JP2017504900A - ナビゲート可能要素の閉鎖を検出する方法及びシステム - Google Patents

Abstract

地理的エリア内の複数のナビゲート可能要素のネットワークの一部を形成するナビゲート可能要素の閉鎖を検出する方法である。サーバは、時間に対するナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得する。位置データは、ナビゲート可能要素上で装置が最後に検出されてからの経過時間を判定するために使用され、判定された経過時間はナビゲート可能要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔と比較される。ナビゲート可能要素は潜在的に閉鎖されているものとして識別され、判定された経過時間が予測時間間隔を、例えば所定量だけ超過する場合に、１つ以上の選択的な検証ステップを受ける。

Description

本発明は、複数のナビゲート可能要素のナビゲート可能ネットワークにおけるナビゲート可能要素、例えば、道路要素、の閉鎖を検出する方法及びシステムに関する。

ナビゲート可能要素、例えば道路ネットワークの道路、の閉鎖についての情報を取得することはナビゲーションシステムにおいて重要である。道路閉鎖の存在は、道路ネットワークを通るルート決めに大きな影響力を持つ。道路閉鎖は、”無限の遅延”と関連付けられた交通渋滞に見たてられてもよく、代替ルート決めは影響を受ける道路要素を回避するように決定されなければならない。道路閉鎖の存在の知識は、道路のユーザにとって、例え予め計算されたルートを辿っていなくても重要である。例えば、ユーザがよく知っているルートを辿っている場合でも、ルートに影響を与える道路閉鎖が存在するかどうか意識していることは彼らにとってそれでも役立つものであり、彼らはナビゲーションシステムの補助により又は補助無しに代替経路を判定してもよい。

道路閉鎖情報は、ポータブル装置（ＰＮＤ）又は一体型装置等の車載ナビゲーション装置を介したルートに沿ったナビゲーションの間、例えば他の移動交通情報と共に、ユーザへ提供されてもよく、あるいは、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）装置への入力として提供されてもよい。道路閉鎖情報は、出発前に、例えばナビゲーション装置又はＡＤＡＳ装置によってルート計画のために使用されてもよく、あるいは、ルートに沿った移動中に条件が変化したなら、移動中に最速ルートを再計算するために使用されてもよい。

道路閉鎖は、通常、道路に一時的に影響を与える動的なイベントであり、それ故、道路ネットワークの比較的現在の条件を示す、すなわち“ライブ”システムにおいて、道路の閉鎖に関する情報を取得できることが好ましい。

道路閉鎖についての情報を取得する従来のシステムは、通常、サードパーティから取得されたデータに依存している。そうしたデータは、例えばＦＭネットワークにおけるブロードキャストであってもよい“交通メッセージチャネル”（ＴＭＣ）メッセージ、又は、他の類似のサードパーティメッセージに含まれてもよい。そうした情報は、警察レポート、又は道路機関／管理者等のソースから取得されたデータに基づいてもよい。しかしながら、道路閉鎖に関するサードパーティデータに依存する時は、そうしたデータは常に正確ではなく且つ最新ではないかもしれないので、いくつか欠点がある。

出願人は、例えば、ユーザ、及び／又は、ナビゲーション装置又はＡＤＡＳ装置へ提供するための、ナビゲート可能要素の閉鎖に関する情報を取得する方法及びシステムに改善の余地が残っていることを認識している。

本発明の第１の側面に従って、地理的エリア内の複数のナビゲート可能要素のネットワークの一部を形成するナビゲート可能要素の閉鎖を検出する方法であって、
時間に対する前記ナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得することと、
前記ナビゲート可能要素上で装置が最後に検出されてからの経過時間を判定するために前記位置データを使用することと、
前記判定された経過時間を、前記ナビゲート可能要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔と比較することと、
前記判定された経過時間が前記予測時間間隔を超過する場合に、前記ナビゲート可能要素を、潜在的に閉鎖されているものとして識別することと、
を備える方法が提供される。

従って、本発明に従って、時間に対する装置の移動に関する位置データ（“プローブデータ”）は、潜在的に閉鎖されるかどうかを判定するために検査（テスト）されている１つ以上のナビゲート可能要素のセットの各々について取得される。位置データは、各ナビゲート可能要素についてナビゲート可能要素で最後に発見されてから経過した時間を判定するために使用される。経過時間が、ナビゲート可能要素で連続して装置が検出される予測時間間隔を超過するなら、当該ナビゲート可能要素は潜在的に閉鎖されているものと識別される。

ある先行技術は、要素に沿った装置の移動を示すプローブデータの欠如を参照することにより閉鎖されたナビゲート可能要素を特定することを試みていた。しかしながら、その方法は、大多数の偽陽性（フォルス・ポジティブ）を生じさせる傾向がある。前のプローブ装置が要素に沿って通過してからの経過時間が、複数の装置が当該要素に沿って通過する予測時間間隔と比較されるステップを導入することによって、より高い信頼性で、装置が要素に沿って通過してからの経過時間が、潜在的閉鎖の結論がなされるのに十分大きい時を判定することが可能となる。比較ステップは、装置による最後の訪問からの経過時間と、複数の訪問の間の予測間隔との差が、要素の潜在的閉鎖を示すのに十分大きい場合、それら要素が識別されることを可能にする。

本発明は、ここで記載される本発明の実施形態の何れかに従った方法を実行するシステムに及ぶ。

本発明の第２の側面に従って、地理的エリア内の複数のナビゲート可能要素のネットワークの一部を形成するナビゲート可能要素の閉鎖を検出するシステムであって、
時間に対する前記ナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得する手段と、
前記ナビゲート可能要素上で装置が最後に検出されてからの経過時間を判定するために前記位置データを使用する手段と、
前記判定された経過時間を、前記ナビゲート可能要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔と比較する手段と、
前記判定された経過時間が前記予測時間間隔を超過する場合に、前記ナビゲート可能要素を、潜在的に閉鎖されているものとして識別する手段と、
を備えるシステムが提供される。

本発明の第１の側面を参照して記載される何れかの特徴が、本発明の第２の側面に従った実施形態に同様に適用されてもよく、その逆もまた然りであることが理解されるだろう。

これらの更なる側面における本発明は、相互に矛盾しない程度に、本発明の第１の側面及び第２の側面に関して記載された特徴の何れか又は全てを含んでもよく、その逆もまた然りである。従って、ここで明示的に述べられていなくても、本発明のシステムは、ここに記載のステップの何れかを実行する手段を備えてもよい。

方法のステップの何れかを実行する手段は、そのように実行するように構成された、例えばプログラムされた、１つ以上のプロセッサのセットを備えてもよい。所与のステップは、任意の他のステップに対してプロセッサの同一の又は異なるセットを使用して実行されてもよい。任意の所与のステップはプロセッサのセットの組み合わせを使用して実行されてもよい。システムは、例えば、判定された潜在的閉鎖を示すデータ及び／又は閉鎖の存在を判定するために使用された位置データを格納するコンピュータメモリ等のデータ記憶手段をさらに備えてもよい。

本発明の方法は、好適な実施形態では、サーバにより実施される。従って、実施形態では、本発明のシステムは、記載された様々なステップを実行する手段を備えるサーバを含み、ここで記載の方法のステップはサーバにより実行される。

本発明は、要素が潜在的に閉鎖されるかもしれないかどうかを判定するために、ナビゲート可能要素に沿った時間に対する複数の装置の移動に関する位置データを考慮する。本発明に従った実施形態の何れかにおける方法のステップは、ネットワークの１つ以上のナビゲート可能要素のセットの各々に関連して実行され、好適には複数のナビゲート可能要素のセットに関連して実行される。ナビゲート可能要素は、複数のナビゲート可能ネットワークのナビゲート可能要素の少なくともいくつかであってもよい。ナビゲート可能要素は、方法が実行されるのを可能にするために適切な位置データが利用される任意のナビゲート可能要素であってもよい。

ここで参照される、ナビゲート可能要素のネットワーク、及び任意のナビゲート可能要素は、現実世界又は物理的なナビゲート可能ネットワークのナビゲート可能要素であることが理解されるだろう。ネットワークは、デジタル地図データにより電子的に表されてもよい。サーバを使用して方法が実施される実施形態では、デジタル地図データは、サーバにより格納されてもよく、そうでなければサーバによりアクセス可能であってもよい。デジタル地図データにおいて、ナビゲート可能ネットワークは、ノードにより接続された複数のナビゲート可能要素により表され、ネットワークのナビゲート可能要素は１つ以上のナビゲート可能区分（セグメント、区画）により表されてもよい。

本発明は、任意の種類のナビゲート可能要素に関連して実施されてもよい。好適には、ナビゲート可能要素は（道路ネットワークの）道路要素である。いくつかの実施形態では、（複数の）ナビゲート可能要素は幹線道路の要素であるが、本技術は、適切な位置データが存在する、あるいは判定されうる、任意の種類の道路要素、又は、実際には他の種類のナビゲート可能要素に適用可能である。例示的な実施形態では道路ネットワークの道路要素に言及しているが、本発明は、経路、川、運河、自転車道路、引き船道、鉄道路線等の要素を含む、ナビゲート可能要素の任意の形態に適用可能であることが理解されるだろう。参照の便宜上、これらは道路ネットワークの道路要素と共通に称される。それ故、本発明は任意のナビゲート可能要素の閉鎖を検出することに適用可能である。

本発明に従って使用される位置データは、時間に対する前記又は各ナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データである。方法は、ナビゲート可能要素のネットワークにおける時間に対する複数の装置の移動に関する位置データを取得することと、時間に対する潜在的閉鎖について評価される前記又は各所与のナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得するために前記位置データをフィルタリングすることとを備えてもよい。前記又は各ナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得するステップは、ネットワークの複数のナビゲート可能要素を表す前記又は各ナビゲート可能要素を示すデジタル地図データの参照により実行されてもよい。方法は、ナビゲート可能要素のネットワークを含む地理的領域における複数の装置の移動に関する位置データを、本発明に従って考慮されている少なくとも前記又は各ナビゲート可能要素とマッチングするステップを含んでもよい。

いくつかの構成では、位置データを取得するステップは、データ、すなわち以前に受信されて格納されているデータにアクセスすることを備えてもよい。“ライブ”位置データについては、まだライブデータであると考えられてもよいように、当該データは使用される少し前に格納されてもよいことが理解されるだろう。他の構成では、方法は、装置から位置データを受信することを備えてもよい。データを取得するステップが装置からデータを受信することを含む実施形態では、方法は、本発明の他のステップを実行することを進める前に、受信した位置データを格納することと、選択的にはデータをフィルタリングすることとをさらに備えてもよいことが想定される。位置データを受信するステップは、方法の他のステップ又は複数のステップと同じ時又は場所で行われる必要はない。

本発明に従って使用される位置データは、１つ以上の、好適には複数の装置から収集され、時間に対する装置の移動に関するものである。従って、それらの装置は移動装置である。位置データの少なくともいくつかは一時的なデータ、例えばタイムスタンプと関連付けられることが理解されるだろう。しかしながら、本発明のために、本発明に従ってナビゲート可能要素に沿った装置の移動に関する情報を提供するために全ての位置データが使用されてもよいのであれば、全ての位置データが一時的なデータと関連付けられる必要はない。しかしながら、好適な実施形態では、全ての位置データが一時的なデータ、例えばタイムスタンプと関連付けられている。

位置データは時間に対する装置の移動に関するものであり、装置によりとられる経路の位置“トレース”を提供するために使用されてもよい。上述したように、データは（複数の）装置から取得されてもよく、あるいは最初に格納されてもよい。装置は、本発明のための位置データ及び十分関連付けられたタイミングデータを提供できる任意の移動装置であってもよい。装置は、位置判定機能を有する任意の装置であってもよい。例えば、装置は、ＧＳＭ装置等の、ＷｉＦｉアクセスポイント又はセルラ通信ネットワークにアクセス及びこれから情報を受信し、且つ、そのロケーション（場所）を判定するためにこの情報を使用する手段を備えてもよい。しかしながら、好適な実施形態では、装置は、特定時点での受信機の位置を示す衛星信号を受信し、好適には一定の間隔で更新された位置情報を受信するＧＰＳ受信機等の全地球的航法衛星システム（ＧＮＳＳ）受信機を備える。そうした装置は、ナビゲーション装置、測位機能を持つ移動体通信装置、位置センサ等を含んでもよい。

好適には、装置は車両と関連付けられている。これらの実施形態では、装置の位置は、車両の位置に対応するだろう。車両と関連付けられた装置から取得された位置データへの言及は、車両から取得された位置データへの言及に置き換えられてもよく、且つ、装置又は複数の装置の移動への言及は、車両の移動への言及により置き換えられてもよく、明示的に述べられていなくても、その逆もまた然りである。装置は車両と一体化されてもよく、あるいは、ポータブルナビゲーション装置等の車両と関連付けられた別個の装置であってもよい。もちろん、位置データは、種々の装置の組み合わせ、又は、単一の種類の装置から取得されてもよい。

複数の装置から取得された位置データは、一般に“プローブデータ”として知られている。車両と関連付けられた装置から取得されたデータは、車両プローブデータと称されてもよい。それ故、ここでの“プローブデータ”への言及は、用語“位置データ”と交換可能であるものとして理解されるべきであり、位置データは、ここで簡単のためプローブデータと称されてもよい。

本発明は、現在の又は略現在のデータに基づいて“ライブ”、すなわち短期の閉鎖検出を提供する。ライブ位置データについて、ライブデータとして考えられてもよいように、当該データは使用の少し前に格納されてもよいことが理解されるだろう。

本発明の方法は、好適には、ナビゲート可能要素の潜在的閉鎖を判定する時に、閉鎖を評価される前記又は各ナビゲート可能要素に沿った時間に対する複数の装置の移動に関する“ライブ”位置データを取得して使用することを含む。ライブデータは、比較的現在のデータ、そして各代替ナビゲート可能要素に関する比較的現在の条件の指標を提供するデータとみなされてもよい。ライブデータは、通常、最新の３０分、１５分、１０分又は５分以内の要素に関する条件に関するものであってもよい。閉鎖情報を判定する時にライブ位置データを使用することによって、判定された情報が現在適用可能であり、将来、少なくとも短期に、適用可能であってもよいことが想定されてもよい。ライブ位置データの使用により、道路ユーザ及び／又はナビゲーション装置又はＡＤＡＳにより依存されうる正確且つ最新の閉鎖情報が判定されることが可能になる。好適には、装置がナビゲート可能要素で最後に検出されてからの経過時間を判定するために使用される位置データは、ライブ位置データであり、あるいは、それを含む。

本発明に従って、方法は、装置がナビゲート可能要素上で最後に検出されてからの経過時間を示すデータを判定するために位置データを分析することを備える。装置はプローブ装置、すなわち、ナビゲート可能要素に沿った時間に対する装置の移動に関する位置データが利用可能な装置である。装置は、上述した任意の種類のものであってもよく、好適には車両と関連付けられている。装置は、一体型装置又はＰＮＤであってもよいナビゲーション装置であってもよい。装置は、時間に対する装置の位置を示すデータを提供可能な任意の装置であってもよい。同様に、（以下でより詳細に議論されるように）本発明の実施形態で使用される予測時間間隔は、そうした複数のプローブ装置がナビゲート可能要素上で発見される予測時間間隔である。

経過時間を示すデータを判定するために位置データを解析するステップは、任意の適当な方法で実行されてもよい。経過時間は、装置がナビゲート可能要素で最後に検出された時間である。例えばプロセッサは、ネットワークのナビゲート可能要素又は複数のナビゲート可能要素においてプローブ装置の存在を自動的に検出し、次の装置が当該要素で検出されるまでの経過時間を監視するように構成されてもよいことが理解されるだろう。これは、装置がナビゲート可能要素を表すデジタル地図の１つ以上のナビゲート可能区分を移動する時を判定することによって、例えば装置が当該区分に沿った別のリファレンス地点に入る、出る、あるいは通過する時を判定することによって行われてもよい。理解されるように、１つ以上のナビゲート可能区分を移動する別のプローブ装置が検出されたら、判定された経過時間はリセットされる、すなわち、再びゼロからカウントを開始するだろう。経過時間は、継続して監視されてもよく、あるいは、（定期的又は不定期的な期間に）断続的に判定されてもよい。経過時間を判定するステップ及び経過時間を装置間の予測時間間隔と比較するステップは、別々のステップであってもよい。例えば、経過時間が監視され、これが、要素の予測時間間隔の参照により設定された閾値を超過するとアラートが生成されてもよい。

判定された経過時間は、ナビゲート可能要素上で検出された装置間の予測時間間隔と比較される。検出される偽陽性の数を低減するのを助けてくれるかもしれないのがこのステップである。予測時間間隔は、要素上の装置の実際の検出時間間隔に基づいてもよいし、あるいは、理論技術を使用して取得されてもよく、あるいは、それらの組み合わせであってもよい。従って、間隔は、ナビゲート可能要素を移動する連続したプローブ装置が検出されることが予期される期間の統計的予測であり、実際に検出された装置間の間隔に基づいてもよいし、基づかなくてもよい。好適な実施形態では、予測時間間隔は、例えば車両と関連付けられた装置の時間に対する要素に沿った移動に関する履歴位置データに基づくものである。このケースでは、履歴データは、要素に沿って移動するプローブ装置間の予測間隔を適切に表すように、例えば最新の日又は二日に関した、比較的最近ものであることが想定される。しかしながら、予測時間間隔は他の方法で取得されてもよい。本発明はプローブデータの使用に基づくものであるが、要素に沿って移動する全ての車両が、車両をプローブ車両として使用可能にする、時間に対する位置を示すデータを提供する装置と関連付けられているわけではないであろうから、予測時間間隔は、通常、実際の車両間の予測時間間隔よりも大きくなるであろうことが理解されるだろう。予測時間間隔は、好適には、例えば、履歴位置データによる要素に沿って移動する装置の連続する複数のペア間の複数の（検出された）時間間隔に基づく平均時間間隔である。

方法は、例えばナビゲート可能要素を示すデジタル地図データと関連して、ナビゲート可能要素上で検出された連続車両間の少なくとも１つの予測時間間隔を示すデータを格納することを備えてもよい。方法は、前記又は各予測時間間隔を判定することに及んでもよい。理解されるように、それ故予測時間間隔は予め定められ、方法は好適には例えばメモリ等のデータ記憶手段から予め定められた値を取得することを備える。

本発明に従って、適用可能な予測時間間隔は、判定された経過時間と比較される。ナビゲート可能要素についての予測時間間隔は時間に依存している。従って、要素に沿って移動する装置間の複数の予測時間間隔は、異なる時間について判定されてもよい。前記又は各予測時間間隔は平均時間間隔であってもよい。平均時間間隔は、所与の期間について、多数の異なるセットの連続して検出される装置間の時間間隔に基づくものである。いくつかの実施形態では、多数の予測時間間隔が、少なくともいくつかの要素と関連付けられる。このようにして、予測時間間隔及び経過時間の比較が行われる場合、適切な時間について適用可能な予測時間間隔が使用されてもよい。例えば、予測時間間隔は、時節（時季）、曜日、及び／又は時刻に応じて算出されてもよい。理解されるように、予測時間間隔は、時刻、曜日、そして時節（時季）にさえ依存して変化する可能性がある。ピーク時間では、予測時間間隔は、例えば、夜、週末、又は祝日等のピークを過ぎた時間よりもはるかに小さいだろう。結果として、多数の予測時間間隔の提供は、要素についての単一の予測時間間隔よりも、最後の装置が要素に沿って移動してからの経過時間の重要性に関してより正確な評価を与える可能性がある。

いくつかの実施形態では、１つ以上の代替予測時間間隔が、使用のために、時間依存変化以外の１つ以上の要因に基づいた任意の所与の時間における最も適切な間隔の選択を可能にする対応期間内の要素に提供される。使用のための代替間隔の選択は、例えば、異なる天気の条件、あるいは、フットボール等の特定のイベントが行われている等、特定の状況で適切かもしれない。そうした状況では時間依存変化以外の要因が考慮されてもよい。そうした状況は不規則であると考えられてもよい。

いくつかの実施形態では、時間及び他の要因に基づいて、最も適切な予測時間間隔の選択を可能にする、時間依存予測時間間隔の代替セットが提供される。例えば、天気が乾燥していれば時間依存予測時間間隔の１つのセットが使用され、雨であれば別のセットが使用されてもよい。

１つより多い予測時間間隔が特定のナビゲート可能要素に利用可能である任意の実施形態では、適用可能な時間間隔、すなわち現在の時間及び／又は条件に適用可能である時間間隔は、本願発明の比較ステップで使用される。

いくつかの実施形態では、特定のナビゲート可能要素についての予測時間間隔は、例えば現在の時間及び／又は条件に基づいてスケーリングされる。例えば、一実施形態では、“ライブ”データが現在受信されている同時のプローブ装置の数が、予測時間間隔をスケーリングするために使用されうる。理解されるように、同時プローブ装置の数は、通常、ピーク時間中により多くなるであろうし、従って、予測時間間隔は、好適にはこれらの時間中は減少し、ピークを過ぎた時間、例えば夜、朱松、及び／又は祝日（銀行休業日）に増大する。従って、方法で使用される予測時間間隔の値と、位置データが受信されている同時のプローブ装置の数との間には逆相関がある。

方法は、判定された経過時間と、前記又は各ナビゲート可能要素について装置間の適用可能な予測時間間隔とを比較し、経過時間が予測間隔を超過する（あるいは所定量だけ超過する）場合に、ナビゲート可能要素を潜在的に閉鎖されているものとして識別することを備える。このステップは任意の適切な方法で実行されてもよく、経過時間が、統計的に有意な量だけ適用可能予測時間間隔を超過している要素を識別するために使用される。経過時間が適用可能予測時間間隔を超過しなければならない、明らかと思われる量は、例えば偽陽性の数を低減するように所望に設定されてもよい。

本発明の方法は、コンピュータで実施され、潜在的に閉鎖された要素を自動的に検出する機能を提供してもよい。方法は、明らかな量だけ特定の要素について経過時間が予測間隔を超過する時を自動的に判定することと、ナビゲート可能要素が潜在的に閉鎖されることを自動的に識別することとを備えてもよい。ナビゲート可能要素が潜在的に閉鎖されているものとして識別される場合、方法は当該要素の潜在的閉鎖状態を示すメッセージを自動的に生成するステップを備えてもよい。（例えば以下で詳細に議論されるように）メッセージは実行されるべき更なる検証ステップをトリガしてもよい。ナビゲート可能ネットワークにおいて装置の移動に関するライブ位置データが受信されると、本発明の方法はサーバ又は複数のサーバにより連続して実施されてもよいことが想定される。

ここで使用される潜在的閉鎖によって、ナビゲート可能要素が少なくとも一時的に潜在的に閉鎖されているとみなされることが意味される。道路閉鎖は道路工事の結果としての道路閉鎖であってもよい。

潜在的に閉鎖されていると識別される前記又は各ナビゲート可能要素は、候補閉鎖要素である。好適には複数の候補ナビゲート可能要素が識別される。

判定された候補閉鎖要素が実施に閉鎖されることの更なる検証が無いと想定されるかもしれないが、好適にはいくつかの追加の検証が偽陽性を更に低減するのを助けるために実行される。検証は、ナビゲート可能要素に沿った装置の検出間隔が当該要素の閉鎖を示すものと信頼性を持って考えられうるかどうかに影響を与えるであろう任意の要因又は複数の要因を考慮してもよい。例えば、要素を表すデジタル地図データの質が不十分（プア）である場合、要素に沿って装置が最後に通過してから比較的長い経過時間が検出されるかもしれない。しかしながら、単純に、現実世界の位置と比較した要素の位置を表すデジタル地図データの不正確性の結果、要素に沿った装置の移動に関する位置データが、要素と適切にマッチングされていないという結果であるかもしれない。換言すると、ナビゲート可能要素上にない位置とマッチングされるかもしれないので、経過時間中にナビゲート可能要素に沿って通過した装置が検出されないかもしれない。従って、ナビゲート可能要素を表すデジタル地図における誤り（エラー）が好適には考慮される。これは、要素上の装置の存在を示す位置データと関連付けられた地図マッチングエラーの参照によってもよい。

任意の側面又は形態における本発明に従って、方法は、好適には、複数の装置の各々から受信された位置データと、ナビゲート可能要素のネットワークを表すデジタル地図の複数のナビゲート可能区分のうちの１つの区分における位置とマッチングすることを試行することを備える。このプロセスは“地図マッチング”と称されてもよく、当業者にとって既知の様々なアルゴリズムの使用を含んでもよい。方法は、位置データの各項目と、デジタル地図のナビゲート可能区分の１つに沿った位置とをマッチングすることを試行することを備えてもよい。理解されるように、このプロセスは、受信した位置データと、デジタル地図の特定のナビゲート可能区分とを関連付けるために使用される。この地図マッチングプロセスを実行する時、位置データにより示される位置と、マッチングされるナビゲート可能区分の位置との間の差を示す地図マッチングエラーが、位置データの各項目についてについて取得されてもよい。実施形態では、複数の装置の各々について、方法は、各位置データ地点を、デジタル地図のナビゲート可能区分の位置とマッチングすることを試行することを備えてもよい。地図マッチングエラーは、各データ地点について判定されてもよい。地図マッチングエラーは、例えば、位置データ信号の一般的なノイズ及び／又はマッピングエラー等の様々な理由で生じるかもしれず、例えば、ナビゲート可能要素のリファレンス線（基準線）が地図において正しく地理参照されず、その結果、電子地図の区分により表されるナビゲート可能要素の位置が現実の要素の実際の位置と正確に対応しない場合である。各データ地点と関連付けられた地図マッピングエラーは候補ナビゲート可能要素を検証する時に使用されてもよい。

同様に、位置データの信頼性の欠如により、不正確に長い経過時間が判定されることになるかもしれず、例えば、要素に沿って通過する装置に関するいくつかの位置データがみつからず、あるいは、他の要素に起因する。同様に、予測より小さいプローブ装置密度が関連時間に存在する場合、すなわち、要素に沿って通過する、予測より少ない車両が、本発明の方法での使用のための位置データを提供する装置と関連付けられている場合、予測間隔は不適切に小さくなるかもしれず、その結果、経過時間と予測間隔との差は目に見えて異なるものとみなされ、要素が不正確に潜在的に閉鎖されているものとして識別されてしまうかもしれない。代替的又は追加的に、ナビゲート可能要が潜在的に閉鎖されていることの検証は、閉鎖の存在を補強してもよいデータの他のソースを使用して、あるいは別の方法で、実行されてもよい。例えば、サードパーティにより提供された交通メッセージが、要素が閉鎖されることを示してもよい。

それ故、検証は、ナビゲート可能要素を表すデジタル地図データの質、ネットワークのナビゲート可能要素の閉鎖に関するサードパーティデータ、使用される位置データの精度、及びそれらの組み合わせ、うちの１つ以上を考慮してもよい。

好適には、方法は、閉鎖されているものとして検証されうる候補要素のサブセットを識別するために、識別された候補ナビゲート可能要素の各々を検証することを備えてもよい。

ナビゲート可能要素の閉鎖の判定を含む任意の側面又は実施形態における本願発明に従って、ナビゲート可能要素に影響する閉鎖が存在するとの判定がなされ、好適な実施形態では検証されると、当該情報は様々な方法で使用されてもよい。いくつかの実施形態では、方法は、（好適には検証された）閉鎖の存在を示すデータと、前記又は各ナビゲート可能要素を示すデータとを、例えばナビゲート可能要素を表すデジタル地図の１つ以上のナビゲート可能区分と関連して、関連付けることを備える。それ故、方法は、（好適には検証された）閉鎖の存在を示すデータを、好適には前記又は各ナビゲート可能要素を示すデータと関連して格納することを備えてもよい。方法は、経路を計算する時及び／又は例えば車両と関連付けられた装置へ交通情報を提供する時に、閉鎖を示す判定データを使用することを備えてもよい。方法は、判定された（好適には検証された）閉鎖を示すデータをサードパーティプロバイダ、例えば交通情報プロバイダへ提供することを備えてもよい。

閉鎖されていると判定されるナビゲート可能要素は、デジタル地図のナビゲート可能区分の一部分により、又は、複数のナビゲート可能区分の複数の部分により表されてもよいことが理解されるだろう。それ故、実施形態では、方法は、デジタル地図のナビゲート可能区分に沿った場所を参照して、判定された道路閉鎖の開始場所及び終了場所を判定することを備える。１つ以上のナビゲート可能区分の一部又は複数の部分を含んでもよい、この判定されたナビゲート可能ストレッチは、任意の適切な形式で、例えば、ＯｐｅｎＬＲ又はＡＧＯＲＡ−Ｃ等の任意の適当な場所参照（リファレンス）技術を使用してエンコードされることによって、装置及び／又はサードパーティに提供されうる。

理解されるように、ここで言及されるナビゲート可能要素は、所与の移動方法についての要素である。それ故、判定された閉鎖は少なくとも一方の移動方向に影響する閉鎖である。

本発明に従った方法は、少なくとも部分的にソフトウェアを使用して実施されてもよいことが理解されるだろう。更なる側面からみると、本発明は、適当なデータ処理手段での実行時に、ここで記載の方法の何れか又は全てを実行するように構成されたコンピュータ可読命令を含むコンピュータプログラム製品に及ぶことが分かるだろう。本発明は、そうしたソフトウェアを含むコンピュータソフトウェアキャリアにも及ぶ。ソフトウェアキャリアは、物理な（又は非一時的な）記憶媒体でありえ、あるいは、有線の電気信号、光学信号又は衛星等の無線信号等の信号でありうる。

任意の更なる側面又は実施形態に従った本発明は、相互に矛盾しない範囲で、本発明の他の側面又は実施形態を参照して記載された特徴の何れかを含んでもよい。

明示的に述べられていなくても、用語“経過時間”は、文脈がそうでないことを要求しない限り、位置データに従ってナビゲート可能要素で装置が最後に検出されてからの経過時間を参照している。予測時間間隔という用語は、ナビゲート可能要素上で検出された連続する装置間の（適用可能な）予測時間間隔を参照している。装置はプローブ装置である。経過時間又は予測時間間隔への参照（言及）は、明示的に述べられていなくても関連パラメータを“示すデータ”への参照（言及）に置き換えられてもよい。

ある項目と別の項目との比較への任意の参照は、どちらかの項目を他の項目と任意の方法で比較することを含んでもよい。

１つ以上の区分又は要素に関して、フレーズ“それと関連付けられた”は、データ記憶場所に関する任意の特定の制限を要求するものと解釈されるべきではないことが留意されるべきである。当該フレーズは、特徴が要素と識別可能に関連することにみを要求している。それ故、関連付けは、例えば、遠隔サーバに潜在的に配置されたサイドファイルへの参照によって達成されてもよい。

これらの実施形態の利点は以降で提示され、これらの実施形態の各々の更なる詳細及び特徴は以下の詳細な説明及び添付の従属請求項等で規定される。

本発明の様々な側面、及びそれらの教示を具体化する構成は、添付の図面を参照した例示により以降で記載されるだろう。
図１は、本発明の実施形態に従った道路要素の閉鎖を検出する方法の工程を説明するフローチャートである。 図２は、判定された道路閉鎖の指標を伴うデジタル地図の視覚表現を示す。

本発明は、少なくとも好適な実施形態では、複数の道路要素のネットワークの道路要素の閉鎖を判定する方法及びシステムを対象にしている。道路閉鎖の存在の正確な判定は、ナビゲーションシステムにおいて、あるいは、単に運転手への追加の移動情報として重要である。道路閉鎖は、出発地及び目的地の間の可能性のある経路に影響を与え、閉鎖要素の周囲の代替経路が使用されることを余儀なくさせるだろう。実際、道路閉鎖の存在は、無限の重度の交通渋滞に匹敵して道路ネットワークに影響を与える。経路が予め計算されているか否かによらず、ナビゲーションシステムのユーザにとって、必要に応じて異なる経路を取りうるように、道路閉鎖が知らされていることは重要である。本発明は、より信頼性があり且つ自動的に閉鎖を検出する方法を提供する。

本発明の好適な実施形態が、図１のフローチャートを参照して記載されるだろう。図１に例示される方法は、ライブ位置データ、例えば３分などの短期間内における解析のために利用可能なＧＰＳプローブデータ、を使用したライブシステムで実現される。プローブデータは、車両と関連付けられた装置、例えば位置が車両のそれと関連付けられたＧＰＳ装置、から受信された車両プローブデータである。プローブデータは、代替的に“位置データ”と称されてもよい。プローブデータ又は位置データは一時的なデータと関連付けられる。プローブデータは、道路ネットワークにおける特定の道路要素に沿ったプローブ車両の移動と関連するプローブトレース（軌跡）を取得するために使用されうる。位置データは、複数の道路要素のネットワークを表すデジタル地図の道路区分とマッチングされてもよい。

方法のステップは、所与の道路要素が閉鎖されるかどうかを判定することを参照して記載されるだろう。以下に記載のステップは、検査される各道路要素について実行されるだろう。

道路要素は、１つ以上の予測時間間隔を示すデータと関連付けられ、当該時間間隔は、道路要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔である。複数の予測時間間隔が、所与の時間、及び／又は、所与の天気条件について各々格納されてもよい。例えば、予測時間間隔は、毎日、ピークを過ぎた時間及びピーク時間に対して、又は、対応する時間について、例えば週の特定の複数の曜日に１０分間隔で、提供されてもよい。予測時間間隔の数は、曜日及び／又は週の間の道路要素に沿った交通頻度の有意な変動の原因となることと、過度の処理又はデータ記憶を実行する必要性を回避することとの間に均衡をもたらすように所望に選択されてもよい。他の実施形態では、曜日の交通密度の差が、位置データが受信されている関連地理的エリアにおける同時のプローブ装置の数に基づいて予測時間間隔値をスケーリングすることによって、考慮されてもよい。従って、予測時間間隔は、ピーク時間に減少し、夜、週末及び祝日（銀行休業日）等のオフピーク時間に増加するだろう。

予測時間間隔データは、該当する関連時間における道路要素に沿った車両と関連付けられた装置の移動に関する履歴位置データ、すなわち履歴車両プローブデータに基づいてもよい。履歴プローブデータに従って道路要素上で連続する装置が検出される時間間隔は、着目時間における連続するプローブ装置の多数のペアについて判定されてもよい。これは、位置プローブデータを、現実世界の道路要素を表すデジタル地図の道路区分とマッチングすることよって行われてもよい。平均時間間隔が取得され、その時間についての予測時間間隔として使用されてもよい。道路要素について予測時間間隔を取得するために履歴車両プローブデータを使用する時は、判定された時間間隔が、現在予測されてもよい時間間隔の合理的な反映を提供することを保証するために、比較的最近の履歴データが使用されるべきである。従って、ピーク時間では、夜、週末又は休日よりもかなり小さな時間間隔が予測されるだろう。道路要素を表すデジタル地図の道路区分は、各予測時間間隔を示すデータと関連付けられてもよいことが想定される。予測時間間隔は、任意の車両というよりはむしろ、道路要素上での連続するプローブ車両の出現の予測時間間隔に関するものであることが理解されるだろう。道路要素に沿って通過する少数の車両のみが、すなわち、タイミング情報と共に位置を送信することが可能であり且つ本発明に従って使用される、それと関連付けられた装置を有するプローブ車両であるものと通常予測されるだろう。従って、予測時間間隔は、通常、道路要素に沿って移動する任意の連続する車両間の時間間隔よりもかなり大きい。プローブ車両間の予測時間間隔は、要素上で発見された任意の車両間の予測時間間隔を判定し、プローブ車両であると予測されうる、要素に沿って移動する車両の割合を占めるように、この値をスケーリングすることによって取得されてもよい。

方法のステップ１に従って、サーバは、着目道路要素に沿った時間に対する装置の移動に関するライブ位置データを取得する。サーバは、道路ネットワークにおける装置から直接ライブプローブデータを取得してもよいし、あるいは、例えば、装置と通信している別のサーバから当該データを取得してもよい。サーバは、道路要素上に最後のプローブ装置が存在することが発見されてから経過した時間を監視するように構成される。例えば、経過時間は、道路要素上における特定のプローブ車両の出現から計測されてもよい。経過時間は、次のプローブ車両が道路要素上に発見されるとリセットされてもよい。このプロセスは、ライブ位置データと道路ネットワークを表すデジタル地図の道路区分とをマッチングし、道路区分上での連続したプローブ車両の出現間の経過時間を考慮することによって、実行されてもよい。

上述したように、道路要素は、道路要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔である１つ以上の予測時間間隔と関連付けられている。これらは、道路要素を表すデジタル地図の１つ以上の道路区分と関連付けられてもよい。ステップ２では、サーバは、適用可能な予測時間及び判定された経過時間を道路要素について比較する。適用可能な予測時間間隔は、例えば週の特定の曜日における関連するタイムスロットについての、現在の時間及び条件と関連する時間間隔である。

サーバは、道路要素についての経過時間が、その要素についての適用可能な予測時間間隔を超過するかどうか、あるいは、適用可能な時間間隔を所定量だけ超過するかどうかを判定する。経過時間が、適用可能な予測時間間隔を超過しなければならない量は、所望に設定されてもよく、偽陽性の閉鎖判定の可能性を低減するように選択されるべきであるが、潜在的閉鎖要素の合理的に迅速な識別となるものである。一般に、経過時間が、統計的に有意な量だけ、適用可能な予測時間間隔を超過しなければならないように、当該量はあるべきである。

道路要素についての経過時間が、当該要素についての適用可能な予測時間間隔を超過するとサーバが判定する場合、当該要素は潜在的に閉鎖されているとみなされ、候補潜在的閉鎖要素を提供する−ステップ３。経過時間が当該要素についての適用可能な予測時間間隔を目に見えて超過しないなら、当該要素は未だに開放されていると想定される。

サーバは、道路ネットワークの複数の道路要素に関してステップ１、２及び３を実行する。例えば、このプロセスは、適切なライブプローブデータが利用可能な全ての道路要素に関して実行されてもよく、サーバは各要素について要素上でのプローブ装置の最後の検出からの経過時間を監視する。適用可能な予測時間間隔に基づいて道路ネットワークにおける特定の要素についての経過時間が閾値を超過する時をサーバが自動的に検出するように構成されてもよいことが想定される。当該要素は候補閉鎖要素として識別されてもよい。このプロセスは、道路ネットワークに関するライブプローブデータに適切なフィルタを適用することによってサーバにより実行されてもよい。候補潜在的閉鎖要素が識別された場合、サーバは当該要素を閉鎖候補として識別するメッセージを生成する。

閉鎖データを必要とする任意の目的で候補道路要素が閉鎖されていると想定する前に、候補道路要素は、より大きな信頼度で閉鎖されていると考えられうる要素、すなわち、検証された閉鎖要素、のサブセットを提供するための追加検証プロセスを受ける−ステップ４。候補閉鎖要素であるものとして検出される道路要素が実際は閉鎖されていないことを意味してもよい様々な要因が存在する。当該要因は、最後の装置が道路要素で検出されてからの不正確に長い経過時間が判定される要因であろう。この影響を有する１つの要因は、地図マッチングエラーである。道路要素上で最後の装置が発見されてからの経過時間を判定する時、サーバは、車両プローブデータの、デジタル地図の道路区分との地図マッチングを実行する。当業者に既知であるように、これは、装置からの各受信位置を、地図の道路区分に沿った位置とマッチングすることを試行することを含む。受信した位置が当該区分に沿った位置と対応しない場合、そして、位置が区分とマッチングされることが許容可能とみなされる閾値よりも小さく区分の位置から異なっていた場合、データによる観察位置と、マッチングされている地図上の位置との差を示す適切な地図マッチングエラーを用いて、当該位置を区分とマッチングすることが可能であるかもしれない。しかしながら、いくつかのケースでは、少なくともシステムについて許容可能な地図マッチングエラーの範囲内でも、受信した位置を、デジタル地図の道路区分に沿った位置とマッチングさせることは可能ではない。これは、例えば地図データに反映されていない道路要素のコースにおける変化、又は、単純に地図データにおけるエラーによって、リアルライフ道路要素のコースが、それを表すことが意図されたデジタル地図の道路区分のそれと実質的に異なっているケースであるかもしれない。

プローブ装置の位置に関して有意な地図マッチングエラーが存在する場合、現実世界で道路要素に沿って移動したプローブ装置に関する位置データが、道路要素を表す道路区分とマッチングされないであろう可能性がある。換言すると、いくつかの装置による道路要素への訪問は検出されないかもしれない。これにより、道路要素におけるプローブ装置の最後の検出がなされてからの誤った高い経過時間となり、要素が誤って閉鎖されていると識別されてしまうかもしれない。

道路要素が不正確に閉鎖されていると識別されてしまうことにつながるかもしれない別の要因は、プローブデータ自身の精度である。

従って、検証プロセスは、好適には、プローブデータを道路ネットワークにおける道路区分とマッチングする時に使用されるデジタル地図データの質と、プローブデータの精度との一方又は両方を考慮する。代替的又は追加的に、検証プロセスは、要素が閉鎖されていること、あるいはその反対を確かめるために他のソースのデータを使用することを含んでもよい。例えば、ネットワークにおける道路閉鎖を識別するサードパーティデータが使用されてもよい。当該データにより道路要素が閉鎖されると報告される場合、これは当該要素が実際に閉鎖されていることの信頼性を増大させるかもしれない。他のソースのデータは、例えば固定交通センサ等を使用して、車両プローブデータの考慮によるもの以外で要素が最近移動されたかどうかの指標を提供するデータであるかもしれない。

検証プロセスの結果は、閉鎖されていると想定されうる道路要素のより限定されたサブセットであるだろう。閉鎖が検証されている道路要素を示すデータは、所望に使用されてもよい。例えば、当該データは、別のサーバ、又は、例えば経路計画での使用のために車両と関連付けられたナビゲーション装置又はＡＤＡＳシステムへ送信されてもよい。当該データは、交通更新送信としての一部として提供されてもよい。従って、サーバは、当該データを格納し、それを示すメッセージを生成し、及び／又は、車両と関連付けられたナビゲーション装置又はＡＤＡＳシステムによる使用のために当該データを発信し、あるいは別のサーバへ発信してもよい。

図２は、道路ネットワークを表すデジタル地図からのデータを使用して作成された、道路ネットワークの地理的エリアの視覚化１０を示す。図１で描写された方法の終了後、道路ストレッチ１２が閉鎖されているものとして識別されている。判定された道路閉鎖と関連付けられたメッセージ１４は、内部識別子、（例えばデジタル地図に対する）場所、閉鎖されていると判定された道路ストレッチの長さ、（このケースでは道路のストレッチが閉鎖されることを識別する）イベントタイプ識別子、及び、（当該ストレッチが閉鎖されていると最初に判定された時を示す）開始時間、等の情報を含む。

最後に、添付の特許請求の範囲は、ここに記載の特徴の特定の組み合わせを提示したものであり、本発明の範囲は以降の請求項の特定の組み合わせに限定されるものではなく、特定の組み合わせが添付の特許請求の範囲に現段階で具体的に列挙されているかどうかに関わらず、ここに開示された特徴又は実施形態の任意の組み合わせを包含することに及ぶことが留意されるべきである。

Claims (12)

1. 地理的エリア内の複数のナビゲート可能要素のネットワークの一部を形成するナビゲート可能要素の閉鎖を検出する方法であって、
   時間に対する前記ナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得することと、
   前記ナビゲート可能要素上で装置が最後に検出されてからの経過時間を判定するために前記位置データを使用することと、
   前記判定された経過時間を、前記ナビゲート可能要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔と比較することと、
   前記判定された経過時間が前記予測時間間隔を超過する場合に、前記ナビゲート可能要素を、潜在的に閉鎖されているものとして識別することと、
   を備えることを特徴とする方法。
2. 前記取得された位置データは、ライブ位置データを含み、
   前記方法は、装置が前記ナビゲート可能要素で最後に検出されてからの前記経過時間を判定するために前記ライブ位置データを使用することをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記複数の装置は複数の車両と関連付けられた複数の装置であることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記予測時間間隔は、時間に対する要素に沿った複数の装置の移動に関する履歴位置データに基づくことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の方法。
5. 前記予測時間間隔は、時間に依存することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の方法。
6. 前記予測時間間隔は、所与の時間に前記ナビゲート可能要素で検出された複数の異なるセットの連続する装置間の時間間隔に基づいた平均時間間隔であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の方法。
7. 前記予測時間間隔は、位置データが取得される所与の時間における複数のナビゲート可能要素のネットワークを移動する装置の数に応じてスケーリングされることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の方法。
8. 潜在的に閉鎖されているものとして識別された前記ナビゲート可能要素は、閉鎖ナビゲート可能要素候補を提供し、前記方法は、
   閉鎖されているものとして検証されうる要素候補のサブセットを識別するために複数の閉鎖ナビゲート可能要素候補を検証することをさらに備えることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の方法。
9. 前記検証は、前記ナビゲート可能要素を表すデジタル地図データの質、前記位置データの質、及び、前記ネットワークでのナビゲート可能要素の閉鎖に関するサードパーティデータのうちの１つ以上を考慮することを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 判定された、及び、選択的には検証された、閉鎖を示すデータと、前記ナビゲート可能要素を示すデータとを関連付けることをさらに備えることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の方法。
11. 地理的エリア内の複数のナビゲート可能要素のネットワークの一部を形成するナビゲート可能要素の閉鎖を検出する、好適にはサーバであるシステムであって、
    時間に対する前記ナビゲート可能要素に沿った複数の装置の移動に関する位置データを取得する手段と、
    前記ナビゲート可能要素上で装置が最後に検出されてからの経過時間を判定するために前記位置データを使用する手段と、
    前記判定された経過時間を、前記ナビゲート可能要素上で連続して装置が検出される予測時間間隔と比較する手段と、
    前記判定された経過時間が前記予測時間間隔を超過する場合に、前記ナビゲート可能要素を、潜在的に閉鎖されているものとして識別する手段と、
    を備えることを特徴とするシステム。
12. 選択的にコンピュータ可読媒体で具体化される、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の方法を実行するために実行可能なコンピュータ可読命令を含むコンピュータプログラム。