JP2018076779A - ブローバイガス処理システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガス中のオイルがエンジンシステムの外部に排出されることを抑制しつつ、コンプレッサに付着したブローバイガス中のオイルが固着してコンプレッサの過給効率が悪化することを抑制できるブローバイガス処理システムを提供する。
【解決手段】ブローバイガス処理システム１００は、エンジン１０と、コンプレッサ４１及びタービン４２を有するターボチャージャ４０と、タービンよりも下流側の排気通路３０に配置された酸化触媒５１とを有するエンジンシステム１に適用され、エンジンの負荷が所定負荷よりも大きい高負荷状態であり且つ酸化触媒が活性状態であるという条件が満たされた場合に、エンジンから排出されたブローバイガスを酸化触媒に導入し、この条件が満たされない場合に、エンジンから排出されたブローバイガスをコンプレッサに導入するブローバイガス導入切替機構を備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブローバイガス処理システムに関し、詳しくは、エンジン、ターボチャージャ及び酸化触媒を有するエンジンシステムに適用されたブローバイガス処理システムに関する。

従来、エンジンと、エンジンの吸気通路に配置されたコンプレッサ及びエンジンの排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、タービンよりも下流側の排気通路に配置された酸化触媒を有する排気後処理装置を備えるエンジンシステムが知られている（例えば特許文献１参照）。

また、特許文献１には、エンジンから排出されたブローバイガスを、ブローバイガス通路を介して、ターボチャージャのコンプレッサに導入することで、ブローバイガスをエンジンに戻す技術も開示されている。

特開２００８−１２１６３５号公報

上述したようにブローバイガスをコンプレッサに導入した場合、ブローバイガス中のオイルがコンプレッサに付着する可能性がある。なお、ブローバイガス通路にオイル除去装置を設けたとしても、ブローバイガス中のオイルを十分に除去することは困難であるため、コンプレッサにオイルが付着することを完全に防止することは困難である。また、エンジンの負荷が高負荷の場合、コンプレッサの過給圧が高い状態になるため、コンプレッサの温度は高温になる。このようにコンプレッサの温度が高温（例えば１７０℃以上の温度）になった場合、コンプレッサに付着したオイルがラッカー（Ｌａｃｑｕｅｒ）状に変質して固着することがある。この場合、コンプレッサの過給効率が悪化してしまう。

本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、ブローバイガス中のオイルがエンジンシステムの外部に排出されることを抑制しつつ、コンプレッサに付着したブローバイガス中のオイルが固着してコンプレッサの過給効率が悪化することを抑制できるブローバイガス処理システムを提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係るブローバイガス処理システムは、エンジンと、前記エンジンの吸気通路に配置されたコンプレッサ及び前記エンジンの排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記タービンよりも下流側の前記排気通路に配置された酸化触媒と、を有するエンジンシステムに適用されたブローバイガス処理システムであって、前記エンジンの負荷が所定負荷よりも大きい高負荷状態であり且つ前記酸化触媒が活性状態であるという条件が満たされた場合に、前記エンジンから排出されたブローバイガスを前記酸化触媒に導入し、前記条件が満たされない場合に、前記エンジンから排出された前記ブローバイガスを前記コンプレッサに導入するブローバイガス導入切替機構を備えることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンの負荷が高負荷状態であり且つ酸化触媒が活性状態であるという条件が満たされた場合にブローバイガスをコンプレッサではなく、酸化触媒に導入することができる。これにより、このような場合であってもブローバイガスがコンプレッサに導入される場合に比較して、エンジンの負荷が高負荷状態の場合にブローバイガス中のオイルがコンプレッサに付着することを抑制できるので、コンプレッサに付着したブローバイガス中のオイルがコンプレッサの温度が高い場合に固着してコンプレッサの過給効率が悪化することを抑制することができる。また、酸化触媒が活性状態になっているので、酸化触媒に導入されたブローバイガス中のオイルを、酸化触媒上で燃焼させることができる。これにより、ブローバイガス中のオイルがエンジンシステムの外部に排出されることも抑制することができる。また、エンジンの負荷が高負荷状態であり且つ酸化触媒が活性状態であるという条件が満たされない場合には、ブローバイガスをコンプレッサに導入することによって、ブローバイガス中のオイルをエンジンに戻すことができるので、この場合においても、ブローバイガス中のオイルがエンジンシステムの外部に排出されることを抑制できる。

エンジンシステムの全体構成を模式的に示す構成図である。 ブローバイガス導入切替制御処理のフローチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態に係るブローバイガス処理システム１００について図面を参照しつつ説明する。まず、ブローバイガス処理システム１００が適用されたエンジンシステム１の構成について説明し、次いでブローバイガス処理システム１００の詳細について説明する。

図１は、エンジンシステム１の全体構成を模式的に示す構成図である。このエンジンシステム１は、車両に搭載されている。エンジンシステム１は、制御装置５、エンジン１０、吸気通路２０、排気通路３０、ターボチャージャ４０、排気バイパス通路３２、電動バルブ３５、排気後処理装置５０、及びブローバイガス処理システム１００を備えている。ブローバイガス処理システム１００は、ブローバイガス通路６０、三方弁７０、及びオイル除去装置８０を備えている。また、ブローバイガス処理システム１００は、三方弁７０を制御する制御装置５も、その構成要件の一部に含んでいる。

制御装置５は、各種の制御処理を実行する制御部としての機能を有するＣＰＵ６や、ＣＰＵ６の動作に必要な各種情報やプログラム等を記憶する記憶部７等を有するマイクロコンピュータを備えている。記憶部７としては、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置が用いられる。

エンジン１０の動作は制御装置５によって制御されている。本実施形態では、エンジン１０の一例として、軽油を燃料とするディーゼルエンジンを用いている。なお、図１においてエンジン１０は、合計４個の気筒１１を備えているが、気筒１１の個数はこれに限定されるものではない。吸気通路２０は、エンジン１０の気筒１１に導入される吸気が通過する通路であり、その下流側端部が分岐して各気筒１１の吸気ポートに接続している。排気通路３０はエンジン１０の気筒１１から排出された排気が通過する通路であり、その上流側端部が分岐して各気筒１１の排気ポートに接続している。

ターボチャージャ４０は、エンジン１０に吸入される吸気を過給する装置である。具体的には、ターボチャージャ４０は、吸気通路２０に配置されたコンプレッサ４１と、排気通路３０に配置されたタービン４２と、コンプレッサ４１及びタービン４２を接続する連結軸４３とを備えている。タービン４２が排気のエネルギを受けて回転すると、タービン
４２に連結軸４３を介して接続されたコンプレッサ４１も回転する。これにより、コンプレッサ４１は吸気を過給する。このようにしてターボチャージャ４０は、排気のエネルギを用いて吸気を過給している。

排気バイパス通路３２は、タービン４２よりも上流側の排気通路３０とタービン４２よりも下流側の排気通路３０とを連通している。電動バルブ３５は、この排気バイパス通路３２に配置されており、制御装置５の指示を受けて排気バイパス通路３２の排気流量を制御する。具体的には、電動バルブ３５の開度が大きくなるほど、排気バイパス通路３２を通過する排気流量が多くなる。この結果、タービン４２を経由する排気流量は少なくなり、コンプレッサ４１の出力は低下する。制御装置５は、コンプレッサ４１の過給圧が所定の上限値以上にならないように、電動バルブ３５の開度を制御して、コンプレッサ４１の過給圧を調整している。

排気後処理装置５０は、タービン４２よりも下流側の排気通路３０に配置されている。排気後処理装置５０は、排気を浄化するための装置である。具体的には排気後処理装置５０は、酸化触媒５１と、この酸化触媒５１よりも下流側に配置されたフィルタ５２とを備えている。酸化触媒５１は、活性状態になった場合に、排気に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）といった有害物質を、酸化触媒５１の触媒作用によって、水（Ｈ_２Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ_２）といった無害な物質に変化させることで、排気中の有害物質を浄化する。また、酸化触媒５１は、活性状態になった場合において、後述するブローバイガスが酸化触媒５１に導入されたときには、このブローバイガスに含まれるオイル（具体的にはエンジンオイル）の燃焼を促進させる機能も有している。酸化触媒５１は、このような機能を有するものであればよく、その具体的な構成は特に限定されるものではないが、本実施形態に係る酸化触媒５１は、一例として、排気が通過可能な担体に白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属触媒が担持された構成を有している。

フィルタ５２は、排気に含まれる煤等のＰＭを捕集可能なフィルタであればよく、その具体的な構成は特に限定されるものではない。本実施形態においては、フィルタ５２の一例として、ウォールスルータイプのディーゼルパティキュレートフィルタを用いている。

ブローバイガス通路６０は、エンジン１０から排出されたブローバイガスが通過する通路である。本実施形態に係るブローバイガス通路６０は、通路部６１ａ、通路部６１ｂ、及び通路部６１ｃを備えている。通路部６１ａは、エンジン１０のクランクケース（図示せず）と三方弁７０のガス入口とを接続している。

具体的には、本実施形態に係るクランクケースには、クランクケース内からブローバイガスを排出するためのバルブであるＰＣＶ６２（Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｂｒｅａｔｈｅｒ
Ｖａｌｖｅ；クランクケースブリーザバルブ）が配置されている。通路部６１ａの上流側端部はＰＣＶ６２に接続されている。すなわち、通路部６１ａは、ＰＣＶ６２を介してエンジン１０のクランクケースに接続されている。

通路部６１ｂは、三方弁７０の第１ガス出口と、コンプレッサ４１よりも上流側の吸気通路２０の部分（すなわちコンプレッサ４１の吸気入口部分）とを接続している。三方弁７０が通路部６１ａと通路部６１ｂとを連通状態にした場合、エンジン１０から排出されたブローバイガスは、通路部６１ａ及び通路部６１ｂを通過してコンプレッサ４１に導入される。すなわち、通路部６１ａ及び通路部６１ｂは、エンジン１０から排出されたブローバイガスをコンプレッサ４１に導入する「メイン通路」としての機能を有するブローバイガス通路である。

通路部６１ｃは、三方弁７０の第２ガス出口と、酸化触媒５１よりも上流側の排気通路
３０の部分（すなわち酸化触媒５１の排気入口部分）とを接続している。三方弁７０が通路部６１ａと通路部６１ｃとを連通状態にした場合、エンジン１０から排出されたブローバイガスは、通路部６１ａ及び通路部６１ｃを通過して酸化触媒５１に導入される。すなわち、通路部６１ａ及び通路部６１ｃは、エンジン１０から排出されたブローバイガスを酸化触媒５１に導入する「サブ通路」としての機能を有するブローバイガス通路である。

三方弁７０は、この三方弁７０のガス入口に通路部６１ａの下流側端部が接続され、三方弁７０の第１ガス出口に通路部６１ｂの上流側端部が接続され、三方弁７０の第２ガス出口に通路部６１ｃの上流側端部が接続されるようにして、ブローバイガス通路６０に配置されている。

三方弁７０は、制御装置５によって制御されて作動する流路切替弁としての機能を有している。具体的には、三方弁７０は、制御装置５によって制御されて、メイン通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｂ）が連通状態となり、サブ通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｃ）が遮断状態となることでブローバイガスがメイン通路を通過してコンプレッサ４１に導入される「コンプレッサ導入状態」と、サブ通路が連通状態となりメイン通路が遮断状態となることでブローバイガスがサブ通路を通過して酸化触媒５１に導入される「酸化触媒導入状態」とを切り替える。

オイル除去装置８０は、通路部６１ａに配置されている。オイル除去装置８０は、ブローバイガス中のオイルを除去する装置である。このオイル除去装置８０の一例として、本実施形態においては、オイルミストフィルタ（オイルミストを吸収することができるフィルタ）を用いている。なお、オイル除去装置８０の配置箇所は、図１に例示した箇所に限定されるものではなく、他の一例を挙げると、オイル除去装置８０は、ＰＣＶ６２よりも上流側の部分に配置されていてもよい。この場合、エンジン１０のブローバイガスは、オイル除去装置８０を通過後にＰＣＶ６２を通過してブローバイガス通路（通路部６１ａ，６１ｂ，６１ｃ）に流入する。

エンジンシステム１がオイル除去装置８０を備えることによって、ブローバイガス中のオイルをある程度は除去することができる。しかしながら、オイル除去装置８０によってブローバイガス中のオイルを完全に除去することは困難である。そのため、エンジンシステム１がオイル除去装置８０を備えていても、エンジン１０から排出されたブローバイガス中のオイルの一部は、オイル除去装置８０よりも下流側に流出して、コンプレッサ４１又は排気後処理装置５０に導入される。

なお、本実施形態において、このオイル除去装置８０はエンジンシステム１に必須の構成というわけではない。そのため、エンジンシステム１はオイル除去装置８０を備えていなくてもよい。しかしながら、エンジンシステム１がオイル除去装置８０を備えている場合の方が、これを備えていない場合に比較して、コンプレッサ４１又は排気後処理装置５０に導入されるオイル量を低減できる点で好ましい。

なお、メイン通路（通路部６１ａ，６１ｂ）、サブ通路（通路部６１ａ，６１ｃ）、流路切替弁としての三方弁７０、及び三方弁７０を制御する制御装置５は、特許請求の範囲に記載の「ブローバイガス導入切替機構」の一例である。

制御装置５は、エンジン１０の負荷が所定負荷より大きい高負荷状態の場合であり、且つ酸化触媒５１が活性状態であるという条件（以下「高負荷活性条件」と称する）が満たされた場合に、エンジン１０から排出されたブローバイガスを酸化触媒５１に導入し、高負荷活性条件が満たされない場合に、エンジン１０から排出されたブローバイガスをコンプレッサ４１に導入する制御処理（以下「ブローバイガス導入切替制御処理」と称する）
を実行する。このブローバイガス導入切替制御処理の詳細について、フローチャートを用いて説明すると、次のようになる。

図２は、ブローバイガス導入切替制御処理のフローチャートの一例を示す図である。制御装置５は、エンジン１０の始動開始と同時に図２のフローチャートを実行する。また、図２の各ステップは、制御装置５の具体的にはＣＰＵ６が実行する。

まず制御装置５は、ステップＳ１０において、エンジン１０の負荷が高負荷状態であるか否かを判定する。ステップＳ１０の具体的な実行手法は、特に限定されるものではないが、本実施形態に係る制御装置５は、一例として、コンプレッサ４１の吸気出口部分の吸気温度（以下、吸気出口温度と称する）に基づいて、エンジン１０の負荷が高負荷状態であるか否かを判定している。

具体的には制御装置５は、コンプレッサ４１の吸気出口温度を取得し、この取得された吸気出口温度が予め設定された所定温度より高い場合に、エンジン１０の負荷が高負荷状態であると判定し、コンプレッサ４１の吸気出口温度が所定温度以下の場合に、エンジン１０の負荷が非高負荷状態であると判定する。

なお、この所定温度としては、コンプレッサ４１の吸気出口温度がこの所定温度より高い場合に、コンプレッサ４１に付着したオイル（ブローバイガス中のオイル）がコンプレッサ４１に固着すると考えられる温度を用いることができる。この所定温度は、予め実験、シミュレーション等を行って適切な値を求めておき、記憶部７に記憶させておけばよい。また、制御装置５は、コンプレッサ４１の吸気出口温度を取得するにあたり、一例として、この吸気出口温度を検出する温度センサ（図示せず）の検出結果を取得することで、この吸気出口温度を直接的に取得する。

ステップＳ１０でＹＥＳと判定された場合、制御装置５は、ステップＳ２０において、酸化触媒５１が活性状態であるか否かを判定する。なお、酸化触媒５１が活性状態であるとは、酸化触媒５１が所定の活性化温度以上になっていることを意味する。酸化触媒５１が活性状態になっている場合、酸化触媒５１はその酸化触媒作用を十分に発揮することができる。

具体的には、ステップＳ２０において制御装置５は、酸化触媒５１よりも上流側の排気温度を取得し、この取得された排気温度が予め設定された所定の活性化温度以上になっているか否かを判定する。そして、制御装置５は、この排気温度が活性化温度以上になっていると判定した場合に、酸化触媒５１が活性状態であると判定する。

なお、制御装置５は、この酸化触媒５１よりも上流側の排気温度を取得するにあたり、例えば、酸化触媒５１よりも上流側の排気通路３０の所定箇所に配置された排気温度センサ（図示せず）の検出結果を取得することで、この酸化触媒５１よりも上流側の排気温度を取得すればよい。

ステップＳ２０でＹＥＳと判定された場合、制御装置５は、ステップＳ３０において、前述した「酸化触媒導入状態」が得られるように三方弁７０を制御する。具体的には制御装置５は、メイン通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｂ）が遮断状態となり、サブ通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｃ）が連通状態となるように三方弁７０を制御することで、ブローバイガスをサブ通路を通過させて酸化触媒５１に導入させる。このステップＳ３０の実行後に制御装置５は、リターンを実行して、フローチャートを再度スタートから実行する。

このステップＳ３０が実行されることで、ブローバイガスとともに、ブローバイガス中のオイルも酸化触媒５１に導入される。このように、本実施形態によれば、エンジン１０の負荷が高負荷状態であり且つ酸化触媒５１が活性状態の場合に、ブローバイガスがコンプレッサ４１ではなく、酸化触媒５１に導入されるので、このような場合であってもブローバイガスがコンプレッサ４１に導入される場合に比較して、エンジン１０の負荷が高負荷状態の場合にブローバイガス中のオイルがコンプレッサ４１に付着することを抑制できる。これにより、コンプレッサ４１に付着したブローバイガス中のオイルがコンプレッサ４１の温度が高い場合に固着してコンプレッサ４１の過給効率が悪化することを抑制できる。

また、酸化触媒５１が活性状態になっているので、酸化触媒５１はその触媒作用を十分に発揮させることができる状態になっている。したがって、酸化触媒５１に導入されたオイルを、酸化触媒５１上で燃焼させることができるので、ブローバイガス中のオイルがエンジンシステム１の外部に排出されることも抑制することができる。また、ブローバイガス中のオイル以外の排気成分も、酸化触媒５１及びフィルタ５２で浄化することができる。

ステップＳ１０でＮＯと判定された場合やステップＳ２０でＮＯと判定された場合、すなわち、前述した高負荷活性条件が満たされない場合、制御装置５は、ステップＳ４０において、前述した「コンプレッサ導入状態」が得られるように三方弁７０を制御する。具体的には制御装置５は、メイン通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｂ）が連通状態となり、サブ通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｃ）が遮断状態となるように三方弁７０を制御することで、ブローバイガスをメイン通路を通過させてコンプレッサ４１に導入させる。このステップＳ４０の実行後に制御装置５は、リターンを実行して、フローチャートを再度スタートから実行する。

このステップＳ４０が実行されることで、ブローバイガスとともに、ブローバイガス中のオイルもコンプレッサ４１（具体的にはコンプレッサ４１の吸気入口部分）に導入される。これにより、ブローバイガスをエンジン１０に戻すことができる。

なお、エンジン１０の負荷が高負荷状態でない場合（ステップＳ１０でＮＯの場合）にブローバイガスをコンプレッサ４１に導入して、ブローバイガス中のオイルがコンプレッサ４１に付着した場合であっても、コンプレッサ４１の温度が低いため、このコンプレッサ４１に付着したオイルが固着することは抑制されている。そして、このコンプレッサ４１に導入されたオイルは、吸気とともにエンジン１０の気筒１１内に導入されて、燃焼する。これにより、ブローバイガス中のオイルがエンジンシステム１の外部に排出されることが抑制されている。

また、酸化触媒５１が活性状態でない場合（ステップＳ２０でＮＯの場合）にブローバイガスをコンプレッサ４１に導入して、ブローバイガス中のオイルがコンプレッサ４１に付着しても、酸化触媒５１が活性状態でない場合は、通常は、コンプレッサ４１の温度はあまり高くなっていないと考えられるので、コンプレッサ４１に付着したオイルが固着することは抑制されている。

以上説明したように、本実施形態によれば、ブローバイガス中のオイルがエンジンシステム１の外部に排出されることを抑制しつつ、コンプレッサ４１に付着したブローバイガス中のオイルが固着してコンプレッサ４１の過給効率が悪化することを抑制できる。

また、本実施形態によれば、メイン通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｂ）、サブ通路（通路部６１ａ及び通路部６１ｃ）、流路切替弁としての三方弁７０、及び三方弁７０を
制御する制御装置５という簡素な構成によって、上記の作用効果を奏することができるので、ブローバイガス処理システム１００の構成が複雑化することを抑制しつつ、上記の作用効果を奏することができる。

また、本実施形態によれば、上述したように、コンプレッサ４１に付着したブローバイガス中のオイルが固着してコンプレッサ４１の過給効率が悪化することを抑制できるので、コンプレッサ４１の吸気出口温度をコンプレッサ４１に付着したオイルが固着する温度以下に制限する必要がなくなる。これにより、コンプレッサ４１の能力を十分に活用することができるようになり、ターボチャージャ４０を高過給運転させることが可能になる。

このようにターボチャージャ４０が高過給運転することが可能になることで、次の効果を奏することもできる。具体的には、仮にターボチャージャが高過給運転することができない場合、２個のターボチャージャによって高過給を実現する場合がある。これに対して、本実施形態によれば、ターボチャージャ４０が高過給運転することができるので、１個のターボチャージャ４０のみを備え、この１個のターボチャージャ４０が高過給運転することで、従来の２個のターボチャージャによる過給と同等の高過給を実現することが可能になる。

（実施形態の変形例１）
なお、上記の実施形態において、制御装置５は、図２のステップＳ１０においてコンプレッサ４１の吸気出口温度に基づいてエンジン１０の負荷が高負荷状態であるか否かを判定しているが、ステップＳ１０の構成はこれに限定されるものではない。例えば制御装置５は、コンプレッサ４１の過給圧に基づいてエンジン１０の負荷が高負荷状態であるか否かを判定してもよい。

具体的には、この場合、制御装置５は、コンプレッサ４１の過給圧が予め設定された所定圧より高い場合に、エンジン１０の負荷が高負荷状態であると判定し、コンプレッサ４１の過給圧が所定圧以下の場合に、エンジン１０の負荷が非高負荷状態であると判定する。

なお制御装置５は、このコンプレッサ４１の過給圧を取得するにあたり、コンプレッサ４１の過給圧を検出する圧力センサ（図示せず）の検出結果を取得することで、コンプレッサ４１の過給圧を取得すればよい。

（実施形態の変形例２）
あるいは制御装置５は、図２のステップＳ１０において、排気温度に基づいてエンジン１０の負荷が高負荷状態であるか否かを判定してもよい。この場合、制御装置５は、エンジン１０から排出された排気温度が予め設定された所定排気温度より高い場合に、エンジン１０の負荷が高負荷状態であると判定し、この排気温度が所定排気温度以下の場合に、エンジン１０の負荷が非高負荷状態であると判定する。

なお制御装置５は、この排気温度を取得するにあたり、排気通路３０の酸化触媒５１よりも上流側部分の所定箇所に配置された排気温度センサ（図示せず）の検出結果を取得することで、この排気温度を取得すればよい。

（実施形態の変形例３）
あるいは制御装置５は、図２のステップＳ１０において、燃料噴射量に基づいてエンジン１０の負荷が高負荷状態であるか否かを判定してもよい。この場合、制御装置５は、記憶部７に予め記憶されている燃料噴射量マップ（これは、一例として、燃料噴射量をエンジン回転数に関連付けて規定したマップである）から、エンジン回転数に対応する燃料噴
射量を抽出する。そして、制御装置５は、この抽出された燃料噴射量が予め設定された所定量より大きい場合に、エンジン１０の負荷が高負荷状態であると判定し、この燃料噴射量が所定量以下の場合に、エンジン１０の負荷が非高負荷状態であると判定する。

以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ エンジンシステム
５ 制御装置
１０ エンジン
２０ 吸気通路
３０ 排気通路
４０ ターボチャージャ
４１ コンプレッサ
４２ タービン
５０ 排気後処理装置
５１ 酸化触媒
５２ フィルタ
６０ ブローバイガス通路
６１ａ，６１ｂ，６１ｃ 通路部
７０ 三方弁（流路切替弁）
８０ オイル除去装置
１００ ブローバイガス処理システム

Claims (2)

1. エンジンと、前記エンジンの吸気通路に配置されたコンプレッサ及び前記エンジンの排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記タービンよりも下流側の前記排気通路に配置された酸化触媒と、を有するエンジンシステムに適用されたブローバイガス処理システムであって、
   前記エンジンの負荷が所定負荷よりも大きい高負荷状態であり且つ前記酸化触媒が活性状態であるという条件が満たされた場合に、前記エンジンから排出されたブローバイガスを前記酸化触媒に導入し、前記条件が満たされない場合に、前記エンジンから排出された前記ブローバイガスを前記コンプレッサに導入するブローバイガス導入切替機構を備えることを特徴とするブローバイガス処理システム。
2. 前記ブローバイガス導入切替機構は、
   前記エンジンから排出された前記ブローバイガスを前記コンプレッサに導入するメイン通路と、
   前記エンジンから排出された前記ブローバイガスを前記酸化触媒に導入するサブ通路と、
   前記メイン通路が連通状態となり前記サブ通路が遮断状態となることで前記ブローバイガスが前記メイン通路を通過して前記コンプレッサに導入されるコンプレッサ導入状態と、前記サブ通路が連通状態となり前記メイン通路が遮断状態となることで前記ブローバイガスが前記サブ通路を通過して前記酸化触媒に導入される酸化触媒導入状態と、を切り替える流路切替弁と、
   前記条件が満たされた場合に前記酸化触媒導入状態が得られ、前記条件が満たされない場合に前記コンプレッサ導入状態が得られるように前記流路切替弁を制御する制御装置と、を備える請求項１記載のブローバイガス処理システム。

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