JP2017514063A - 空気バルブ戻りバネを備えた燃焼機関 - Google Patents
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Abstract
燃焼機関の燃焼チャンバ(7)を選択的に開閉するように配置された第1の制御可能なエンジンバルブ(8)と、燃焼チャンバ(7)に隣接し、且つエンジンバルブ(8)のバルブ軸(38)をガイドするように配置されたシリンダヘッド(6)であって、エンジンバルブ(8)は、燃焼チャンバ(7)が閉じた第1位置と燃焼チャンバ(7)が完全に開いた第2位置との間を、シリンダヘッド(6)に関連して軸方向に変位可能である、シリンダヘッド(6)と、バルブ軸(38)に接続されたバルブバネ保持具(39)と、を有する。燃焼機関は、バルブバネ保持具(39)がガスバネ容積(48)を部分的に区切り、ガスバネ容積(48)が、エンジンバルブ(8)が閉位置にあるときにポート(50)を介して隣接するガス容積(49)と流体連通し、且つエンジンバルブ(8)がその開位置にあるとき隣接するガス容積(49)から分離され、ポート(50)が、エンジンバルブ(8)の最大ストロークの少なくとも25パーセントの間開いており、エンジンバルブ(8)の変位によって閉じられることによって、特徴づけられる。【選択図】図5
Description
本発明は、概して、車若しくはトラック等の車両、ボート等、又は発電ユニット等のような機械への動力供給に適した燃焼機関に関する。関連する燃焼機関は、カムシャフトフリーのピストンエンジンであり、「バルブフリーのエンジン」という概念のもとでも知られている。本発明は特に、燃焼機関の燃焼チャンバを選択的に開閉するために設けられる第1の制御可能なエンジンバルブと、燃焼機関に隣接して、エンジンバルブのバルブ軸をガイドするように設けられるシリンダヘッドであって、エンジンバルブは、燃焼チャンバの閉位置と燃焼チャンバの完全開位置との間でシリンダヘッドに対して軸方向に変位可能である、シリンダヘッドと、バルブ軸に接続されたバルブバネ保持具と、を有する。
カムシャフトフリーの燃焼機関では、液体又はガス等の圧力流体は、一又は複数のエンジンバルブの変位/開きを達成するために使用される。これは、カムシャフトと、従来の燃焼機関が空気を入れて燃焼チャンバから排ガスを出すためにエンジンバルブを開けるのに使用する関連設備とが、より小さい体積への要求及びより制御可能なシステムによって、置換されていることを意味する。しかしながら、本発明は、従来のカムシャフトを有する燃焼機関にも使用され得ることが指摘されるべきである。
燃焼機関は、それぞれのエンジンバルブを燃焼チャンバの閉位置に戻すために、コイルばねの形状の強いバルブバネを慣例的に有している。これらのコイルバネの設計時、異なるエンジン速度で適切な閉止を達成するため、及びエンジンバルブが不意に間違ったタイミングで開かないことを確実にするためのいくつかの要素が重視される必要がある。実際には、コイルバネは、最大の作動条件においてバルブバネ力が不必要に大きくなることを伴い、次に不必要な電力消費を伴う、最も極端な状況のために設計されなければならない。それに、伝統的なバルブバネのバネ力は線形増加を有する。
空気バルブバネは、例えば、F1エンジンで知られており、金属の従来のコイルバネは極度に高いエンジン速度への使用には十分な速さがない。これらの解決策は、ガスバネとしての酸素フリーバネを含み、それに、ガスが漏れ出ること又は空気/オイルが漏れ入ることを防ぐために高価で複雑な封止材を含む。コストの視点から、F1エンジンで使用される技術を、乗用車又は大型車両の燃焼機関に使用するのは正当ではない。
本発明による燃焼機関においては、液圧と空気圧がその作動に使用され、これらのシステムにおいては液圧流体が、潤滑、冷却、及び封止目的のために、空気によって通常構成されるガス内に存在することが望ましい。言及されない限り、圧媒液はエンジンオイルを真っ先に意味する。
本発明の目的は、以前から知られている燃焼機関の上述した欠点及び欠陥を除外し、改善された燃焼機関を提供することにある。発明の基本的な目的は、エンジンバルブを開くために必要とされるエネルギーが過去に知られた燃焼機関よりも小さい、初期に定義された型の改善された燃焼機関を提供することである。
本発明のさらなる目的は、エンジンバルブ軸と失われることになるデプレッサとの間の接触を防止するために、エンジンバルブに対して作用する戻りバネ力が、高く且つ増加するエンジンバルブリフトにおいて、増加する潜在的な派生物を有する、燃焼機関を提供することである。
燃焼機関を提供することである。
燃焼機関を提供することである。
本発明の目的の他の一つは、悪影響を与えることなく、使用されるガス内に圧媒液が存在することを許容する空気弁バネを有する、燃焼機関を提供することである。
本発明の目的の他の一つは、空気弁バネの調整可能な戻りバネ力を伴う、燃焼機関を提供することである。
本発明の目的の他の一つは、空気弁バネの調整可能な戻りバネ力を伴う、燃焼機関を提供することである。
本発明によれば、少なくとも主な目的は、独立項に定義された特徴を有する初期に定義された燃焼機関によって達成される。本発明の好ましい実施形態は、後続の従属項にさらに定義される。
本発明によれば、初期に定義された型の内燃機関が提供され、これは、バルブバネ保持具が部分的にガスバネ容積を区切り、ガスバネ容積は、エンジンバルブが燃焼チャンバの閉位置にあるとき隣接するガス容積とポートを通じて流体連通し、且つエンジンバルブが燃焼チャンバの完全開位置にあるとき隣接するガス容積から分離され、ポートはエンジンバルブの最大ストロークの少なくとも25パーセントの間開いており、エンジンバルブの変位により閉じられることを特徴とする。
したがって、本発明は、エンジンバルブが閉じているときに隣接するガス容積とガスバネ容積が流体連通することを許容することにより、空気弁バネのプレテンション圧力が、空気弁バネが高いエンジンバルブリフトの間にだけ使用されるのと同時に調整され得るという見識に基づいている。
本発明の好ましい実施形態によれば、エンジンバルブのバルブ軸をガイドするように配置されたリードスルーと、バルブバネ保持具と、バルブバネカバーを形成するバルブバネ保持具から延在するシリンダ状スリーブと、を有し、バルブバネカバーのシリンダ状スリーブはリードスルーに関連して、リードスルーの径方向外側で入れ子状に伸縮自在に変位可能であり、バルブバネカバーとリードスルーはガスバネ容積を区画する。これは、エンジンバルブが閉じているとき、ガスバネ容積内に場合によっては蓄積されている液体が自動的にそこから排出されることを伴う。
本発明の好ましい実施形態によれば、その自由端部の近くで、バルブバネカバーのシリンダ状スリーブは、エンジンバルブが燃焼チャンバの閉位置にあるとき、ガスバネ容積と、隣接するガス容積との間の流体連通を許容するためにポートを提示する。それにより、エンジンバルブの変位と、ガスバネ容積及び隣接するガス容積間の流体連通の閉止との間の直接的な相関関係を得る。
好ましい実施形態によれば、燃焼機関は、閉じた圧力流体回路の一部でありシリンダヘッドによって部分的に区切られるシリンダヘッドチャンバを有し、バルブバネカバーはシリンダヘッドチャンバ内に配置される。それにより、閉じた圧力流体回路に使用されるガスを使用し、封止のためのより小さい要求を伴う。
好ましくは、燃焼機関は、バルブバネカバーとコイルを有する位置センサを有し、バルブバネカバーはコイルに関連して、コイルの径方向内側で伸縮自在に変位可能である。バルブバネカバーがエンジンバルブに接続されるという事実のために、エンジンバルブの位置の正確な決定/制御が許容される。
本発明のさらなる利点及び特徴が、残りの従属項及び以下の好ましい実施形態の詳細な説明から明らかになる。
上記事項及び他の特徴のいっそう深い理解が、添付図面を参照することで、以下の好ましい実施形態の詳細な説明から明らかになる。
上記事項及び他の特徴のいっそう深い理解が、添付図面を参照することで、以下の好ましい実施形態の詳細な説明から明らかになる。
まず、全体が1で示される、独創的な燃焼機関の部分の概略図である図1を参照する。燃焼機関1は、少なくとも1つのシリンダ3を備えたシリンダブロック2を有する。そのシリンダブロック2は、概して、3又は4つのシリンダ3を有する。1つのシリンダ3が参照される図示の実施形態において、それにもかかわらず、図示のシリンダ3に関連して以下で説明される装置は、燃焼機関1の全てのシリンダに好ましくは適用されることが理解されるべきであり、実施形態では、燃焼機関はより多くのシリンダを有する。
さらに、燃焼機関1は、シリンダ3内に軸方向に変位可能なピストン4を有する。ピストン4のその動作、前後の軸方向の移動は、ピストン4に接続された接続ロッド5に従来の方式で伝達され、接続ロッド5は次に、クランクシャフト(図示せず)に接続され、クランクシャフトを回転駆動する。
燃焼機関1は、また、シリンダ3及びピストン4と共に燃焼チャンバ7を区切るシリンダヘッド6を有する。燃焼チャンバ7においては、燃料と空気の混合の点火が従来の方式で発生し、ここではさらには説明されない。シリンダヘッド6は、ガス交換バルブとしても知られる、制御可能な第1エンジンバルブ8を有する。図示の実施形態では、シリンダヘッドはまた、制御可能な第2エンジンバルブ9も有する。図示の実施形態では、一つのエンジンバルブ8は、燃焼チャンバ7への空気の供給のために選択的に開閉するように配置される入口バルブを構成する。第2エンジンバルブ9は、図示の実施形態において、燃焼チャンバ7からの排ガスの排出のために選択的に開閉するように配置された空気出口バルブ、即ち排気バルブを構成する。
燃焼機関1は、さらに、好ましい実施形態において第1バルブアクチュエータ10を有し、これは、第1エンジンバルブ8に動作可能に接続され、燃焼機関1の閉じた圧力流体回路内に配置される。第1バルブアクチュエータ10は、圧力流体のための少なくとも一つの入口開口11と圧力流体のための少なくとも一つの出口開口12を有する。圧力流体は、ガス又はガス混合物であり、好ましくは空気又は窒素ガスである。空気は、閉じた圧力流体回路がリークした場合に、圧力流体を交換しやすく、又はより多くの圧力流体を供給しやすい点で利点を有し、窒素ガスは酸素がほとんどなく、他の要素の酸化を防止する点で利点を有する。
燃焼機関1がいくつかのバルブアクチュエータを有する場合、これらは、閉じた圧力流体回路内で互いに並列に配置される。各バルブアクチュエータは、一又は複数のエンジンバルブに動作可能に接続され得、燃焼機関は、例えば、同一のバルブアクチュエータ10によって連動して駆動される2つの空気入口バルブ8を有し得るが、しかしながら、各バルブアクチュエータは、燃焼機関1の作動の起こり得る最大操縦性を達成するために一つのエンジンバルブの各々を作動させることが好ましい。
燃焼機関1に関する以下の説明は、一つのエンジンバルブ8と一つのバルブアクチュエータ10のみを説明するが、何も指摘が無い場合は同様のことが全てのエンジンバルブ及びバルブアクチュエータにも適用されることが理解されるべきである。
燃焼機関1はまた、閉じた圧力流体回路内で一部を形成し、シリンダヘッド6と少なくともシリンダヘッドマントル14によって区切られるシリンダヘッドチャンバ13を有する。図示の実施形態では、シリンダヘッドマントル14は、二つの部分に分割され、これらの部分はネジ15によってシリンダヘッド6に対して、別々に接続可能且つ取り外し可能である。シリンダヘッドチャンバ13は、好ましくはほぼ3−10リットル程度、典型的にはほぼ5−6リットル程度の体積を有する。代替的な実施形態では、シリンダヘッドマントル14のみが存在し、シリンダヘッド6と共にシリンダヘッドチャンバ13を区画する。
バルブアクチュエータ10の少なくとも一つの出口開口12は、シリンダヘッドチャンバ13と流体連通する、即ち、少なくとも一つの出口開口12を介してバルブアクチュエータ10から出る圧力流体は、シリンダヘッドチャンバ13内に流れ出る。燃焼機関1がいくつかのバルブアクチュエータを有する場合では、バルブアクチュエータの全ての圧力流体のための出口開口が、同一のシリンダヘッドチャンバ内に解放される。
好ましくは、バルブアクチュエータ10の全体が、シリンダヘッドチャンバ13内に配置され、またバルブアクチュエータ10が、例えばボルト16又は類似の取り付け手段によって、シリンダヘッドマントル14に取り外し可能に接続されることが好ましい。この実施形態では、バルブアクチュエータ10はしたがってシリンダヘッド6と接触することなくシリンダヘッドマントル14内に「垂れ下がる」。万一、バルブアクチュエータ10がシリンダヘッドマントル14とシリンダヘッド6の両方と接触している場合は、建造賢明で不利な許容チェーン(a construction wise disadvantageous tolerance chain)が達成される。
バルブアクチュエータ10の概略図を示す図2を参照する。
バルブアクチュエータ10は、アクチュエータピストンディスク17と、下方向の開いたシリンダ容積を区切るアクチュエータシリンダ18とを有する。アクチュエータピストンディスク17は、シリンダ容積を第1上部分19と第2下部分20とに分割し、アクチュエータシリンダ18内を軸方向に変位可能である。アクチュエータピストンディスク17は、エンジンバルブ8に接触して駆動するように配置された、全体的に21で示される、アクチュエータピストン又はドライバの部分を形成する。アクチュエータピストン21は、エンジンバルブ8に関連して軸方向における緩み除外手段22をさらに有する。緩み除外手段22は、好ましくは液圧式であり、アセンブリ許容誤差、熱膨張等を修正する目的で、アクチュエータピストンディスク21がその上側の反転位置にあるときに、それが閉じたときアクチュエータピストン21が第1エンジンバルブ8と接触したままであることを確実にする。したがって、アクチュエータピストン21の軸方向長さは、緩み除外手段22によって自動的に調整される。
バルブアクチュエータ10は、アクチュエータピストンディスク17と、下方向の開いたシリンダ容積を区切るアクチュエータシリンダ18とを有する。アクチュエータピストンディスク17は、シリンダ容積を第1上部分19と第2下部分20とに分割し、アクチュエータシリンダ18内を軸方向に変位可能である。アクチュエータピストンディスク17は、エンジンバルブ8に接触して駆動するように配置された、全体的に21で示される、アクチュエータピストン又はドライバの部分を形成する。アクチュエータピストン21は、エンジンバルブ8に関連して軸方向における緩み除外手段22をさらに有する。緩み除外手段22は、好ましくは液圧式であり、アセンブリ許容誤差、熱膨張等を修正する目的で、アクチュエータピストンディスク21がその上側の反転位置にあるときに、それが閉じたときアクチュエータピストン21が第1エンジンバルブ8と接触したままであることを確実にする。したがって、アクチュエータピストン21の軸方向長さは、緩み除外手段22によって自動的に調整される。
バルブアクチュエータ10のシリンダ容積の第2部分20は、シリンダヘッドチャンバ13と流体連通する。このように、アクチュエータピストン21が上側の反転位置にあるときに、同一の圧力がシリンダ容積の第1部分19とシリンダ容積の第2部分20のそれぞれからアクチュエータピストンディスク17に作用することが保証される。それにより、アクチュエータピストンディスク17とアクチュエータシリンダ18との間のシールが重大なものでなく、いくらかの漏れが許容され得、より単純で安価なシール配置が使用され得、静止位置において、アクチュエータピストンディスクが低圧レベルにおける変化によって影響を受けない。
バルブアクチュエータ10は、入口開口11を開閉するように配置された制御可能な入口バルブ23と、出口開口12を開閉するように配置された制御可能な出口バルブ24と、全体的に25で示される流体回路であって、流体回路25の充填を許容するように配置された逆止弁26を有する流体回路と、流体回路25の排出を制御するように配置された制御可能な排出バルブ27とを有する。バルブアクチュエータ10内のバルブは、概略的に図示されており、例えばスライディングバルブ、シートバルブ等によって構成され得ることが指摘されるべきである。さらに、上述したいくつかの制御可能なバルブは、単一の本体によって構成され得る。各バルブは、直接的又は間接的に電気的に制御され得る。直接的に電気的に制御される状態は、バルブ位置が例えば電磁気装置によって直接的に制御されることを意味し、間接的に電気的に制御される状態は、バルブ位置が例えば電磁気装置によって制御される圧力流体によって制御されることを意味する。
エンジンバルブ8を開くためのアクチュエータピストンディスク17の下方への変位を達成するために、入口バルブ23は、シリンダ容積の上部分19に圧力流体を高圧で充填することを許容するように開かれる。アクチュエータピストン21が下方に変位したとき、流体回路25の逆止弁26が開き、するとすぐ圧媒液が吸い込まれ、アクチュエータピストン21が残した容積を置換する。その後、入口バルブ23が閉じられ、シリンダ容積の上部分19に入り込んでいる圧力流体が拡張することが許容され、するとアクチュエータピストンディスク17がその下方への移動を継続する。シリンダ容積の上部分19内の圧力流体がアクチュエータピストンディスク17をさらに変位させることができないとき、即ちアクチュエータピストンディスク17の下側とエンジンバルブ8の戻りばね28における圧力がアクチュエータピストンディスク17の上側の圧力と同じであるとき、アクチュエータピストンディスク17は停止する。アクチュエータピストンディスク17は、流体回路25の逆止弁26が自動的に閉じられると同時に流体回路25の排出バルブ27が閉じた状態を維持することによって、所望の時間、その下方位置に保持(ロック)される。戻り運動を達成するため、出口バルブ24が、シリンダ容積の上部分19からの圧力流体の排出を許容するように開かれ、且つさらに流体回路25の排出バルブ27が開かれて、するとすぐに、圧媒液が流体回路25から排出されたときにアクチュエータピストンディスク17が上方に変位し、同時に、圧力流体が、シリンダ容積の上部分19からシリンダヘッドチャンバ13に排出される。
とりわけシリンダヘッドとシリンダヘッドマントルの部分的に断面の概略斜視図を示す、図3を主に参照する。
シリンダヘッドマントル14は、バルブアクチュエータ10の少なくとも一つの入口開口11に接続される圧力流体マニホールド29を有する。圧力流体マニホールド29は、シリンダヘッドマントル14の軸長さに沿って延在する。その圧力流体マニホールド29は、コンプレッサ31からバルブアクチュエータ10の少なくとも一つの入口開口11へ延在する第1圧力流体チャネル30の部分を形成する。コンプレッサ31は、バルブアクチュエータに高圧下で圧力流体を供給するように配置される。さらに、第2圧力流体チャネル32(同様に図1を参照)が、シリンダヘッドチャンバ13からコンプレッサ31に延在する。
シリンダヘッドマントル14は、バルブアクチュエータ10の少なくとも一つの入口開口11に接続される圧力流体マニホールド29を有する。圧力流体マニホールド29は、シリンダヘッドマントル14の軸長さに沿って延在する。その圧力流体マニホールド29は、コンプレッサ31からバルブアクチュエータ10の少なくとも一つの入口開口11へ延在する第1圧力流体チャネル30の部分を形成する。コンプレッサ31は、バルブアクチュエータに高圧下で圧力流体を供給するように配置される。さらに、第2圧力流体チャネル32(同様に図1を参照)が、シリンダヘッドチャンバ13からコンプレッサ31に延在する。
第1圧力流体チャネル30の容積は、高圧側で、圧力流体の温度がコンプレッサ31からバルブアクチュエータ10にわずかに低下するように、できる限り小さく維持されることになる。シリンダヘッドチャンバ13及び第2圧力流体チャネル32の容積は、低圧側で、一方で、コンプレッサ31が低圧側から空気を引くときに低圧側と高圧側との間の圧力割合がわずかに影響されるように、最大化されることになる。好ましくは、シリンダヘッドチャンバ13及び第2圧力流体チャネル32の容積が、第1圧力流体チャネル30の容積の少なくとも10倍、最も好ましくは少なくとも15倍になる。
コンプレッサ31は可変のコンプレッサ容量/変位、又は、他の手段によって調節可能な流出量を有し、概してコンプレッサ31は、燃焼機関1のクランクシャフトによって駆動される。高回転数及び高トルク出力において、第1圧力流体チャネル30における圧力流体のより高い圧力が要求され、低回転数及び低トルク出力において、第1圧力流体チャネル30における圧力流体のより低い圧力が要求される。高圧側と低圧側の間の圧力差は、高エンジン速度及び高エンジン負荷/トルク出力においてほぼ15−20バール程度であり、低エンジン速度及び低エンジン負荷においてはほぼ2−5バール程度である。コンプレッサ31は、好ましくはアキシャルピストンポンプ、英語表現では“スウォッシュプレート”の型であり、可変のストロークでいくつかのピストンにより可変の変位量を達成し、全ピストンはそれらの各々のサイクルにおいて互いに異なる位置に配置される。ストロークは、滑走板の傾斜によって決定され、ピストンに作動して、回転によって軸方向運動を実行させるようにピストンを駆動し、滑走板の中心軸は転頭動作を行う。滑走板の各回転のため、全ピストンが1サイクルを実行する。滑走板の傾斜は、したがって可変/調節可能である。
高圧側における圧力レベルは、高い逆圧が燃焼チャンバ内に存在する内側オープニングエンジンバルブを、十分な速度で開くためにほぼ8−30バール程度であり、低圧側の圧力レベルは、圧力比を1:4以下、好ましくは1:3以下に保持するためにほぼ4−8バール程度である。目的は、圧力流体内に存在する圧媒液ミストが酸化するのを防止するために通常動作の間は第1圧力流体チャネル30における圧力流体の温度を120℃以下に保持することであるが、150℃までに温度が短期/限定期間で許容され得る。
シリンダヘッドマントル14は、さらに、バルブアクチュエータ10の流体回路25の入口開口34に接続される圧媒液マニホールド33を有する。圧媒液マニホールド33は、圧力流体マニホールド29と平行に、シリンダヘッドマントル14の軸方向長さに沿って延在する。ポンプ35等は、加圧された圧媒液をコンジット36を介して圧媒液マニホールド33に供給するように配置される。シリンダヘッドマントル14は、さらに、とりわけバルブアクチュエータ10のため、様々なセンサ等のための、全ての必要な電気的な設備(図示せず)を有する。
第1エンジンバルブ8の戻りバネ配置の代替的な実施形態を開示する、図4−10を参照して、本発明の開示がなされる。
まず、第1エンジンバルブ8の戻りバネ配置の第1実施形態を開示する図4及び図5を参照する。図示の実施形態では、シリンダヘッド6は、概して37で示されるリードスルーを有し、リードスルーは、エンジンバルブ8のバルブ軸38をガイドするように配置される。エンジンバルブ8は、燃焼チャンバ7の閉位置と燃焼チャンバ7の完全開位置との間を、シリンダヘッド6に対して、及びリードスルー37に対して、軸方向に変位可能である。燃焼チャンバ7が開いているとき、燃焼チャンバ7と空気供給システム、又は代替的に空気排出システム/排ガスシステムとの間で、エンジンバルブ8を通過した流体連通が許容される。バルブバネ保持具39は、燃焼チャンバ7に関連してシリンダヘッド6の反対側においてバルブ軸38と従来の方法で接続される。バルブバネ保持具39は、好ましくはバルブ軸38の端部の領域に配置される。
まず、第1エンジンバルブ8の戻りバネ配置の第1実施形態を開示する図4及び図5を参照する。図示の実施形態では、シリンダヘッド6は、概して37で示されるリードスルーを有し、リードスルーは、エンジンバルブ8のバルブ軸38をガイドするように配置される。エンジンバルブ8は、燃焼チャンバ7の閉位置と燃焼チャンバ7の完全開位置との間を、シリンダヘッド6に対して、及びリードスルー37に対して、軸方向に変位可能である。燃焼チャンバ7が開いているとき、燃焼チャンバ7と空気供給システム、又は代替的に空気排出システム/排ガスシステムとの間で、エンジンバルブ8を通過した流体連通が許容される。バルブバネ保持具39は、燃焼チャンバ7に関連してシリンダヘッド6の反対側においてバルブ軸38と従来の方法で接続される。バルブバネ保持具39は、好ましくはバルブ軸38の端部の領域に配置される。
リードスルー37は、燃焼チャンバ7から離れる方向において、好ましくは、シリンダヘッド6から上方に突出する。図示の実施形態において、リードスルー37は、シリンダヘッド6内に挿入されて配置され且つエンジンバルブ8のバルブ軸38を直接取り囲む、内側ガイドスリーブ40と、バルブ軸38及び内側ガイドスリーブ40に隣接して配置される封止材41と、内側ガイドスリーブ40を少なくとも部分的に取り囲む外側ガイドスリーブ42と、を有する。外側ガイドスリーブ42は、内側ガイドスリーブ40に関連して及び/又はシリンダヘッド6に関連して封止される。外側ガイドスリーブ42は、好ましくはシリンダヘッド6の上側に配置される。代替的な実施形態では、内側ガイドスリーブと外側ガイドスリーブは、一つで同じ要素である。好ましくは、外側ガイドスリーブ42は、シリンダヘッド6から離れた位置で、その外側エッジにおいて封止材44を有する、径方向に延在したフランジ43を有する。封止材44は、好ましくは例えば金属、ゴム、又はプラスチックから製造された円形封止材である。
バルブバネ保持具39とリードスルー37、図示の実施形態ではリードスルー37の外側ガイドスリーブ42の径方向に延在するフランジ43との間において、コイルバネ45が配置され且つ延在し、コイルバネは、エンジンバルブ8を開くように作用する力が無いときにエンジンバルブ8を閉位置に維持するように配置される。コイルバネ45は、エンジンバルブ8の重量と、エンジンバルブ8と共に変位可能な要素の重量とを保持し、エンジンバルブ8が低いエンジンバルブリフトで閉じることを確保することができるように設計され、それに加えて、コイルバネ45のバネ係数が、エンジンバルブ8が開いたときに力が加わらないようにできる限り小さい。コイルバネ45の付勢力は、好ましくは、ほぼ100N±20N程度であり、コイルバネ45のバネ係数は、好ましくは圧縮ミリメートルあたり、即ちエンジンバルブ8が変位される各1ミリメートルあたり、ほぼ5−10N程度の加えられる力に対応する。
開示された実施形態においては、バルブバネ保持具39及びバルブバネ保持具39から延在するシリンダ状スリーブ46は、共にバルブバネカバーを形成し、全体的に47で示される。バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46は、リードスルー37の径方向外側で、リードスルー37に関して入れ子状に伸縮自在に変位可能である。バルブバネカバー47、リードスルー37、及びエンジンバルブ8は、好ましくは互いに同心にある。開示された実施形態では、バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46は、外側ガイドスリーブ42の径方向外側で入れ子状に伸縮自在に変位可能であり、径方向に延在したフランジ43におけるリング封止材44はシリンダ状スリーブ46の内側に隣接して配置される。バルブバネカバー47及びリードスルー37は、ガスバネ容積48を区切り、その容積は、エンジンバルブ8が開いてバルブバネカバー47が軸方向下側に変位したときに増加する。バルブバネカバー47は好ましくは、シリンダヘッドチャンバ13内に配置される。エンジンバルブ8のための空気戻りバネ配列を使用することによって、小さな戻りバネ力が低いエンジンバルブリフトで得られ、且つ大きな戻りバネ力が高いエンジンバルブリフトで得られるが、任意のエンジンバルブリフトにおいて、エンジンバルブ8を開くための電力消費量の合計は、機械戻りバネを単に有する戻りバネ配列に関連して低減される。シリンダ状スリーブ46と外側ガイドスリーブ42との間の封止材44は、完全にきついものである必要はなく、ピストンリング封止材のような、より単純でより安価な封止材配列が使用され得ることを伴うことが指摘されるべきである。
本発明に重要なことは、ガスバネ容積48が、エンジンバルブ8が燃焼チャンバ7の閉位置にあるときに隣接したガス容積49と流体連通し、エンジンバルブ8が燃焼チャンバ7の完全開位置にあるときに隣接したガス容積49から分離されることである。
従って、エンジンバルブ8が閉じたときは隣接するガス容積49と同じ圧力が、ガスバネ容積48内に存在し、エンジンバルブ8が完全開位置に向かって所定距離変位したときは流体連通が閉じられ、ガスバネ容積48内の圧力がエンジンバルブ8とガスバネ容積48が下方に変位すると同時に増加する。好ましくは、隣接するガス容積49はシリンダヘッドチャンバ13の一部である。それに、ポート50が、ガスバネ容積48と隣接するガス容積49との間に配置される。
好ましい実施形態では、バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46は、その自由端の近くに、エンジンバルブ8が閉じたときにガスバネ容積48と隣接するガス容積49との間の流体連通を許容するためのポート50を提供する。ポート50は、好ましくは、シリンダ状スリーブ46の下方エッジにおける一又は複数の凹部によって構成される。円周方向におけるポートの総/集合延長は、好ましくは180度未満且つ10度超に相当し、一又は複数のセグメントに分割され得る。好ましくは、ポート50の総延長は、80度超且つ100度未満に相当する。代替の実施形態では、ポート50の凹部は、シリンダ状スリーブ46の下方リムから少しだけ離れて配置される。ポート50は、バルブバネカバー47の下方変位に関連して、徐々に、段階的に、又は直線的に閉じられる。
ポート50は、エンジンバルブ8の最大ストロークの大部分の間は開き、バルブバネカバー47がエンジンバルブ8の最大ストロークの少なくとも25パーセント変位したときにだけ完全に閉じ、これは開示された実施形態においては約3ミリメートルの変位に相当し、ポート50はエンジンバルブ8の変位によって閉じられることが重要である。
ポート50は、好ましくはエンジンバルブ8の最大ストロークの少なくとも35パーセントの間、最も好ましくは少なくとも45パーセントの間は開く。ポート50は、好ましくはエンジンバルブ8の最大ストロークの最大70%の間、最も好ましくは最大60パーセントの間は開く。
エンジンバルブ8が完全に開いているとき、ガスバネ容積48内の圧力は、ガスバネ容積48と隣接するガス容積49との間の流体連通が許容されているときのガスバネ容積48内の基本圧力の4倍未満であり、好ましくは、圧力増加は3倍より大きくない。これは、ガスバネ容積48内の温度が、ガスバネ容積48内の圧媒液が酸化する温度を超過しないようにする。12ミリメートルのエンジンバルブ8の通常の最大ストロークにおいて、例えばエンジンバルブ8が6ミリメートル変位するまで、即ち圧縮が延期されるが例えば6−12ミリメートルの大きい/高いバルブリフトにおいて強い進歩を与えるまで、エンジンバルブ8の変位の第1部分は、ポート50が開いているためにガスバネ容積48内のガスの圧縮無しに実行される。圧縮の延期は、圧縮がバルブリフト全体の間に発生するシステムに関連して、ガスバネ容積48の容積が最小化され得ることを伴う。これは、ガスバネ容積48内の温度が、ガスバネ容積48内の液ミストが酸化する温度を超過しないことを伴う。燃焼期間の作動中にガスバネ容積48内に所定量のガスが残り、このガスがバルブバネカバー47を介して冷却され、高い圧縮比の達成に寄与し、よりコンパクトな戻りバネ配列をもたらすことが指摘される。
開示された実施形態において、ポート50がガスバネ容積48の下方端部に配置されているという事実により、エンジンバルブ8が開いているときにガスバネ容積48に蓄積される圧媒液がポート50の次の開きに関連して排出される。ガスバネ容積48から排出された圧媒液は、隣接するガス容積49内への重力により流出し、任意の適切な態様、例えば制御バルブを介してそこから排出される。隣接するガス容積49がシリンダヘッドチャンバ13の一部である場合において、圧媒液は好ましくはシリンダヘッドチャンバ13内に流入し、好ましくは制御バルブ(図示せず)を介してそこから排出される。
第1エンジンバルブ8の戻りバネ配列の第2実施形態を開示する図6及び図7を主に参照する。図4及び図5による第1実施形態と異なる部分のみが説明される。
この実施形態では、隣接するガス容積49はシリンダヘッドチャンバ13から分離され、代わりにシリンダヘッド6内に配置されたガスバネマニホールド51と流体連通する。ガスバネマニホールド51は、シリンダヘッド6の軸方向長さに沿って延在する。ガスバネマニホールド51は、好ましくは圧媒液排出バルブ52を有し、これは、蓄積された圧媒液を燃焼機関1の圧媒液溜めに排出するように制御される。好ましくは、ガスバネマニホールド51内の圧力は、シリンダヘッドチャンバ13内の圧力よりも高く、また、好ましくは2バール未満高い圧力である。ガスバネマニホールド51内の圧力は、燃焼機関1の現在の作動に従って調整可能である。ガスバネマニホールド51を使用することによって、ガスバネ容積48内の基本圧力は、シリンダヘッドチャンバ13とは独立し、且つ閉じた圧力流体回路内の圧力比から独立して、現在の状況に従って調節され得る。それに、この実施形態では、コイルバネ45を全体的に除外し、代替的に、より小さいプレテンション力及び小さいバネ係数を有するより弱いコイルバネを使用することができる。
この実施形態では、隣接するガス容積49はシリンダヘッドチャンバ13から分離され、代わりにシリンダヘッド6内に配置されたガスバネマニホールド51と流体連通する。ガスバネマニホールド51は、シリンダヘッド6の軸方向長さに沿って延在する。ガスバネマニホールド51は、好ましくは圧媒液排出バルブ52を有し、これは、蓄積された圧媒液を燃焼機関1の圧媒液溜めに排出するように制御される。好ましくは、ガスバネマニホールド51内の圧力は、シリンダヘッドチャンバ13内の圧力よりも高く、また、好ましくは2バール未満高い圧力である。ガスバネマニホールド51内の圧力は、燃焼機関1の現在の作動に従って調整可能である。ガスバネマニホールド51を使用することによって、ガスバネ容積48内の基本圧力は、シリンダヘッドチャンバ13とは独立し、且つ閉じた圧力流体回路内の圧力比から独立して、現在の状況に従って調節され得る。それに、この実施形態では、コイルバネ45を全体的に除外し、代替的に、より小さいプレテンション力及び小さいバネ係数を有するより弱いコイルバネを使用することができる。
第1エンジンバルブ8の戻りバネ配列のさらに他の実施形態では、図示しないが、ガスバネマニホールド51は隣接するガス容積を構成し、ガスバネ容積48とガスバネマニホールド51との間にバルブが配置される。そのバルブは、例えば、ガスバネマニホールド51からガスバネ容積48への通路を許容する逆止弁によって構成され、したがって、エンジンバルブ8が閉じられたとき、戻りバネ配列は、ガスバネマニホールド51とガスバネ容積48との間に一方通行の流体連通を提供する。
代替的な実施形態では、図示しないが、ガスバネマニホールド51は、エンジンバルブが入口バルブの場合は燃焼チャンバ7の入口管に直接接続されて、エンジンバルブが排気バルブの場合は燃焼チャンバ7の出口管に直接接続され、それによりエンジンバルブ8を開くのに作用する圧力と同じ圧力がガスバネ容積48内に存在する。第1エンジンバルブ8の戻りバネ配列の第3実施形態を開示する図8を参照する。他の実施形態と異なる部分のみが説明される。
この実施形態では同様に、バルブバネ保持具39がエンジンバルブ8のバルブ軸38に接続されるが、シリンダ状スリーブはバルブバネ保持具39に接続されない。代わりに、シリンダ状スリーブ53はシリンダヘッド6から離れる方向に突出し、シリンダ状スリーブ53は、シリンダ状スリーブ53の下方エッジの領域においてバルブ軸38に対して封止される。好ましくは、シリンダ状スリーブ53はリードスルー37の一部である。バルブバネ保持具39は、シリンダ状スリーブ53の内側で軸方向に変位可能であり、バルブバネ保持具39及びシリンダ状スリーブ53はガスバネ容積48を区切る。ポート50がシリンダ状スリーブ53の上方エッジに関連して配置されるが、ポート50の機能及び特性は上述したものと同じである。
図8による実施形態の代替を開示する図9を参照する。この代替の実施形態では、戻りバネ配列は、図4−7の実施形態のように、バルブバネ保持具39とバルブバネ保持具39から延在するシリンダ状スリーブ46とを有するバルブバネカバー47を備える。バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46は、シリンダヘッド6から延在するシリンダ状スリーブ53に関連して、径方向内側又は径方向外側で伸縮自在に変位可能である。開示された実施形態では、ポート50は、上方に突出しているシリンダ状スリーブ53の上方エッジに設けられるが、ポートは、代替的に、バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46の下方エッジに設けられ得るか、又はそれらの組み合わせであり得る。
図7を主に参照する。この図7は、エンジンバルブ8の戻りバネ配列の実施形態を限定するものではない。燃焼機関1は、好ましくは位置センサを有し、位置センサはバルブバネカバー47及びコイル55を有し、バルブバネカバー47は、コイル55の径方向内側で、コイル55に関連して入れ子状に伸縮自在に変位可能である。コイル55、又はインダクタは、シリンダヘッド6から延在するリードスルー37の一部の径方向外側に配置される。
位置センサ54の目的は、そこから生じる個々の出力信号パルスと、個々のデジタル入力信号パルスを使用して、低電力消費であり且つ高時間位置分解能によって、バルブバネカバー47とコイル55との間の相互位置を決定する可能性を許容する。
バルブバネカバー47が、エンジンバルブ8と、シリンダヘッド6に接続されているコイル55と結合して変位可能であるという事実のため、エンジンバルブ8のバルブプレートとシリンダヘッド6内のエンジンバルブ8のバルブ座との間の相互位置の決定、即ち、エンジンバルブ8の位置及びバルブの開度の決定、又は、言い換えれば現在のバルブリフト、が得られる。
バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46は、導電体によって構成され、好ましくはアルミニウム等の非磁性金属から製造される。しかしながら、シリンダ状スリーブ46は圧密鉄粉体等の磁性金属から製造することも実現可能である。コイル55は、好ましくは銅から製造され、担体に巻きつけられる。コイル55は論理回路(図示せず)に動作可能に接続され、位置センサは以下の方法で動作するように構成される。燃焼チャンバ7からガスを流入又は排出するために、エンジンバルブ8がバルブ座に関連して変位すると、バルブバネカバー47もまたコイル55に関連して変位する。バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46とコイル55との間の重なりが増加すると、バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46からの影響により、異なる程度で短絡されたコイル55の結果として、所定の値に変化されるコイル55と直列に接続された抵抗を流れる測定電圧のための経過時間が、重なりに比例して減少する。コイル55の電圧が変化すると、抵抗への測定電圧が変化し、相互位置の決定が要求されたとき、コイル55の電圧が変化する。
エンジンバルブ8とそのバルブ座との間の相互位置の決定は、相互位置を決定する理由があるとき、即ちエンジンバルブ8が動いているときにのみ選択され得る。エンジンバルブ8の動きは、燃焼機関1のクランクシャフト動作に基づいており、通常の燃焼機関において、クランクシャフトの一回転のおよそ1/2回転の間動いている。エンジンバルブ8が動いている期間、エンジンバルブ8の位置の決定は、好ましくはクランク角度毎に一度、即ちクランクシャフトの一回転の間およそ90−180回行われる。
エンジンバルブ8の戻りバネ配列の第4実施形態を開示する、図10を主に参照する。他の実施形態と異なる部分のみ説明される。
図10の実施形態は、図9の実施形態の代替であり、シリンダヘッド6から延在するシリンダ状スリーブが位置センサ54と交換されている。この実施形態におけるポート50は、バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46の下方エッジに設けられる。
図10の実施形態は、図9の実施形態の代替であり、シリンダヘッド6から延在するシリンダ状スリーブが位置センサ54と交換されている。この実施形態におけるポート50は、バルブバネカバー47のシリンダ状スリーブ46の下方エッジに設けられる。
本発明のあり得る変更
本発明は、上記の記載及び図面に示された実施形態のみに限定されず、これらは説明及び例示の目的のみを有する。この特許出願は、ここに記載された好ましい実施形態の全ての変更及び変形をカバーすることを意図しており、本発明は、その結果として、添付の請求項及びその均等物の表現によって定義される。したがって、添付の請求項の構成内で、あり得る全ての方法で装置が変形され得る。
本発明は、上記の記載及び図面に示された実施形態のみに限定されず、これらは説明及び例示の目的のみを有する。この特許出願は、ここに記載された好ましい実施形態の全ての変更及び変形をカバーすることを意図しており、本発明は、その結果として、添付の請求項及びその均等物の表現によって定義される。したがって、添付の請求項の構成内で、あり得る全ての方法で装置が変形され得る。
上方、下方、上部、下部等の用語に関する/関連する全ての情報は、参照符号が正しい方式で読まれ得るように方向づけられる図面と共に、図に従って方向づけられる設備として解釈される/読まれるべきである。したがって、その様な用語は、図示の実施形態における相対的な関係のみを示し、本発明の設備に他の構成/設計が提供された場合はその関係は変更され得る。
具体的な実施形態の特徴が他の実施形態の特徴に組み合わされ得ることが明確に言及されていなかったとしても、それが可能であるときは明らかなものとしてみなされるべきであることが指摘されるべきである。
Claims (13)
- 燃焼機関(1)の燃焼チャンバ(7)を選択的に開閉するように配置された第1の制御可能なエンジンバルブ(8)と、
前記燃焼チャンバ(7)に隣接し、且つ前記エンジンバルブ(8)のバルブ軸(38)をガイドするように配置されたシリンダヘッド(6)であって、前記エンジンバルブ(8)は、前記燃焼チャンバ(7)の閉位置と前記燃焼チャンバ(7)の完全開位置との間を、前記シリンダヘッド(6)に関連して軸方向に変位可能である、シリンダヘッド(6)と、
前記バルブ軸(38)に接続されたバルブバネ保持具(39)と、を有し、
前記バルブバネ保持具(39)は、ガスバネ容積(48)を部分的に区切り、ガスバネ容積(48)は、前記エンジンバルブ(8)が前記燃焼チャンバ(7)の閉位置にあるときにポート(50)を介して隣接するガス容積(49)と流体連通し、且つ前記エンジンバルブ(8)が前記燃焼チャンバ(7)の完全開位置にあるとき前記隣接するガス容積(49)から分離され、前記ポート(50)は、前記エンジンバルブ(8)の最大ストロークの少なくとも25パーセントの間開いており、前記エンジンバルブ(8)の変位によって閉じられる、燃焼機関。 - 請求項1に記載された燃焼機関において、
前記ポート(50)は、前記エンジンバルブ(8)の最大ストロークの少なくとも35パーセントの間、好ましくは少なくとも45パーセントの間開いている、燃焼機関。 - 請求項1又は2に記載された燃焼機関において、
前記ポート(50)は、最大で前記エンジンバルブ(8)の最大ストロークの70パーセントの間、好ましくは最大で60パーセントの間開いている、燃焼機関。 - 請求項1から3のいずれか一項に記載された燃焼機関において、
前記シリンダヘッドは、前記エンジンバルブ(8)の前記バルブ軸(38)をガイドするように配置された、リードスルー(37)と、前記バルブバネ保持具(39)と、バルブバネカバー(47)を形成する前記バルブバネ保持具(39)から延在するシリンダ状スリーブ(46)と、を有し、前記バルブバネカバー(47)の前記シリンダ状スリーブ(46)は、前記リードスルー(37)の径方向外側で、前記リードスルー(37)に関連して入れ子状に伸縮自在に変位可能であり、前記バルブバネカバー(47)と前記リードスルー(37)は、前記ガスバネ容積(48)を区切る、燃焼機関。 - 請求項4に記載された燃焼機関において、
前記バルブバネカバー(47)の前記シリンダ状スリーブ(46)は、その自由端部の近くで、前記エンジンバルブ(8)が前記燃焼チャンバ(7)の閉位置にあるとき、前記ガスバネ容積(48)と前記隣接するガス容積(49)との間の流体連通を許容するために前記ポート(50)を提供する、燃焼機関。 - 請求項4又は5に記載された燃焼機関において、
前記燃焼機関(1)は、閉じた圧力流体回路の一部であり且つ前記シリンダヘッド(6)によって部分的に区切られるシリンダヘッドチャンバ(13)を有し、前記バルブバネカバー(47)は、前記シリンダヘッドチャンバ(13)内に配置される、燃焼機関。 - 請求項6に記載された燃焼機関において、
第1バルブアクチュエータ(10)が、前記第1のエンジンバルブ(8)に動作可能に接続され、前記第1バルブアクチュエータ(10)は、前記閉じた圧力流体回路内に配置される、燃焼機関。 - 請求項7に記載された燃焼機関において、
前記第1バルブアクチュエータ(10)は、前記シリンダヘッドチャンバ(13)内に配置される、燃焼機関。 - 請求項6−8のいずれか一項に記載された燃焼機関において、
前記隣接するガス容積(49)は、前記シリンダヘッドチャンバ(13)の一部である、燃焼機関。 - 請求項6−8のいずれか一項に記載された燃焼機関において、
前記前記隣接するガス容積(49)は前記シリンダヘッドチャンバ(13)から分離しており且つ前記シリンダヘッド(6)内に配置されたガスバネマニホールド(51)と流体連通する、燃焼機関。 - 請求項10に記載された燃焼機関において、
前記ガスバネマニホールド(51)は、圧媒液排出バルブ(52)を有する、燃焼機関。 - 請求項10又は11に記載された燃焼機関において、
前記ガスバネマニホールド(51)内の圧力は、前記シリンダヘッドチャンバ(13)内の圧力より高い、燃焼機関。 - 請求項4−12のいずれか一項に記載された燃焼機関において、
前記バルブバネカバー(47)とコイル(55)とを有する位置センサ(54)を有意、前記バルブバネカバー(47)は、前記コイル(55)の径方向内側で、前記コイル(55)に関連して入れ子状に収縮可能に変位可能である、燃焼機関。
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