JP2018014890A - 列車情報管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】故障しつつある箇所を特定し予防保全に寄与する列車情報管理装置を得ること。
【解決手段】車載機器１２と伝送線で接続された列車情報管理装置１１であって、列車情報管理装置１１は、車載機器１２に処理要求データを送信してから、車載機器１２が処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを車載機器１２から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、第１の時間を用いて、車載機器１２と伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知する。
【選択図】図２

Description

本発明は、列車情報管理装置に関する。

従来の列車の車上機器は、自らの動作状況に基づき異常の判定を行っていた。

例えば、特許文献１には、「列車の各車に搭載された機器の故障発生時に異常箇所の把握を容易にする」ことを目的として、「１号車の機器１、２ａに故障が発生した場合、モニタ装置１ａで故障発生を検知し、故障発生前後の機器１、２ａの各種データを不揮発メモリ４ａに記録する。次に伝送ライン７により２号車のモニタ装置１ｂにこれを通知し、不揮発メモリ４ｂに２号車の機器１、２ｂに故障が発生した時と同様の各種データの正常記録を行なう。これにより、１号車の機器１、２ａの故障データと故障が発生したタイミングと同じ時点の２号車の機器１、２ｂの正常動作データが記録できる。そこでこの故障データと正常データを比較することにより、相違点を容易に把握できるため、故障解析が容易となる」技術が開示されている。特許文献１によれば、異常時のユニットデータを正常時のユニットデータと比較することで相違点を把握し、その結果を以って装置の異常を検出する（特に、段落［０００７］、図５，７）。

特開平８−２８０１０１号公報

しかしながら、上記従来の技術によれば、正常時のユニットデータまたは同一機器間でのユニットデータを対象に判定を行う。そのため、機器間での伝送など制御指令に係る部位の異常検知までは判断できない、という問題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制御指示を行う装置と実際に処理を行う機器の挙動を監視し、動作だけではなく動作に至る時間を把握することで故障しつつある機器を特定し、予防保全に寄与する列車情報管理装置を得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車載機器と伝送線で接続された列車情報管理装置であって、車載機器に処理要求データを送信してから、車載機器が処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを車載機器から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、第１の時間を用いて、車載機器と伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知することを特徴とする。

本発明によれば、制御指示を行う装置と実際に処理を行う機器の挙動を監視し、動作だけではなく動作に至る時間を把握することで故障しつつある機器を特定し、予防保全に寄与する列車情報管理装置を得ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施の形態１にかかる列車情報管理装置を備える列車の構成を示す図である。 図２は、実施の形態１にかかる列車情報管理装置の動作を説明するシーケンス図である。 図３は、実施の形態１にかかる列車情報管理装置の車載機器との信号の送受信の時間変化を示す図である。 図４は、実施の形態２にかかる列車情報管理装置の動作を説明するシーケンス図である。

以下に、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、本発明にかかる列車情報管理装置を備える列車の実施の形態１の構成を示す図である。図１に示す列車は、車両１０，２０，３０，４０を備えるＮ（Ｎは４以上の自然数）両編成である。１号車である車両１０は、列車情報管理装置１１と、列車情報管理装置１１に伝送線により有線接続された車載機器１２，１３とを備える。２号車である車両２０は、列車情報管理装置２１と、列車情報管理装置２１に伝送線により有線接続された車載機器２２，２３とを備える。３号車である車両３０は、列車情報管理装置３１と、列車情報管理装置３１に伝送線により有線接続された車載機器３２，３３とを備える。Ｎ号車である車両４０は、列車情報管理装置４１と、列車情報管理装置４１に伝送線により有線接続された車載機器４２，４３とを備える。１号車からＮ号車までの各車両の列車情報管理装置は、他の車両が備える列車情報管理装置と伝送線により有線接続されており、その接続形態は、例えば複数の列車情報管理装置間を接続している伝送線をバスとしたバス型トポロジーとすればよい。また、ここでは、先頭車両の列車情報管理装置１１が中央管理装置であるが、本発明はこれに限定されず、他の車両の列車情報管理装置が中央管理装置であってもよい。

なお、図示していないが、図１に示す列車が５両以上の編成である場合には、３号車とＮ号車の間に、１または複数の車両を有する。また、図１に示す列車は４両以上の編成としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両１０及び車両４０を備える２両編成であってもよいし、該２両編成に車両２０または車両３０が追加された３両編成であってもよく、車両１０のみの１両編成（単行）であってもよい。そして、ここでは、複数の列車情報管理装置間、及び列車情報管理装置と車載機器が有線接続された形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、有線接続に代えて無線通信によりデータが伝送される構成であってもよい。

図１において、例えば、列車情報管理装置１１は、車載機器１２，１３とデータの送受信を行う。列車情報管理装置１１から制御指令要求が送信されると、車載機器１２，１３は、該制御指令要求に従って制御指令処理を行い、制御指令応答を送信する。列車情報管理装置１１は、制御指令応答を受信することで、車載機器１２，１３において要求した制御指令が完了したことを認識する。このような構成において、列車情報管理装置１１が制御指令要求を送信した後、車載機器１２からの制御指令応答を受信するまでに、正常な場合に想定される時間よりも長い時間を要することがある。このような場合に、従来の列車情報管理装置１１においても異常を検知することは可能であるが、制御指令要求の受信先である車載機器１２に不具合が生じているのか、または、車載機器１２との間の伝送線に不具合が生じているのかを判別することができず、交換対象を特定することができなかった。

図２は、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態１の動作を説明するシーケンス図である。なお、図２に示すシーケンス図では、列車情報管理装置１１と車載機器１２の動作を例示しているが、列車情報管理装置１１と車載機器１３においても同様に動作させることが可能である。

まず、列車情報管理装置１１は、制御指令要求データを送信する（ステップＳ１）。列車情報管理装置１１が送信した制御指令要求データは、伝送線を介して車載機器１２に送られる（ステップＳ２）。車載機器１２は制御指令要求データを受信し（ステップＳ３）、該制御指令要求データの制御指令に基づく処理を行い（ステップＳ４）、制御指令応答データを送信する（ステップＳ５）。車載機器１２が送信した制御指令応答データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳ６）。列車情報管理装置１１は制御指令応答データを受信し（ステップＳ７）、制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きいか否かを判定する（ステップＳ８）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値α以下である場合（ステップＳ８でＮｏと判定した場合）には、車載機器１２及び列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方が正常であると判定する（ステップＳ９ａ）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きい場合（ステップＳ８でＹｅｓと判定した場合）には、車載機器１２及び列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の少なくともいずれか一方が異常を生じつつあり、または故障しつつあるので、これを判別するために、再試行データを送信する（ステップＳ９ｂ）。

ここで、再試行データは、再試行データであることを示す情報と、他の再試行データとの区別が可能なように、例えば送信時刻の情報が付与されていればよい。

列車情報管理装置１１が送信した再試行データは、伝送線を介して車載機器１２に送られる（ステップＳ１０）。車載機器１２は再試行データを受信した後、即座に再試行データを列車情報管理装置１１に送り返す（ステップＳ１１）。車載機器１２が送信した再試行データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳ１２）。列車情報管理装置１１は再試行データを受信し（ステップＳ１３）、列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値β以下である場合（ステップＳ１４でＮｏと判定した場合）には、車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳ１５ａ）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きい場合（ステップＳ１４でＹｅｓと判定した場合）には、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳ１５ｂ）。

図３は、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態１における車載機器との信号の送受信の時間変化を示す図である。なお、図３においても、列車情報管理装置１１と車載機器１２の動作を例示しており、図３中には、図２のシーケンス図において対応するステップの符号を明示している。図３において、実線は正常な状態における信号の送受信の時間変化を表し、一点鎖線は、車載機器１２において遅延が生じている状態における信号の送受信の時間変化を表し、点線は、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線において遅延が生じている状態における信号の送受信の時間変化を表す。図３に示すように、車載機器１２において遅延が生じている状態では、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の信号の送受信には遅延が生じておらず（一点鎖線）、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線において遅延が生じている状態では、車載機器１２には遅延が生じていない（点線）。なお、このような遅延は、異常（または故障）の過渡的状態であることに起因する。

本発明によれば、異常または故障の過渡的状態であることを検知した際に、図３における一点鎖線にて示す状態であるのか、点線にて示す状態であるのかを判別することができる。なお、図３には図示していないが、実際には、車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において、遅延が生じ、異常（または故障）が生じつつある場合も想定される。

車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合に図２のシーケンス図に従って動作させると、伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定される（ステップＳ１５ｂ）。このとき、少なくとも伝送線には発生しつつある異常（または故障）があるため、該当箇所の伝送線を正常なものと交換する。そして、伝送線の交換後に、再度、図２のシーケンス図に従って動作させると、車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態であると判定される（ステップＳ１５ａ）。

すなわち、車載機器１２が正常であるか否かにかかわらず、伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定された（ステップＳ１５ｂ）ときには少なくとも伝送線には発生しつつある異常（または故障）があるため、該当箇所の伝送線を正常なものと交換する。そして、伝送線の交換後に、再度、図２のシーケンス図に従って動作させると、車載機器１２が正常である場合には、車載機器１２及び列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方が正常であると判定される（ステップＳ９ａ）。車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態である場合には、車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態であると判定される（ステップＳ１５ａ）。

このようにして、車載機器１２にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能である。

なお、上記判定に用いる第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の設置時等に設定すればよい。機器及び伝送線の双方に異常または故障が生じていないことが確実である状況下において、例えば、同サイズのデータを複数回送受信させて計測し、このときの最大値を第１のしきい値αまたは第２のしきい値βとして用いればよい。第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の内部メモリに記憶されていればよい。

ただし、これに限定されず、第１のしきい値α及び第２のしきい値βを用いることなく、各車両における制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１及び列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２を継続的に監視し、その時間変化から異常（または故障）が生じつつあることを検知してもよい。このように予めしきい値を設定しなくても、異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知することができる。

以上、本実施の形態にて説明したように、車載機器１２にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能であり、これらが異常（または故障）に至る過渡的な状態であることを検知することができる。そのため、予め交換等により対処することが可能であり、走行中（運用中）の異常（または故障）を回避することができる。本実施の形態にて説明したように、本実施の形態の列車情報管理装置は、少なくとも、制御指令要求データを生成する機能と、伝送線を介してデータを送受信する機能と、計時する機能と、を有し、計時した時間を記憶するメモリを含む。また、本実施の形態の車載機器は、少なくとも、伝送線を介してデータを送受信する機能と、受信した制御指令要求データに応じた処理を行う機能と、該処理後に制御指令応答データを生成する機能と、を有する。本実施の形態の車載機器としては、車両に搭載されたドア開閉装置、車内放送機器、到着駅や広告等の各種情報を表示する表示機器を例示することができる。

なお、本実施の形態においては、車載機器及び伝送線が、異常（または故障）に至る過渡的な状態であることを検知しているが、車載機器及び伝送線が異常（または故障）に至った場合には、一切のデータの送受信ができなくなるため、容易に検知することが可能である。

実施の形態２．
実施の形態１では、各車両における列車情報管理装置と車載機器との間において異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知しているが、本発明はこれに限定されず、１つの列車情報管理装置と他の列車情報管理装置との間の異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知することも可能である。なお、本実施の形態の列車は実施の形態１と同様に図１に示す列車である。

図４は、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態２の動作を説明するシーケンス図である。なお、図４に示すシーケンス図では、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の動作を例示しているが、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置３１，４１においても同様に動作させることが可能であるし、他の車両に備えられる列車情報管理装置においても同様である。

まず、列車情報管理装置１１は、制御指令要求データを送信する（ステップＳＴ１）。
列車情報管理装置１１が送信した制御指令要求データは、伝送線を介して列車情報管理装置２１に送られる（ステップＳＴ２）。列車情報管理装置２１は制御指令要求データを受信し（ステップＳＴ３）、該制御指令要求データの制御指令に基づく処理を行い（ステップＳＴ４）、制御指令応答データを送信する（ステップＳＴ５）。列車情報管理装置２１が送信した制御指令応答データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳＴ６）。列車情報管理装置１１は制御指令応答データを受信し（ステップＳＴ７）、制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きいか否かを判定する（ステップＳＴ８）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値α以下である場合（ステップＳＴ８でＮｏと判定した場合）には、列車情報管理装置２１及び列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の双方が正常であると判定する（ステップＳＴ９ａ）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きい場合（ステップＳＴ８でＹｅｓと判定した場合）には、列車情報管理装置２１及び列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の少なくともいずれか一方が異常を生じつつあり、または故障しつつあるので、これを判別するために、再試行データを送信する（ステップＳＴ９ｂ）。

列車情報管理装置１１が送信した再試行データは、伝送線を介して列車情報管理装置２１に送られる（ステップＳＴ１０）。列車情報管理装置２１は再試行データを受信した後、即座に再試行データを列車情報管理装置１１に送り返す（ステップＳＴ１１）。列車情報管理装置２１が送信した再試行データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳＴ１２）。列車情報管理装置１１は再試行データを受信し（ステップＳＴ１３）、列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きいか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値β以下である場合（ステップＳＴ１４でＮｏと判定した場合）には、列車情報管理装置２１が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳＴ１５ａ）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きい場合（ステップＳＴ１４でＹｅｓと判定した場合）には、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳＴ１５ｂ）。

本実施の形態における信号の送受信の時間変化は実施の形態１と同様であり、図３に示す通りである。また、本実施の形態においても、実施の形態１と同様に、列車情報管理装置２１にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置２１と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能である。

なお、上記判定に用いる第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の設置時等に設定すればよい。機器及び伝送線の双方に異常または故障が生じていないことが確実である状況下において、例えば、同サイズのデータを複数回送受信させて計測し、このときの最大値を第１のしきい値αまたは第２のしきい値βとして用いればよい。第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の内部メモリに記憶されていればよい。

ただし、これに限定されず、第１のしきい値α及び第２のしきい値βを用いることなく、各車両における制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１及び列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２を継続的に監視し、その時間変化から異常（または故障）が生じつつあることを検知してもよい。このように予めしきい値を設定しなくても、異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知することができる。

以上、本実施の形態にて説明したように、列車情報管理装置２１にのみ異常（または故障）が生じている場合と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じている場合と、列車情報管理装置２１と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能であり、これらが異常（または故障）に至る過渡的な状態であることを検知することができる。そのため、予め交換等により対処することが可能であり、走行中（運用中）の異常（または故障）を回避することができる。

また、本実施の形態においては、列車情報管理装置１１が中央管理装置となり、列車情報管理装置２１と同様に、列車情報管理装置３１，４１との間でもデータの送受信を行うことで、列車情報管理装置１１に、各列車情報管理装置に異常（または故障）が生じつつある過渡的な状態を検知し、一括して管理することができる。

さらには、本実施の形態と実施の形態１とを組み合わせることで、中央管理装置である列車情報管理装置１１が車両１０の車載機器１２，１３のみならず、車両２０の列車情報管理装置２１及び車載機器２２，２３、車両３０の列車情報管理装置３１及び車載機器３２，３３、並びに、車両４０の列車情報管理装置４１及び車載機器４２，４３自体またはこれらの間の伝送線に異常（または故障）が生じつつある過渡的な状態を検知し、一括して管理することができる。

以上説明した本実施の形態の列車情報管理装置は、第１の列車情報管理装置と伝送線で接続された第２の列車情報管理装置である列車情報管理装置であって、前記第２の列車情報管理装置は、前記第１の列車情報管理装置に処理要求データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置からの前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成された処理応答データを受信するまでの時間によって、前記第１の列車情報管理装置と前記伝送線のいずれかにおいて信号遅延が生じていることを検知し、前記信号遅延が生じていることを検知すると前記第１の列車情報管理装置に再試行送信データを送信し、前記第１の列車情報管理装置に再試行送信データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置からの前記第１の列車情報管理装置が前記再試行送信データを受信して即座に送信した再試行受信データを受信するまでの時間によって、前記信号遅延が生じている箇所を特定することを特徴とする。

以上説明した本実施の形態の列車情報管理装置は、複数の他の列車情報管理装置と伝送線で接続された中央の列車情報管理装置である列車情報管理装置であって、前記中央の列車情報管理装置は、前記他の列車情報管理装置に処理要求データを送信してから、前記他の列車情報管理装置からの前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成された処理応答データを受信するまでの時間によって、前記他の列車情報管理装置と前記伝送線のいずれかにおいて信号遅延が生じていることを検知し、前記信号遅延が生じていることを検知すると前記他の列車情報管理装置に再試行送信データを送信し、前記他の列車情報管理装置に再試行送信データを送信してから、前記他の列車情報管理装置からの前記他の列車情報管理装置が前記再試行送信データを受信して即座に送信した再試行受信データを受信するまでの時間によって、前記信号遅延が生じている箇所を特定し、前記中央の列車情報管理装置及び前記他の列車情報管理装置は請求項１に記載の列車情報管理装置であり、前記中央の列車情報管理装置は、自身に接続された前記車載機器及び前記他の列車情報管理装置に接続された前記車載機器の情報を一括管理することを特徴とする。

なお、実施の形態１，２では列車に搭載される列車情報管理装置について説明したが、本発明はこれに限定されず、その他の輸送機器等に適用することも可能である。また、輸送機器に限定されず、地上に設置される機器等に適用することも可能である。

なお、本発明は、デュプレックスシステムのように、故障が生じた際に並列に接続された系統に切り替え可能な構成ではなく、シンプレックスシステムのように、故障が生じた際に切り替え可能な構成を有していないシステムに特に有用である。

以上のように、本発明にかかる列車情報管理装置は、運用中における故障を特に回避すべき車載機器を搭載した列車に有用である。

１０，２０，３０，４０ 車両、１１，２１，３１，４１ 列車情報管理装置、１２，１３，２２，２３，３２，３３，４２，４３ 車載機器、Ｓ１〜Ｓ８，Ｓ９ａ，Ｓ９ｂ，Ｓ１０〜Ｓ１４，Ｓ１５ａ，Ｓ１５ｂ，ＳＴ１〜ＳＴ８，ＳＴ９ａ，ＳＴ９ｂ，ＳＴ１０〜ＳＴ１４，ＳＴ１５ａ，ＳＴ１５ｂ ステップ。

Claims (4)

1. 車載機器と伝送線で接続された列車情報管理装置であって、
   前記車載機器に処理要求データを送信してから、前記車載機器が前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを前記車載機器から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、
   前記第１の時間を用いて、前記車載機器と前記伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知することを特徴とする列車情報管理装置。
2. 第１の列車情報管理装置と伝送線で接続された第２の列車情報管理装置である列車情報管理装置であって、
   前記第２の列車情報管理装置は、
   前記第１の列車情報管理装置に処理要求データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置が前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを前記第１の列車情報管理装置から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、
   前記第１の時間を用いて、前記第１の列車情報管理装置と前記伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知することを特徴とする列車情報管理装置。
3. 前記第２の列車情報管理装置は、中央管理装置であって、複数の前記第１の列車情報管理装置と前記伝送線で接続され、
   前記第２の列車情報管理装置および複数の前記第１の列車情報管理装置は、それぞれ車載機器と前記伝送線で接続され、
   前記車載機器に処理要求データを送信してから、前記車載機器が前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを前記車載機器から受信するまでに要する時間である第２の時間を計時し、
   前記第２の時間を用いて、前記車載機器と前記伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知し、
   前記第２の列車情報管理装置は、自身に接続された前記車載機器、複数の前記第１の列車情報管理装置、及び複数の前記第１の列車情報管理装置にそれぞれ接続された前記車載機器の情報を一括管理することを特徴とする請求項２に記載の列車情報管理装置。
4. 前記第１の時間が第１のしきい値よりも大きい場合は、前記信号遅延が生じていると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の列車情報管理装置。

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