JP2017537018A - グリップ喪失状況の検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のグリップ喪失状況を検出するための方法として、車両の挙動を正確に、迅速に、且つ信頼性高く診断することができる一方で、実装するのが簡素で安価な新しい方法を提供する。【解決手段】本発明は、ハンドルによって操作されるステアリングシステムを備えた車両におけるグリップ喪失状況の検出方法に関する。この検出方法は、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の評価ステップ（ａ）を備え、この評価ステップ（ａ）は、第１指標Ｐ１として、ハンドルの角度位置を示す変数αに関する、車両のヨーレートを示す運転パラメータψ’の偏微分を計算することを含む。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車など、車両の動的挙動の解析および管理に係る一般的な技術分野に関する。

より詳細には、本発明は、アンダーステア状況又はオーバーステア状況（つまり、車両の前車軸におけるグリップの喪失によってアンダーステアに陥るようなグリップ喪失状況、及び／又は、車両の後車軸におけるグリップの喪失によってオーバーステアに陥るようなグリップ喪失状況）を特定可能なグリップ喪失状況の検出方法に関する。

例えば、車両のアンダーステアリング挙動を正すために、車両に設けられたパワーステアリングシステムが自動的に介入可能となるように、グリップ喪失状況の発生を検出可能とするべく、車両の挙動を監視することは公知である。これにより、旋回時における車両の接地性、ひいては該車両の搭乗者の安全性、及び他の道路使用者の安全性を向上させることが可能となる。

しかしながら、そのような監視の実装は、一般的に、車両に対し、有用な動的情報を収集するための特に専用のセンサを付設するのが必要である限り、しばしば複雑となる。これにより、車両の挙動の監視を確実なものとする装置のコスト、全体的な寸法、及び重量が増大することになる。

そのうえ、監視工程は、概して、相対的に長時間で複雑になり得ると共に、場合によっては、その監視工程の反応性および信頼性に影響を及ぼし得るような計算を利用する。

本発明の目的は、前述の欠点を克服すると共に、車両の挙動を正確に、迅速に、且つ信頼性高く診断することができる一方で、実装するのが簡素で安価な新しい車両のグリップ喪失状況の検出方法を提供することにある。

本発明の目的は、ハンドルによって操作されるステアリングシステムを備えた車両におけるグリップ喪失状況の検出方法において、前記検出方法は、グリップ喪失の第１指標の評価ステップ（ａ）を備え、前記評価ステップ（ａ）は、前記グリップ喪失の第１指標（Ｐ１）として、前記ハンドルの角度位置を示す変数に関する、前記車両のヨーレートを示す運転パラメータの偏微分を計算することを含む、とすることによって達成される。

換言すれば、本発明は、有利とするために、グリップ喪失に特徴的な、（道路へのグリップに関する）車両の挙動の指標、より詳細にはアンダーステアリング挙動又はオーバーステアリング挙動の発生を特徴付ける、ひいては、その発生を検出するための手段として、車両のヨーレートの、ハンドルの角度位置（又は“ハンドル角”）に関する偏微分、つまり短い期間におけるヨーレートの初等的な変化量と、それと同じ期間において考慮された、ハンドルの角度位置の対応する初等的な変化量との比率を使用することを提案する。

実際のところ、本願発明者は、有利とするために、ハンドルの（実際の）角度位置、ヨーレート、及びグリップ状況の間に相関が存在したこと、そして、ハンドルの角度位置（横軸）の関数としてヨーレート（縦軸）を表した同一の座標系において明瞭なエリアを占める領域という形式で、車両がグリップしている状況（グリップ状況）と、グリップを喪失している状況（グリップ喪失状況）とをグラフ上で表現して区別することが可能であったことを発見した。

これらのグラフ上での領域の境界は、車両のグリップ状況に変化が生じる限界、より詳細には、アンダーステアリング挙動又はオーバーステアリング挙動の発生条件を特徴付けており、有利とするために、その正接によって特徴付けられ得るアウトライン（典型的には直線）を辿る。この場合、これら正接は、前述の座標系において考慮される座標における、ハンドルの角度位置に関するヨーレートの偏微分の値に対応している。

したがって、そうした偏微分によって構成される（第１）指標の計算及び学習により、或る時点において車両が位置すると共に、その車両のグリップ状況に係る情報を提供する領域を頼もしく確定することが可能になる。

取り分け有利な方法によれば、本発明によって提案される解析、つまりハンドルの角度位置に関するヨーレートの偏微分に基づいたグリップ状況の評価によって、グリップ喪失状況を早期に検出すること、より詳細には、グリップの著しい喪失に先だった予言的で且つ過渡的な条件の出現を前もって特定することが実際に可能となる。

したがって、前記検出方法によって、該当する場合は、車両がまだ制御可能な間に、その車両にグリップを回復させるように意図された、又は、より単純に言えば、車両がグリップを喪失するのを妨げるように（若しくは、可能な限り多くのグリップを喪失しないように）意図された、適切な反応を自動的に、且つ特に早期に決定することが可能になると共に、グリップを回復したり、又は、グリップ喪失の回避、停止、若しくは改善を行うためにドライバ自身によって車両の経路を修正させるよう、そのドライバを促すことを目的として好ましくは策略的にそのドライバに対して注意を与えたりするべく、車両がまだ制御可能な間に、その決定された反応をパワーステアリング装置に対して自動的に適用し、そのステアリング装置のコンフィギュレーションを直接的に且つ自動的に修正することが可能になる。

したがって、車両の搭乗者の安全性が高められる。

そのうえ、第１指標（つまり偏微分）の計算および解析が、あらゆるパワーステアリング装置において直接的に利用可能または早期に決定可能なデータ（ヨーレート、及びハンドル角など）のみならず、簡素な数式を巻き込んでいるという事実によって、前記検出方法の実行速度および信頼性は強化される。

こうして、本発明に係る検出方法は、簡素でありながらも効果的に、且つ低コストで実施することができる。

本発明に係る他の目的、特徴及び利点は、添付された図面を参照した以下の説明を読み解くことで、詳細に明らかにされよう。添付された図面は、例示のため、且つ非制限的な目的のために提供されているに過ぎない。

図１は、アンダーステア状況の発生および推移時におけるハンドルの角度位置、およびヨーレートの時間発展を概略的に例示する図である。 図２は、ドライバがステアリングを強めたか、ハンドルを中央位置に戻したか、又は、グリップを回復するためにカウンターステアを行ったか、の各々に係る種々のシナリオによって区別された、オーバーステア状況におけるハンドルの角度位置、ヨーレート、及び車両の横加速度の各々の時間発展を概略的に例示する図である。 図３は、図２に類似したダイアグラムにおいて、後車軸のグリップ喪失（揺動）を伴うオーバーステア状況におけるハンドルの角度位置、ヨーレート、及び車両の横加速度の各々の時間発展を概略的に例示する図である。 図４は、ハンドルの角度位置（横軸）の関数としてヨーレート（縦軸）を表した４象限の座標系において、車両の各種グリップ状況（より詳細には、相異なるオーバーステア状況およびアンダーステア状況）に関連する領域を例示する図である。

本発明は、ハンドルによって操作されるステアリングシステム、より好ましくはパワーステアリングシステムを備えた車両におけるグリップ喪失状況の検出方法に関する。

より詳細には、本発明は、旋回中（又は、より一般的にはステアリングシステムのステアリング操縦中）にグリップを喪失した状況を検出するための方法、つまり典型的にはアンダーステア状況、又はオーバーステア状況を検出するための方法に関する。

もちろん、本発明は、そうした方法を実施するように意図された、各種の電子回路、電子基板、計算機（コンピュータ）、プログラマブル・ロジックコントローラ、及び他のあらゆる等価な装置といった推定装置にも関する。

そうした推定装置は、電子部品の配線によって定義される物理的な制御構造、及び／又は、好ましくは、適切なコンピュータプログラミングによって定義される仮想的な制御構造を提示し得ることに注目されたい。

それ自体が公知のように、パワーステアリングシステムは、ステアリングコラムに取り付けられるハンドル（ステアリングホイール）を備え得る。このハンドルは、好ましくはステアリングラックを備えたステアリング機構によって、車両の操舵輪（さらに好ましくは駆動輪）の操舵角（つまり、ヨー方向の向き）をドライバによって変更可能とするものである。ここで、ステアリングラックは、（それ自身が車両のフレームに固定された）ステアリングハウジングにおいて（好ましくは車両を横断する横方向に沿って）スライド可能に取り付けられており、ステアリングタイロッドを作動させるものである。ここで、ステアリングタイロッドは、操舵輪を支持するスタブ軸に連結されるようになっている。ステアリングコラムは、好ましくは、ドライブピニオンを介してステアリングラックに噛合することになる。

パワーステアリングシステムは、該当する場合は各種のウォームギヤ及びウォームスクリュー減速機等の減速機を介することにより、ステアリング機構に対して作動力（より詳細には作動トルク）を作用させるように配設されるアシストモータ（好ましくは電動アシストモータ）も備えることになる。ここで、前述の作動力（作動トルク）は、予め定められたアシスト則に従って決定される。

アシストモータ（該当する場合は、アシストモータの減速機）は、特に、好ましくは“シングル−ピニオン”機構と呼称される機構を構成するように、ステアリングコラムそのものに係合するように配設されるか、あるいは、好ましくは“デュアル−ピニオン”機構と呼称される機構を構成するように、ステアリングコラムとは別に、ステアリングラックに係合するように配設され得る。

本発明によれば、前記検出方法は、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の評価ステップ（ａ）を備え、この評価ステップ（ａ）は、下式に示すように、グリップ喪失の第１指標Ｐ１として、車両のヨーレートψ’を示すドライビングパラメータの、ハンドルの角度位置を示す変数αに関する偏微分を計算することを含んでいる。

ここで、ハンドルの角度位置、又は“ハンドル角”を示す変数αは、実際、ステアリング機構の（瞬間的な）操舵角を示す任意の変数（より詳細には、その操舵角に比例したり、等しかったりする任意の変数）や、ひいては、ハンドルの（瞬間的な）角度位置を示す任意の変数（より詳細には、その角度位置に比例したり、等しかったりする任意の変数）から選ばれ得る。

実際、以下の記載では、前述の変数αは、好ましくは、ハンドルの角度位置と同一視されることになる。

前述の変数αは、ステアリング機構の（実際の）絶対的な位置、より詳細にはハンドルの絶対的な角度位置、又は、これと等価なものとして、アシストモータのシャフトの絶対的な角度位置若しくはステアリングラックの絶対的な位置を決定可能とするような、任意の適切な方法によって提供され得る。

それゆえ、例えば、ハンドル、ステアリングコラム、又はステアリングラックに配置され得る位置センサを用いて角度位置αを測定することを想到することが可能となる。

他の好ましい態様によれば、ハンドルの角度位置αは、例えば、好ましくは前述のアシストモータと一体化される“レゾルバ”タイプのセンサを用いて実行され得るような、アシストモータのシャフトの角度位置の測定から得られることとなる。

この態様によれば、例えば、本願出願人によって出願された特許出願である仏国特許出願公開第２９９２９３７号明細書に記載されているような、“アングル・ファインディング”タイプの決定機能を適用することが可能である。この特許出願によれば、アシストモータのシャフトにおけるマルチターン相対位置の計測値に対し、そのマルチターン相対位置の計測値と、車両の動的挙動の学習によって得られる、ハンドルの絶対的な位置の推定値との間の連続的に観測された偏差の加重平均によって得られる補正項（オフセット）が加算されるようになっている。

さらに、車両の（瞬間的な）ヨーレートを示す任意の量（より具体的には、そのヨーレートに比例したり、等しかったりする任意の量）を、車両の（瞬間的な）ヨーレートψ’を示す運転パラメータとして決定して用いることが可能である。ここで、その発展は、そのヨーレートψ’の発展と同程度であり、好ましくは同一である。

便宜上、特に明記しない限り、以下の記載では、結果的に、運転パラメータをヨーレートψ’と同一視することが可能である。

そして、好ましい実施態様によれば、その偏微分が計算される運転パラメータは、或る時点における車両のヨーレートψ’の測定値又は推定値となる。この計測値又は推定値は、例えば“ＥＳＰ”タイプの電子的な経路安定化システムによって供給され得る。

したがって、第１指標Ｐ１は、狭義では、下式のように記述されることになる。

他の態様によれば、その偏微分が計算される運転パラメータは、アッカーマンアングルα_{Ａｃｋｅｒｍａｎｎ}、つまり、ドリフトが無い場合に、或る時点で観測される車両の動的挙動に対応するハンドル（ひいては、ホイール）の角度位置から得られるハンドルの理論的な角度位置（又は、“理論的なハンドル角”）α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}とされ得る。

より詳細には、この態様によれば、下式が成立することになる。

上式において、Ｖは車両の（縦方向）の速さを示し、またＲは車両経路における瞬間的な曲率半径を示している。

アッカーマンアングル（つまり、タイヤのドリフトが無い場合に考慮される、ホイールのヨー角）は、下式のように記述される。

上式において、Ｌは車両のホイールベースを示している。

したがって、対応するハンドルの理論的な角度位置は、下式より得られる。

上式において、Ｄはハンドルを（ここで、典型的には、ステアリングコラム、及び、該ステアリングコラムが噛合しているステアリングラックを介して）ホイールに連結させた運動学的連鎖の運動学的スケーリング係数を示している。

最終的に、下式が得られる。

理論的なハンドル角α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}は、ここではヨーレートψ’に比例するため、特に、ハンドルの（実際の）角度位置αの発展に対する理論的なハンドル角の発展は、ハンドルの（実際の）角度位置αに対する、そのヨーレートψ’の発展に係る情報を与え得る。

こうして、前述の理論的な角度位置α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}から計算される対応する偏微分（下式を参照）、ひいては第１指標Ｐ１は、本発明の範囲内において、狭義では、ヨーレートψ’から得られる偏微分、及び第１指標Ｐ１と実質的に等価なものとして用いることができる。

換言すれば、下式に示す関係を想到することができる。

有利とするために、ハンドルの（瞬間的な）角度位置αと、（瞬間的な）運転パラメータψ’，α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}とを取得することは、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の計算をリフレッシュすることと同様に、例えば実質的に１ｍｓから１００ｍｓの間に設定されるサンプリング期間（リフレッシュ期間）Ｔ_ｓａｍｐに基づいて、実質的にリアルタイムで行われ得る。このサンプリング期間は、１０Ｈｚから１ｋｈｚの間、あるいは、それ以上に設定されるリフレッシュ周波数に対応するものである。

実際、偏微分は、下式に示すように、２つの近接して連続した（好ましくは、サンプリング期間Ｔ_ｓａｍｐに対応する時間の分だけ離間した）時刻ｔ１，ｔ２間における運転パラメータψ’の初等的な変化量を、それと同じ２つの時刻ｔ１，ｔ２間におけるハンドルの角度位置αの対応する初等的な変化量で除算したときの商を演算することによって算出され得る。

上式において、好ましくは、ｔ２−ｔ１＝Ｔ_ｓａｍｐとされる。

取り分け有利な方法においては、ハンドルの角度位置αによる、ヨーレートψ’を示す運転パラメータの偏微分に対応する第１指標Ｐ１を計算することで、オーバーステア状況及びアンダーステア状況の甚だ簡素な識別基準を定めることが可能となる。そのことで、図４のグラフに示すように、オーバーステア状況及びアンダーステア状況は、より良好に理解されよう。

前述の図４は、４象限の座標系を示しており、その横軸はハンドルの角度位置（“ハンドル角”）αに対応していると共に、その縦軸は車両のヨーレートψ’に対応している。

説明の都合上、この座標系、ひいては４象限の各々には、方位点が関連付けられるようになっている。ここでは、（ヨーレートが増大する方向に沿って延びる）縦軸には南北軸が対応していると共に、（ハンドル角が増大する方向に沿って延びる）横軸には東西軸が対応している。

この座標系において、車両の各種グリップ状況は、明瞭な（重なりあっておらず、且つ隣り合っている）エリアを占める領域という形をとって現れている。

より詳細には、以下の如く区別されるようになっている。

まず、通常のグリップ領域（以下、「通常領域」ともいう）は、Ｎ０と示されている。この領域は、グリップを喪失することなく対応する旋回動作を迎えることにより、車両が、ステアリング操作に対して、通常通りであり、且つ予測可能な方法で反応するような状況に対応している。

続いて、アンダーステア領域は、（“UnderSteering-1”を意味する）ＵＳ−１と示されている。この領域は、グラフ上では、北東象限に配置され、且つ下側の東北東に位置する三角形に対応している。

そして、オーバーステア領域は（“OverSteering”を意味する）ＯＳと示されており、２つのサブ領域を備えている。２つのサブ領域のうちの一方は、“ステアリングの減少”を伴う第１のオーバーステアサブ領域であって、ＯＳ−１と示されている。このサブ領域は、ハンドル角αを減少させてグリップを回復するように、ドライバがハンドルを（直線に対応する）中央位置に向けて操作するようなオーバーステア状況に対応しており、グラフ上では、上側の北北東に位置する三角形に対応している。対して、２つのサブ領域のうちの他方は、カウンターステアリングを伴う第２のオーバーステアサブ領域であって、ＯＳ−２と示されている。このサブ領域は、旋回方向とは反対側にホイールを向けるように、ドライバがハンドルを操作する（つまり、ドライバがハンドル角の符号を反転させる）ような、カウンターステアリングを伴うステアリング状況に対応しており、グラフ上では、北西象限の長方形に対応している。

グラフは、右折状況に関連する各領域が、左折状況に対応する相同な領域を有している限り、（その原点Ｏに関して）実質的に対称な外観を有することに気付かれたい。

これらのグラフで示された領域の境界Ｌ１，Ｌ２（以下、“分割線”とも呼称する）は、車両のグリップ状況において変化が生じる限界を特徴付けており、より詳細には、アンダーステアリングまたはオーバーステアリング挙動の発生条件を特徴付けている。

したがって、これらの境界の１つに対して接近、到達、及び／又は横断しているか否かを検出することによって、グリップの喪失状況への急迫、又は、その実際の発生を決定することが可能となる。

そのうえ、提案される方法は、グリップの喪失状況の性質を診断すること、つまり特にアンダーステアとオーバーステアとを区別することによって、グリップの喪失のタイプを精密に分類することが可能となる、という点で有効である。ここで、オーバーステアに該当する場合は、以下で詳細に説明されるように、ステアリングを維持したり強めたりする単純なオーバーステアと、“ステアリングの減少”を伴うオーバーステアと、カウンターステアリングを伴うオーバーステアとの間で区別されることになる。

この場合、前述の領域の分割線Ｌ１，Ｌ２は、アウトライン（この場合、典型的には直線）を辿る。それらの直線は、有利とするために、それらの正接によって特徴付けられ得る。その正接は、この場合、典型的には直線の勾配を示す。

当面、事実上、前記の正接が向かう方向、つまり分割線Ｌ１，Ｌ２を示す直線の勾配は、この場合、ハンドルの角度位置に関するヨーレートの偏微分の値、つまり、前述の座標系において考慮される座標における、第１指標Ｐ１によって或る時点で与えられる値に対応している。

したがって、前述の第１指標Ｐ１は、特に、アンダーステア及び／又はオーバーステアの（瞬間的な）指標、又は“推定手段”を構成することができる。

好ましくは、本発明に係る検出方法は、アンダーステア診断ステップ（ｂ）をさらに備える。このアンダーステア診断ステップ（ｂ）においては、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の値と、予め設定されたアンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳとを比較すると共に、第１指標Ｐ１の値がアンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳよりも小さい場合には、アンダーステア状況（ここでいうアンダーステア状況は、アンダーステアの切迫したリスクの存在に対応するような、アンダーステアを予測可能な状況であってもよいし、あるいは、実際のアンダーステア状況であってもよい）にあると判断する。

換言すれば、アンダーステア条件として、つまり、アンダーステア状況にあると推測可能とするために必然的に判定されなければならない条件として、下式を設定することができる。

グラフ上では、前記アンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳは、通常領域Ｎ０をアンダーステア領域ＵＳ−１から隔てる（ここでは、北東象限に配置された）第１の分割線Ｌ１の勾配に対応することになる。

この場合、前記第１の分割線Ｌ１は、横軸における正の部分と交わっており、北東象限において東方に向かうにつれて増大するようなアフィン関数を表している。その結果、アンダーステア領域ＵＳ−１は、前記通常領域Ｎ０の下方に配置された三角形状の領域、より詳細には、横軸と前記第１の分割線Ｌ１との間に設けられた領域に対応している。

ヨーレートψ’から狭義の第１指標Ｐ１を直接的に計算するのではなく、理論的なハンドル角α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}から第１指標Ｐ１を計算した場合、下式に示すように、アンダーステア条件を等価な方法で設定することができる、ということに注目されたい。

上式において、Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ’は、アンダーステア閾値に対応している。

各々ヨーレートψ’及び理論的なハンドル角α_{ｔｈｅｒｅｔｉｃａｌ}の各々に関連するアンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ及びＴｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ’は、好ましくは、車速の関数として実質的にリアルタイムで動的に調整され得る、ということに注目されたい。

したがって、より一般的には、図４に示すような、車両の各種グリップ状況に対応する領域のマッピングは、発展的になり得る。そして、そのアウトライン（この場合、前記領域間の境界Ｌ１，Ｌ２のアウトライン）は、（直線上での）車速の関数として変更され得る。

なお、本発明に係る検出方法の正確性および信頼性を向上させるという面においては、好ましくは、各々ヨーレートψ’及び理論的なハンドル角α_{ｔｈｅｒｅｔｉｃａｌ}の各々に関連するアンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ及びＴｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ’を、車速の関数として可能な限り調整することができるのに加えて、ハンドルの角度位置とステアリング機構における他部の実際の角度位置との間（より詳細には、ハンドルの角度とホイールの操舵角との間）のオフセットの影響を考慮するべく、ドライバによってハンドルに及ぼされるハンドルトルクの関数として調整することもできる。ここで、前記オフセットの影響は、ステアリング機構の弾性変形、より詳細には、ハンドルトルクを計測するべく、ハンドルとステアリングコラムとの間に配置されるトーションバーの弾性的なねじれ変形によってもたらされる。

換言すれば、アンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ，Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ’は、特に、ステアリング機構の剛性（課せられる力と、その力に対応する変形との割合）、より詳細には、ハンドルトルクセンサのトーションバーの剛性を考慮に入れることができる。

さらに、アンダーステア状況の実際の発生という結論に至るべく、アンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ，Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ’と偏微分Ｐ１の比較基準に加えて、１つ以上の補足的な基準を考慮することもできる、ということに注意されたい。ここで、前述のハンドルの理論的な角度位置を（例えば、前記車両のホイールの測定される速度に関連した）車両の動的状況に対応させるべく、１つ以上の補足的な基準は、例えば、ハンドルの実際の角度位置と、ハンドルの理論的な角度位置との間に存在する偏差を示すアンダーステア率の或る時点における値としてもよい。

そうしたアンダーステア率は、例えば、本願出願人によって出願された国際出願である国際公開第２０１０／０７０２２９号に記載されている方法によって計算することができる。

第１指標Ｐ１によるアンダーステアの検出によって、前車軸におけるグリップの著しい喪失に起因して車両が殆ど制御できなくなったり、全く制御不能になったりする前に、アンダーステア状況を早期に検出することが可能となるという点で時間的に有利となる、ということに注目されたい。

実際、図１を参照すると、アンダーステア状況の推移を、概略的には、第１期間ＴＵ−１、第２期間ＴＵ−２及び第３期間ＴＵ−３からなる３つの連続的な期間に分解することができる。以下、各期間を順番に説明する。

まず、通常の挙動に相当する第１期間ＴＵ−１においては、ヨーレートψ’は、ハンドル角αと実質的に同様に増大する。このことは、旋回動作を迎える際に、車両がステアリング動作（つまり、ハンドル角の増大）に反応していることを示唆している。

続いて、アンダーステアの発生期間に相当する第２期間ＴＵ−２においては、ヨーレートψ’の曲線が折れ曲がっている。このことは、前記ヨーレートψ’が最早ハンドル角αに比例して増大していないことと、車両が最早、以前ほど効果的にはステアリングの操縦に反応しておらず、ホイールに作用する復原トルクの減退も生じていることを示唆している。

最終的に、グリップの喪失に相当する第３期間ＴＵ−２においては、ハンドル角αが増大し続ける一方で、ヨーレートψ’は減少する。このことは、車両の前車軸の“ストール”を示唆している。この場合、ドライバがハンドルをますます回していくにも関わらず、車両はますます旋回しなくなっていく。

ここで、詳しくは第２期間ＴＵ−２における或る時点、より詳細には、アンダーステアの発生期間に相当する前述の第２期間ＴＵ−２の始点、つまり、グリップの著しい喪失が生じる以前であり、且つ車両が依然として制御可能なタイミングにおいて、第１指標Ｐ１（つまり、前述の偏微分）と、アンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳとが交わることになる。

したがって、こうした合致によって、アンダーステアのリスクの出現をごく早期に検出することが可能になる。

さらに、本格的な発明を構成し得ると共に、特に、アンダーステア診断ステップ（ｂ）に対して代替的に又は補完的に実施可能な好ましい特徴によれば、本発明に係る方法は、オーバーステア診断ステップ（ｃ）を備えている。このオーバーステア診断ステップ（ｃ）においては、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の値を所定の第１オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１と比較すると共に、第１指標Ｐ１の値が前記第１オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１よりも大きい場合には、オーバーステア状況（ここでいうアンダーステア状況は、アンダーステアの切迫したリスクの存在に対応するような、アンダーステア状況を予測可能な状況であってもよいし、あるいは、実際のアンダーステア状況であってもよい）にあると判断する。

換言すれば、オーバーステア条件として、つまり、オーバーステア状況が生じたものと演繹可能とするために、必然的に判定されなければならない条件として、下式を設定することができる。

ここで、第１オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１は、有利とするために、ステアリングシステム及び／又は車両の開発テストの際に、工場又は作業場において設定されることによって固定されてもよい。

そのうえ、アンダーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳに関連して既に説明されたものと類似した方法によって、第１オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１は、車速、及び／又は、ドライバがハンドルに及ぼすハンドルトルクの関数として、好ましくは、実質的にリアルタイムで動的に調整され得る。

グラフ上では、オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１は、通常領域Ｎ０をオーバーステア領域ＯＳ（より詳細には、座標系の２等分線を挟んでアンダーステア領域ＵＳ−１の略反対側に配置された、“ステアリングの減少”を伴うオーバーステアサブ領域ＯＳ−１）から隔てる（ここでは、北東象限に配置された）第２分割線Ｌ２の勾配に対応することになる。なお、図４において、座標系の２等分線は、鎖線として示されている。

例えば、前記第２分割線Ｌ２は、縦軸における正の部分と交わっており、北東象限において東方に向かうにつれて増大するようなアフィン関数を表している。その結果、オーバーステア領域ＯＳ、より詳細には“ステアリングの減少”を伴うオーバーステアサブ領域ＯＳ−１は、前記通常領域Ｎ０の上方に配置された三角形状の領域、より詳細には縦軸と前記第２分割線Ｌ２との間に設けられた領域に対応している。

ここでまた、アンダーステアの検出と同様に、（非時間的な）偏微分を用いた第１指標Ｐ１を使用することによって、オーバーステア状況の検出を早期に行うことができる、という点で有利になる。

実際、図２及び図３を参照すると、オーバーステア状況の推移を、概略的には、第１期間ＴＯ−１、第２期間ＴＯ−２、及び第３期間ＴＯ−３からなる３つの連続的な期間に分解することができる。以下、各期間を順番に説明する。

まず、通常の挙動に相当する第１期間ＴＯ−１においては、ヨーレートψ’（図２及び３の実線を参照）は、ハンドル角αと実質的に同様に増大する。このことは、旋回動作を迎えたときに、その旋回動作を通常通りに維持することにより、車両がステアリング動作（つまり、ハンドル角の増大）に対して忠実に反応していることを示唆している。

続いて、アンダーステアの発生期間に相当する第２期間ＴＯ−２においては、ヨーレートψ’は、ハンドル角α以上の増大を開始する。このことは、ステアリングの操縦に対して車両が過剰反応する傾向にあること、つまり、概してドライバの望み以上にカーブした旋回経路を採用するべく、車両が（そのヨー軸を中心として）自ら回転する傾向にあることを示唆している。

最終的に、グリップの喪失に相当する第３期間ＴＯ−３においては、ヨーレートψ’は、ハンドル角αから離間して急速に増大する。その一方で、この場合、横加速度γ_ｌａｔは、減少し続けるか、又は、相対的に低い値を維持することになる。これらの傾向は、車両の後車軸の“ストール”を示唆しており、車両は揺動を開始する。

ここで、詳しくは第２期間ＴＯ−２における或る時点、より詳細には、その第２期間ＴＯ−２の始点、つまり、グリップの著しい喪失が生じる以前であり、且つ車両が依然として制御可能なタイミングにおいて、第１指標Ｐ１（つまり、前述の偏微分）と、オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１とが交わることになる。

したがって、こうした合致によって、オーバーステアのリスクの出現をごく早期に検出する（と共に、適切な方法で対処する）ことが可能になる。

さらに、アンダーステア状況の検出に関して可能であったのと同様に、オーバーステア状況の実際の発生という結論に至るべく、オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１と偏微分Ｐ１の比較基準に加えて、１つ以上の補足的な基準を考慮することができるようになっている。ここで、前述のハンドルの理論的な角度位置を（例えば、前記車両のホイールの測定される速度に関連した）車両の動的状況に対応させるべく、１つ以上の補足的な基準は、例えば、ハンドルの実際の角度位置と、ハンドルの理論的な角度位置との間の偏差を示すアンダーステア率（又はオーバーステア率）の或る時点における値としてもよい。

既に説明したように、そうしたアンダーステア率（又はオーバーステア率）は、例えば、本願出願人によって出願された国際出願である国際公開第２０１０／０７０２２９号に記載されている方法によって計算することができる。

参考として、単純な都合により、図２及び図３は、車両の絶対的な速さ（つまり、陸上の座標系において表される、車両の重心の速度ベクトルのノルム）が、説明された旋回の最中は一定であったと仮定することによって確立されている、ということに注意されたい。

オーバーステアの発生期間に相当する第２期間ＴＯ−２においては、車両の横加速度γ_ｌａｔは、ここでは車両に付随した座標系における遠心力の（相対的な）感覚に対応しており、例えば、車両に搭載され、且つその車両の横断方向（左右方向）を指向する横加速度成分を測定する加速度計によって、その遠心力を検出することができる。そして、この横加速度γ_ｌａｔは、固定された陸上の座標系において考慮される、車両の重心の（絶対的な）遠心加速度が、ドリフト現象に起因して（つまり、車両の縦方向と、陸上の座標系において表される、その車両の重心の絶対的な速度ベクトルの方向との間に、“偏心角”と呼称されるノンゼロの角度が現れる現象に起因して）増大したにも関わらず、（ヨーレートψ’に対して）減少することがある、ということにも注意されたい。

そのうえ、オーバーステア状況の（時間的な）発展は、ハンドル角αの（時間的な）発展、つまり、事実上はドライバの反応、及び／又は、仮に具備していれば、ステアリングシステムに影響を与える自動的な経路安定化システムの反応に全く強く依存していることが見て取れよう。

実際、長めの破線で示す軌跡となるハンドル角の曲線に対応するシナリオ“α１”として図２及び図３に示されているように、オーバーステアが発生する期間ＴＯ−２において、ドライバが、ステアリングを維持したり、強めたり（つまり、ハンドル角αを旋回方向に増大させる）した場合、オーバーステア状況は、横加速度γ_ｌａｔが減少していく一方で、ヨーレートψ’が急速に増大するようなグリップの喪失（図３の期間ＴＯ−３を参照）に向かって悪化しつつ発展する傾向にある。

対して、短めの破線で示した曲線に対応するシナリオ“α２”として図２及び図３に示されているように、ドライバが（ハンドルを、その中央位置に向けて戻すことによって）“ステアリングの減少”を行った場合、あるいは、点線の曲線に対応するシナリオ“α３”として図２及び図３に示されているように、ドライバが（旋回経路の方向とは反対側の方向へホイールを向けるように、その旋回経路の方向とは反対側の方向へ、中央位置を超えてハンドルを切ることによって）カウンターステアを行った場合、車両は、グリップを回復することができ、そのことで、（オーバーステアの悪化というよりは寧ろ）安定化、つまり車両の制御性を回復させることが可能になる。

具体的に、そうした安定化は、図２の第２期間ＴＯ−２における後半部分に図示されており、また、図３の第３期間ＴＯ−３においても、そうした“グリップの回復を伴う”安定化を、“グリップの喪失を伴う”正反対の結果に対して視覚的に比較することを目的として提供された透かし模様によって示されているように、横加速度γ_ｌａｔが再び増加する一方で、（次第に減少する）ヨーレートψ’の下落という結果になる。

オーバーステア状況において、車両挙動の全体的な発展に対してハンドル角の発展が与える著しい影響を考慮すると、オーバーステアの各種のシナリオを特定して区別すること、及び／又は、これら各種のシナリオ間での時間経過に伴う車両の発展を理解することは取り分け有用である。

このために、本発明に係る検出方法は、好ましくは、ステアリングの減少（つまり、“ステアリングの減少”）を伴うオーバーステア状況ＯＳ−１，α２の診断ステップ（ｄ）をさらに備える。この診断ステップ（ｄ）は、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の値を所定の第２オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２に対して比較することと、下式に示すような、車両の横加速度γ_ｌａｔに関する、ヨーレートを示す運転パラメータψ’の偏微分に対応するグリップ喪失の第２指標Ｐ２を計算することと、この第２指標Ｐ２の値を所定の第３オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３に対して比較することと、第１指標Ｐ１の値が第２オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２よりも大きく、且つ第２指標Ｐ２の値が第３オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３よりも大きい場合には、ステアリングの減少を伴うオーバーステア状況ＯＳ−１，α２が生じていると判断することと、を含んでいる。

換言すれば、ステアリングの減少を伴うオーバーステアであると診断するためには、以下の２つの条件が同時に満足されることを要求する。

第１閾値に関して説明されているように、第２オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２及び／又は第３オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３は、車速、及び／又は、ドライバがハンドルに及ぼすハンドルトルクの関数として、好ましくは、実質的にリアルタイムで動的に調整することができる。

横加速度γ_ｌａｔは、適切な手段によって取得可能となっており、特に、車両に搭載された（ひいては、車両の座標系に付随した）加速度計によって計測してもよいし、別の車載システム（例えば、アンチロックシステム、いわゆるＡＢＳ）によって提供してもよいし、車両の他の動的パラメータから計算してもよい。

第２指標Ｐ２に対応する偏微分は、２つの近接して連続した（好ましくは、サンプリング期間に対応する時間の分だけ離間した）時刻ｔ１，ｔ２間における運転パラメータψ’の初等的な変化量を、それと同じ２つの時刻ｔ１，ｔ２間における車両の横加速度γ_ｌａｔの対応する初等的な変化量で除算したときの商を演算することによって（実質的にリアルタイムで）算出され得る。

さらに、横加速度γ_ｌａｔに関する微分によって第２指標Ｐ２を計算するべく、変数として、第１指標Ｐ１の計算に関して説明されているように、ヨーレートψ’ではなく、理論的なハンドル角α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}を用いることもできる、ということにも注意されたい。つまり、第２指標Ｐ２を計算する際には下式を用いることができる。

この場合、上式より得られた第２指標Ｐ２の値と、適切に調整された第２オーバーステア閾値（及び、第３オーバーステア閾値の各々）との比較を行うことができる。

さらに、オーバーステア状況の診断の正確性を向上させることを目的として、本発明に係る検出方法は、好ましくは、カウンターステアリングを伴うオーバーステア状況ＯＳ−２，α３の診断ステップ（ｅ）をさらに備える。この診断ステップ（ｅ）は、グリップ喪失の第１指標Ｐ１の値を所定の第２オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２（つまり、既に説明されている第２の閾値）に対して比較することと、ヨーレートψ’を示す運転パラメータψ’の、車両の横加速度γ_ｌａｔに関する偏微分に対応するグリップ喪失の第２指標Ｐ２（つまり、既に説明されている第２指標Ｐ２）を計算することと、この第２指標Ｐ２の値を所定の第３オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３（つまり、既に説明されている第３の閾値）に対して比較することと、ハンドルの回転速度α’及びヨーレートψ’のそれぞれの符号を比較することと、第１指標Ｐ１の値が第２オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２よりも大きく、且つ第２指標Ｐ２の値が第３オーバーステア閾値Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３よりも大きく、且つハンドルの回転速度α’の符号とヨーレートψ’の符号とが異なっている場合には、カウンターステアリングを伴うオーバーステア状況ＯＳ−２，α３にあると判断することと、を含んでいる。

換言すれば、カウンターステアリングを伴うオーバーステアであると診断するためには、以下に示す３つの条件が同時に満足されることを要求する。

ここで、これら３つの条件は、事実上、前述のステップ（ｄ）においてステアリングの減少を伴うオーバーステアを特定するために使用された２つの条件に対して、符号が反対であることを示す条件（３つ目の条件を参照）を加えたものに等しい。

最終的に、本発明に係る検出方法は、好ましくは、前述の診断ステップを全て実施可能である。そうした検出方法は、満足された条件の数に応じて、様々な所定の状況の中から、グリップ喪失状況の選択的な特定を正確に行うことが可能になる、という点で有効となる。具体的に、そうした所定の状況には、（ステップ（ｂ）の条件によって特徴付けられる）アンダーステア状況と、（ステップ（ｃ）の条件によって特徴付けられる）ステアリングを維持したり強めたりするのを伴うオーバーステア状況と、（ステップ（ｄ）の条件によって特徴付けられる）ステアリングの減少を伴うオーバーステア状況と、（ステップ（ｅ）の条件によって特徴付けられる）カウンターステアリングを伴うオーバーステア状況と、が含まれる。

換言すれば、本発明に係る検出方法によって、アンダーステア状況と、オーバーステア状況との両方を検出することが可能となり、さらに、該当するならば、オーバーステア状況の各種タイプ（サブカテゴリ）を区別することさえも可能となる。

さらに、オーバーステア状況の検出および解析を完遂するべく、本発明に係る検出方法は、図３の期間ＴＯ−３に現れているように、（車両が揺動を開始する傾向にある）グリップの喪失を伴うオーバーステア状況の診断ステップ（ｆ）を備え得ることにも注意されたい。

そうした、グリップの喪失を伴うオーバーステア状況は、例えば、以下に示す３つの条件を同時に満足することによって定義されるようになっている。

３つの条件のうち、第１の条件は、ヨー角加速度が厳密に正であることを示す。

また、第２の条件は、後輪のスライド量の時間微分が正であることを示す。ここで、スライド量は、下式に示すように、車両の縦方向の速度Ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}と、車輪の角速度ωに結びついた、前記車輪の外周の速度Ｖ_{ｗｈｅｅｌ}との間の差分の、車両の縦方向の速度Ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}に対する比率に等しい。

そして、第３の条件は、ドライバによってハンドルに及ぼされる“ハンドルトルク”と呼称されるトルクの絶対値が、所定のトルク閾値よりも小さいことを示す。前記ハンドルトルクの値は、典型的には、例えば、ハンドルとステアリングコラムとの間に配置されるトーションバーの変形を測定するマグネティックセンサといった、任意の適切なトルクセンサによって測定することができる。

さらに、ハンドルの角度位置を示す変数αの変化量Δαが或る時点においてゼロの場合（又は実質的にゼロの場合、つまり、ゼロ付近の所定の低閾値よりも、その絶対値が小さい場合）には、第１指標Ｐ１を計算するステップ（ａ）が禁止される、とすれば好ましい。

この条件付き禁止処理は、偏微分による第１指標Ｐ１の計算において、特にΔαが実質的にゼロの場合に、発散（不連続部）の発生を回避可能にするという点で有効な安全測定を構成している。

第１の態様によれば、この禁止処理は、或る時点における第１指標Ｐ１の計算のリフレッシュを保留すると共に、新たなリフレッシュが可能となるまで、第１指標Ｐ１が、例えば、その最新の値を保持することを考慮する結果となり得る。

別の態様によれば、本発明に係る検出方法は、（変化量Δαが実質的にゼロとなっている間に）一時的に、別の工程によってオーバーステア又はアンダーステア状況を評価可能とする補助方法に切り替わることができる。補助方法は、例えば、本願出願人によって出願された国際出願である国際公開第２０１０／０７０２２９号に記載されている方法としてもよい。その国際出願は、車両のダイナミクスから決定される理論的なハンドル角と、実際のハンドル角との間の比率を計算することによって、オーバーステア率を決定することを提案するものである。

条件付き禁止処理の形式が如何なるものであったとしても、そうした禁止処理の引き金を決定するのに使用される低閾値は、工場又は作業場における開発の際に設定されるとしてもよく、また、特に、ホイールベースや、ハンドルとステアリングラックとの間のスケーリング係数など、車両とステアリング機構に特有のパラメータに依存してもよい。

さらに好ましくは、ハンドルの角度位置を示す変数αに対応する信号、ヨーレートを示す運転パラメータψ’に対応する信号、及び／又は、第１指標Ｐ１に対応する信号は、ローパスフィルタか、あるいは、対象となる信号が、所定の維持閾値（期間閾値）よりも長い期間にわたって、所定の上限値よりも十分に小さな値を維持しているかどうかを判定する検証フィルタかのどちらかを用いることによって時間的に濾波されることになる。つまり、ここでいう検証フィルタは、前記信号が、最低でも維持閾値に等しい期間にわたって、最大許容閾値（又は“ｃｅｉｌｉｎｇ”）に対応する前記上限値以下の値を持続的に維持してきたことを確証するものである。これにより、前記信号を、本発明に係る検出方法に特有の計算に使用することが可能になる。

両方の場合において、前述の濾波は、例えば時間的な微分ピークによって引き起こされ得る誤検出によって、ディジタルノイズの急な変化に起因した外乱が、第１指標Ｐ１の計算、又は、その第１指標Ｐ１の値の活用を歪めてしまうのを妨げる効果を有している。

もちろん、本発明は、本発明に係る検出方法を実施可能な管理モジュールによって制御されるパワーステアリング機構を備えたパワーステアリングシステムにも関する。

本発明は、そうしたパワーステアリングシステムを備えた自動車、特に、駆動輪とされ得る操舵輪を備えた自動車にも関する。

最終的に、本発明は、コンピュータによって読み取り可能であり、且つコンピュータによって読み取られたときに、前述の特徴のいずれか１つに係る方法を確実に実行するようなコンピュータプログラムコード要素を含んだデータ媒体にも関する。

もちろん、本発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、当業者は、特に、前述の特徴部を自由に切り離したり、組み合わせたり、さらには均等物に置き換えることが可能である。

ＯＳ−１，α２ ステアリングの減少を伴うオーバーステア状況
ＯＳ−２，α３ カウンターステアリングを伴うオーバーステア状況
Ｐ１ 第１指標
Ｐ２ 第２指標
Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ アンダーステア閾値
Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１ 第１オーバーステア閾値
Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２ 第２オーバーステア閾値
Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３ 第３オーバーステア閾値
α 変数
α’ ハンドルの回転速度
α_{Ａｃｋｅｒｍａｎｎ} アッカーマンアングル
α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ} ハンドルの理論的な角度位置
γ_ｌａｔ 横加速度
Δα 変化量
ψ’ ヨーレート、運転パラメータ

Claims (8)

1. ハンドルによって操作されるステアリングシステムを備えた車両におけるグリップ喪失状況の検出方法であって、
   グリップ喪失の第１指標（Ｐ１）の評価ステップ（ａ）を備え、
   前記評価ステップ（ａ）は、下式に示すように、前記第１指標（Ｐ１）として、前記ハンドルの角度位置を示す変数（α）に関する、前記車両のヨーレート（ψ’）を示す運転パラメータの偏微分を計算することを含むグリップ喪失状況の検出方法。
   
2. 請求項１に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   その偏微分が計算される前記運転パラメータは、
   例えば電子的な経路安定化システム（ＥＳＰ）によって供給される、或る時点における前記車両の前記ヨーレート（ψ’）の測定値若しくは推定値、又は、
   ドリフトが無い場合に、或る時点において観測される前記車両の動的挙動に対応するアッカーマンアングル（α_{Ａｃｋｅｒｍａｎｎ}）から得られる前記ハンドルの理論的な角度位置（α_{ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ}）であるグリップ喪失状況の検出方法。
3. 請求項１又は２に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   アンダーステア診断ステップ（ｂ）をさらに備え、
   前記アンダーステア診断ステップ（ｂ）においては、前記第１指標（Ｐ１）の値を所定のアンダーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ）に対して比較すると共に、前記第１指標（Ｐ１）の値が前記アンダーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＵＳ）よりも小さい場合には、アンダーステア状況にあると判断するグリップ喪失状況の検出方法。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   オーバーステア診断ステップ（ｃ）をさらに備え、
   前記オーバーステア診断ステップ（ｃ）においては、前記第１指標（Ｐ１）の値を所定の第１オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１）に対して比較すると共に、前記第１指標（Ｐ１）の値が前記第１オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿１）よりも大きい場合には、オーバーステア状況にあると判断するグリップ喪失状況の検出方法。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   ステアリングの減少を伴うオーバーステア状況（ＯＳ−１，α２）の診断ステップ（ｄ）をさらに備え、
   前記診断ステップ（ｄ）は、
   前記第１指標（Ｐ１）の値を、所定の第２オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２）に対して比較することと、
   下式に示すように、前記車両の横加速度（γ_ｌａｔ）に関する、前記ヨーレートを示す前記運転パラメータ（ψ’）の偏微分に対応するグリップ喪失の第２指標（Ｐ２）を計算することと、
   前記第２指標（Ｐ２）の値を、所定の第３オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３）に対して比較することと、
   前記第１指標（Ｐ１）の値が前記第２オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２）よりも大きく、且つ前記第２指標（Ｐ２）の値が前記第３オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３）よりも大きい場合には、ステアリングの減少を伴うオーバーステア状況（ＯＳ−１，α２）にあると判断することと、を含むグリップ喪失状況の検出方法。
   
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   カウンターステアリングを伴うオーバーステア状況（ＯＳ−２，α３）の診断ステップ（ｅ）をさらに備え、
   前記診断ステップ（ｅ）は、
   前記第１指標（Ｐ１）の値を、所定の第２オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２）に対して比較することと、
   下式に示すように、前記車両の横加速度（γ_ｌａｔ）に関する、前記ヨーレートを示す前記運転パラメータ（ψ’）の偏微分に対応するグリップ喪失の第２指標（Ｐ２）を計算することと、
   前記第２指標（Ｐ２）の値を、所定の第３オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３）に対して比較することと、
   前記ハンドルの回転速度（α’）及び前記ヨーレート（ψ’）の各符号を比較することと、
   前記第１指標（Ｐ１）の値が前記第２オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿２）よりも大きく、且つ前記第２指標（Ｐ２）の値が前記第３オーバーステア閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＿ＯＳ＿３）よりも大きく、且つ前記ハンドルの回転速度（α’）の符号と前記ヨーレート（ψ’）の符号とが異なっている場合には、カウンターステアリングを伴うオーバーステア状況（ＯＳ−２，α３）にあると判断することと、を含むグリップ喪失状況の検出方法。
   
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   前記ハンドルの角度位置を示す前記変数（α）の変化量（Δα）が或る時点においてゼロの場合には、前記第１指標（Ｐ１）を計算するための前記評価ステップ（ａ）を禁止するグリップ喪失状況の検出方法。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載されたグリップ喪失状況の検出方法において、
   前記ハンドルの角度位置を示す前記変数（α）に対応する信号、前記ヨーレートを示す前記運転パラメータ（ψ’）に対応する信号、及び／又は、前記第１指標（Ｐ１）に対応する信号は、ローパスフィルタか、あるいは、対象となる前記信号が、所定の維持閾値よりも長い期間にわたって、所定の上限値よりも小さな値を維持しているかどうかを判定する検証フィルタかのどちらかを用いることによって時間的に濾波されるグリップ喪失状況の検出方法。