JP2018012428A - 電動倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化された電動倍力装置を提供する。
【解決手段】本電動倍力装置１では、ハウジング１０は、マスタシリンダ１６が取り付けられるフロントハウジング１７と、車両に固定するためのスタッドボルト２２が設けられるリアハウジング１８と、を有し、フロントハウジング１７は、前面側にマスタシリンダ１６が取り付けられる取付板部３１を有し、該取付板部３１の他面側には、該取付板部３１の他面から離れる方向に延出するボールねじ機構５のネジ軸部材１０５が軸支される。これにより、電動倍力装置１を軽量化することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両を制動するブレーキ装置において、電動モータによってマスタシリンダのピストンを推進してブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置に関するものである。

電動倍力装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものが公知となっている。特許文献１に記載された電動倍力装置は、回転直動変換機構を内包するハウジングが、マスタシリンダが固定されるフロントハウジング部材と、車両に取り付けられるリアハウジング部材とから構成されている。そして、回転直動変換機構の直動部材の直線運動に対する反力は、リアハウジング部材に作用するようになっている。

国際公開第２０１６／０７２４１３号パンフレット

特許文献１に係る電動倍力装置では、マスタシリンダの液圧発生時に、フロントハウジング部材に作用する液圧反力と、リアハウジング部材に作用する回転直動変換機構の直動部材の直線運動に対する反力とが反対方向となる。このため、両反力により、フロントハウジング部材とリアハウジング部材とを互いに引き離す方向に作用してしまうために、ハウジング部材の強度が必要となり、ハウジングの重量増加の懸念がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、軽量化された電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明の電動倍力装置は、車両に固定されるとともに、マスタシリンダが取り付けられるハウジングと、該ハウジング内に移動可能に取り付けられ、前記マスタシリンダのピストンを推進する推進部材と、前記ハウジングに取り付けられる電動モータと、前記ハウジングに軸支され、前記電動モータの回転が伝達されて、その回転運動を直進運動に変換して、直進運動する直動部材により前記推進部材を移動させるボールねじ機構と、を有し、前記ハウジングは、前記マスタシリンダが取り付けられる第１のハウジング部材と、前記車両に固定するための固定部材が設けられる第２のハウジング部材と、を有し、前記第１のハウジング部材は、一面側に前記マスタシリンダが取り付けられる取付板部を有し、該取付板部の他面側には、該取付板部の他面から離れる方向に延出する前記ボールねじ機構の回転部材が軸支される。

本発明によれば、電動倍力装置の軽量化を図ることができる。

本実施形態に係る電動倍力装置が組み込まれた自動車のブレーキシステムの概略構成を示す図。 本実施形態に係る電動倍力装置の断面図。 図２の部分拡大断面図。 本実施形態に係る電動倍力装置のハウジングを透過した状態を示す斜視図。 本実施形態に係る電動倍力装置を前方から見た図。 本実施形態に係る電動倍力装置の推進部材、電動モータ及びボールねじ機構の位置関係を示す図。 本実施形態に係る電動倍力装置の非作動時の一部断面を含む側面図。 本実施形態に係る電動倍力装置の作動時の一部断面を含む側面図。

以下、実施の形態を図１〜図８に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係る電動倍力装置１が組込まれた車両３００を図１に示す。図１は、車両３００が搭載しているブレーキシステム３０１の概要を示すシステム図である。本実施の形態に係る電動倍力装置１は、乗用車を含め、トラックあるいはバスなど、様々な種類の車両に適用することができる。以下、これらの代表例として、前輪駆動の乗用車に本実施形態に係る電動倍力装置１を適用した例を用いて、本実施形態について説明する。

車両３００には、低電圧、例えば１２ボルトあるいは２４ボルトを基準電圧とする低電圧の直流電力を供給するための電力供給線３０２を備えている。該電力供給線３０２はエンジンコントローラ３０３及びトランスミッションコントローラ３０４に電気的に接続され、電力供給線３０２からの直流電力がエンジンコントローラ３０３及びトランスミッションコントローラ３０４に供給される。図示せぬアクセルペダルの操作に基づくエンジンコントローラ３０３の制御によりエンジン３０６の作動が制御される。また、図示せぬシフトレバーの操作に基づくトランスミッションコントローラ３０４の制御によりトランスミッション３０５の駆動が制御される。後述するブレーキシステム３０１には、電力供給線３０２から直流電力が供給され、制御回路の動作電源や低電圧のモータなどの電源として使用される。なお、本実施形態においては、ガソリンや軽油、アルコールを燃料として駆動する内燃機関エンジンを搭載した車両を例に説明しているが、これに限らず、内燃機関エンジンと電動モータとにより走行駆動するハイブリット車、蓄電池若しくは燃料電池を搭載して電動モータにより走行駆動する電気自動車に本実施形態の電動倍力装置１を適用してもよい。

車両３００には、情報を伝送するための情報伝送線３１０が設けられている。この情報伝送線３１０を介して、ブレーキシステム３０１、エンジンコントローラ３０３及びトランスミッションコントローラ３０４が、それぞれの動作に使用する情報の授受を行っている。この情報伝送線３１０は、車両３００に搭載された図１に記載されていない様々な装置やシステムとも繋がっており、車両３００内の情報ネットワークを形成している。情報の伝送方式としては例えばＣＡＮ方式が使用される。

車両３００のブレーキシステム３０１は、電動アクチュエータ３２０と、液圧制御ユニット３２１と、各車輪を制動するホイールシリンダ３２２を有している。ホイールシリンダ３２２は、４つの車輪にそれぞれ設けられ、液圧によって車輪を制動する、例えば公知のディスクブレーキ又はドラムブレーキとすることができる。電動アクチュエータ３２０は、車両３００のエンジンルームと車室とを区画する隔壁であるダッシュパネル１１に取り付けられている。電動アクチュエータ３２０は、電動倍力装置１と、マスタシリンダ１６と、制御装置２５０と、を備えている。電動倍力装置１の入力ロッド２は、後述する電動倍力装置１のハウジングの一部とともに車室内に延出してブレーキペダル１５に機械的に連結されており、運転者によるブレーキペダル１５の操作に基づいて軸方向に変位する。運転者によるブレーキ操作量は、ブレーキペダル１５の変位として入力ロッド２に伝達され、入力ロッド２の軸方向の変位として電動倍力装置１に伝達される。また、ブレーキペダル１５の変位は、ストローク検出手段９により検出され、電気信号に変換されて、ペダル操作量として制御装置２５０（以下、ＥＣＵ２５０という）に伝達される。

ＥＣＵ２５０は、ブレーキペダル１５の操作量である変位に基づいて、電動倍力装置１を制御してマスタシリンダ１６のプライマリピストン１７１及びセカンダリピストン１７２を作動させる。この作動によってマスタシリンダ１６（電動アクチュエータ３２０）は、車両に対する制動力発生のための液圧を発生する。マスタシリンダ１６にて発生したブレーキ液圧は、２系統のアクチュエーション管路３２５、３２６を介して液圧制御ユニット３２１に供給される。液圧制御ユニット３２１は、２系統のアクチュエーション管路３２５、３２６を介して供給されたブレーキ液圧に基づき、各車輪を制動するための各車輪のホイールシリンダ３２２に供給するブレーキ液圧に分配して、４系統のファンデーション管路３３１、３３２、３３３、３３４を介して各車輪のホイールシリンダ３２２に送り、それぞれの車輪を制動して、車両に制動力を発生させる。ＥＣＵ２５０は、電力供給線３０２を介して直流電力を受け、この直流電力を交流電力に変換し、交流電力を電動モータ６（図４参照）に供給するようになっている。そして、供給する交流電力を制御することにより、電動モータ６の回転方向や回転トルクを制御することができるようになっている。なお、図１では、電動倍力装置１とＥＣＵ２５０とが、分離して図示されているが、ＥＣＵ２５０は電動倍力装置１に対して一体構造となって電動アクチュエータ３２０を構成している。

また、液圧制御ユニット３２１は、電動アクチュエータ３２０の液圧に基づくことなく、各ホイールシリンダ３２２の液圧を制御することができる。これにより、車両３の走行状態、運転状態等に応じて液圧制御ユニット３２１の作動を制御することにより、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、あるいは、アンダーステア及びオーバステアを抑制する車両安定化制御等のブレーキ制御の実行が可能となっている。

液圧制御ユニット３２１には、内部の電動モータ、電磁弁等の作動を制御するための制御装置３５０（以下、ＥＣＵ３５０という）が設けられている。液圧制御ユニット３２１のＥＣＵ３５０は、電力供給線３０２を介して直流電力を受け、この直流電力を図示せぬ電動モータ、電磁弁等へ制御電流として供給するようになっている。なお、図１では、液圧制御ユニット３２１のハウジング３２１ＨとＥＣＵ３５０とがそれぞれ分離して図示されているが、ＥＣＵ３５０は、ハウジング３２１Ｈに対して一体構造となり、液圧制御ユニット３２１を構成している。

ＥＣＵ２５０、３５０は、車両３００内に張り巡らされている車両通信系統３１０に接続され、時分割多重通信方式の電気信号を用いて情報を送受信するようになっている。ここで、電気信号の形式はシリアル通信でもよいし、ＣＡＮやＦｌｅｘＲａｙ、ＬＡＮ等の多重通信でもよい。なお、電力供給線３０２および車両通信系統３１０は万一の失陥時に備えて多重化して構成されていてもよい。例えば、電力供給線３０２の電力線が、独立した二系統から成り立っており、おのおのが電力供給源となる蓄電手段あるいは発電手段を備えている構成となっていてもよい。また、例えば車両通信系統３１０が独立した２系統から成り立っていてもよい。

そして、本実施の形態に係る、マスタシリンダ１６が取り付けられた電動倍力装置１を以下に詳細に説明する。
本実施の形態に係る電動倍力装置１は、図２〜図４に示すように、大略、入力ロッド２、入力プランジャ３、推進部材４、ボールねじ機構５、電動モータ６、第１及び第２レバー部材７、８、ストローク検出手段９、及びハウジング１０を備えている。入力ロッド２及び入力プランジャ３は、ブレーキペダル１５の操作に応じてハウジング１０内を軸方向に移動するものである。ストローク検出手段９は、入力ロッド２及び入力プランジャ３のストローク量を検出する、詳細には入力ロッド２及び入力プランジャ３の移動位置を検出するものである。ボールねじ機構５は、ストローク検出手段９からの検出信号に基づく電動モータ６の作動により、第１及び第２レバー部材７、８を介して推進部材４を軸方向に移動（直動）させる回転直動変換機構である。ボールねじ機構５の直動方向は、推進部材４の移動方向と平行となっている。言い換えれば、ボールねじ機構５の軸方向は、推進部材４の軸方向と平行となっている。ここで、本実施の形態に係る電動倍力装置１を以下に詳しく説明するが、図２及び図３において、左側を前側（車両前方）、右側を後側（車両後側）として説明する。なお、本実施形態においては、回転直動変換機構として、ボールねじ機構５を用いているが、推進部材４の軸方向と平行となる方向に直動する部材があるものであれば、台形ねじ機構やローラねじ機構等を用いてもよい。

図２〜図４に示すように、電動倍力装置１は、そのハウジング１０の前側にマスタシリンダ１６が連結されるようになっている。マスタシリンダ１６は、内部に軸方向移動するプライマリピストン１７１が配置され、このプライマリピストン１７１を電動倍力装置１が推進するようになっている。マスタシリンダ１６は、その内部をプライマリピストン１７１及びセカンダリピストン１７２が軸方向に移動することで、該マスタシリンダ１６内のプライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８が容積変化してブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１６内のプライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８は、液圧制御ユニット３２１を介して各車輪のホイールシリンダ３２２（図１参照）に連通している。マスタシリンダ１６により発生されるブレーキ液の液圧は、各車輪のホイールシリンダ３２２に伝達されて、各車輪の回転をそれぞれ制動して、車両に制動力を発生させる。

電動倍力装置１のハウジング１０は、略板形状で形成され、一側面側にマスタシリンダ７が取り付けられるフロントハウジング１７と、フロントハウジング１７の他側面側を塞ぐように取り付けられる略筒形状のリアハウジング１８とを備えている。図５も参照して、フロントハウジング１７の一側面側となる前方、言い換えれば、マスタシリンダ１６が取付けられる一面側には、ボールねじ機構５のネジ側プーリ１１３、電動モータ６のモータ側プーリ１３６、及びベルト１３８等を収容するベルトケーシング１９が取り付けられる。フロントハウジング１７の他側面側となる後方、言い換えれば、他面側には、フロントハウジング１７の外周に合わせて、リアハウジング１８が取り付けられる。また、ハウジング１０内、詳細にはリアハウジング１８内には、入力プランジャ３、電動モータ６及びボールねじ機構５等が収容されるようになっている。

フロントハウジング１７は、ボールねじ機構５、電動モータ６及びマスタシリンダ１６が取り付けられる取付板部３１を有している。取付板部３１は、全体が平板状に形成されており、マスタシリンダ１６が挿通される貫通孔である開口部３１Ａと、ボールねじ機構５が挿通される貫通孔である段付開口部３１Ｂと、開口部３１Ａから側方に延出し、電動モータ６が取り付けられるモータ取付部３１Ｃと、電動モータ６の出力軸１３５が挿通する貫通孔であるモータ軸開口部３１Ｄとが形成されている。また、取付板部３１におけるハウジング１０の内側となる面、すなわち、マスタシリンダ１６が取り付けられる一面側に対して反対側の他面側には、当該他面からハウジング１０の内方となる後方に突出し、第１及び第２レバー部材７、８が取り付けられるレバー支持部３１Ｅが形成されている。レバー支持部３１Ｅは、先端面が後述するリアハウジング１８の仕切部３０に対向するようになっており、マスタシリンダ１６の中心軸方向に対して直交する方向に穿設され、後述の固定シャフト１３０が固定される図示せぬ孔が形成されている。

リアハウジング１８は、複数の貫通部位を有して略直方体に形成され、フロントハウジング１７に結合されるとともに、上述の電動モータ６、ボールねじ機構５、及び推進部材４が収容される本体部２０と、本体部２０からマスタシリンダ１６と同軸となって後方に向かって突設される円筒部２１とが設けられている。本体部２０には、リアハウジング１８内における、ボールねじ機構５が配置される空間と推進部材４が配置される空間との間に延びる仕切部３０が形成されている。本体部２０には、ブレーキペダル１５側となる後方に向かって、円筒部２１を囲むように複数のスタッドボルト２２が突設される。この複数のスタッドボルト２２により、電動倍力装置１は、車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル１１（図１参照）に固定される。このように、各スタッドボルト２２を用いてダッシュパネル１１に固定されることで、電動倍力装置１は、リアハウジング１８の円筒部２１と入力ロッド２とをダッシュパネル１１から突出させて車室内に臨ませた状態で、エンジンルーム内に配置される。

入力ロッド２は、リアハウジング１８の円筒部２１内、詳しくは推進部材４内に配置され、その一端側となる前端が入力プランジャ３に連結される。入力ロッド２の他端側となる後端側が円筒部２１からハウジング１０の外部に延出している。入力ロッド２は、一端側となる前方に位置する小径ロッド部２４と、該小径ロッド部２４から他端側、すなわち後方に延びる大径ロッド部２５とからなる段付き形状に形成されている。小径ロッド部２４と大径ロッド部２５との間には、環状段差部２６が設けられる。小径ロッド部２４は、前方に向かって次第に縮径されて形成されている。小径ロッド部２４の一端側端部となる前端には、ボールジョイント部２７が形成される。このボールジョイント部２７は、入力プランジャ３の後端に連結される。大径ロッド部２５の外周面には、外方に突設される環状バネ受部２８が形成される。大径ロッド部２５の他端側端部となる後端部には、図示せぬねじ部が形成されており、このねじ部にクレビス２９が接続される。入力ロッド２は、クレビス２９を介してブレーキペダル１５に連結される。このため、ブレーキペダル１５が操作されることで入力ロッド２は、軸方向に沿って移動するようになっている。

入力プランジャ３は、全体として棒状に形成されており、主ロッド部３４と、主ロッド部３４から他端側である後方に一体的に延びる連結ロッド部３６とから構成される。主ロッド部３４の一端側面となる前端面には、レシオプレート３５が設けられている。レシオプレート３５は、円板状押圧部３７と、円板状押圧部３７の径方向中央から一体的に後方に延びて円板状押圧部３７よりも小径に形成されるロッド部３８とから構成されている。ロッド部３８の後端は、主ロッド部３４の一端側面である前端面に当接する。主ロッド部３４には、その径方向に貫通する貫通孔３４Ａが形成されている。この貫通孔３４Ａには、径方向外方に向かって突出して配置されるピン部材４３が圧入固定される。貫通孔３４Ａ及びピン部材４３は、主ロッド部３４の軸方向略中央位置に設けられる。貫通孔３４Ａから後方で貫通孔３４Ａに近接する主ロッド部３４の外周面には、環状溝部４５が形成される。該環状溝部４５の軸方向に沿う幅長は、後述するストップキー７０の一対の挟持片７１、７１の幅長と略一致する。主ロッド部３４には、後述する支持シャフト９８が挿通される径方向に貫通するプランジャ側長孔４６が形成される。プランジャ側長孔４６は、ピン部材４３から前端部に至る軸方向の範囲に形成される。連結ロッド部３６は、主ロッド部３４より僅かに大径に形成される。連結ロッド部３６の外周面には、カシメ用工具を挿入するための環状凹部４０が形成される。連結ロッド部３６の後端面で径方向中央部に、入力ロッド２のボールジョイント部２７が連結される球状凹部４１が形成される。

入力プランジャ３は、推進部材４の内部に配置される。推進部材４は、リアハウジング１８における円筒部２１内から本体部２０内に至る範囲に配置される。入力プランジャ３は、その他端部となる後端部が、ブレーキペダル１５の非操作状態においては、円筒部２１から後方に突出して配置される。推進部材４は、全体として円筒状に形成される。推進部材４は、円筒状に延びる推進本体部４８と、該推進本体部４８の前部外周面から径方向外方に突設される環状突設部（フランジ部）４９とを備えている。該環状突設部４９の後面は、円錐状面５０となっている。推進本体部４８は、一端側となる前端に開口する小径開口部５２と、該小径開口部５２よりも大径で該小径開口部５２よりも他端側である後側に開口する中間径開口部５３と、該中間径開口部５３よりも大径で該中間径開口部５３よりも後側に開口される大径開口部５４と、を備えている。小径開口部５２と中間径開口部５３との間にストッパ面５６が形成される。小径開口部５２の後端には、内方に環状に突設して、入力プランジャ３（レシオプレート３５）の円板状押圧部３７の後退を規制するストッパ部５５が形成される。

小径開口部５２の内径は、入力プランジャ３のレシオプレート３５の外径に略一致する。ストッパ部５５の内径はレシオプレート３５のロッド部３８の外径に略一致する。小径開口部５２の前端からストッパ部５５に至る軸方向の長さは、レシオプレート３５の円板状押圧部３７の軸方向に沿う長さより長く形成される。推進部材４と入力プランジャ３とは、入力プランジャ３の主ロッド部３４の前端面と、推進本体部４８の小径開口部５２と中間径開口部５３との間のストッパ面５６との間の軸方向のクリアランス相当分だけ軸方向に沿う相対移動が許容される。中間径開口部５３の内径は、入力プランジャ３の主ロッド部３４の外径と略一致する。大径開口部５４の内径は、入力プランジャ３の連結ロッド部３６の外径より大径に形成される。

推進部材４の推進本体部４８には、径方向に貫通する推進側長孔５８が形成される。該推進側長孔５８は、軸方向に所定範囲で形成される。推進部材４の推進側長孔５８と、入力プランジャ３のプランジャ側長孔４６とは同じ開口幅を有しており、後述する支持シャフト９８の外径よりも小さく形成されている。推進部材４の推進側長孔５８と、入力プランジャ３のプランジャ側長孔４６との軸方向の長さは略同じ長さに設定される。推進部材４内に入力プランジャ３が組み込まれた状態では、入力プランジャ３のプランジャ側長孔４６が、推進部材４の推進側長孔５８よりもやや前方に位置する。これら入力プランジャ３のプランジャ側長孔４６と、推進部材４の推進側長孔５８とに支持シャフト９８が挿通される。

推進本体部４８の外径は、円筒部２１の内径に略一致している。これにより、推進部材４がリアハウジング１９にガイドされる。推進本体部４８の、推進側長孔５８が形成される範囲以外の外周面には、環状突設部４９から後側の所定範囲に平面部５９が形成される。該平面部５９には、平面視略矩形状の収容凹部６０が形成される。収容凹部６０の長手方向が、推進本体部４８の軸方向に一致する。推進本体部４８の内周面には、推進部材４の他端側となる後端から平面部５９までの軸方向の範囲にスリット６２が形成される。スリット６２は、その幅がピン部材４３の外径より大きく形成される。スリット６２の後端となる推進本体部４８の端面の形状は、溝６１となっており、この溝６１から連続して平面部５９へ至ることで、収容凹部６０の底部に軸方向の所定範囲に径方向に貫通するスリット６２が形成される。ここで、ピン部材４３は、入力プランジャ３を推進部材４内に挿通され、推進本体部４８の収容凹部６０に後述する磁石ホルダ２２０に保持された状態で、磁石ホルダ２２０の挿通孔２３４からスリット６２を介して、貫通孔３４Ａに圧入固定される。平面部５９には、収容凹部６０の上方に向かって突設される突起片６３、６３が複数形成される。突起片６３、６３は、収容凹部６０に向かって互い対向するように一対設けられ、一対の突起片６３、６３が、軸方向に間隔を置いて複数組設けられる。本実施形態では、一対の突起片６３、６３は軸方向に沿って２組設けられる。

推進本体部４８には、図４に示すように、推進側長孔５８よりも後側に径方向に貫通する貫通孔部６７が形成される。貫通孔部６７の軸方向に沿う開口幅は、後述するストップキー７０の一対の挟持片７１、７１の幅より大きく形成される。貫通孔部６７は、推進部材４内に入力プランジャ３を組付けた時、入力プランジャ３の環状溝部４５と軸方向に沿う位置が略一致する。

推進部材４の貫通孔部６７と、入力プランジャ３の環状溝部４５との間にストップキー７０が配置される。ストップキー７０は、一対の挟持片７１、７１と、一対の挟持片７１、７１の一端部を連結する連結部７２と、を備えている。そして、推進部材４内に入力プランジャ３を組付けた時、ストップキー７０の一対の挟持片７１、７１を推進部材４の貫通孔部６７に挿入すると、一対の挟持片７１、７１が入力プランジャ３の環状溝部４５に嵌合しつつ、一対の挟持片７１、７１が推進部材４の貫通孔部６７に軸方向にクリアランスを有して遊嵌される。このストップキー７０により、推進部材４と入力プランジャ３とは、ストップキー７０と貫通孔部６７との間の軸方向のクリアランス相当分だけ軸方向に沿う相対移動が許容される。ここで、ストップキー７０と、貫通孔部６７との間の軸方向に沿うクリアランスは、入力プランジャ３の主ロッド部３４の前端面と、推進本体部４８の小径開口部５２と中間径開口部５３との間のストッパ面５６との間の軸方向のクリアランスと略同じとなる。

入力プランジャ３の連結ロッド部３６の後端面と、推進部材４の後端面との間には円筒状の第１バネ受部材７５が配置される。該第１バネ受部材７５は、推進部材４の大径開口部５４の内周面に当接する第１大径円筒状部７６と、第１大径円筒状部７６の前端から前方に延びる第１小径円筒状部７７と、該第１小径円筒状部７７の前端から径方向内方に環状に突設する第１内側支持部７８と、第１大径円筒状部７６の後端から径方向外方に環状に突設する第１外側支持部７９と、を備えている。第１大径円筒状部７６と第１小径円筒状部７７との間には第１環状バネ受部８０が形成される。第１バネ受部材７５の第１内側支持部７８は、入力プランジャ３の連結ロッド部３６の後端面と接離可能に対向する。一方、第１バネ受部材７５の第１外側支持部７９は、推進部材４の後端面に当接する。

第１バネ受部材７５の第１環状バネ受部８０と、入力ロッド２の環状段差部２６との間には、第１圧縮コイルバネ８４が配置される。この結果、第１圧縮コイルバネ８４は、推進部材４と入力ロッド２との間に配置されることになる。第１圧縮コイルバネ８４は、その前端から後端に向かって次第に縮径される円錐台状に形成される。第１圧縮コイルバネ８４は、その前端の外径が第１バネ受部材７５の第１大径円筒状部７６の内径に略一致して、その後端の外径が入力ロッド２の大径ロッド部２５の外径に略一致する。この第１圧縮コイルバネ８４の付勢力により、第１バネ受部材７５と入力ロッド２とを互いに離間させる方向に付勢する。

また、推進部材４の後端面と、入力ロッド２の大径ロッド部２５の環状バネ受部２８との間には、第１圧縮コイルバネ８４を径方向から覆うように第２圧縮コイルバネ８５が配置される。第２圧縮コイルバネ８５は、第１圧縮コイルバネ８４と同様に、その前端から後端に向かって次第に縮径される円錐台状に形成される。第２圧縮コイルバネ８５は、その前端の外径が推進部材４の大径開口部５４の内径より大径で、その後端の外径が入力ロッド２の環状バネ受部２８の外径に略一致する。この第２圧縮コイルバネ８５の付勢力により、第１圧縮コイルバネ８４と同様に、推進部材４と入力ロッド２とを互いに離間させる方向に付勢する。

推進部材４の周りで、環状突設部４９に後側から当接するように直動伝達部材８８が配置される。直動伝達部材８８は、略環状に形成される伝達本体部８９と、該伝達本体部８９の外周部の２か所から後方に延び、互いに対向する一対のシャフト支持部９０、９０と、を備えている。伝達本体部８９の内径は、推進部材４の推進本体部４８の外径と略一致する。伝達本体部８９の外周面は、後側が前側よりも小径となる段付き形状に形成される。伝達本体部８９の前面には、前方に環状で突設するガイド突起部９３が形成される。ガイド突起部９３の内側の面が、推進部材４の環状突設部４９の円錐状面５０に当接する当接面９４となる。該当接面９４は、環状突設部４９の円錐状面５０に対して環状に線接触する凹球面状に形成される。また、伝達本体部８９のガイド突起部９３から外側の面が、後述する第３圧縮コイルバネ１４０のバネ受け面９５として作用する。

一対のシャフト支持部９０、９０は板状で略矩形状にそれぞれ形成される。一対のシャフト支持部９０、９０の対向する内面は、伝達本体部８９の内周面に連続するように円弧面状に形成される。各シャフト支持部９０、９０には、支持シャフト９８が圧入固定される挿通孔９６、９６が形成される。該支持シャフト９８の両端には、第１及び第２推力受ローラ１００、１０１がそれぞれ支持シャフト９８に対して回転自在に支持されている。第１推力受ローラ１００と第２推力受ローラ１０１とは、内径も外径も同径であり、同一サイズのものとなっている。そして、支持シャフト９８は、推進部材４に設けた推進側長孔５８および入力プランジャ３のプランジャ側長孔４６に挿通された状態で、直動伝達部材８８の各シャフト支持部９０、９０の挿通孔９６、９６にそれぞれ、若しくは、一方に圧入固定されてから、支持シャフト９８の両端に第１及び第２推力受ローラ１００、１０１が回転自在にそれぞれ支持されるようになっている。ここで、支持シャフト９８の外周面は、直動伝達部材８８の当接面９４が推進部材４の環状突設部４９の円錐状面５０に当接するとき、推進部材４の推進側長孔５８の前端内壁面との間に隙間が設けられ、また、入力プランジャ３のプランジャ側長孔４６の前端内壁面との間にも隙間が設けられるようになっている。

ボールねじ機構５は、その移動軸線が、入力ロッド２、推進部材４及びマスタシリンダ１６等の中心軸線と平行な軸線となるようにハウジング１０内に配置される。ボールねじ機構５は、フロントハウジング１８の取付板部３１から後方に向かって設けられている。言い換えれば、ボールねじ機構５は、取付板部３１の後面側、すなわち、リアハウジング１８が取付けられる他面側に、取付板部３１から離れる方向に向かって延出している。

ボールねじ機構５は、ネジ軸部材１０５と、ナット部材１０６と、複数のボール１０７と、を備えている。ネジ軸部材１０５は、中実の棒材の一端側外周面に螺旋溝部１０５Ａが軸方向に沿って所定範囲形成されている。ネジ軸部材１０５の外周面には、略後端からフロントハウジング１７の取付板部３１の手前までの範囲に螺旋溝部１０５Ａが形成される。

ネジ軸部材１０５は、フロントハウジング１８の取付板部３１の段付開口部３１Ｂに備えられたベアリング１０９及びリアハウジング１８の壁部３２に備えられたベアリング１１０によりハウジング１０に回転自在に支持されている。ネジ軸部材１０５は、その他端側となる前端がフロントハウジング１７の段付開口部３１Ｂを挿通して、取付板部３１から取付板部３１の一面側となる前側に延び、ベルトケーシング１９内に配置される。ネジ軸部材１０５の一端部となる前端部にネジ側プーリ１１３が取り付けられている。ベアリング１０９はスラストボールベアリングとなっており、ネジ軸部材１０５の回転によりナット部材１０６がマスタシリンダ１６の液圧が発生するための方向に直動したとき、その直動推力の反力は、ベアリング１０９を介してフロントハウジング１８の取付板部３１に伝達されることになる。

ナット部材１０６は、ネジ軸部材１０５に係合され、内周面に螺旋溝部１０６Ａを有する。ナット部材１０６Ａの軸方向全域に螺旋溝部１０６Ａが形成される。ナット部材１０６は、図示せぬ回り止め部によりハウジング１０に対して、ネジ軸部材１０５の軸方向への移動が許容されるが、ネジ軸部材１０５周りの回転は規制されている。

複数のボール１０７は、ネジ軸部材１０５の螺旋溝部１０５Ａとナット部材１０６の螺旋溝部１０６Ａとの間に介在する。このような構造により、ネジ軸部材１０５が回転することで、螺旋溝部１０５Ａ、１０６Ａとの間の複数のボール１０７が転動して、ナット部材１０６がネジ軸部材１０５の軸方向に沿って移動する。本実施形態においては、ネジ軸部材１０５が回動部材を構成し、ナット部材１０６が直動部材を構成している。

ナット部材１０６の外周面には、径方向に沿って相反する方向に向かってそれぞれ延びる支持ロッド部１１５、１１５が設けられる。支持ロッド部１１５、１１５は、その中心軸が、支持シャフト９８の中心軸と平行になるように設けられている。各支持ロッド部１１５、１１５に第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８が回転自在にそれぞれ支持されている。第１推力付与ローラ１１７と、第２推力付与ローラ１１８とは、内径も外径も同径であり、同一サイズのものとなっている。ここで、本実施形態においては、推進部材４側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１と、ボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８とは少なくともその外径が同径となっている。

推進部材４側の第１推力受ローラ１００が、ボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１推力付与ローラ１１７に対応して設けられ、推進部材４側の第２推力受ローラ１０１が、ボールねじ機構５のナット部材１０６側の第２推力付与ローラ１１８に対応して設けられている。第１推力受ローラ１００と第１推力付与ローラ１１７とは、互いに外周面の一部同士が対向するように配置される。同様に、第２推力受ローラ１０１と第２推力付与ローラ１１８とは、互いに外周面の一部同士が対向するように配置される。第１推力受ローラ１００と第１推力付与ローラ１１７とには、第１レバー部材７が後側から当接され、同様に、第２推力受ローラ１０１と第２推力付与ローラ１１８とには第２レバー部材８が後側から当接される。すなわち、第１及び第２レバー部材７、８は、推進部材４及びナット部材１０６を挟み込むように一対設けられる。第１レバー部材７及び第２レバー部材８はその形状及び配置が推進部材４の中心軸線及びネジ軸部材１０５の中心軸線に対して対象となっているので、以下、第１レバー部材７の形状及び配置について説明し、第２レバー部材８についての形状及び配置の説明は省略する。

第１レバー部材７は、推進部材４とナット部材１０６とに跨がって配置される。第１レバー部材７は、全体として略Ｔ字状の板材によって形成されている。第１レバー部材７は、回動支点を有する本体部１２０と、本体部１２０から第１推力付与ローラ１１７及び第１推力受ローラ１００にそれぞれ延びる一対の推力伝達アーム１２１、１２２とが一体形成されている。本体部１２０は、その外形形状が所定幅を有するＵ字状に形成され、先端側に湾曲面１２４が形成されている。本体部１２０の湾曲面１２４と反対側の基端部は、内方に湾曲して凹む凹状湾曲面１２５に形成される。本体部１２０の先端側には、固定シャフト１３０が回転自在に挿通される挿通孔１２６が形成される。本体部１２０の基端側には、凹状湾曲面１２５から連続して、ナット部材１０６側の第１推力付与ローラ１１７及び推進部材４側の第１推力受ローラ１００のそれぞれに向かって延びる一対の推力伝達アーム１２１、１２２が形成される。

各推力伝達アーム１２１、１２２は、全体として、第１推力付与ローラ１１７及び第１推力受ローラ１００を後方から覆うようなアーチ状に形成される。言い換えれば、各推力伝達アーム１２１、１２２は、折り返しのない円弧状、すなわち、中心角１８０°未満の円弧状に形成されている。各推力伝達アーム１２１、１２２は、本体部１２０より後側に位置する。本実施形態において、各推力伝達アーム１２１、１２２は、同じ長さを有する。各推力伝達アーム１２１、１２２は、第１推力受ローラ１００及び第１推力付与ローラ１１７の外径の曲率半径よりも相当大きな曲率半径で湾曲している。各推力伝達アーム１２１、１２２の前方に指向する面が、第１推力付与ローラ１１７及び第１推力受ローラ１００の外周面に当接する当接面部１２８、１２８となる。各当接面部１２８は、第１推力付与ローラ１１７及び第１推力受ローラ１００の外径の曲率半径よりも相当大きな曲率半径の円弧状（アーチ状）に形成される。なお、各推力伝達アーム１２１、１２２は、必ずしも全体が円弧状に形成されていなくてもよく、各当接面部１２８が円弧状に形成されていればよい。

第１レバー部材７は、本体部１２０に設けた挿通孔１２６の中心を通って本体部１２０の長手方向に沿う中心線に対して対称に形成される。本体部１２０の前端部の挿通孔１２６に固定シャフト１３０が回動自在に挿通される。固定シャフト１３０がフロントハウジング１７に固定される。本実施形態においては、固定シャフト１３０が支点軸部材を構成しており、挿通孔１２６と固定シャフト１３０とで回動支点を構成している。固定シャフト１３０は、その中心軸１３０Ａが、支持ロッド部１１５、１１５及び支持シャフト９８のそれぞれの中心軸１３０Ａと平行になるように設けられている。また、固定シャフト１３０は、その中心軸１３０Ａからネジ軸部材１０５（ナット部材１０６）の回転軸線に延びる垂線Ｌ１’と、中心軸１３０Ａから推進部材４の移動軸線に延びる垂線Ｌ２’とが略等距離（Ｌ１’＝Ｌ２’）となる、ボールねじ機構５と推進部材４の間のフロントハウジング１７のレバー支持部３１Ｅに固定される。詳しくは、固定シャフト１３０は、リアハウジング１８内における、ボールねじ機構５が配置される空間と推進部材４が配置される空間と間に延びる仕切部３０に対向して、フロントハウジング１７に形成されるレバー支持部３１Ｅに固定される。

電動倍力装置１の非作動時には、図７に示すように、図４も参照して、第１及び第２レバー部材７、８の、一方の推力伝達アーム１２１、１３１の当接面部１２８の基部が、ボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８の外周面の後端となる位置に接触する。また、第１及び第２レバー部材７、８の、他方の推力伝達アーム１２２、１３２の当接面部１２８の先端部が、直動伝達部材８８側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１の外周面の後端に接触する。なお、固定シャフト１３０の径方向中心点と、一方の推力伝達アーム１２１、１３１がボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８と接触する接触点との距離Ｌ１は、固定シャフト１３０の径方向中心点と、他方の推力伝達アーム１２２、１３２が直動伝達部材８８側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１と接触する接触点との距離Ｌ２より小さくなっている。

一方、電動倍力装置１の作動時には、図８に示すように、図４も参照して、第１及び第２レバー部材７、８の、一方の推力伝達アーム１２１、１３１の当接面部１２８の先端部付近が、ボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８の外周面の後端に接触する。また、第１及び第２レバー部材７、８の、他方の推力伝達アーム１２２、１３２の当接面部１２８の基部が直動伝達部材８８側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１の外周面の後端に接触する。固定シャフト１３０の径方向中心点と、一方の推力伝達アーム１２１、１３１がボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８と接触する接触点との距離Ｌ１は、固定シャフト１３０の径方向中心点と、他方の推力伝達アーム１２２、１３２が直動伝達部材８８側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１と接触する接触点との距離Ｌ２より大きくなっている。

電動モータ６は、マスタシリンダ１６、入力プランジャ３及び入力ロッド２と、ボールねじ機構５とは別軸でハウジング１０内に収容されている。電動モータ６は、フロントハウジング１７のモータ取付部３１Ｃに固定されるようになっており、その本体部がハウジング１０内に収容される。また、電動モータ６の出力軸１３５は、フロントハウジング１７の取付板部３１のモータ軸開口部３１Ｄに挿通されて、先端側がベルトケーシング１９内に延出している。図４に示すように、電動モータ６の出力軸１３５の先端には、モータ側プーリ１３６が取り付けられている。そして、図２、図４及び図６に示すように、電動モータ６の出力軸１３５のモータ側プーリ１３６と、ネジ軸部材１０５のネジ側プーリ１１３とにベルト１３８が巻回されている。そして、電動モータ６の回転駆動により、ボールねじ機構５のネジ軸部材１０５が回動して、ネジ軸部材１０５の回動によりナット部材１０６がネジ軸部材１０５の軸方向に沿って直動する。なお、ネジ側プーリ１１３がモータ側プーリ１３６よりも大径に形成される。

図２及び図３に示すように、直動伝達部材８８のバネ受け面９５と、ハウジング１０のフロントハウジング１７のバネ受凹部１７Ａとの間に第３圧縮コイルバネ１４０が配置される。該第３圧縮コイルバネ１４０の付勢力により、直動伝達部材８８を後方に向かって付勢している。

推進部材４の前端面には、リアクションディスク１４２が当接するように配置される。該リアクションディスク１４２は、ゴム等の弾性体で構成される。出力ロッド１４４は、ロッド部１４５と、該ロッド部１４５の後端に一体的に設けられるカップ部１４６と、から構成される。該出力ロッド１４４のカップ部１４６内に、リアクションディスク１４２及び推進部材４の前端部が配置される。カップ部１４６の外径は、推進部材４の環状突設部４９の外径よりも小径に形成される。出力ロッド１４４のロッド部１４５の前端面には固定孔１４９が所定深さで形成されている。該固定孔１４９に押圧ロッド１５０が固定される。押圧ロッド１５０の前端面は球状面１５１に形成される。該押圧ロッド１５０の外周面に環状に突設される規制部１５２が形成される。押圧ロッド１５０は、規制部１５２まで固定孔１４９内に挿入されて出力ロッド１４４に固定される。

出力ロッド１４４のカップ部１４６を覆うように第２バネ受部材１５５が配置される。該第２バネ受部材１５５は、出力ロッド１４４のカップ部１４６より大径の内径を有する第２円筒状部１５６と、該第２円筒状部１５６の前端から径方向内方に環状に突設する第２内側支持部１５７と、第２円筒状部１５６の後端から径方向外方に環状に突設する第２外側支持部１５８と、を備えている。第２内側支持部１５７の内側に出力ロッド１４４のロッド部１４５が挿通されている。また第２バネ受部材１５５の第２外側支持部１５８の後面が、推進部材４の環状突設部４９に当接されている。第２バネ受部材１５５の第２外側支持部１５８と、ハウジング１０のリアハウジング１８でマスタシリンダ１６周りの壁部との間に第４圧縮コイルバネ１６０が配置される。該第４圧縮コイルバネ１６０の付勢力により、推進部材４を、第２バネ受部材１５５を介して後方に向かって付勢している。

図１に示すように、マスタシリンダ１６は、フロントハウジング１７の前面側に備えた取付板部３１に取り付けられる。マスタシリンダ１６は、その後端部がフロントハウジング１７の取付板部３１に設けた開口部３１Ａを介してハウジング１０内に配置される。マスタシリンダ１６には、有底のシリンダボア１７０が形成されている。このシリンダボア１７０の開口部側にはプライマリピストン１７１が配置されている。このプライマリピストン１７１の前部及び後部は、それぞれカップ状に形成され、断面Ｈ字状に形成される。プライマリピストン１７１の軸方向中央に設けられた中間壁１７４の後面には押圧ロッド１５０の前端が当接される球状凹部１７５が形成される。プライマリピストン１７１の前部がシリンダボア１７０内に配置される。プライマリピストン１７１の後部は、マスタシリンダ１６の後端開口から電動倍力装置１のハウジング１０内に延出している。また、シリンダボア１７０の底部側には、カップ状のセカンダリピストン１７２が配置されている。マスタシリンダ１６のシリンダボア１７０内には、プライマリピストン１７１とセカンダリピストン１７２との間にプライマリ室１７７が形成され、シリンダボア１７０の底部とセカンダリピストン１７２との間にセカンダリ室１７８が形成されている。

マスタシリンダ１６のプライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８は、それぞれ、マスタシリンダ１６の液圧ポート１８０、１８０（図４参照）から２系統のアクチュエーション管路３２５、３２６（図１参照）、液圧制御ユニット３２１（図１参照）及び４系統のファンデーション管路３３１、３３２、３３３、３３４（図１参照）を介して各車輪のホイールシリンダ３２２（図１参照）に接続され、マスタシリンダ１６、又は、液圧制御ユニット３２１によって発生されるブレーキ液の液圧を各車輪のホイールシリンダ３２２（図１参照）に供給して制動力を発生させる。

マスタシリンダ１６には、プライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８をそれぞれリザーバ１８３に接続するためのリザーバポート１８４、１８５が設けられている。シリンダボア１７０の内周面には、シリンダボア１７０内をプライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８に区画するために、プライマリピストン１７１及びセカンダリピストン１７２に当接する環状のピストンシール１８７、１８８、１８９、１９０が軸方向に沿って所定間隔を置いて配置されている。ピストンシール１８７、１８８は、軸方向に沿って一方のリザーバポート１８４（後側）を挟んで配置されている。そして、プライマリピストン１７１が図２に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１７７は、プライマリピストン１７１の側壁に設けられたピストンポート２０２を介してリザーバポート１８４に連通する。そして、プライマリピストン１７１が非制動位置から前進してピストンポート２０２が一方のピストンシール１８８に達したとき、プライマリ室１７７がピストンシール１８８によってリザーバポート１８４から遮断されて液圧が発生する。

同様に、残りの２つのピストンシール１８９、１９０は、軸方向に沿ってリザーバポート１８５（前側）を挟んで配置されている。セカンダリピストン１７２が図２に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７８は、セカンダリピストン１７２の側壁に設けられたピストンポート２０３を介してリザーバポート１８５に連通している。そして、セカンダリピストン１７２が非制動位置から前進してピストンシール１９０によってセカンダリ室１７８がリザーバポート１８５から遮断されて液圧が発生する。

プライマリピストン１７１とセカンダリピストン１７２との間には、第５圧縮コイルバネ２２が介装されている。第５圧縮コイルバネ２０５により、プライマリピストン１７１とセカンダリピストン１７２とを離間する方向に付勢する。第５圧縮コイルバネ２０５の内部には、プライマリピストン１７１とセカンダリピストン１７２との間の最大間隔を規制すべく伸縮自在の第１伸縮部材２０６が配置されている。該第１伸縮部材２０６は、プライマリピストン１７１の中間壁１７４に接続されるリテーナガイド２０７と、セカンダリピストン１７２に前端が接続され、該リテーナガイド２０７内を軸方向に移動可能なリテーナロッド２０８と、からなる。リテーナガイド２０７は、円筒状に形成され、前端に内方に突設されるストッパ部２０７Ａを有する。リテーナロッド２０８は、その後端に径方向外方に突設するツバ部２０８Ａを有する。そして、リテーナガイド２０７内にリテーナロッド２０８を挿入することで、軸方向に沿う両者２０７、２０８の相対移動が可能になり、リテーナガイド２０７のストッパ部２０７Ａとリテーナロッド２０８のツバ部２０８Ａとが干渉した時点で、第１伸縮部材２０６が最大伸長となる。

シリンダボア１７０の底部とセカンダリピストン１７２との間には、第６圧縮コイルバネ２３が介装されている。第６圧縮コイルバネ２１１により、シリンダボア１７０の底部とセカンダリピストン１７２とを離間する方向に付勢する。第６圧縮コイルバネ２１１の内部にも、シリンダボア１７０の底部とセカンダリピストン１７２との間の最大間隔を規制すべく伸縮自在の第２伸縮部材２１２が配置されている。該第２伸縮部材２１２は、シリンダボア１７０の底部に前端が接続されるリテーナガイド２１３と、セカンダリピストン１７２に後端が接続され、該リテーナガイド２１３内を軸方向に移動可能なリテーナロッド２１４と、からなる。リテーナガイド２１３は、円筒状に形成され、後端に内方に突設されるストッパ部２１３Ａを有する。リテーナロッド２１４は、その前端に径方向外方に突設するツバ部２１４Ａを有する。そして、リテーナガイド２１３内にリテーナロッド２１４を挿入することで、軸方向に沿う両者２１３、２１４の相対移動が可能になり、リテーナガイド２１３のストッパ部２１３Ａとリテーナロッド２１４のツバ部２１４Ａとが干渉した時点で、第２伸縮部材２１１が最大伸長状態となる。

図２及び図３に示すように、ストローク検出手段９は、ブレーキペダル１５の操作量（ストローク量）に基づく、入力ロッド２及び入力プランジャ３のストローク量を検出するものである。ストローク検出手段９は、磁石ホルダ２２０と、ホールセンサユニット２２１と、を備えている。

磁石ホルダ２２０は、複数の磁石部材２２２、２２２が載置され、略矩形板状に形成されるベース部２２７と、ベース部２２７上に長手方向に沿って間隔を配置された磁石部材２２２、２２２を保持する蓋部材２２８とを一体化して構成される。ベース部２２７には、長手方向に沿って間隔を置いて複数の係合孔２２９、２２９が形成される。蓋部材２２８は、ベース部２２７との間で空間を有する内側凹部２３０と、円筒部２１と間で空間を有する外側凹部２３１とがベース部２２７の長手方向に沿って交互に形成される。外側凹部２３１の底部には係合突起部２３２がベース部２２７に向かって突設される。なお、本実施形態では、内側凹部２３０は３箇所形成され、外側凹部２３１は４箇所形成される。そして、蓋部材２２８の各内側凹部２３０に磁石部材２２２をそれぞれ配置した後、ベース部２２７の各係合孔２２９に蓋部材２２８の各係合突起部２３２を係合させることで、各磁石部材２２２をベース部２２７と蓋部材２２８との間に保持することができる。また、磁石ホルダ２２０の後から２箇所目の係合孔２２９に係合する係合突起部２３２には挿通孔２３４が形成され、該挿通孔２３４に入力プランジャ３に設けたピン部材４３が挿通されている。

磁石ホルダ２２０の長手方向の全長は、推進部材４の収容凹部６０の長手方向の全長よりも短く設定される。一方、磁石ホルダ２２０の短手方向の全長は、推進部材４の収容凹部６０の短手方向の全長と略同一である。磁石ホルダ２２０は、推進部材４の収容凹部６０内に、推進部材４に対して相対移動可能に保持される。磁石ホルダ２２０は、推進部材４の各突起片６３、６３（図４参照）と係合して磁石ホルダ２２０の推進部材４における収容凹部６０からの離脱が規制されている。また、推進部材４に対する磁石ホルダ２２０の相対移動量は、ストップキー７０の一対の挟持片７１と、推進部材４の貫通孔部６７との間のクリアランス相当分（入力プランジャ３の主ロッド部３４の前端面と、推進本体部４８の小径開口部５２と中間径開口部５３との間のストッパ面５６との間の軸方向のクリアランス相当分）と略同じとなる。

一方、ホールセンサユニット２３８は、ハウジング１０に固定され、磁石ホルダ２２０に保持された各磁石部材２２２、２２２が発生する磁束密度により、入力プランジャ３及び入力ロッド２のストローク量を表す信号を出力する。ホールセンサユニット２２１は、各磁石部材２２２、２２２からの磁束密度を検出するホールＩＣチップ２３８を備えている。ホールＩＣチップ２３８は、磁石ホルダ２２０に保持された各磁石部材２２２、２２２と近接して配置されている。ホールセンサユニット２２１のケーシング２４０が、リアハウジング１８に固定される。

リアハウジング１８の本体部１２０の外面には、上述のＥＣＵ２５０が収納されるＥＣＵケーシング２５１が固定されており、ＥＣＵケーシング２５１には、図１に示される電力供給線３０２および車両通信系統３１０に接続するためのコネクタ２５２が、図５及び６に示すように、ＥＣＵケーシング２５１から突出して設けられている。また、ＥＣＵケーシング２５１には、電動モータ６及びホールＩＣチップ２３８と、ＥＣＵ２５０とを接続するための図示せぬコネクタがリアハウジング１８と対向する面に設けられている。

次に、本電動倍力装置１の通電時の作動について説明する。
ブレーキペダル１５が操作されると、入力ロッド２と共に入力プランジャ３が軸方向に移動して、そのレシオプレート３５がリアクションディスク１４２を押圧する。また、ブレーキペダル１５の操作に伴って入力ロッド２及び入力プランジャ３が前進すると、入力プランジャ３と共に各磁石部材２２２、２２２が前進しつつ（推進部材４に対して相対移動する）、ホールＩＣチップ２３８により検出される各磁石部材２２２、２２２からの磁束密度により入力プランジャ３及び入力ロッド２のストローク量が検出され、その検出結果に基づいて電動モータ６が駆動される。電動モータ６の回転駆動は、ボールねじ機構５に伝達される。

図７を参照して、電動モータ６からの回転駆動はボールねじ機構５のネジ軸部材１０５に伝達されて、該ネジ軸部材１０５が回転する。続いて、ネジ軸部材１０５の回転に伴ってナット部材１０６が後方に向かって軸方向に沿って移動する。ナット部材１０６の移動により、第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８により第１及び第２レバー部材７、８の、一方の推力伝達アーム１２１、１３１が後方に向かって押圧され、第１及び第２レバー部材７、８が固定シャフト１３０を支点に回動するようになる。この回動によって、第１及び第２レバー部材７、８の、一方の推力伝達アーム１２１、１３１が後方に向かって押圧される際、ナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８と、第１及び第２レバー部材７、８の、一方の推力伝達アーム１２１、１３１の当接面部１２８、１２８との当接位置が、一方の推力伝達アーム１２１、１３１の基部から次第に先端部分に向かって変化していく。言い換えれば、固定シャフト１３０の径方向中心点と、一方の推力伝達アーム１２１、１３１がボールねじ機構５のナット部材１０６側の第１及び第２推力付与ローラ１１７、１１８に接触する接触点との距離Ｌ１が次第に大きくなる。

そして、第１及び第２レバー部材７、８の回動により、第１及び第２レバー部材７、８の、他方の推力伝達アーム１２２、１３２が第１及び第２推力受ローラ１００、１０１を前方に向かって押圧することで、直動伝達部材８８の当接面９４（円錐状面）が推進部材４の環状突設部４９の円錐状面５０を押圧して、推進部材４が入力プランジャ３を追従するように、第３及び第４圧縮コイルバネ１４０、１６０の付勢力に抗して前進してリアクションディスク１４２を押圧する（図８の状態）。このとき、第１及び第２レバー部材７、８の、他方の推力伝達アーム１２２、１３２が第１及び第２推力受ローラ１００、１０１を前方に向かって押圧する際、直動伝達部材８８側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１と、第１及び第２レバー部材７、８の、他方の推力伝達アーム１２２、１３２の当接面部１２８、１２８との当接位置が、他方の推力伝達アーム１２２、１３２の先端部分から基部に向かって変化していく。言い換えれば、固定シャフト１３０の径方向中心点と、他方の推力伝達アーム１２２、１３２が直動伝達部材８８側の第１及び第２推力受ローラ１００、１０１に接触する接触点との距離Ｌ２が次第に小さくなる。

また、電動倍力装置１の作動時、上述の距離Ｌ１、Ｌ２は変化するが、固定シャフト１３０の径方向中心点（レバー部材７、８の回動支点）とボールねじ機構５のナット部材１０６の軸心との間の距離Ｌ１’と、固定シャフト１３０の径方向中心点（レバー部材７、８の回動支点）と推進部材４の軸心との間の距離Ｌ２’は同じであるため、レバー比は一定になる。

そして、ブレーキペダル１５の操作に伴う入力プランジャ３の推進力と、電動モータ６からの推進部材４の推進力とがリアクションディスク１４２を介して出力ロッド１４４に伝達されて、該出力ロッド１４４が前進することで、マスタシリンダ１６のプライマリピストン１７１及びセカンダリピストン１７２が前進する。

これにより、マスタシリンダ１６のプライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８に液圧がそれぞれ発生して、該各プライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８で発生したブレーキ液圧が、各車輪のホイールシリンダ３２２に供給され、摩擦制動による制動力が発生する。マスタシリンダ１６における液圧発生時には、プライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８の液圧を、リアクションディスク１４２を介して入力プランジャ３のレシオプレート３５によって受圧し、その反力が、入力プランジャ３及び入力ロッド２を介してブレーキペダル１５に伝達されるようになる。そして、推進部材４の後端面の受圧面積と入力プランジャ３のレシオプレート３５の受圧面積との比が、倍力比（ブレーキペダル１５の操作入力に対する液圧出力の比）となって、所望の制動力を発生させることができる。

ここで、このマスタシリンダ１６で液圧が発生しているとき、フロントハウジング１７の取付板部３１には、図８に矢示するように、マスタシリンダ１６の液圧反力Ｆｐ、ボールねじ機構５の推進反力Ｆｂ、及び第１及び第２レバー部材７，８の伝達反力Ｆｌが作用するようになっている。このように、電動モータ５の出力によって発生する液圧反力Ｆｐ、推進反力Ｆｂ、及び伝達反力Ｆｌがフロントハウジング１７に集約されて作用するようになっており、従前の電動倍力装置のように、液圧発生時に電動モータ５の出力によって発生する反力がリアハウジング１８にかからないようになっている。このため、液圧発生時の電動モータ５の出力による発生する反力によっては、フロントハウジング１７とリアハウジング１８とを引き離すような力が発生せず、その分、リアハウジング１８の強度を落とすことができるので、リアハウジング１８の軽量化を図ることが可能となる。

次に、ブレーキペダル１５の操作を解除すると、ストローク検出手段９にて検出した入力プランジャ３及び入力ロッド２のストローク量に基づいて電動モータ６を逆回転させる。図８を参照して、電動モータ６からの回転駆動はボールねじ機構５のネジ軸部材１０５に伝達されて、該ネジ軸部材１０５が逆回転する。続いて、ネジ軸部材１０５の逆回転に伴ってナット部材１０６が後方に向かって軸方向に沿って移動する。すると、直動伝達部材８８及び推進部材４が、第３及び第４圧縮コイルバネ１４０、１６０の付勢力により後方に移動することで、第１及び第２レバー部材７、８が固定シャフト１３０を支点に回動して、初期位置に戻るようになる。これにより、マスタシリンダ１６のプライマリピストン１７１及びセカンダリピストン１７２が後退して、マスタシリンダ１６のプライマリ室１７７及びセカンダリ室１７８の液圧が減圧されて制動力が解除される。

以上説明したように、本実施形態に係る電動倍力装置１では、ハウジング１０は、マスタシリンダ１６が取り付けられるフロントハウジング１７と、車両３００に固定するためのスタッドボルト２２が設けられるリアハウジング１８と、を有し、フロントハウジング１７は、その一面（前面）側にマスタシリンダ１６が取り付けられる取付板部３１を有し、該取付板部３１の他面（後面）側に、該取付板部３０の他面から離れる方向に延出するボールねじ機構５のネジ軸部材１０５が軸支される。
その結果、相反する方向に作用する、マスタシリンダ１６の反力とボールねじ機構５の反力とをフロントハウジング１７に集約することができる。これにより、リアハウジング１８の強度を低減させて軽量化することができ、ひいては電動倍力装置１の軽量化を達成することができる。

以上説明した実施形態に基づく電動倍力装置１として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様としては、車両に固定されるとともに、マスタシリンダが取り付けられるハウジングと、該ハウジング内に移動可能に取り付けられ、前記マスタシリンダのピストンを推進する推進部材と、前記ハウジングに取り付けられる電動モータと、前記ハウジングに軸支され、前記電動モータの回転が伝達されて、その回転運動を直進運動に変換して、直進運動する直動部材により前記推進部材を移動させるボールねじ機構と、を有し、前記ハウジングは、前記マスタシリンダが取り付けられる第１のハウジング部材と、前記車両に固定するための固定部材が設けられる第２のハウジング部材と、を有し、前記第１のハウジング部材は、一面側に前記マスタシリンダが取り付けられる取付板部を有し、該取付板部の他面側には、該取付板部の他面から離れる方向に延出する前記ボールねじ機構の回転部材が軸支される。

第２の態様としては、第１の態様において、前記ボールねじ機構の前記直動部材と前記推進部材とに跨るとともに、前記ハウジングに回動支点を有して配置され、前記直動部材の直線運動を前記推進部材に伝達するレバー部材を有し、前記レバー部材の回動支点は、前記取付板部の他面側に軸支される。

１ 電動倍力装置，４ 推進部材，５ ボールねじ機構，６ 電動モータ，７ レバー部材，８ レバー部材，１０ ハウジング，１６ マスタシリンダ，１７ フロントハウジング（第１のハウジング部材），１８ リアハウジング（第２のハウジング部材），２２ スタッドボルト（固定部材），３１ 取付板部，１０５ ネジ軸部材（回転部材），１０６ ナット部材（直動部材），１３０ 固定シャフト，１７１ プライマリピストン，１８ セカンダリピストン，３００ 車両

Claims (2)

1. 車両に固定されるとともに、マスタシリンダが取り付けられるハウジングと、
   該ハウジング内に移動可能に取り付けられ、前記マスタシリンダのピストンを推進する推進部材と、
   前記ハウジングに取り付けられる電動モータと、
   前記ハウジングに軸支され、前記電動モータの回転が伝達されて、その回転運動を直進運動に変換して、直進運動する直動部材により前記推進部材を移動させるボールねじ機構と、を有し、
   前記ハウジングは、前記マスタシリンダが取り付けられる第１のハウジング部材と、前記車両に固定するための固定部材が設けられる第２のハウジング部材と、を有し、
   前記第１のハウジング部材は、一面側に前記マスタシリンダが取り付けられる取付板部を有し、
   該取付板部の他面側には、該取付板部の他面から離れる方向に延出する前記ボールねじ機構の回転部材が軸支される、電動倍力装置。
2. 前記ボールねじ機構の前記直動部材と前記推進部材とに跨るとともに、前記ハウジングに回動支点を有して配置され、前記直動部材の直線運動を前記推進部材に伝達するレバー部材を有し、
   前記レバー部材の回動支点は、前記取付板部の他面側に軸支される、請求項１に記載の電動倍力装置。

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