JP2018052206A

JP2018052206A - 車両用サイドドア構造

Info

Publication number: JP2018052206A
Application number: JP2016188236A
Authority: JP
Inventors: 宏紀金崎; Hiroki Kanezaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2018-04-05
Anticipated expiration: 2036-09-27
Also published as: JP6634991B2

Abstract

【課題】側面衝突時にセンタピラーとドアベルトライン部の双方に衝突荷重を効率的に伝達できる車両用サイドドア構造を得る。【解決手段】フロントサイドドア１２は、車両上下方向においてインパクトビーム３４とベルトラインリインフォースメント３６の間で、ロックリインフォースメント３８の車幅方向外側に荷重伝達部材４０が配設されている。荷重伝達部材４０は、車幅方向外側に延在するリブ７６を備える。したがって、側面衝突により、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２からフロントサイドドア１２に対して衝突荷重が入力されると、荷重伝達部材４０、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に伝達される。すなわち、センタピラーだけでなく、ドアベルトライン部にも効率的に衝突荷重を伝達することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

特許文献１には、サイドドアの内部に、車両側面視でセンタピラーとオーバーラップする位置に荷重伝達部材を設けることによって、衝突荷重をセンタピラーに効率的に伝達する構造が開示されている。具体的には、ドアインナの車外側にドアインナとの接続部に車内側を向く荷重を伝達可能な補強部と、ドアインナの車体上下方向の一部からセンタピラー側に向けて突出した突出部とを備えている。したがって、衝突時に所定値以上の衝突荷重がサイドドアに入力されることによって、突出部がセンタピラーに衝突して衝突体から補強部、ドアインナ、突出部を介した荷重伝達経路が形成され、衝突荷重がセンタピラーで支持される。

特開２００７−０２２２６６号公報

上記特許文献１の技術は、ヒンジを経由することなく、ドア（補強体）からピラーに直接衝突荷重を伝達できるものであるが、側面衝突の衝突荷重をセンタピラーとドアベルトラインの両方に効率的に伝達するためには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にセンタピラーとドアベルトライン部の双方に衝突荷重を効率的に伝達できる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、サイドドアの車幅方向外側の面を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車幅方向内側に配置され、前記ドアアウタパネルとの間にドア内部空間を形成するドアインナパネルと、前記ドア内部空間の上側に車両前後方向に延在して設けられ、ドアベルトライン部を補強するベルトラインリインフォースメントと、前記ドア内部空間において車両上下方向に延在して設けられ、上部が前記ベルトラインリインフォースメントに結合され、車両側面視でセンタピラーに重なるように配置されたブラケットと、前記ドア内部空間において前記ベルトラインリインフォースメントの車両下方かつ前記ブラケットの車幅方向外側で当該ブラケットに対向して配設されると共に、車幅方向外側に向かって延在する複数のリブを有し、車両前後方向において車幅方向視で前記ブラケットとオーバーラップしない部位にオーバーラップする部位よりも車幅方向内側に突出した突起部が形成された荷重伝達部材と、を備える。

請求項１記載の本発明では、サイドドアにおいて車両上下方向でベルトラインリインフォースメントの下方に側面衝突による衝突荷重が入力されると、ドアアウタパネルが車幅方向内側に変形してベルトラインリインフォースメントよりも下方でブラケットの車幅方向外側にブラケットに対向して配設された荷重伝達部材に当接される。衝突荷重が入力された荷重伝達部材が変位することによりブラケットに当接する。これにより、ブラケットに衝突荷重が入力され、車両上下方向に延在するブラケットの上部が結合されているベルトラインリインフォースメントに衝突荷重が伝達される。すなわち、ドアアウタパネルから荷重伝達部材、ブラケットを介してベルトラインリインフォースメントに至る荷重伝達経路が形成される。

ここで、ドアアウタパネルと荷重伝達部材、荷重伝達部材とブラケットが車幅方向で離間して配設されているように説明したが、それぞれが当接あるいは結合されていても良い。

このように、車幅方向においてドアアウタパネルとブラケットの間に荷重伝達部材を配置したことによって、衝突直後から衝突荷重が上記荷重伝達経路を介してベルトラインリインフォースメントに効率的に伝達される。したがって、サイドドアのドア内部空間の車両上下方向においてベルトラインリインフォースメントよりも下方の位置（高さ）に衝突荷重が入力された場合に、衝突直後に衝突高さのドアアウタパネルの変形のみが進行してベルトラインリインフォースメントに衝突荷重が伝達されないことを抑制する。

また、ブラケットは、車両側面視でセンタピラーに重なるように配置されているため、衝突荷重がブラケットを介してセンタピラーに効率的に入力される。

さらに、荷重伝達部材は、車幅方向に延在するリブが複数設けられているため、車幅方向の荷重入力に対して所定の剛性が確保されている。したがって、側突時に車幅方向の荷重をブラケットに効率的に伝達できる。

また、荷重伝達部材は車両前後方向において車両側面視でブラケットとオーバーラップしていない部位に、オーバーラップする部位よりも車幅方向内側に突出した突起部が形成されている。衝突荷重の入力の仕方によっては、平面視で荷重伝達部材に回転モーメントが作用することがあるが、突起部がブラケットの車幅方向に延在する面に当接することによって、荷重伝達部材の回転運動を防止又は抑制することができる。すなわち、荷重伝達部材とブラケットとの当接状態を安定的に維持して、側突時にサイドドアに入力された荷重を効率的にブラケットに伝達することができる。

請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、側面衝突時に衝突荷重をセンタピラーに効率的に伝達すると共に、ドアベルトライン部に効率的に伝達することができる。

本実施形態に係るフロントサイドドアのドアインナパネル側の構造を含む車両の要部側面図である。本実施形態に係るフロントサイドドアとＭＤＢ台車の配置を示す縦断面図である。図１におけるＡーＡ線断面図である。本実施形態に係るフロントサイドドアにＭＤＢ台車のバンパ部が衝突（当接）した際の変形状態を模式的に示した縦断面図であり、（Ａ）はバンパ部が衝突した時点、（Ｂ）はバンパ部から荷重伝達部材に荷重が入力された時点、（Ｃ）はＭＤＢ台車の本体部が衝突した時点を示す縦断面図である。比較例に係るフロントサイドドアにＭＤＢ台車のバンパ部が衝突（当接）した際の変形状態を模式的に示した縦断面図であり、（Ａ）はバンパ部が衝突した時点、（Ｂ）はバンパ部によってフロントサイドドアが変形された時点、（Ｃ）はＭＤＢ台車の本体部が衝突した時点を示す縦断面図である。

次に、図１〜図５を用いて本発明の実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。

図１に示すように、本実施形態の車両用サイドドア構造は、フロントサイドドア開口部２２を開閉するフロントサイドドア１２に適用されている。以下、先ず自動車である車両１０の側部の概略の構成について説明し、次いでフロントサイドドア１２の構成について説明する。

（車両１０の側部の概略構成）
本実施形態の車両１０（一部のみ図示）の側部には、車両上部及び下部にそれぞれ配置され車両前後方向に延びるルーフサイドレール１４及びロッカ１６が設けられている。また、車両１０の側部には、ルーフサイドレール１４の前端とロッカ１６の前端とを車両上下方向に繋ぐフロントピラー１８が設けられている。さらに、車両１０の側部には、ルーフサイドレール１４の前後方向の中間部とロッカ１６の前後方向の中間部とを上下方向に繋ぐセンタピラー２０及びリヤピラー（図示せず）が設けられている。ルーフサイドレール１４、ロッカ１６、フロントピラー１８及びセンタピラー２０によって車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２２が形成されている。また、フロントピラー１８には、フロントサイドドア１２が回動可能に支持されていると共に、センタピラー２０の車両上下方向の中間部には、フロントサイドドア１２に設けられたドアロック装置（図示せず）が係止される図示しないドアロックストライカが取付けられている。これにより、フロントサイドドア開口部２２がフロントサイドドア１２によって開閉可能とされている。

また、ルーフサイドレール１４、ロッカ１６、センタピラー２０及びリヤピラーによって車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部（図示せず）が形成されている。リヤサイドドア開口部もフロントサイドドア１２と同様にサイドドアとしてのリヤサイドドアによって開閉可能とされている。

（フロントサイドドア１２の構成）
図２に示すように、サイドドアとしてのフロントサイドドア１２は、車幅方向外側の面を構成するドアアウタパネル２８と、ドアアウタパネル２８の車幅方向内側に配置されたドアインナパネル３０と、を含んで構成されたサイドドア本体部３２を備えている。ドアアウタパネル２８とドアインナパネル３０で構成されるドア内部空間３１には、図１及び図２に示すように、インパクトビーム３４、ベルトラインリインフォースメント３６、ロックリインフォースメント３８、荷重伝達部材４０等が配設されている。

ドアアウタパネル２８は、鋼板材にプレス加工が施されることによって形成されたプレス成型品であり、またドアアウタパネル２８の前端部、後端部、及び下端部は、ヘミング加工が施されることによってドアインナパネル３０の前端部、後端部、及び下端部に接合されている。

ドアインナパネル３０は、ドアアウタパネル２８と同様に鋼板材にプレス加工が施されることによって形成されている。具体的には、ドアインナパネル３０は、図１、図２に示すように、車両前後方向及び上下方向に延在する一般部４２を備えている。図１に示すように、一般部４２の車両前後方向の中間部には、略矩形状のサービスホール４４が形成されている。また、一般部４２においてサービスホール４４の前方側及び後方側には、インパクトビームブラケット等を介してインパクトビーム３４を固定するＩＢブラケット固定部４６、４８が設けられている。

また、図３に示すように、ドアインナパネル３０は、後端部において、一般部４２の後端から車幅方向外側に向けて延びる第１横壁部５０と、第１横壁部５０の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて延びる第１縦壁部５２と、第１縦壁部５２の車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて延びる第２横壁部５４と、第２横壁部５４の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて延びる第２縦壁部５６とを備えている。この第１縦壁部５２及び第２縦壁部５６はセンタピラー２０と車幅方向で対向して（車両前後方向において車両側面視でオーバーラップして）配置されている。

図１及び図２に示すように、ドアインナパネル３０に固定されるインパクトビーム３４は鋼管材を用いて形成されており、ドア内部空間３１に車両前後方向に延在して配置されている。また、インパクトビーム３４は車両後方側に向けて車両下方側に傾斜して配置されている。さらに、インパクトビーム３４の前端部及び後端部は上記ＩＢブラケット固定部４６、４８によってドアインナパネル３０に固定されている。

ドア内部空間３１の上端部近傍には、図１及び図２に示すように、ベルトラインリインフォースメント３６が車両前後方向に延在して配設されている。ベルトラインリインフォースメント３６は、図２に示すように、ドアインナパネル３０（ロックリインフォースメント３８）の車幅方向外側に閉断面を形成することによりサイドドア本体部３２のドアベルトライン部を補強しているものである。

また、ベルトラインリインフォースメント３６の後端側には、図１に示すように、ブラケットの一例であるロックリインフォースメント３８の上端が締結されている。ロックリインフォースメント３８は、車両上下方向においてインパクトビーム３４よりも上方の位置まで車両上下方向に延在している。

図３に示すように、ロックリインフォースメント３８は、ドアインナパネル３０の一般部４２の後端部に沿って車両前後方向に向けて延びる第１前後壁部５８と、第１前後壁部５８の車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて延びる第１横壁部６０と、第１横壁部６０の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて延びる第２前後壁部６２と、第２前後壁部６２の車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて延びる第２横壁部６４とを備えている。

ロックリインフォースメント３８の第１前後壁部５８、第１横壁部６０、第２前後壁部６２、第２横壁部６４は、ドアインナパネル３０の一般部４２、第１横壁部５０、第１縦壁部５２、第２横壁部５４にそれぞれ沿って配置され、ボルト６５や溶接等でドアインナパネル３０に固定されている。

したがって、ロックリインフォースメント３８は、図３に示すように、車両側面視においてセンタピラー２０とオーバーラップするように配置されている。

なお、ロックリインフォースメント３８は、側面衝突時に衝突荷重が荷重伝達部材４０から入力されても変形しない剛性を有する。

さらに、図２に示すように、ドア内部空間３１において、ロックリインフォースメント３８の下部の車幅方向外側には、荷重伝達部材４０が取り付けられている。荷重伝達部材４０は、樹脂から形成された所定の剛性を有する部材である。ここで、所定の剛性とは、側面衝突時にドアアウタパネル２８とドアインナパネル３０（ロックリインフォースメント）とに挟まれて変形しない剛性をいう。

荷重伝達部材４０は、図２に示すように、略矩形で車幅方向外側が開口した中空箱形状であり、奥壁（車幅方向内側壁）６６と、上壁６８と、下壁７０と、図３に示す前壁７２と、後壁７４とを備えている。この上壁６８、下壁７０との間に奥壁６６から車幅方向外側に延在する複数の板状のリブ７６が形成されている。リブ７６は、車両上下方向を板厚方向とする板体であり、上壁６８と下壁７０の間に所定間隔をおいて配設されている。

また、前壁７２には、図３に示すように、車両前後方向に所定の厚さを有し、奥壁６６よりも車幅方向内側に突出した突起部７８が形成されている。突起部７８は、奥壁６６がロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２にボルト６５で締結されることにより、ロックリインフォースメント３８の第１横壁部６０の車両前方側に配置されている。ここで、車両前後方向において、荷重伝達部材４０の奥壁６６のうち、ロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２に当接されている部分が、本発明の車両前後方向において車両側面視でブラケットにオーバーラップする部分に相当し、第２前後壁部６２よりも前方の（第２前後壁部６２に当接されていない）部分（前壁７２等も含む）がブラケットにオーバーラップしていない部分に相当する。

荷重伝達部材４０は、図１及び図２に示すように、ロックリインフォースメント３８の下部に締結されている。具体的には、図３に示すように、荷重伝達部材４０の奥壁６６が、ドアインナパネル３０の第１縦壁部５２とロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２にボルト６５によって共締めされ、荷重伝達部材４０の後壁７４が、ドアインナパネル３０の第２横壁部５４とロックリインフォースメント３８の第２横壁部６４に上下二か所で図示しないボルトによって共締めされている。

これにより、荷重伝達部材４０は、図１及び図２に示すように、車両上下方向において、インパクトビーム３４とベルトラインリインフォースメント３６の間に配置されることになる。本実施形態では、図２に示すように、後述する側面衝突試験用のＭＤＢ台車８０（Moving Deformable Barrier）のバンパ部８２と同一高さに荷重伝達部材４０が配設されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。図２には、本実施形態に係る車両１０と側面衝突試験用のＭＤＢ台車８０（Moving Deformable Barrier）とが示されている。このＭＤＢ台車８０は、所謂ＳＵＶやミニバン等のように車高が高い自動車を模したものである。このＭＤＢ台車８０を車両１０に対して側面衝突させる側面衝突試験（IIHS MDB）に基づいて本実施形態の作用効果を説明する。この側面衝突試験では、ＭＤＢ台車８０の衝突速度が時速６０キロメートルに設定されている。

また、比較例との比較によって本実施形態の作用を説明する。比較例に係る車両サイドドア構造は、図５（Ａ）に模式的に示すように、本実施形態に係る車両サイドドア構造から荷重伝達部材４０とロックリインフォースメント３８とを取り除いた構成である。なお、比較例に係る車両サイドドア構造について、本実施形態に係る車両サイドドア構造と同一の構成要素には、同一の参照符号に１００を足した参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

せ
また、図５（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ比較例に係るフロントサイドドア１１２に対してＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突（当接）した時点（ｔ＝０ｍｓとする）、バンパ部８２が変形させた時点（ｔ＝β(０＜β＜α)ｍｓとする）、本体部８４が衝突（当接）した時点（ｔ＝αｍｓとする）におけるフロントサイドドア１１２の変形状態を模式的に示す縦断面図である。

先ず、図５（Ａ）に示すように、比較例に係るフロントサイドドア１１２に対して側面からＭＤＢ台車８０を側面衝突させる。フロントサイドドア１１２において、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突した車両上下方向高さ（以下、「衝突高さ」という場合がある）はインパクトビーム１３４とベルトラインリインフォースメント１３６の間である。

この際、車両側面視でフロントサイドドア１１２とセンタピラー１２０がオーバーラップする位置では、衝突高さでドアインナパネル３０がセンタピラー１２０に当接することにより、衝突荷重がセンタピラー１２０に伝達される。フロントサイドドア１１２の変形によりバンパ部８２から衝突荷重が入力されたセンタピラー１２０は、フロントサイドドア１１２よりも剛性が高く、車両上下方向で一体的に車幅方向内側に移動する。

一方、フロントサイドドア１１２では、図５（Ｂ）に示すように、衝突高さがインパクトビーム１３４とベルトラインリインフォースメント１３６の間であるため、衝突高さにおいてバンパ部８２がドアアウタパネル１２８を大きく変形させて車幅方向内側に凹部１９０が形成される。すなわち、バンパ部８２からフロントサイドドア１１２に伝達された荷重は、ドアアウタパネル１２８の変形に用いられるだけで、車両上下方向に効率的に伝達されない。この結果、フロントサイドドア１１２は、衝突高さで車幅方向内側に大きく変形されるのに対して、ベルトライン高さでは衝突荷重がほとんど伝達されていないベルトラインリインフォースメント１３６の車幅方向内側への変形が抑制される。

この結果、衝突高さにおいてバンパ部８２がフロントサイドドア１１２の車幅方向内側に進入し、ＭＤＢ台車８０の本体部８４がフロントサイドドア１１２に当接したタイミング（バンパ部８２がフロントサイドドア１１２に当接したタイミングをｔ＝０ｍｓとすると、ｔ＝αｍｓ）までは、フロントサイドドア１１２のベルトライン高さでは、ベルトラインリインフォースメント１３６に衝突荷重が効率的に伝達されず、フロントサイドドア１１２の変形によりセンタピラー１２０とドアインナパネル１３０の間隔ｄ１（図５（Ｂ）参照）が当初間隔ｄ０（図５（Ａ）参照）よりも広くなる。

この後、ベルトライン高さでは、ＤＭＢ台車８０の本体部８４がフロントサイドドア１１２を車幅方向内側へ押圧することによってフロントサイドドア１１２が全体として車幅方向内側に変形する。したがって、ｔ＝αｍｓには、ベルトライン高さにおけるフロントサイドドア１１２とセンタピラー１２０との間隔ｄ２（図５（Ｃ）参照）が当初間隔ｄ０よりも狭くなる。

このように、フロントサイドドア１１２では、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２がフロントサイドドア１１２を押圧し始めてから本体部８４がフロントサイドドア１１２に当接するまでの間に（０ｍｓ≦ｔ≦αｍｓ）、ベルトライン高さにおけるフロントサイドドア１１２とセンタピラー２０との車幅方向の間隔ｄ１が当初間隔ｄ０よりも広がる。このように、ベルトライン高さにおける間隔ｄ１が大きくなるため、本体部８４の押圧によるフロントサイドドア１１２の車幅方向内側への加速度が大きくなり、フロントサイドドア１１２の進入速度が高くなる。

特に、フロントサイドドア１１２の車両上下方向において、車両前後方向に延在するインパクトビーム１３４とベルトラインリインフォースメント１３６の間にＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突（当接）しているため、フロントサイドドア１１２に入力された衝突荷重を効率的にベルトラインリインフォースメント１３６に伝達することができない。この結果、ベルトライン高さで、変形途中にフロントサイドドア１１２とセンタピラー１２０との間隔ｄ１が当初間隔ｄ０よりも拡大し、車幅方向内側へのフロントサイドドア１１２の進入速度が増大する。

続いて、本実施形態のフロントサイドドア１２の場合について説明する。なお、比較例と同様に、図４（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ本実施形態（本実施例）に係るフロントサイドドア１２に対してＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が衝突（当接）した時点（ｔ＝０ｍｓとする）、バンパ部８２が荷重伝達部材４０に荷重を伝達し始めた時点（ｔ＝β(０＜β＜α)ｍｓとする）、本体部８４が衝突（当接）した時点（ｔ＝αｍｓとする）、のフロントサイドドア１２の変形状態を模式的に示す縦断面図である。

本実施形態に係るフロントサイドドア１２は、図１及び図２に示すように、車両上下方向においてインパクトビーム３４とベルトラインリインフォースメント３６の間で、ロックリインフォースメント３８の下部の車幅方向外側に荷重伝達部材４０が締結されている。すなわち、車両上下方向でＭＤＢ台車８０のバンパ部８２に対応する高さ（少なくとも一部がバンパ部８２にオーバーラップする位置）に荷重伝達部材４０が配設されている。

したがって、フロントサイドドア１２の側面からＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が側面衝突すると、ドアアウタパネル２８から荷重伝達部材４０、荷重伝達部材４０が下部に結合されたロックリインフォースメント３８に衝突荷重が伝達される。さらに、衝突荷重は、ロックリインフォースメント３８の上部が固定されたベルトラインリインフォースメント３６に伝達される。すなわち、ドアアウタパネル２８から荷重伝達部材４０、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に至る荷重伝達経路が形成される。

特に、荷重伝達部材４０は、図３に示すように、その奥壁６６がロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２とドアアウタパネル２８の第１縦壁部５２に共締めされて固定されている。すなわち、荷重伝達部材４０は、この部分でロックリインフォースメント３８に車両側面視で車両前後方向にオーバーラップしているため、荷重伝達部材４０からロックリインフォースメント３８に荷重が効率的に伝達され、ベルトラインリインフォースメント３６に効率的に荷重を伝達することができる。

また、荷重伝達部材４０には、図２に示すように、奥壁６６から車幅方向外側に延在するリブ７６が上壁６８と下壁７０の間に所定間隔をおいて複数形成されているため、車幅方向外側からの荷重入力に対する剛性が高く、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２からの衝突荷重を効率的にロックリインフォースメント３８に伝達できる。

さらに、荷重伝達部材４０の奥壁６６が、ロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２の全体に当接されているため、荷重伝達部材４０からロックリインフォースメント３８に車幅方向内側に荷重伝達される際の面圧を低下させることができる。したがって、ロックリインフォースメント３８の局所変形を防止又は抑制することができる。これにより、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に一層効率的に荷重を伝達することができる。

また、荷重伝達部材４０は、図３に示すように、車両前後方向において、奥壁６６がロックリインフォースメント３８の第２前後壁部６２に当接されていない部分（本発明の車両前後方向でブラケットにオーバーラップされていない部位に相当する）に、奥壁６６から車幅方向内側に突出した突起部７８が形成されている。この突起部７８がロックリインフォースメント３８の第１横壁部６０の車両前方側に隣接して配置されている。

したがって、側突により荷重伝達部材４０に荷重が入力されると、図３に示すように、荷重伝達部材４０に回転モーメントＭが作用して荷重伝達部材４０が平面視で回転するおそれがある。荷重伝達部材４０が回転すると、ロックリインフォースメント３８に対する荷重伝達部材４０の当接状態が変化（当接面積の減少など）して衝突荷重がロックリインフォースメント３８に効率的に伝達されないおそれがあった。

しかしながら、本実施形態の車両用サイドドア構造では、突起部７８がロックリインフォースメント３８の第１横壁部６０の車両前方側に隣接して配置されているため、回転モーメントＭが作用すると、突起部７８がロックリインフォースメント３８の第１横壁部６０に当接して荷重伝達部材４０の回転を防止する。この結果、荷重伝達部材４０のロックリインフォースメント３８に対する当接状態の変化を防止又は抑制する。すなわち、荷重伝達部材４０からロックリインフォースメント３８に効率的に荷重が伝達される状態を維持することができる。

したがって、フロントサイドドア１２に対してＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が当接したタイミング（ｔ＝０ｍｓ）からＭＤＢ台車８０の本体部８４が当接するタイミング（ｔ＝αｍｓ）までの間、フロントサイドドア１２のベルトライン位置では、ベルトラインリインフォースメント３６に効率的に衝突荷重が入力される。この結果、フロントサイドドア１２は、ベルトライン高さの部位（ベルトラインリインフォースメント３６）も衝突高さの部位と同様に、車幅方向内側に大きく変位する（図４（Ｂ）参照）。

この際、車両側面視でフロントサイドドア１２とセンタピラー２０がオーバーラップする位置では、衝突高さでドアインナパネル３０がセンタピラー２０に当接することにより、衝突荷重がセンタピラー２０に伝達される。フロントサイドドア１２の変形によりバンパ部８２から衝突荷重が入力されたセンタピラー２０は、フロントサイドドア１２よりも剛性が高く、車両上下方向で一体的に車幅方向内側に移動する。

このように、ベルトライン高さにおいて、センタピラー２０もベルトラインリインフォースメント３６も同様に車幅方向内側に変位する。特に、フロントサイドドア１２のベルトラインリインフォースメント３６には、荷重伝達部材４０を介して効率的に荷重が伝達されるため、本体部８４がフロントサイドドア１２に当接したタイミング（ｔ＝αｍｓ）より前のタイミング（ｔ＝βｍｓ）でも、フロントサイドドア１２のドアインナパネル３０とセンタピラー２０との間隔Ｄ１（図４（Ｂ）参照）が当初間隔Ｄ０（＝ｄ０）（図４（Ａ）参照）よりも狭くなる。

この後、フロントサイドドア１２に本体部８４が車幅方向内側に押圧することによってフロントサイドドア１２が全体として車幅方向内側に変位する。すなわち、ベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１２とセンタピラー２０との間隔Ｄ２（図４（Ｃ）参照）が間隔Ｄ１（図４（Ｂ）参照）よりもさらに狭くなる。

このように本実施形態に係るフロントサイドドア１２では、ＭＤＢ台車８０のバンパ部８２が側面衝突すると、衝突荷重がドアアウタパネル２８、荷重伝達部材４０、ロックリインフォースメント３８を介してベルトラインリインフォースメント３６に効率的に伝達される。この結果、フロントサイドドア１２は、０ｍｓ≦ｔ≦αｍｓのタイミングで、衝突高さの部位とベルトライン高さの部位が一緒になって車幅方向内側に変位する。したがって、側面衝突時にベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１２とセンタピラー２０との車幅方向間隔が当初間隔Ｄ０から間隔Ｄ１、Ｄ２と徐々に減少される。

すなわち、側面衝突時にベルトライン高さにおいて、フロントサイドドア１２がセンタピラー２０に当接するまでの車幅方向間隔（空走距離）が抑制され、本体部８４に押圧されることによりフロントサイドドア１２の車室内に対する車幅方向の進入速度が増加することが抑制される。

なお、本実施形態では、荷重伝達部材４０を樹脂からなるものとして説明したが、板金等から形成しても良い。側面衝突時に、変形せずにロックリインフォースメント３８に衝突荷重を伝達可能であれば、材料を特に限定するものではない。

また、荷重伝達部材４０とベルトラインリインフォースメント３６間に荷重を伝達するものとしてロックリインフォースメント３８を選択したが、これに限定されるものではない。車両上下方向で荷重伝達部材４０からベルトラインリインフォースメント３６まで車両上下方向に延在し、所定の剛性を有する部材であれば良い。

さらに、荷重伝達部材４０は、車両高さ方向でベルトラインリインフォースメント３６とインパクトビーム３４の間に配設されたが、これに限定されるものではない。荷重伝達部材４０がインパクトビーム３４よりも下方に配置される場合には、ロックリインフォースメント３８もその位置まで延長される。

また、本実施形態では、荷重伝達部材４０のリブ７６は、車両上下方向を板厚方向とした板体であったが、板厚方向は特に限定するものではない。例えば、リブ７６は、車両前後方向を板厚方向とするものでも良い。

さらに、本実施形態では、フロントサイドドア１２について説明したが、リヤサイドドアに適用しても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１２フロントサイドドア（サイドドア）
２０センタピラー
２８ドアアウタパネル
３０ドアインナパネル
３４インパクトビーム
３６ベルトラインリインフォースメント
３８ロックリインフォースメント（ブラケット）
４０荷重伝達部材
７６リブ
７８突起部

Claims

サイドドアの車幅方向外側の面を構成するドアアウタパネルと、
前記ドアアウタパネルの車幅方向内側に配置され、前記ドアアウタパネルとの間にドア内部空間を形成するドアインナパネルと、
前記ドア内部空間の上側に車両前後方向に延在して設けられ、ドアベルトライン部を補強するベルトラインリインフォースメントと、
前記ドア内部空間において車両上下方向に延在して設けられ、上部が前記ベルトラインリインフォースメントに結合され、車両側面視でセンタピラーに重なるように配置されたブラケットと、
前記ドア内部空間において前記ベルトラインリインフォースメントの車両下方かつ前記ブラケットの車幅方向外側で当該ブラケットに対向して配設されると共に、車幅方向外側に向かって延在する複数のリブを有し、車両前後方向において車幅方向視で前記ブラケットとオーバーラップしない部位にオーバーラップする部位よりも車幅方向内側に突出した突起部が形成された荷重伝達部材と、
を備える車両用サイドドア構造。