JP2018034702A - ダイナミックダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のばね下振動を抑制するダイナミックダンパにおいて、錘が前後左右に振れるのを抑制して、目的とするばね下部材の上下方向の振動を充分に抑制できるようにするとともに、錘の前後左右の振れを抑制したとしても搭載性を良好にできるダイナミックダンパを提供する。【解決手段】 錘２と、錘２と車両Ｖのばね下部材Ｌとの間に介装されるばね要素３と、車両Ｖのばね上部材Ｕで支えられて錘２の上下方向への移動をガイドする板ばね４とを備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、ダイナミックダンパに関する。

従来、車両のばね下振動を抑制するのにダイナミックダンパを利用することがある。このようなダイナミックダンパは、例えば、車輪を上下動可能に支持するアームに取り付けられており、所定の質量を有する錘と、錘とアームとの間に介装されるばね要素とを備える（例えば、特許文献１）。

特開２００３−１４０３７号公報

特開２００３−１４０３７号公報に記載のダイナミックダンパのように、錘を複数に分割してばね要素をゴム等の弾性を有するゴム部材で形成すると、ダイナミックダンパの取り付けスペースを確保し易い。しかしながら、この場合、錘が上下方向以外にも前後左右に動くことができるので、目的とするばね下部材の上下方向の振動をダイナミックダンパで充分に抑制するのが難しくなる。そうかといって、錘の振動方向を上下に制限するため、ボール螺子、ガイド用の軸、又はテレスコピック型のシリンダ装置等を追加したのでは、ダイナミックダンパの構造が複雑になる。すると、ダイナミックダンパの小型化が難しくなるので、ダイナミックダンパの取り付けスペースを確保するのが困難になり、搭載性が悪化してしまう。

そこで、本発明は、錘が前後左右に振れるのを抑制しつつ、搭載性を良好にできるダイナミックダンパの提供を目的とする。

上記課題を解決するダイナミックダンパは、錘とばね下部材との間に介装されるばね要素と、ばね上部材で支えられて前記錘の上下方向への移動をガイドする板ばねとを備える。このため、錘が前後左右へ触れるのを板ばねで抑制できる。また、板ばねの構成は簡易であるので、板ばねで錘をガイドしたとしてもダイナミックダンパの搭載性を良好にできる。

前記ダイナミックダンパでは、前記板ばねの一端が前記ばね上部材の中央部下端に固定され、前記板ばねの他端に前記錘が連結されているとよい。当該構成によれば、板ばねの長さを長くできるので、錘が上下に振動する際の軌道が鉛直方向へ延びる直線に近くなる。よって、ばね下振動を抑制する効果を高められる。また、板ばねを長くしたとしても、当該板ばねをばね上部材の下側に設けられるので、ダイナミックダンパの搭載性が損なわれることがない。

前記ダイナミックダンパにおいては、前記板ばねの両端が前記ばね上部材にスライド自在に支持されている、若しくは、前記板ばねの一端が前記ばね上部材にスライド自在に支持されるとともに前記板ばねの他端が前記ばね上部材に固定されていて、前記板ばねの中央部に前記錘が連結されているとしてもよい。当該構成によれば、錘が前後左右へ触れるのを板ばねで抑制できる。さらに、前記板ばねの両端が前記ばね上部材にスライド自在に支持されている場合には、板ばねの長さを充分に長くできなくても、錘が上下に振動する際の軌道が鉛直方向へ延びる直線に近くなる。よって、ばね下振動を抑制する効果を高められる。

板ばねの中央部に錘が連結された前記ダイナミックダンパでは、前記板ばねが前記車両の前後方向に沿って配置されており、前記錘の前記板ばね側に、前記板ばねに連結される先端へ向かうに従って前後方向の幅が徐々に狭くなるように湾曲面又は傾斜面が形成されているのが好ましい。当該構成によれば、錘が板ばねの中央部に連結される場合であっても、錘が板ばねの変形の妨げとなるのを防止できる。

前記ダイナミックダンパでは、前記ばね下部材が、車輪と、前記車輪を上下動可能に支持するアームとを有して構成されていて、前記錘が前記ばね要素を介して前記アームに吊り下げられて前記アームの下側に配置されており、前記板ばねが前記ばね上部材の下側に配置されているとよい。当該構成によれば、車両の下部にできる空きスペースを利用してダイナミックダンパを取り付けられるので、ダイナミックダンパの搭載性が良好である。また、ばね上部材の下側に板ばねを配置しても、板ばねと錘を容易に連結できる。

本発明のダイナミックダンパによれば、錘が前後左右に振れるのを抑制しつつ、搭載性を良好にできる。

本発明の第一の実施の形態に係るダイナミックダンパを備えた車両の一部を簡略的に示した正面図である。 本発明の第一の実施の形態に係るダイナミックダンパの板ばねを示した斜視図である。 本発明の第一の実施の形態に係るダイナミックダンパの変形例を示した平面図である。 本発明の第二の実施の形態に係るダイナミックダンパを備えた車両を簡略的に示した側面図である。 本発明の第二の実施の形態に係るダイナミックダンパを備えた車両を簡略的に示した側面図であり、ダイナミックダンパの向きを変えて取り付けた状態を示す。 本発明の第三の実施の形態に係るダイナミックダンパを備えた車両を簡略的に示した側面図である。 本発明の第三の実施の形態に係るダイナミックダンパの支持部材部分を拡大して示した縦断面図である。 図６に示すダイナミックダンパの錘部分を拡大して示した図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

＜第一の実施の形態＞
図１に示すように、本発明の第一の実施の形態に係るダイナミックダンパ１は、四輪自動車等の車両Ｖに利用されている。車両Ｖについての詳細な図示を省略するが、車両Ｖは、車体Ｂと、四つの車輪Ｗとを備え、車体Ｂの前後左右にそれぞれ車輪Ｗが配置されている。

車輪Ｗは、車体Ｂの側部から車輪Ｗへ向けて車幅方向へ延びるアームＡを介して車体Ｂに連結されている。アームＡは、その一端が車体Ｂに回転自在に連結されるとともに、他端がナックル（図示せず）に連結されており、車輪Ｗを支持しつつ上下に揺動する。そして、車体ＢとアームＡとの間に懸架ばねＳとダンパＤが介装されるとともに、アームＡの下側にダイナミックダンパ１が取り付けられている。

ダンパＤは、アームＡに連結されるアウターシェルｄ１と、車体Ｂに連結されてアウターシェルｄ１に出入りするロッドｄ２とを備え、アウターシェルｄ１とロッドｄ２の軸方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する。懸架ばねＳは、コイルばねであり、ダンパＤの外周に配置されて、ロッドｄ２とアウターシェルｄ１との間に介装されている。

上記構成によれば、車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して、車輪Ｗが上下に動いてアームＡが上下に揺動すると、アウターシェルｄ１にロッドｄ２が出入りしてダンパＤが伸縮し、減衰力を発揮する。また、前述のようにアームＡが上下に揺動すると、懸架ばねＳが伸縮して圧縮量に見合った弾性力を発揮する。当該懸架ばねＳの弾性力は、車体Ｂを上方へ押し上げる方向へ作用するので、懸架ばねＳで車体を弾性支持できる。車両Ｖにおいて、懸架ばねＳで支持される車体Ｂ等を含む部材がばね上部材Ｕであり、懸架ばねＳにぶら下がる車輪Ｗ、アームＡ等の部材がばね下部材Ｌである。

また、ダンパＤの減衰力は、アームＡの揺動を抑制するように作用するので、ダンパＤでばね上部材Ｕとばね下部材Ｌの上下方向の相対移動を抑制できる。よって、懸架ばねＳで車体Ｂを弾性支持して路面凹凸による衝撃を懸架ばねＳで吸収する場合、衝撃吸収に伴う懸架ばねＳの伸縮運動をダンパＤで抑制し、ばね上部材Ｕの振動を抑制できる。

なお、懸架ばねＳ及びダンパＤの構成は適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、コイルばねであるが、エアばねでもよい。また、ダンパＤは、作動油等の液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する液圧ダンパでもよく、減衰力を発揮するのに電磁力を利用する電磁ダンパでもよく、これ以外のダンパでもよい。さらに、ダンパＤをアクチュエータに代えて、当該アクチュエータでアームＡを積極的に駆動するようにしてもよい。

また、ダンパＤと懸架ばねＳの配置も図示する限りではなく、例えば、ダンパＤのアウターシェルｄ１を車体Ｂに連結するとともにロッドｄ２をアームＡに連結してダンパＤを倒立型にしたり、懸架ばねとダンパとを横並びに配置したりしていてもよい。

つづいて、ダイナミックダンパ１は、錘２と、錘２とアームＡとの間に介装されるばね要素３と、錘２の上下方向への移動をガイドする板ばね４とを備える。ばね要素３は、例えば、コイルばね、又はゴム等の弾性部材であり、弾性を有して圧縮量に見合った弾性力を発揮する。錘２は、ばね要素３を介してアームＡに吊り下げられており、当該錘２の質量を、ばね要素３を介してばね下部材Ｌに付加できるようになっている。錘２の質量は、ばね下部材Ｌの質量と、当該ばね下部材Ｌを制振するのに必要な慣性力の大きさに応じて最適に設定される。

板ばね４は、長板状のばねであり、その板面（正面と裏面）４ａ，４ｂを上下に向けるとともに、長手側の辺が車幅方向に延びるようにして、車体Ｂの下側に配置されている。このように車体Ｂの左右へ延びる板ばね４の一端（図１中右端）は、ブラケット５を介して車体Ｂの中央部下端に固定されており、他端（図１中左端）は錘２に連結されている。

板ばね４は、板面４ａ，４ｂに対して垂直方向に加わる力（図２中Ｆ１，Ｆ２）に対して変形し易く、水平方向（側面に対して垂直方向）に加わる力（図２中Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５）に対して非常に変形し難い性質を持っている。このため、前述のように板ばね４を配置すると、上下方向に比べて前後左右方向の板ばね４のばね定数が高くなる。よって、板ばね４で錘２の前後左右の動きを抑制し、錘２が上下に動くように錘２をガイドできる。

上記構成によれば、車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して車輪Ｗが車体Ｂに対して上下に移動し、アームＡが上下に揺動すると、ダイナミックダンパ１の錘２が同調して上下に振動する。すると、錘２の慣性力が反力として与えられて、ばね下部材Ｌの上下の振動が抑制される。前述のように、錘２は板ばね４でガイドされていて、前後左右の動きが抑制されており、錘２の移動方向が上下に制限されている。よって、ダイナミックダンパ１による上下方向のばね下制振力が他の方向に分散せず、ばね下振動（ばね下部材Ｌの振動）を充分に抑制できる。

以下、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１の作用効果について説明する。

ダイナミックダンパ１の制振対象であるばね下部材Ｌは、車輪Ｗと、車輪Ｗを上下動可能に支持するアームＡとを有して構成されている。そして、ダイナミックダンパ１の錘２がばね要素３を介してアームＡに吊り下げられてアームＡの下側に配置されるとともに、板ばね４がばね上部材Ｕの下側に配置されている。当該構成によれば、車両Ｖの下部にできる空きスペースを利用してダイナミックダンパ１を取り付けられるので、ダイナミックダンパの搭載性が良好である。また、車体Ｂ等のばね上部材Ｕの下側に板ばね４を配置した場合であっても、板ばね４と錘２とを容易に連結できる。

なお、車両の上下にアームが複数設けられる場合には、最も下側に位置するアームにばね要素で錘を吊り下げれば、同様の効果を得られる。また、アームの形状に応じてダイナミックダンパの構成を変更できる。例えば、図３に示すように、アームＡ１がナックルＮから車体Ｂの前方へ延びるアーム部ａ１と、後方へ延びるアーム部ａ２とを有して構成される場合には、平面視において錘２が両アーム部ａ１，ａ２と重なるように設けて、両アーム部ａ１，ａ２と錘２との間にそれぞればね３０，３１を設けてもよい。当該変形例に係るダイナミックダンパ１０では、ばね３０，３１がばね要素として機能する。

また、図１，３に示すダイナミックダンパ１，１０では、錘２がアームＡ，Ａ１の下側に配置されているが、上側に配置されていてもよく、アームＡ，Ａ１以外の部分にばね要素を連結してもよい。このように、錘の質量がばね要素を介してばね下部材に付加されるようになっている限り、ばね下部材の構成、並びに、錘とばね要素の配置及び構成は、適宜変更できる。

また、ダイナミックダンパ１では、車両Ｖの車幅方向に沿って配置される板ばね４の一端がばね上部材Ｕの車幅方向の中央部下端に固定されており、板ばね４の他端に錘２が連結されている。当該構成によれば、板ばね４を長くできる。このように板ばね４を長くすると、錘２が上下に振動する際の軌道が鉛直方向へ延びる直線に近くなる。なぜなら、板ばね４の固定端となる一端よりも他端側に錘２が連結されている場合、錘２は、板ばね４の固定端を中心とし、固定端と錘２とを結ぶ線分を半径とする円の円周上を移動するので、錘２が上下動する際の軌跡は円弧状となる。このような場合、前述のように板ばね４が長くなると、板ばね４の固定端から錘２までの距離が長くなり、錘２の上記軌跡の曲率半径が大きくなるためである。

そして、錘２が上下に振動する際の軌道が鉛直方向へ延びる直線に近くなると、錘２の上下動に伴う左右の移動が少なくなるので、ばね下振動を抑制する効果を向上できる。さらに、上記構成によれば、前述のように板ばね４の長さを長くしたとしても、板ばね４をばね上部材Ｕの下側に設けられるので、ダイナミックダンパ１の搭載性が損なわれることがない。

なお、錘の上下方向の移動をガイドできれば、板ばねの配置、構成、及び支持方法、並びに、板ばねと錘との連結方法、及び連結位置を適宜変更できる。これらの変更の形態の具体例については、第二、第三の実施の形態で述べる。そして、これらの変更は、ばね下部材の構成、並びに、錘とばね要素の配置及び構成によらず可能である。

また、ダイナミックダンパ１は、錘２と、錘２とばね下部材Ｌとの間に介装されるばね要素３と、ばね上部材Ｕで支えられて、錘２の上下方向への移動をガイドする板ばね４とを備えている。このように、板ばね４で錘２が前後左右に動くのを抑制できるので、目的とするばね下部材Ｌの上下方向の振動をダイナミックダンパ１で充分に抑制できる。

さらに、板ばね４は、構造が簡易であるとともに容易に取り付けられる。よって、錘２をガイドするようにしたとしても、板ばね４を利用しているので、ダイナミックダンパ１を安価にできるとともに、ダイナミックダンパ１の取り付けスペースを容易に確保でき、搭載性を良好にできる。さらに、ばね要素３と錘２を配置した後に、錘２に連結した板ばね４をばね上部材Ｕに支持させるだけで良いので、ダイナミックダンパ１の取り付けも容易であり、安価にできる。

そして、これらの効果は、ダイナミックダンパ１０でも得られるのは勿論である。また、上記効果は、ばね下部材の構成、錘とばね要素の配置及び構成、板ばねの配置、構成、及び支持方法、並びに、板ばねと錘との連結方法及び連結位置によらず得られる。

＜第二の実施の形態＞
次に、図４，５に示す本発明の第二の実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ａについて説明する。ダイナミックダンパ１Ａは、主に、板ばねが車体の前後方向へ延びるように配置される点でダイナミックダンパ１と異なる。ダイナミックダンパ１Ａにおいて、ダイナミックダンパ１と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

図４，５には、車体Ｂの前部と後部にそれぞれダイナミックダンパ１Ａを配置した状態を示しており、図５は、図４に記載の前後のダイナミックダンパ１Ａ，１Ａを前後逆向きに取り付けた状態を示す。これらの図面では、省略した後輪（図４，５中右側の車輪Ｗ）を二点鎖線で示して後側のダイナミックダンパ１Ａを露出させるとともに、前側のダイナミックダンパ１Ａの一部が前輪（図４，５中左側の車輪Ｗ）で隠れた状態を示している。

ダイナミックダンパ１Ａの板ばね４０は、その板面を上下に向けるとともに、長手側の辺が車体Ｂの前後方向へ延びるようにして車体Ｂの下側に配置されている。ダイナミックダンパ１Ａでは、車体Ｂの前後へ延びる板ばね４０の一端（前端と後端の一方）がブラケット５を介して車体Ｂの下端に固定されており、他端（前端と後端の他方）が錘２に連結されている。

先に述べた通り、板ばねは、板面に対して垂直方向に加わる力に対して変形し易く、水平方向（側面に対して垂直方向）に加わる力に対して非常に変形し難い性質を持っている。このため、前述のように板ばね４０を配置すると、上下方向に比べて前後左右方向の板ばね４０のばね定数が高くなる。よって、板ばね４０で錘２の前後左右の動きを抑制し、錘２が上下に動くように錘２をガイドできるので、ダイナミックダンパ１Ａによる上下方向のばね下制振力が他の方向に分散せず、ばね下振動を充分に抑制できる。

以下、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ａの作用効果について説明する。第一の実施の形態のダイナミックダンパ１と同様の構成については、同様の作用効果があり、同様の変更が可能であるので、ここでの詳細な説明を省略する。

ダイナミックダンパ１Ａでは、板ばね４０が車体Ｂの前後方向へ延びている。車体Ｂの前後方向長さは、車体Ｂの車幅と比較して一般的に長いので、上記構成によれば、板ばね４０を長くできる。このように、板ばね４０を長くすると、錘２が上下に振動する際の軌跡が鉛直方向へ延びる直線に近くなる。すると、錘２の上下動に伴う前後の移動が少なくなるので、ばね下振動を抑制する効果を向上できる。

さらに、ダイナミックダンパ１Ａにおいても、板ばね４０をばね上部材Ｕの下側に設けているので、板ばね４０の長さを長くしたとしても、ダイナミックダンパ１Ａの搭載性が損なわれることがない。

また、図５に示すダイナミックダンパ１Ａでは、車両Ｖの前後方向に沿って配置される板ばね４０の一端がばね上部材Ｕの前後方向の中央部下端に固定されている。そして、図５に示すダイナミックダンパ１Ａの板ばね４０の方が、図４に示す板ばね４０の長さよりも長いので、ばね下振動を抑制する効果が高い。さらに、図５に示す前後ダイナミックダンパ１Ａ，１Ａでは、ブラケット５を共有しているので、車両を構成する部品数を削減できる。しかし、車両の形状等によっては、図４に示すように、板ばね４０の一端をばね上部材Ｕの前部下端又は後部下端に固定してもよく、ダイナミックダンパ１Ａの取付方法は適宜変更できる。

また、一台の車両において、第一の実施の形態に係るダイナミックダンパ１，１０と、第二の実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ａを組み合わせて利用してもよいのは勿論である。

＜第三の実施の形態＞
次に、図６に示す本発明の第三の実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ｂについて説明する。ダイナミックダンパ１Ｂは、主に、板ばねを支持するための方法がダイナミックダンパ１，１Ａと異なり、それに伴って錘の連結位置と形状が変更されている。ダイナミックダンパ１Ｂにおいて、ダイナミックダンパ１，１Ａと同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

図６には、車体Ｂの前部と後部にダイナミックダンパ１Ｂを配置した状態を示しており、省略した後輪（図６中右側の車輪Ｗ）を二点鎖線で示して後側のダイナミックダンパ１Ｂを露出させるとともに、前側のダイナミックダンパ１Ｂの一部が前輪（図６中左側の車輪Ｗ）で隠れた状態を示している。

図６に示すように、ダイナミックダンパ１Ｂの板ばね４０は、その板面を上下に向けるとともに、長手側の辺が車体Ｂの前後方向へ延びるようにして車体Ｂの下側に配置されている。よって、上下方向に比べて前後左右方向の板ばね４０のばね定数が高くなる。

このように車体Ｂの前後へ延びる板ばね４０の両端は、一対の支持部材５０，５０を介してばね上部材Ｕの下端部にスライド自在に支持されており、板ばね４０の中央部に錘２０が連結されている。図６に示すように、この錘２０の下面が湾曲しており、板ばね４０との連結端となる下端へ向かうに従って、錘２０の前後方向の幅が狭くなるようになっている。

支持部材５０は、図７に示すように、上下一対のローラ５１，５２を備えており、これらローラ５１，５２の間に板ばね４０が挿通されている。ローラ５１，５２の間から突出する板ばね４０の先端には、ストッパ６が取り付けられており、板ばね４０が支持部材５０から脱落しないようになっている。さらに、ローラ５１，５２を収容するケース５３とストッパ６との間には、ゴム、又はばね等の弾性部材７が設けられている。

上記構成によれば、板ばね４０の中央部が上下に動くと、両端部が引き寄せられて板ばね４０がアーチ状に撓む。そして、板ばね４０で錘２の前後左右の動きを抑制し、錘２０が上下に動くように錘２０をガイドできる。また、板ばね４０自体が取付位置から車両の前後方向へスライドすると、一対の支持部材５０のうちの一方の支持部材５０の弾性部材７の圧縮量が、他方の支持部材５０の弾性部材７の圧縮量よりも大きくなって板ばね４０を押し戻すので、板ばね４０自体の前後のずれが抑制される。よって、ダイナミックダンパ１Ｂによる上下方向のばね下制振力が他の方向に分散せず、ばね下振動を充分に抑制できる。

以下、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ｂの作用効果について説明する。第一、第二の実施の形態のダイナミックダンパ１，１Ａと同様の構成については、同様の作用効果があり、同様の変更が可能であるので、ここでの詳細な説明を省略する。

ダイナミックダンパ１Ｂでは、支持部材５０が一対のローラ５１，５２を有し、板ばね４０の端部がローラ５１，５２の間に挿通されている。当該構成によれば、支持部材５０で板ばね４０の端部をスライド自在に支持できる。しかし、支持部材５０の構成は、適宜変更できる。例えば、支持部材がローラ５１，５２に代えて、滑り軸受を有するとしてもよい。

また、ダイナミックダンパ１Ｂにおいて、板ばね４０が車両の前後方向に沿って配置されており、錘２０の下端部（錘２０の板ばね４０側）が、板ばね４０に連結される下端（先端）へ向かうに従って前後方向の幅が徐々に狭くなるように形成されている。そして、錘２０の下端（板ばね４０側）に湾曲面が形成されている。このため、図８中破線で示すように、板ばね４０がアーチ状に撓んだとしても、錘２０における板ばね４０との連結部以外の部分が板ばね４０に干渉せず、錘２０が板ばね４０の変形の妨げになるのを防止できる。

なお、錘２０の質量を確保しつつ、連結部以外の部分での錘２０と板ばね４０との干渉を避ける上では、前述のように、錘２０の板ばね側に湾曲面を形成するのが好ましい。しかし、錘２０の板ばね４０側に傾斜面又は球面を形成する場合であっても、連結部以外の部分での錘２０と板ばね４０との干渉を避けられる。このように、錘２０の形状は、上記の限りではなく、適宜変更できる。また、錘が板ばねの中央部に連結される場合、錘を板ばねの上側、又は上下に連結するようにしてもよい。このような場合にも、各錘の板ばね側に湾曲面等を形成するのが好ましい。そして、これらの変更は、支持部材の構成によらず可能である。

また、ダイナミックダンパ１Ｂにおいて、板ばね４０は、両端がばね上部材Ｕにスライド自在に支持されており、錘２０が板ばね４０の中央部に連結されている。当該構成によれば、板ばね４０の長さを充分に長くできなかったとしても、錘２０が上下に振動する際の軌道が鉛直方向へ延びる直線に近くなり、錘２０の上下動に伴う左右の移動が少なくなるので、ばね下振動を抑制する効果を向上できる。

なお、図示しないが、板ばねの一端がばね上部材にスライド自在に支持されるとともに、板ばねの他端がばね上部材に固定されていてもよい。板ばねの支持方法等を変更できるのは、先に述べた通りであり、当該変更は、支持部材の構成、並びに、錘の連結位置及び形状によらず可能である。また、一台の車両において、第一の実施の形態に係るダイナミックダンパ１，１０、第二の実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ａ、及び第三の実施の形態に係るダイナミックダンパ１Ｂを、どのように組み合わせて利用してもよいのは勿論である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

Ａ，Ａ１・・・アーム、Ｌ・・・ばね下部材、Ｕ・・・ばね上部材、Ｖ・・・車両、Ｗ・・・車輪、１，１Ａ，１Ｂ，１０・・・ダイナミックダンパ、２，２０・・・錘、３・・・ばね要素、４，４０・・・板ばね

Claims (5)

1. 錘と、
   前記錘と車両のばね下部材との間に介装されるばね要素と、
   前記車両のばね上部材で支えられて、前記錘の上下方向への移動をガイドする板ばねとを備える
   ことを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 前記板ばねの一端が、前記ばね上部材の中央部下端に固定されており、
   前記板ばねの他端に、前記錘が連結されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。
3. 前記板ばねの両端が前記ばね上部材にスライド自在に支持されている、若しくは、前記板ばねの一端が前記ばね上部材にスライド自在に支持されるとともに前記板ばねの他端が前記ばね上部材に固定されており、
   前記板ばねの中央部における少なくとも上下の一方に、前記錘が連結されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。
4. 前記板ばねは、前記車両の前後方向に沿って配置されており、
   前記錘の前記板ばね側に、前記板ばねに連結される先端へ向かうに従って前後方向の幅が徐々に狭くなるように湾曲面又は傾斜面が形成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のダイナミックダンパ。
5. 前記ばね下部材は、車輪と、前記車輪を上下動可能に支持するアームとを有して構成されており、
   前記錘は、前記ばね要素を介して前記アームに吊り下げられて、前記アームの下側に配置されており、
   前記板ばねは、前記ばね上部材の下側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のダイナミックダンパ。
   

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