JP2016074394A - 車両運動安定性判別方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の安定性の定量的な評価値を得、検出判断する方法を提供する。
【解決手段】車両の横運動を表す車両運動状態量、と車両のハンドル操作により生じる物理量S、車両運動状態量の時間変化量V、ハンドル操作により生じる物理量の時間変化量Yを用いる。一方向への緩加速旋回時に計測される、車両の横運動を表す車両運動状態量、と車両のハンドル操作により生じる物理量S、車両運動状態量の時間変化量V、ハンドル操作により生じる物理量の時間変化量Yが全て同符号(プラスまたはマイナス)の場合を仮定すると、車両運動状態量とハンドル操作により生じる物理量が異符号でかつ、車両運動状態量の時間変化量とハンドル操作により生じる物理量の時間変化量が異符号の場合に不安定と判断する。
【選択図】図3
【解決手段】車両の横運動を表す車両運動状態量、と車両のハンドル操作により生じる物理量S、車両運動状態量の時間変化量V、ハンドル操作により生じる物理量の時間変化量Yを用いる。一方向への緩加速旋回時に計測される、車両の横運動を表す車両運動状態量、と車両のハンドル操作により生じる物理量S、車両運動状態量の時間変化量V、ハンドル操作により生じる物理量の時間変化量Yが全て同符号(プラスまたはマイナス)の場合を仮定すると、車両運動状態量とハンドル操作により生じる物理量が異符号でかつ、車両運動状態量の時間変化量とハンドル操作により生じる物理量の時間変化量が異符号の場合に不安定と判断する。
【選択図】図3
Description
本発明は,リアルタイムに車両運動の安定性を判別する方法に関する.
図1に「非特許文献1」の走行方法とデータ計測例を転記する。図1では走行コースと走行方法を規定し、そこで得られた車両挙動データであるハンドル角とヨーレイト(角速度で表現される車両が向きを変える早さ)を走行後にデータ処理を行い、ハンドル角を横軸にヨーレイトを縦軸に描かれるリサージュ波形の面積を計測することにより車両の安定度を判断する方法である。リサージュ波形の面積が少ないほど安定度が高いと判断される。しかし走行中にリアルタイムに安定度を判断することはできず、従って走行中のどの時点で不安定現象が生じたかを知ることは出来ない。
図2に、「非特許文献2」に示されるモデル規範適応制御(Model Reference Adaptive system)を車両の安定性制御に用いた場合の制御ブロック線図の一例を示す。モデル規範適応制御は現在多くの車両運動制御に用いられている。図2に示す制御ロジックは全て車両に搭載されているマイクロコンピューターに組み込まれている。
規範モデルにはハンドル角、車速などが入力され車両挙動の規範値が計算される。運動量検出センサーにより検出された実車両挙動と規範モデルで計算された規範値が比較される。たとえば実車両挙動に不安定挙動が示された場合には規範値との偏差が生じ、偏差を低減する方向へ制御アクチュエーターに指令値が出される。ここで規範値と実値の偏差を算出することにより、車両挙動が安定しているか安定していないかを判断している。
「非特許文献3」には車両のアンダーステアとオーバーステア(一般的には不安定とされる)に関する理論解析の結果が示されるが、走行中の車両のアンダーステアまたはオーバーステアをリアルタイムに検出する手法に関しては述べられていない。
Maeda,T.,Irie,N.,Hidaka,K,and Nishimura,H."Performance of driver−vehicle system in emergency avoidance",SAE Paper 770130,1977
高橋安人著、「システムと制御 第2版 下」株式会社岩波書店、1978年11月27日発行、p.434〜438
安部正人著、「自動車の運動と制御」株式会社山海堂出版、平成8年5月31日発行、p.74〜83
安部正人著、「自動車の運動と制御」株式会社山海堂出版、平成8年5月31日発行、p.66
車両運動性能の研究開発において車両運動の基本的な特性である安定または不安定をリアルタイムに検出判断する確実な方法が無いため、研究開発においては専門の評価ドライバーの主観評価が必要となっていた。しかし評価ドライバーの主観評価といえども個人間の相違があり定量的な評価値を得ることは難しく、設計段階での性能予測が困難であり車両開発の非効率化の一因になっていた。
車両運動の制御においても車両運動の基本的な特性である安定または不安定をリアルタイムに検出判断する確実な方法が無いため、「0004」にて示される通り車両運動の規範値を算出する規範モデルを制御ロジックに組み込み規範モデルにより計算された規範値と走行中に計測された実値との偏差により安定性を判別していた。しかし走行路面のμ(摩擦係数)は0.1以下から1.0程度まで大きく変化するため規範モデルのタイヤ特性を走行路面に応じて変更する必要がある、このため路面μ推定などの不確実な要素が排除できず精度の良い制御の妨げになっていた。
これらの課題は車両運動性能における基本的で大きな課題であった。
これらの課題は車両運動性能における基本的で大きな課題であった。
本発明は,車両の横運動を表す車両運動状態量A、と車両のハンドル操作により生じる物理量B、車両運動状態量Aの時間変化量C、車両のハンドル操作により生じる物理量Bの時間変化量Dを用いる車両運動安定性判別方法において、右または左の一方向への緩加速旋回時に計測されるA,B,C,Dが全て同符号(プラスまたはマイナス)の場合を仮定すると、AとBが異符号でかつ、CとDが異符号の場合に不安定と判断することを特徴とする車両運動安定性判別方法。
A,B,C,Dは全てリアルタイムに検出でき、個々の判別方法が物理的な関係に則っているため走行路面μの違いであるとか走行速度、運転方法によらずあらゆる走行状態における車両運動の安定性判別が精度良く確実に行える、これにより、車両開発においては専門の評価ドライバーの主観評価に頼ること無く定量的な評価ができ、設計段階での性能予測が可能となり開発効率向上に寄与できる。
車両制御においてはあらゆる走行条件での確実な安定性判別が可能になることから従来は制御が難しかった領域での制御も可能となり制御精度および制御品質が向上し商品性向上に寄与できる。また制御ロジックがシンプルとなり開発工数の削減、検証工数の削減が可能であり開発効率の向上に寄与できる。
図3に実施例1の車両システム図を示す。
実施例1のシステムは(1)〜(12)により構成されている。
(1)〜(12)の説明は「0029」による。
実施例1のシステムは(1)〜(12)により構成されている。
(1)〜(12)の説明は「0029」による。
図4に車速140km/hでシングルレーンチェンジをした場合の計測データを示す。図4には同一車両で、サスペンションの設定値を変更した二仕様の結果を示す。仕様1を実線、仕様2を破線で示す。
仕様2において2.5秒付近で評価ドライバーが不安定感を指摘している。
仕様1において不安定感は指摘されていない。
仕様2において2.5秒付近で評価ドライバーが不安定感を指摘している。
仕様1において不安定感は指摘されていない。
(5)において下記の演算が実施される。
ここで、Sは(1)で検出されたハンドル角、Yは(2)で検出されたヨーレイト、Vは(3)で検出された車速、nは車両設計値で定まるステアリングギヤ比(一定とは限らず)、Lは車両のホイールベース、単位はmks単位系とする。
「数1」は「非特許文献4」に示される物理的な関係を示すものであり、あらゆる条件で成立し、車両の前輪タイヤ滑り角βf、と後輪タイヤの滑り角βrの差すなわちβf−βrに等しい。
車両の前輪タイヤ滑り角βf、と後輪タイヤの滑り角βrをそれぞれ単独で検出する場合には高価で専用のセンサーが必要となるが、それらの差βf−βrを検出する場合には「数1」を用いることにより通常の車両センサーを用いて確実に検出することができる。
(5)の演算結果を「図5」に示す。「図5」においても実線は仕様1、破線は仕様2の結果である。
「数1」は「非特許文献4」に示される物理的な関係を示すものであり、あらゆる条件で成立し、車両の前輪タイヤ滑り角βf、と後輪タイヤの滑り角βrの差すなわちβf−βrに等しい。
車両の前輪タイヤ滑り角βf、と後輪タイヤの滑り角βrをそれぞれ単独で検出する場合には高価で専用のセンサーが必要となるが、それらの差βf−βrを検出する場合には「数1」を用いることにより通常の車両センサーを用いて確実に検出することができる。
(5)の演算結果を「図5」に示す。「図5」においても実線は仕様1、破線は仕様2の結果である。
(4)で検出された横加速度Aを横軸、(5)で演算されたβf−βrを縦軸にリサージュ波形を描いた例を「図6」に示す。「図4」において評価ドライバーが不安定感を指摘した不安定領域は第二象限破線の曲線の接線の傾きが右下がり(マイナス)の部分である。
この不安定領域を抽出するための手法を「図7」に示す。リサージュ波形の任意の点に不安定抽出点を定める。「図7」において原点と不安定抽出点を結んだ太矢印で示すベクトルを仮定しその長さをD、傾きをaと定義する。リサージュ波形の不安定抽出点に接線を引きその傾きをbと定義する。
ベクトルの傾きaと接線の傾きbが同時にマイナス、「図7」では右下がり、となった場合が不安定領域となる。
ベクトルの傾きaと接線の傾きbが同時にマイナス、「図7」では右下がり、となった場合が不安定領域となる。
(4)にて検出された横加速度信号Aと(5)にて演算されたβf−βrの割り算が(6)にて実施され「数2」により
aを得る。(6)にて割り算が演算され得られたaのアークタンジェントの値を図8および図9の実線で示す。ここで(6)は割り算器である必要はなく二種類の入力信号の符号を判定する回路で代替してもよい。
(4)にて検出された横加速度信号Aは(8)の微分回路で時間微分値が計算される。(5)にて演算されたβf−βrは(7)の微分回路で時間微分値が計算される。実施例1では(7)、(8)に微分回路を用いているが微分回路に限定される必要はなく信号の時間変化が算出できる回路で代替できる。
(7)で計算されたとβf−βrの微分値と(8)で計算された加速度信号Aの微分値は(9)で割り算が行われる。dを微分演算子とすると、「数3」の関係が成立しbを得る。
bは数学的な関係で図7のリサージュ波形の接線の傾きと一致する。
(9)にて割り算が演算され、得られたbのアークタンジェントの値を図8および図9の破線で示す。
(7)で計算されたとβf−βrの微分値と(8)で計算された加速度信号Aの微分値は(9)で割り算が行われる。dを微分演算子とすると、「数3」の関係が成立しbを得る。
(9)にて割り算が演算され、得られたbのアークタンジェントの値を図8および図9の破線で示す。
「表1」に(10)の判定ロジックを示す。
「表1」においてベクトルの傾きaと接線の傾きbが共にマイナスとなった場合に不安定と判別される。この関係を図8および図9に時系列データにて示す。図8および図9にて実線で示されるベクトルの傾きのアークタンジェント値a、と破線で示される接線の傾きのアークタンジェント値b、が同時にマイナスとなった時点が不安定領域として抽出される。図8および図9から明らかなように安定領域、不安定領域がリアルタイムに判定することができる。
図8では図示のように仕様1における不安定領域が3箇所抽出されている。同じく図9では図示のように仕様2における不安定領域が2箇所抽出されている。ここで信号には常に誤差が含まれることを考慮し「表1」におけるマイナスの判断には小さい値のプラスを含める補正をしたり、またはその逆の補正をする必要がある場合がある。
(11)では安定レベルを算出する。
安定レベルは(4)にて検出された横加速度Aと(5)にて演算されたBから演算された値を用いる。実施例1ではBの二乗値とAの二乗値を合算し、その合算値の平方根の値を用いる。この値は図7に示すベクトルの長さDに一致する。ただしAとBの演算方法はこれに限らず、Aの絶対値とBの絶対値を加え合わせる、またはAの絶対値とBの絶対値のどちらか一方のみを用いるなどの代替方法を用いることもできる。(11)の出力には(10)にて判定した符号を付す。
安定レベルは(4)にて検出された横加速度Aと(5)にて演算されたBから演算された値を用いる。実施例1ではBの二乗値とAの二乗値を合算し、その合算値の平方根の値を用いる。この値は図7に示すベクトルの長さDに一致する。ただしAとBの演算方法はこれに限らず、Aの絶対値とBの絶対値を加え合わせる、またはAの絶対値とBの絶対値のどちらか一方のみを用いるなどの代替方法を用いることもできる。(11)の出力には(10)にて判定した符号を付す。
(11)の出力結果を図10に示す。図10の実線で示す仕様1には不安定領域が3箇所存在するが、そのレベルは小さい。図10の破線で示す仕様2には不安定領域が2箇所存在し、2.5秒前後の不安定領域のレベルが大きく、評価ドライバーが不安定感を指摘した仕様2の領域が明確に示されている。それと同時にそれ以外の領域では不安定レベルは極めて小さく不安定領域の誤判定が少ないことが示されている。
実施例2の車両システム図を図11に示す。実施例2は、図3に示す実施例1の(2)、(3)、(5)以外は同一である。
実施例2ではハンドル操作により生じる物理量Bを得るための演算式として実施例1で用いていた「数1」の代わりに下記の「数4」を用いる。
(13)の演算内容が「数4」となる。従って実施例1の図3で必要であった(2)、(3)は不要となる。(13)の演算として割り算を実施する代わりにSとnを入力とするテーブル検素などにより同等の演算結果を得ることもできる。
実施例2ではハンドル操作により生じる物理量Bを得るための演算式として実施例1で用いていた「数1」の代わりに下記の「数4」を用いる。
図4のハンドル角のデータをステアリングギヤレシオで割り算し、図5のβf−βrと比較すると類似した結果が得られることが分かる。これにより実施例2においてハンドル操作により生じる物理量Bを得るための演算式として「数4」を用いることの妥当性が確認できる。
定常旋回時にはヨーレイトに車速を掛け合わせることにより車両の横加速度が計算できることは良く知られている。過渡状態でも通常走行の範囲であればこの関係はほぼ成立する。
実施例3の車両システム図を図12に示す。図12では(15)にてヨーレイトYと車速Vを掛けあわせた値を車両運動状態量Aとして用いる。従って実施例1では必要であった(4)は不要となる。(15)の演算として掛け算を実施する代わりにYとVを入力とするテーブル検索などにより同等の演算結果を得ることもできる。
また図12に示す実施例3では実施例1と実施例2と異なり安定状態を出力として用いる例を示している。これにより(11)は実施例3のシステムには含まれない。上記以外は図3に示す実施例1と同一である。図3に示す実施例3に(11)を組み込むことも容易に可能である。
また図12に示す実施例3では実施例1と実施例2と異なり安定状態を出力として用いる例を示している。これにより(11)は実施例3のシステムには含まれない。上記以外は図3に示す実施例1と同一である。図3に示す実施例3に(11)を組み込むことも容易に可能である。
本発明による車両運動安定性判別方法は「0007」および「0008」にて示す課題を解決できるものであり、車両開発時における安定性判断および車両に組み込まれた車両安定性制御装置の安定性判別ロジックとして活用できる。
1 ハンドル角センサー
2 ヨーレイトセンサー
3 車速センサー
4 横加速度センサー
5 演算回路1
6 割り算器1
7 微分回路1
8 微分回路2
9 割り算器2
10 符号判定ロジック回路
11 安定レベル演算器
12 マイクロコンピューター1
13 演算回路2
14 マイクロコンピューター2
15 演算回路3
16 マイクロコンピューター3
2 ヨーレイトセンサー
3 車速センサー
4 横加速度センサー
5 演算回路1
6 割り算器1
7 微分回路1
8 微分回路2
9 割り算器2
10 符号判定ロジック回路
11 安定レベル演算器
12 マイクロコンピューター1
13 演算回路2
14 マイクロコンピューター2
15 演算回路3
16 マイクロコンピューター3
Claims (5)
- 車両の横運動を表す車両運動状態量を検出する検出手段、と車両のハンドル操作により生じる物理量を検出する検出手段、車両運動状態量の時間変化量を算出する回路またはロジック、ハンドル操作により生じる物理量の時間変化量を算出する回路またはロジック、を持つ車両運動安定性判別方法において、右または左の一方向への緩加速旋回時に計測される車両運動状態量と車両運動状態量の時間変化量、ハンドル操作により生じる物理量とその物理量の時間変化量が全て同符号(プラスまたはマイナス)の場合を仮定すると、車両運動状態量とハンドル操作により生じる物理量が異符号でかつ、車両運動状態量の時間変化量とハンドル操作により生じる物理量の時間変化量が異符号の場合に不安定と判断することを特徴とする車両運動安定性判別方法.
- 「請求項1」において、ハンドル操作により生じる物理量としてハンドル角信号から演算される値を用いることを特徴とする車両運動安定性判別方法.
- 「請求項1」および「請求項2」において、車両の横運動を表す車両運動状態量として横加速度信号またはヨーレイト信号を用いることを特徴とする車両運動安定性判別方法.
- 「請求項1」から「請求項3」において、車両の走行速度を検出する検出手段を備え、ハンドル操作により生じる物理量としてハンドル角信号からヨーレイトを車速で割り算した値の要素を減算して得られる変数、を用いることを特徴とする車両運動安定性判別方法.
- 「請求項1」から「請求項4」において、車両運動の安定または不安定の程度(レベル)を定める値として車両運動状態量またはハンドル操作により生じる物理量の大きさ、の少なくとも一方から演算された値を用いることを特徴とする車両運動安定性判別方法.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014214025A JP2016074394A (ja) | 2014-10-02 | 2014-10-02 | 車両運動安定性判別方法 |
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JP2016074394A true JP2016074394A (ja) | 2016-05-12 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016221457A (ja) * | 2015-05-29 | 2016-12-28 | 株式会社吉野工業所 | トリガー式液体噴出器 |
US10357791B2 (en) | 2014-10-31 | 2019-07-23 | Yoshino Kogyosho Co., Ltd. | Trigger-type liquid ejector |
-
2014
- 2014-10-02 JP JP2014214025A patent/JP2016074394A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10357791B2 (en) | 2014-10-31 | 2019-07-23 | Yoshino Kogyosho Co., Ltd. | Trigger-type liquid ejector |
JP2016221457A (ja) * | 2015-05-29 | 2016-12-28 | 株式会社吉野工業所 | トリガー式液体噴出器 |
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