JP2018046676A - 回生制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両の姿勢を維持した状態で回生制御を行うことができる回生制御装置を提供する。
【解決手段】回生制御装置１は、車両の走行状況に応じて運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制御において要求される回生量である要求回生量に基づいて、車両２の車輪３毎に要求される車輪回生量である要求車輪回生量を設定する上位ＥＣＵ４０と、要求車輪回生量と車速とに基づいて予測される期間であって車両２の各車輪３における回生開始から車両２の挙動が出現するまでの予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪３を切り替え、車輪３毎の実際の車輪回生量を要求車輪回生量に制御する回生制御部５０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、回生制御装置に関する。
従来、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制御を行う回生制御装置がある。回生制御装置は、例えば、車両の減速時に回生ブレーキにより回生電力を回収する（例えば、特許文献１）。
特開２００８−２１９９７１号公報
ところで、回生制御装置は、例えば、車両の異なる車輪毎に独立して回生ブレーキを用いることによりそれぞれの車輪から回生電力を回収する場合がある。この場合、回生制御装置は、車両の姿勢を維持した状態で回生制御を行うことが望まれている。
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、異なる車輪毎に回生を行う場合であっても、車両の姿勢を維持した状態で回生制御を行うことができる回生制御装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る回生制御装置は、車両の走行状況に応じて運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制御において要求される回生量である要求回生量に基づいて、前記車両の車輪毎に要求される車輪回生量である要求車輪回生量を設定する回生量設定部と、前記車輪毎に設けられる回生装置を制御して前記回生制御を実行する回生制御部と、を備え、前記回生制御部は、前記回生制御において、前記要求車輪回生量と車速とに基づいて予測される期間であって前記車両の各車輪における回生開始から前記車両の挙動が出現するまでの予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で前記回生装置により回生制御対象の車輪を切り替え、前記車輪毎の実際の前記車輪回生量を前記要求車輪回生量に制御することを特徴とする。
また、上記回生制御装置において、前記回生制御部は、前記予測車両挙動出現期間より短い前記回生実行期間で前記回生制御対象の車輪を切り替える処理を繰り返して前記車輪毎の実際の前記車輪回生量を前記要求車輪回生量に制御することが好ましい。
また、上記回生制御装置において、前記回生制御対象の車輪は、前輪及び後輪であることが好ましい。
本発明に係る回生制御装置は、予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪を切り替え、車輪毎の実際の車輪回生量を要求車輪回生量に制御するので、異なる車輪毎に回生を行う場合であっても、車両の姿勢を維持した状態で回生制御を行うことができる。
図１は、実施形態に係る回生制御装置の構成例を示す回路図である。 図２は、実施形態に係る回生制御例を示す図である。 図３は、実施形態に係る回生制御装置の動作例を示すフローチャートである。
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。
〔実施形態〕
実施形態に係る回生制御装置について説明する。回生制御装置１は、車両２の走行状況に応じて運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制御を行う装置である。本実施形態では、回生制御装置１は、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッドカー（ＰＨＥＶ；Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ；Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の車両２に搭載される。
回生制御装置１は、例えば、車両２の減速時に車輪３の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する機能（回生ブレーキ）を有している。回生制御装置１は、例えば、図示しないブレーキペダルが踏まれると車輪３の回転力が車両２のモータジェネレータ１０に伝わり、モータジェネレータ１０が回転されることにより起電圧（回生電圧）を発生する。回生制御装置１は、モータジェネレータ１０が発生させた回生電圧で車両２の電池２０を充電する。回生電圧は、車両２の速度が相対的に速く運動エネルギーが高い場合には高くなり、車両２の速度が相対的に遅く運動エネルギーが低い場合には低くなる。なお、モータジェネレータ１０は、車輪３を駆動する駆動モータが発電機の機能を兼ね備える構成でもよいし、駆動モータとは別に発電機を設ける構成でもよい。以下、回生制御装置１について詳細に説明する。
回生制御装置１は、図１に示すように、回生装置としての前輪モータジェネレータ１０Ａ（以下、前輪ＭＧ１０Ａという。）と、回生装置としての後輪モータジェネレータ１０Ｂ（以下、後輪ＭＧ１０Ｂという。）と、電池２０と、前輪整流充電部３０Ａと、後輪整流充電部３０Ｂと、回生量設定部としての上位ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）４０と、回生制御部５０とを備える。
前輪ＭＧ１０Ａは、車両２の力行を行うと共に回生電力を発生させるものである。前輪ＭＧ１０Ａは、車両２に搭載された電気機器の一つであり、車両２の前部に配置されている。前輪ＭＧ１０Ａは、ロータ軸が車両２の二つの前輪３Ａにドライブシャフト等の連結機構等を介して連結されている。前輪ＭＧ１０Ａは、供給される電力を機械的な動力に変換するモータ機能、および機械的な動力を電力に変換する発電部としての機能を有する。前輪ＭＧ１０Ａは、例えば、前輪３Ａや図示しないエンジンから伝達される動力によって発電するオルタネータとしての機能や、後述する電池２０から供給される電力を消費して車両２の走行用の動力源としての機能を有する。前輪ＭＧ１０Ａは、電力が供給されて車両２の前輪３Ａを回転させると共に前輪３Ａから受ける回転力により発電する。
後輪ＭＧ１０Ｂは、車両２の力行を行うと共に回生電力を発生させるものである。後輪ＭＧ１０Ｂは、車両２に搭載された電気機器の一つであり、車両２の後部に配置されている。後輪ＭＧ１０Ｂは、ロータ軸が車両２の二つの後輪３Ｂにドライブシャフト等の連結機構等を介して連結されている。後輪ＭＧ１０Ｂは、供給される電力を機械的な動力に変換するモータ機能、および機械的な動力を電力に変換する発電部としての機能を有する。後輪ＭＧ１０Ｂは、例えば、後輪３Ｂやエンジンから伝達される動力によって発電するオルタネータとしての機能や、後述する電池２０から供給される電力を消費して車両２の走行用の動力源としての機能を有する。後輪ＭＧ１０Ｂは、電力が供給されて車両２の後輪３Ｂを回転させると共に後輪３Ｂから受ける回転力により発電する。
電池２０は、電力を蓄電するものである。電池２０は、車両２の電源であり、充電および放電が可能な直流電源である。電池２０は、前輪整流充電部３０Ａを介して前輪ＭＧ１０Ａに接続され、前輪ＭＧ１０Ａに電力を供給すると共に前輪ＭＧ１０Ａからの回生電力を充電する。また、電池２０は、後輪整流充電部３０Ｂを介して後輪ＭＧ１０Ｂに接続され、後輪ＭＧ１０Ｂに電力を供給すると共に後輪ＭＧ１０Ｂからの回生電力を充電する。電池２０は、充電率（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や劣化状態（ＳＯＨ；Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）、温度、内部抵抗、セル電圧などにより許容受入量が決定される。電池２０は、許容受入量を超えないように充電される。電池２０は、充電の終止を示す電圧である充電終止電圧以下まで充電される。
前輪整流充電部３０Ａは、交流電圧（交流電力）を直流電圧（直流電力）に変換するＡＣ−ＤＣ変換器である。前輪整流充電部３０Ａは、前輪ＭＧ１０Ａ及び電池２０に接続され、前輪ＭＧ１０Ａから出力される交流電圧（回生電圧）を全波整流して直流電圧に変換し当該直流電圧を電池２０に出力する。前輪整流充電部３０Ａは、回生制御部５０に接続され、当該回生制御部５０によりオンオフ制御される。前輪整流充電部３０Ａは、オンに設定されると、前輪ＭＧ１０Ａからの交流電圧を直流電圧に変換して電池２０に出力する。また、前輪整流充電部３０Ａは、オフに設定されると、前輪ＭＧ１０Ａからの交流電圧を直流電圧に変換しない。
後輪整流充電部３０Ｂは、交流電圧（交流電力）を直流電圧（直流電力）に変換するＡＣ−ＤＣ変換器である。後輪整流充電部３０Ｂは、後輪ＭＧ１０Ｂ及び電池２０に接続され、後輪ＭＧ１０Ｂから出力される交流電圧を全波整流して直流電圧に変換し当該直流電圧を電池２０に出力する。後輪整流充電部３０Ｂは、回生制御部５０に接続され、当該回生制御部５０によりオンオフ制御される。後輪整流充電部３０Ｂは、オンに設定されると、後輪ＭＧ１０Ｂからの交流電圧を直流電圧に変換して電池２０に出力する。また、後輪整流充電部３０Ｂは、オフに設定されると、後輪ＭＧ１０Ｂからの交流電圧を直流電圧に変換しない。
上位ＥＣＵ４０は、車両２の全体を制御するものであり、例えば、車両２のエンジン等の駆動系やブレーキ等の制動系等を制御する。上位ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、記憶部を構成するＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。上位ＥＣＵ４０は、例えばブレーキペダルの踏込量等に基づいて回生制御において要求される回生量である要求回生量を求める。ここで、要求回生量は、車両２全体に要求される回生量である。要求回生量は、典型的には、車両２の全車輪３に対して要求する合計の回生量である。要求回生量は、回生制御が必要なタイミング毎に求められる。例えば、要求回生量は、ブレーキペダルの踏込量が検出されるとそのタイミングでブレーキペダルの踏込量等に基づいて求められる。そして、上位ＥＣＵ４０は、要求回生量に基づいて、車両２の車輪３毎に要求される車輪回生量である要求車輪回生量を設定する。ここで、要求車輪回生量は、車輪３毎に個別に要求される車輪回生量である。本実施形態では、要求車輪回生量は、前輪３Ａと後輪３Ｂとに対しそれぞれ設定される。要求車輪回生量は、典型的には、車両２の姿勢等に応じてマップデータや数式等に基づいて前輪３Ａと後輪３Ｂとに対する配分が決定される。
回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づいて回生制御するものである。回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づく指令値から車両２の走行モードを判定する。ここで、走行モードは、要求車輪回生量に基づく指令値が正の場合には回生とし、要求車輪回生量に基づく指令値が負又はゼロの場合には力行とする。例えば、走行モードは、前輪３Ａに対する要求車輪回生量の指令値が正であり、かつ、後輪３Ｂに対する要求車輪回生量の指令値が正である場合、前後輪３Ａ、３Ｂを回生する前後輪回生モードである。また、走行モードは、前輪３Ａに対する要求車輪回生量の指令値が正であり、かつ、後輪３Ｂに対する要求車輪回生量の指令値が負又はゼロである場合、前輪３Ａを回生し後輪３Ｂを力行する前輪回生モードである。また、走行モードは、前輪３Ａに対する要求車輪回生量の指令値が負又はゼロであり、かつ、後輪３Ｂに対する要求車輪回生量の指令値が正である場合、前輪３Ａを力行し後輪３Ｂを回生する後輪回生モードである。また、走行モードは、前輪３Ａに対する要求車輪回生量の指令値が負又はゼロであり、かつ、後輪３Ｂに対する要求車輪回生量の指令値が負又はゼロである場合、前後輪３Ａ、３Ｂを力行する力行モードである。
回生制御部５０は、ＣＰＵ、記憶部を構成するＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。回生制御部５０は、各種の走行モードに基づいて前輪整流充電部３０Ａ及び後輪整流充電部３０Ｂを制御する。また、回生制御部５０は、各種の走行モードに基づいて回生制御対象の車輪３を切り替える。例えば、回生制御部５０は、前輪回生モードの場合、前輪整流充電部３０Ａをオンに設定し後輪整流充電部３０Ｂをオフに設定すると共に、回生制御対象の車輪３を前輪３Ａに設定する。回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づく回生期間が終了するまで、前輪ＭＧ１０Ａによる回生を実行する。ここで、回生期間は、それぞれの車輪３において要求車輪回生量が満たされるまでの期間である。回生期間は、後述する回生実行期間を合計した期間である。回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づいて回生期間と回生電流とを決定する。例えば、回生制御部５０は、前輪３Ａの要求車輪回生量が後輪３Ｂの要求車輪回生量より大きい場合、図２に示すように、前輪３Ａの回生電流を後輪３Ｂの回生電流よりも大きくする。また、回生制御部５０は、例えば、回生電流を同等とした場合、要求車輪回生量が相対的に大きくなると回生期間が相対的に長くなる。回生制御部５０は、後輪回生モードの場合、後輪整流充電部３０Ｂをオンに設定し前輪整流充電部３０Ａをオフに設定すると共に、回生制御対象の車輪３を後輪３Ｂに設定する。回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づく回生期間が終了するまで、後輪ＭＧ１０Ｂによる回生を実行する。また、回生制御部５０は、力行モードの場合、前輪整流充電部３０Ａをオフに設定し後輪整流充電部３０Ｂをオフに設定すると共に、前後輪３Ａ、３Ｂを回生制御対象に設定しない。なお、図２において、Ｆ指令値は、前輪３Ａの指令値が正であることを示し、Ｒ指令値は、後輪３Ｂの指令値が正であることを示している。
また、回生制御部５０は、前後輪回生モードの場合、先ず、前輪整流充電部３０Ａをオンに設定し後輪整流充電部３０Ｂをオフに設定すると共に、回生制御対象の車輪３を前輪３Ａに設定する。次に、回生制御部５０は、前輪整流充電部３０Ａをオフに設定し後輪整流充電部３０Ｂをオンに設定すると共に、回生制御対象の車輪３を前輪３Ａから後輪３Ｂに切り替える。回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づく回生期間が終了するまで、前輪ＭＧ１０Ａによる回生と後輪ＭＧ１０Ｂによる回生とを繰り返す。回生制御部５０は、前後輪回生モードの場合に、回生期間が終了するまで回生制御対象の車輪３として前輪３Ａと後輪３Ｂとを交互に切り替える。このとき、回生制御部５０は、予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪３を切り替え、車輪３毎の実際の車輪回生量を要求車輪回生量に制御する。ここで、予測車両挙動出現期間は、要求車輪回生量と車速とに基づいて予測される期間であって車両２の各車輪３における回生開始から車両２の挙動が出現するまで期間である。予測車両挙動出現期間は、例えば、実験等によって予め定められた期間であり、マップデータや数式としてＲＯＭ等に記憶されている。例えば、予測車両挙動出現期間は、車両慣性の時定数を超えない期間であり、車輪回生量や車速、道路の路面状態（ドライ、降雪等）等の条件を実験により適宜変更して求められる。予測車両挙動出現期間は、車体速度と車輪３の回転速度との差を車体速度で除算して求められるスリップ率に基づいて定められてもよい。予測車両挙動出現期間は、典型的には、車輪回生量が相対的に大きいほど相対的に短くなり、車速が相対的に大きいほど相対的に短くなる。回生実行期間は、例えば、前輪３Ａの回生制御の場合、図２に示すように、前輪３Ａの回生制御が開始される開始時点ｔ１から前輪３Ａの回生制御が終了する終了時点ｔ２までの期間Ｔ１である。また、回生実行期間は、後輪３Ｂの回生制御の場合、後輪３Ｂの回生制御が開始される開始時点ｔ３から後輪３Ｂの回生制御が終了する終了時点ｔ４までの期間Ｔ２である。回生実行期間は、前輪３Ａの開始時点ｔ５から前輪３Ａの終了時点ｔ６までの期間Ｔ３、後輪３Ｂの開始時点ｔ７から後輪３Ｂの終了時点ｔ８までの期間Ｔ４のように前輪３Ａと後輪３Ｂとの間で繰り返し実行される。上述の回生期間は、一回の回生要求において、車輪３毎に回生実行期間を合算した期間である。実際の車輪回生量は、前輪ＭＧ１０Ａ又は後輪ＭＧ１０Ｂにより回生された車輪回生量であり、回生電流の電流値などに基づいて算出される。
次に、図３を参照して回生制御装置１の動作例について説明する。回生制御装置１の回生制御部５０は、上位ＥＣＵ４０から前後輪３Ａ、３Ｂの要求車輪回生量を受信する（ステップＳ１）。次に、回生制御部５０は、前後輪回生か否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、回生制御部５０は、要求車輪回生量に基づく指令値から車両２の走行モードを判定する。例えば、回生制御部５０は、前輪３Ａに対する要求車輪回生量の指令値が正であり、かつ、後輪３Ｂに対する要求車輪回生量の指令値が正である場合、走行モードが前後輪回生モードであると判定する。回生制御部５０は、走行モードが前後輪回生モードの場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、算出処理を行う（ステップＳ３）。例えば、回生制御部５０は、回生期間、回生実行期間及び予測車両挙動出現期間を算出する。例えば、回生制御部５０は、マップデータや数式に基づいて予測車両挙動出現期間を算出する。また、回生制御部５０は、回生制御が開始される開始時点から回生制御が終了する終了時点までの回生実行期間を算出する。また、回生制御部５０は、回生実行期間を合算して回生期間を算出する。回生期間は、それぞれの車輪３において要求車輪回生量が満たされるまでの期間である。
次に、回生制御部５０は、前輪回生制御を行う（ステップＳ４）。例えば、回生制御部５０は、先ず、前輪整流充電部３０Ａをオンに設定し後輪整流充電部３０Ｂをオフに設定すると共に、回生制御対象の車輪３を前輪３Ａに設定し前輪ＭＧ１０Ａをモータ機能から発電部としての機能に切り替える。回生制御部５０は、前輪ＭＧ１０Ａにより発電された回生電力を前輪整流充電部３０Ａにより直流電力に変換して電池２０に出力する。そして、回生制御部５０は、予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪３を前輪３Ａから後輪３Ｂに切り替えて後輪回生制御を行う（ステップＳ５）。例えば、回生制御部５０は、前輪整流充電部３０Ａをオフに設定し後輪整流充電部３０Ｂをオンに設定する。さらに、回生制御部５０は、前輪ＭＧ１０Ａを発電部としての機能からモータ機能に切り替えると共に、後輪ＭＧ１０Ｂをモータ機能から発電部としての機能に切り替える。回生制御部５０は、後輪ＭＧ１０Ｂにより発電された回生電力を後輪整流充電部３０Ｂにより直流電力に変換して電池２０に出力する。回生制御部５０は、回生期間が終了したか否かを判定する（ステップＳ６）。回生制御部５０は、回生期間が終了した場合（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、処理を終了する。また、回生制御部５０は、回生期間が終了していない場合（ステップＳ６；Ｎｏ）、上述のステップＳ４に戻る。このように、回生制御部５０は、回生期間が終了するまで、予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪３を前輪３Ａ又は後輪３Ｂに交互に繰り返し切り替える。なお、上述のステップＳ２で、回生制御部５０は、走行モードが前後輪回生モードでない場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、上述のステップＳ６に移行する。
以上のように、実施形態に係る回生制御装置１は、要求車輪回生量と車速とに基づいて予測される期間であって車両２の各車輪３における回生開始から車両２の挙動が出現するまでの予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪３を切り替え、車輪３毎の実際の車輪回生量を要求車輪回生量に制御する回生制御部５０を備える。これにより、回生制御装置１は、前後輪３Ａ、３Ｂで発生する回生電力を同時に回収しなくてもよいので、電池２０に充電する際に電圧を同等に調整する必要がない。従って、回生制御装置１は、前後輪３Ａ、３Ｂで発生する回生電力を同時に回収する場合と比較して回生制御を容易に行うことができる。また、回生制御装置１は、車両２の挙動が出現する前に回生制御対象の車輪３を切り替えるので、異なる車輪３毎に回生を行う場合であっても車両２の姿勢を維持した状態で回生制御を行うことができる。また、回生制御装置１は、回生制御対象の車輪３の切替タイミングで機械ブレーキを実行したり、回生ブレーキと並行して機械ブレーキを実行したりすることができる。
また、回生制御装置１は、予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で回生制御対象の車輪３を切り替える処理を繰り返して車輪３毎の実際の車輪回生量を要求車輪回生量に制御する。これにより、回生制御装置１は、車両２の姿勢を保ちつつ回生制御を行うことができる。
また、回生制御装置１は、回生制御対象の車輪３が、前輪３Ａ及び後輪３Ｂである。これにより、回生制御装置１は、前輪３Ａと後輪３Ｂとを別々に回生制御しても、車両２の挙動が出現する前に回生制御対象の前後輪３Ａ、３Ｂを切り替えるので、車両２の姿勢を維持した状態で回生制御を行うことができる。
〔変形例〕
次に、変形例について説明する。上位ＥＣＵ４０と回生制御部５０とは、別体構成としてもよいし一体構成としてもよい。
要求車輪回生量は、前輪３Ａ又は後輪３Ｂに対しそれぞれ要求される回生量である例について説明したが、これに限定されない。要求車輪回生量は、例えば、車両２のそれぞれの車輪３に対して要求される車輪回生量でもよい。この場合、要求車輪回生量は、例えば四輪車であれば四輪のそれぞれに対して要求される車輪回生量であり、三輪車であれば三輪のそれぞれに対して要求される車輪回生量である。また、要求車輪回生量は、左右輪に対して要求される車輪回生量でもよい。
１ 回生制御装置
２ 車両
３ 車輪
３Ａ 前輪
３Ｂ 後輪
１０ モータジェネレータ
１０Ａ 前輪ＭＧ
１０Ｂ 後輪ＭＧ
２０ 電池
３０Ａ 前輪整流充電部
３０Ｂ 後輪整流充電部
４０ 上位ＥＣＵ（回生量設定部）
５０ 回生制御部

Claims (3)

  1. 車両の走行状況に応じて運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制御において要求される回生量である要求回生量に基づいて、前記車両の車輪毎に要求される車輪回生量である要求車輪回生量を設定する回生量設定部と、
    前記車輪毎に設けられる回生装置を制御して前記回生制御を実行する回生制御部と、を備え、
    前記回生制御部は、
    前記回生制御において、前記要求車輪回生量と車速とに基づいて予測される期間であって前記車両の各車輪における回生開始から前記車両の挙動が出現するまでの予測車両挙動出現期間より短い回生実行期間で前記回生装置により回生制御対象の車輪を切り替え、前記車輪毎の実際の前記車輪回生量を前記要求車輪回生量に制御することを特徴とする回生制御装置。
  2. 前記回生制御部は、
    前記予測車両挙動出現期間より短い前記回生実行期間で前記回生制御対象の車輪を切り替える処理を繰り返して前記車輪毎の実際の前記車輪回生量を前記要求車輪回生量に制御する請求項１に記載の回生制御装置。
  3. 前記回生制御対象の車輪は、
    前輪及び後輪であることを特徴とする請求項１又は２に記載の回生制御装置。
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