶対値が大きいほど順トルクを増大させるよう、前記モータジェネレータを制御する。
好ましくは、前記制御ユニットは、前記ハイブリッド車両のアイドル停車時において、前記クランクシャフトの回転速度の上昇および下降に応じた前記モータジェネレータの制御を実行する。
本発明の他の態様によれば、
複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転変動を抑制すべく、
前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与するよう前記モータジェネレータを制御すること、および、
前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与するよう前記モータジェネレータを制御すること、
の少なくとも一方を実行するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転変動を抑制すべく、
前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与するよう前記モータジェネレータを制御すること、および、
前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与するよう前記モータジェネレータを制御すること、
の少なくとも一方を実行するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
本発明によれば、クランクシャフトの回転変動を効果的に抑制できる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
[第1実施形態]
図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。本実施形態において、車両(図示せず)はトラック等の大型車両であり、これに搭載される第1の車両動力源としての内燃機関(エンジンという)1はディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン1はガソリンエンジンであってもよい。
図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。本実施形態において、車両(図示せず)はトラック等の大型車両であり、これに搭載される第1の車両動力源としての内燃機関(エンジンという)1はディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン1はガソリンエンジンであってもよい。
エンジン1のクランクシャフト2には、第2の車両動力源としてのモータジェネレータ(M/Gという)3が連結されている。本実施形態ではクランクシャフト2にM/G3が直接的に連結(すなわち直結)されているが、歯車機構、ベルト機構、チェーン機構等の動力伝達機構を介してM/G3が連結されていてもよい。
エンジン1は、複数の気筒(本実施形態では4気筒)を有する4サイクルディーゼルエンジンであって、各気筒(#1〜4気筒)にはそれぞれ燃料を噴射するインジェクタ4が設けられている。インジェクタ4は、高圧ポンプ(図示せず)から供給された加圧燃料を貯留するコモンレール(図示せず)に接続されている。
M/G3は、クランクシャフト2に同軸に取り付けられたロータ5と、ロータ5の外周側に固設されたステータ6とを備える。M/G3には周知のようにインバータ(図示せず)を介してバッテリ(図示せず)が接続される。
M/G3の動力伝達方向下流側には、マニュアル式摩擦クラッチ7と、手動変速機からなる変速機8とが上流側から順に直列に設けられる。すなわち本実施形態の車両はマニュアル車である。クラッチ7にはクラッチペダル9が機械的に連結され、変速機8にはシフトレバー10が機械的に連結されている。
変速機8の出力軸11には周知のように、プロペラシャフト、ディファレンシャル装置等(いずれも図示せず)を介して駆動輪である車輪12が連結される。
また車両には、制御ユニットもしくはコントローラをなす電子制御ユニット(ECUという)100が設けられる。ECU100はCPU、ROM、RAM、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ECU100は、インジェクタ4およびM/G3を後述の如く制御するように構成され、プログラムされている。
センサ類に関して、クランクシャフト2の回転速度を検出するための回転速度センサ21と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ22とが設けられる。ここではクランクシャフト2の回転速度として、毎分当たりのクランクシャフト2の回転数すなわちエンジン回転数(rpm)が検出される。アクセル開度は、アクセルペダルが踏み込まれていないとき(アクセル全閉のとき)0%、アクセルペダルが最大に踏み込まれたとき(アクセル全開のとき)100%であり、0〜100%の間を無段階で変化し得る。
また、クラッチ7の断接状態を検出するためのクラッチスイッチ23と、変速機8のシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ24と、車速を検出するための車速センサ25とが設けられている。これらセンサ類の出力信号はECU100に送られる。なお車速センサ25は、直接的には変速機8の出力軸11の回転速度を検出するものであり、ECU100はこの検出された出力軸回転速度を車速に換算する。
次に、クランクシャフト2の回転変動を抑制するためにECU100によって実行される本実施形態の回転変動抑制制御について説明する。
図2にはクランクシャフト2の回転変動の一例、特にエンジン1のアイドル運転時における回転変動の一例を示す。横軸はクランク角θ(°CA)、縦軸はエンジン回転数Ne(rpm)である。ここでは#1気筒が圧縮上死点(図中TDCと表記)となるクランク角を基準クランク角=0°CAとする。4気筒エンジンなので180(=720/4)°CA毎に各気筒の圧縮上死点が順次到来し、図示例では所定の燃焼順序に従って#1気筒、#3気筒、#4気筒、#2気筒の圧縮上死点が順次到来する。
エンジン回転数Neは、各圧縮上死点のタイミングで極小値P1となり、隣り合う圧縮上死点間の略中間タイミングで極大値P2となるよう、180°CA毎に周期的に変化する。そしてエンジン回転数Neは、極小値P1から次の極大値P2に向かう過程で上昇し、極大値P2から次の極小値P1に向かう過程で下降する。
ECU100は、エンジン回転数Neの上昇時にM/G3からクランクシャフト2に逆トルクを付与し、エンジン回転数Neの下降時にM/G3からクランクシャフト2に順トルクを付与し、クランクシャフト2の回転変動を抑制するよう、M/G3を制御するように構成されている。ここでクランクシャフト2は一方向に回転し、このクランクシャフト2の回転方向に対し逆向きのトルクが逆トルクであり、クランクシャフト2の回転方向と同一方向のトルクが順トルクである。
かかる制御、すなわち回転変動抑制制御により、エンジン回転数Neの極小値P1と極大値P2の間の幅すなわち回転幅P(=P2−P1)を減少することが可能となり、クランクシャフト2の回転変動を効果的に抑制することが可能となる。
ここでECU100は、エンジン回転数Neの上昇時にM/G3を発電機として機能させる。これによりクランクシャフト2に逆トルクとなる回生トルクを付与することができ、エンジン回転数Neの上昇速度を効果的に低減できる。またECU100は、エンジン回転数Neの下降時にM/G3を電動機として機能させる。これによりクランクシャフト2に順トルクとなるアシストトルクを付与することができ、エンジン回転数Neの下降速度を効果的に低減できる。この結果、回転幅Pを減少して回転変動を抑制できる。
このように、エンジン回転数Neが180°CA周期で上昇および下降する度に、回生トルクおよびアシストトルクを交互かつ連続的に付与して回転変動を抑制するので、各気筒の燃焼周期(=180°CA)と同期した効果的なトルク付与を行うことが可能である。
本実施形態において、ECU100は、回転速度センサ21により検出されたエンジン回転数Neに基づき、エンジン回転数Neの単位時間当たりの変化量を算出し、この変化量に基づいてM/G3を制御する。ここでは、エンジン回転数Neの単位時間当たりの変化量として、ECU100の演算周期τ(例えば10ms)当たりのエンジン回転数変化量である微分値ΔNeが用いられる。今回の演算時期nのエンジン回転数をNen、前回の演算時期n−1のエンジン回転数をNen-1とすると、今回の演算時期nの微分値ΔNenは次式で求められる。
ΔNen=Nen−Nen-1
ΔNen=Nen−Nen-1
エンジン回転数Neの上昇時には正の微分値ΔNeが得られ、エンジン回転数Neの下降時には負の微分値ΔNeが得られる。ECU100は、毎回の演算時期において、微分値ΔNeが正のときにはM/G3を発電機として機能させ、M/G3からクランクシャフト2に回生トルクを付与し、他方、微分値ΔNeが負のときにはM/G3を電動機として機能させ、M/G3からクランクシャフト2にアシストトルクを付与するよう、M/G3を制御する。これにより、極短い演算周期τ毎に緻密に回転変動抑制トルク(回生トルクおよびアシストトルクの総称)をクランクシャフト2に付与し、回転変動を効果的に抑制することができる。
もっとも、単位時間は必ずしも演算周期τに等しくなくてもよく、より長い時間、例えば演算周期τの複数倍の時間に等しい値であってもよい。そしてこの単位時間毎に回転変動抑制トルクを付与するようにしてもよい。
ところで本実施形態のECU100は、図3に示すように、微分値ΔNeが正でかつその絶対値が大きいほど回生トルクを増大させ、微分値ΔNeが負でかつその絶対値が大きいほどアシストトルクを増大させるよう、M/G3を制御する。ここで図中、縦軸のTは回転変動抑制トルクを表し、これが正ならアシストトルク、負なら回生トルクである。ECU100には、図3に示すような、微分値ΔNeと回転変動抑制トルクTとの関係を予め規定したマップが記憶されている。ECU100は、算出された微分値ΔNeに対応した回転変動抑制トルクTをマップから求め、求められた回転変動抑制トルクTが実際にM/G3から出力されるよう、M/G3を制御する。
こうすることで、エンジン回転数Neの上昇速度が速いほど、大きな回生トルクをクランクシャフト2に付与して上昇速度を低減させ、回転変動を効果的に抑制できる。また逆に、エンジン回転数Neの下降速度が速いほど、大きなアシストトルクをクランクシャフト2に付与して下降速度を低減させ、回転変動を効果的に抑制できる。
なお、図3に示したマップの線図は一例であり、あくまで微分値ΔNeに対する回転変動抑制トルクTの変化傾向を示しているに過ぎない。マップの線図の形は試験等を通じて最適に設定可能である。
ところで本実施形態のECU100は、車両のアイドル停車時においてのみ、エンジン回転数Neの上昇および下降に応じたM/G3の制御、すなわち回転変動抑制制御を実行し、それ以外のときには回転変動抑制制御を実行しない。かかる回転変動に基づく振動騒音が乗員にとって最も気になり、最も問題となるのが車両のアイドル停車時であり、逆に、それ以外のときには車両走行中の振動騒音(路面振動、風切り音等を含む)が重畳してそれが特に問題とならないからである。また、車両走行中のエンジンの加減速時(過渡運転時)に回転変動を抑制しようとするのはあまりに現実的でないからである。従って、このように回転変動抑制制御を実行する機会を限定することで、必要な状況下においてのみ回転変動抑制制御を実行でき、制御の効率化が図れる。
本実施形態において、車両のアイドル停車時とは、少なくとも(1)車速がゼロ、(2)アクセル開度が0%、(3)エンジン回転数Neが所定のアイドル回転数Ni近傍の所定範囲内すなわち所定のアイドル域内(Ni±α)に所定時間以上維持されている(つまりエンジンがアイドル運転中である)、の3条件が成立したときをいう。しかしながらこの条件は適宜変更可能である。例えば(4)変速機8がニュートラルである、(5)クラッチ7が断されている、といった条件を加えることも可能である。なお(4)および(5)は、車輪12からエンジン1への入力が断たれた状態と言い換えることもできる。
次に、本実施形態における制御ルーチンを図4を参照して説明する。図示するルーチンはECU100により演算周期τ毎に繰り返し実行される。
まずステップS101では、車速センサ25により検出された車速Vがゼロであるか否かが判断される。ゼロでなければルーチンが終了され、ゼロであればステップS102に進む。
ステップS102では、アクセル開度センサ22により検出されたアクセル開度Acがゼロ%であるか否かが判断される。ゼロ%でなければルーチンが終了され、ゼロ%であればステップS103に進む。
ステップS103では、エンジン回転数Neが所定のアイドル域内に所定時間以上あるか否か、すなわちエンジンがアイドル運転中であるか否かが判断される。アイドル運転中でなければルーチンが終了され、アイドル運転中であればステップS104に進む。
ステップS104では、シフトポジションセンサ24により検出された変速機8のシフトポジション(ギア)がニュートラル(N)であるか、またはクラッチスイッチ23により検出されたクラッチ7の断接状態が断状態であるか否かが判断される。当該条件が満たされない場合にはルーチンが終了され、当該条件が満たされている場合にはステップS105に進む。なお当該条件が満たされた場合、回転変動抑制制御を実行するための前提条件が成立することとなる。因みにステップS104は省略も可能である。
ステップS105では、回転速度センサ21により検出されたエンジン回転数Neが取得される。そしてステップS106では前式に基づきエンジン回転数の微分値ΔNeが算出される。
ステップS107では、図3に示したようなマップを参照して、算出された微分値ΔNeに対応する回転変動抑制トルクTが算出される。次いでステップS108では、算出された回転変動抑制トルクTが実際にM/G3から出力されるよう、M/G3が制御される。
[第2実施形態]
次に、本発明の第2実施形態を説明する。なお前記第1実施形態と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、第1実施形態との相違点を主に説明する。
次に、本発明の第2実施形態を説明する。なお前記第1実施形態と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、第1実施形態との相違点を主に説明する。
図5に示すように、本実施形態では、ハイブリッド車両がオートマチック車とされる。すなわち車両には、本来マニュアル式である変速機8を自動的に変速操作するための変速アクチュエータ31と、本来マニュアル式である摩擦クラッチ7を自動的に断接操作するためのクラッチアクチュエータ32とが追加で装備されている。いわゆる自動化手動変速機(AMT:Automatic Manual Transmission)の構成である。この場合、摩擦クラッチ7は湿式多板クラッチであってもよい。
シフトレバー10Aは、変速機8に機械的に連結されておらず、その代わりに、シフトレバー10Aの動作がシフトレバースイッチ33によって検出される。運転手が所望のギア段にシフトレバー10Aを操作したとき、その操作がシフトレバースイッチ33によって検知される。ECU100は、シフトレバースイッチ33からの信号に基づき、その所望のギア段に変速機8を変速すべく、変速アクチュエータ31およびクラッチアクチュエータ32を制御する。
本実施形態の制御は第1実施形態と同様である。ECU100は、図4に示す制御ルーチンに従ってM/G3を制御する。従って本実施形態は第1実施形態と同様の優れた作用効果を発揮する。
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明は以下のような他の実施形態も可能である。
(1)例えばM/G3は、電動機として機能したときエンジン1に比べ著しく低い出力しか発生できないもの、すなわちエンジン1をきわめて補助的にしかアシストできないものであってもよい。こうしたものであっても、クランクシャフト2の回転変動、特にアイドル運転時の回転変動の抑制には十分である可能性が高いからである。
(2)ハイブリッド車両は、小型車両に多く見られるような、トルクコンバータと自動変速機を組み合わせた変速機構を備えたものであってもよい。この場合も図4に示す制御ルーチンに従った制御が可能である。ドライブレンジでギアイン中のアイドル停車時であって、クリープが発生している最中に回転変動抑制制御(ステップS105〜S108)を実行してもよい。この場合、図4に示す制御ルーチンにおいて、ステップS104の「クラッチ7は断状態か」という条件が省略される。また「ブレーキ(フットブレーキおよびパーキングブレーキの少なくとも一方を含む)が作動中か」という条件が追加されてもよい。この場合、ブレーキ作動中でなければ回転変動抑制制御が実行されず、ブレーキ作動中であれば回転変動抑制制御が実行される。
(3)第1および第2実施形態では、エンジン回転数Neの上昇時に回生トルクを付与すること、およびエンジン回転数Neの下降時にアシストトルクを付与することの両方を実行したが、いずれか一方のみを実行してもよい。こうしても、第1および第2実施形態ほどではないが、エンジン回転数Neの回転幅Pを減少してクランクシャフト2の回転変動を効果的に抑制することが可能と考えられるからである。
前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
1 内燃機関(エンジン)
2 クランクシャフト
3 モータジェネレータ(M/G)
21 回転速度センサ
100 電子制御ユニット(ECU)
2 クランクシャフト
3 モータジェネレータ(M/G)
21 回転速度センサ
100 電子制御ユニット(ECU)
Claims (7)
- 複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与し、前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与し、前記クランクシャフトの回転変動を抑制するよう、前記モータジェネレータを制御するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータを電動機として機能させる
ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。 - 前記クランクシャフトの回転速度を検出するための回転速度センサをさらに備え、
前記制御ユニットは、前記回転速度センサにより検出された回転速度に基づき、前記回転速度の単位時間当たりの変化量を算出し、前記変化量に基づいて前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両。 - 前記制御ユニットは、前記変化量が正のとき前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与し、前記変化量が負のとき前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与するよう、前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両。 - 前記制御ユニットは、前記変化量が正でかつその絶対値が大きいほど逆トルクを増大させ、前記変化量が負でかつその絶対値が大きいほど順トルクを増大させるよう、前記モータジェネレータを制御する
ことを特徴とする請求項3または4に記載のハイブリッド車両。 - 前記制御ユニットは、前記ハイブリッド車両のアイドル停車時において、前記クランクシャフトの回転速度の上昇および下降に応じた前記モータジェネレータの制御を実行する
ことを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。 - 複数の気筒を有する内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを制御するように構成された制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、前記クランクシャフトの回転変動を抑制すべく、
前記クランクシャフトの回転速度の上昇時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに逆トルクを付与するよう前記モータジェネレータを制御すること、および、
前記クランクシャフトの回転速度の下降時に前記モータジェネレータから前記クランクシャフトに順トルクを付与するよう前記モータジェネレータを制御すること、
の少なくとも一方を実行するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
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2016
- 2016-12-05 JP JP2016236025A patent/JP2018090125A/ja active Pending
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