JP2017222249A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】セレクタブルワンウェイクラッチのプレート開故障に応じた退避走行による走行距離を延ばすこと。【解決手段】セレクタプレートが意図せず開状態となるプレート開故障が発生していると判定された場合にセレクタブルワンウェイクラッチを負回転させながら走行する退避走行モードを実行する走行制御手段を備えた車両の駆動制御装置において、退避走行モード中にエンジンを始動する際、エンジンの吸気管負圧が目標値となった場合にエンジンの始動を開始し（時刻ｔ２）、その目標値はエンジンが自立運転可能なエンジン最低回転数ＮＥｍｉｎにおける吸気管負圧であることを特徴とする。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関する。

特許文献１には、車両の駆動制御装置において、セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）のセレクタプレートが意図せず開状態に維持されてしまうプレート開故障時、ＳＯＷＣを負回転数領域に維持する退避走行を実施することが記載されている。ＳＯＷＣは、切替部材であるセレクタプレートが開状態であることによって回転要素の回転方向を一方向に規制する係合状態と、セレクタプレートが閉状態であることによって回転要素を両方向に回転許容する非係合状態とを選択的に切り替える。

特開２０１５−２０２７８８号公報

ところで、エンジン始動（エンジン回転数を上昇させて完爆するまでの動作）を実施する場合、エンジン回転数は初爆後に目標回転数よりもオーバーシュートする傾向がある。上述した退避走行中にエンジンを始動する場合、負回転数領域のＳＯＷＣが係合しないようにエンジン回転数のオーバーシュート分を考慮しなければならない。この場合、エンジン始動を許可する車速が高くなってしまう。また、エンジン停止中の退避走行では電動機によって電力を消費する。そのため、退避走行中の低車速時にエンジンを始動できず、エンジンを駆動することによる発電機会が減ってしまうため、退避走行距離が短くなってしまう虞がある。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、セレクタブルワンウェイクラッチのプレート開故障に応じた退避走行による走行距離を延ばすことができる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、係合状態と非係合状態とを切り替える部材であるセレクタプレートを有し、係合片が前記セレクタプレートに設けられた窓孔を通じて突出可能な前記セレクタプレートの開状態であることによって回転要素の回転方向を一方向に規制する係合状態と、前記係合片が前記窓孔から突出不可能な前記セレクタプレートの閉状態であることによって前記回転要素が両方向に回転可能な非係合状態とを切り替えるセレクタブルワンウェイクラッチと、エンジンと、電動機と、前記エンジンが出力した動力を前記電動機側と駆動輪側とに分割するとともに、前記セレクタブルワンウェイクラッチによって選択的に回転不能に固定される反力要素としての前記回転要素を有する遊星歯車機構と、前記セレクタプレートが開状態に維持されてしまうプレート開故障であるか否かを判定する故障判定手段と、前記プレート開故障であると判定された場合に前記回転要素を負回転させながら走行する退避走行モードを実行する走行制御手段と、を備えた車両の駆動制御装置において、前記走行制御手段は、前記退避走行モード中に前記エンジンを始動する際、前記エンジンの吸入空気量あるいは吸気管負圧が所定値となった場合に前記エンジンの始動を開始し、前記所定値は、前記エンジンが自立運転可能な最低回転数における吸入空気量あるいは吸気管負圧であることを特徴とする。

本発明によれば、セレクタブルワンウェイクラッチのプレート開故障に応じた退避走行中、従来よりもエンジン始動の頻度が多くなり発電機会が増えるため、退避走行による走行距離を延ばすことができる。

図１は、実施形態における車両を示すスケルトン図である。 図２は、Ｈｉギヤロック状態を示す共線図である。 図３は、セレクタブルワンウェイクラッチを説明するための図である。 図４は、駆動制御装置を説明するためのブロック図である。 図５は、退避走行中のエンジン始動タイミングを説明するためのタイムチャートである。 図６は、退避走行時にエンジン始動する際の車速を説明するための共線図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の駆動制御装置について具体的に説明する。

［１．車両］
図１は、実施形態における車両を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１と、第１モータＭＧ１と、第２モータＭＧ２とを備えている。エンジン１は、周知の内燃機関により構成されている。各モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータ（電動機）であって、インバータを介してバッテリ（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。

車両Ｖｅは、動力分割機構としての第１遊星歯車機構１０と、変速部としての第２遊星歯車機構２０と、セレクタブルワンウェイクラッチ（以下「ＳＯＷＣ」という）３０と、カウンタギヤ機構４０と、デファレンシャルギヤ機構５０とを備えている。エンジン１が出力した動力は第１遊星歯車機構１０によって第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割される。その第１モータＭＧ１側に分割された機械的な動力によって、第１モータＭＧ１を発電機として機能させ、第１モータＭＧ１で発電した電力をバッテリに充電し、もしくはインバータを介して第２モータＭＧ２に供給する。その電力によって第２モータＭＧ２をモータとして機能させる。さらに、エンジントルクが駆動輪２に伝達される際、ＳＯＷＣ３０がエンジン反力を受け持つことによって、第２遊星歯車機構２０は増速機として機能する。

エンジン１のクランクシャフトは入力軸３に連結されている。入力軸３とクランクシャフトとは同一軸線上に配置されており、その入力軸３と同一軸線上には、第１遊星歯車機構１０、第１モータＭＧ１、第２遊星歯車機構２０、ＳＯＷＣ３０が配置されている。第２モータＭＧ２は、クランクシャフトとは別軸線上に配置されている。

第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、三つの回転要素として、第１サンギヤＳ_１と、第１サンギヤＳ_１に対して同心円上に配置された第１リングギヤＲ_１と、第１サンギヤＳ_１と第１リングギヤＲ_１とに噛み合っているピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持している第１キャリアＣ_１とを有する。

第１サンギヤＳ_１には第１モータＭＧ１が連結されており、第１モータＭＧ１のロータ軸４と第１サンギヤＳ_１とは一体回転する。第１キャリアＣ_１にはエンジン１が連結されており、エンジン１のクランクシャフトと入力軸３と第１キャリアＣ_１とは一体回転する。第１リングギヤＲ_１には、第１遊星歯車機構１０から駆動輪２側へトルクを伝達する出力ギヤ５が一体化されている。第１リングギヤＲ_１はエンジン１から出力されたトルクを駆動輪２へ出力する出力要素であり、出力ギヤ５と第１リングギヤＲ_１とは一体回転する。

出力ギヤ５は、カウンタギヤ機構４０を介してデファレンシャルギヤ機構５０に連結されている。デファレンシャルギヤ機構５０には、左右のドライブシャフト６を介して駆動輪２が連結されている。

また、エンジン１から駆動輪２に伝達されるトルクに、第２モータＭＧ２から出力されたトルクが付加される。第２モータＭＧ２のロータ軸７は、リダクションギヤ８と一体回転し、入力軸３に対して平行に配置されている。リダクションギヤ８は、ロータ軸７に取り付けられた状態でカウンタギヤ機構４０のカウンタドリブンギヤと噛み合っている。

第２遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、三つの回転要素として、第２サンギヤＳ_２と、第２サンギヤＳ_２に対して同心円上に配置された第２リングギヤＲ_２と、第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持している第２キャリアＣ_２とを有する。なお、第１ピニオンギヤは第２サンギヤＳ_２と噛み合っており、第２ピニオンギヤは第１ピニオンギヤおよび第２リングギヤＲ_２と噛み合っている。

第２サンギヤＳ_２には第１モータＭＧ１が連結されており、第１モータＭＧ１のロータ軸４と第１サンギヤＳ_１と第２サンギヤＳ_２とは一体回転する。第２キャリアＣ_２にはエンジン１が連結されており、入力軸３と第１キャリアＣ_１と第２キャリアＣ_２とは一体回転する。第２リングギヤＲ_２には、係合機構であるＳＯＷＣ３０が連結されており、ＳＯＷＣ３０のノッチプレート（回転プレート）３２と第２リングギヤＲ_２とは一体回転する。第２リングギヤＲ_２は、ＳＯＷＣ３０によって選択的に回転不能に固定される反力要素である。

ＳＯＷＣ３０は、ケースに固定されたポケットプレート（固定プレート）３１を有し、第２リングギヤＲ_２を固定するＨｉギヤロック機構である。そのＳＯＷＣ３０は、第２リングギヤＲ_２の回転方向を一方向のみに規制する係合状態と、第２リングギヤＲ_２が両方向に回転可能になる非係合状態とを切り替える。なお、ＳＯＷＣ３０の詳細構成は図３を参照して後述する。

さらに、車両Ｖｅでは、二つの遊星歯車機構１０，２０によって複合遊星歯車機構が構成されている。その複合遊星歯車機構は、四つの回転要素として、エンジン１に連結された第１回転要素（第１キャリアＣ_１，第２キャリアＣ_２）と、第１モータＭＧ１に連結された第２回転要素（第１サンギヤＳ_１，第２サンギヤＳ_２）と、反力要素である第３回転要素（第２リングギヤＲ_２）と、出力要素である第４回転要素（第１リングギヤＲ_１）とを有する。すなわち、複合遊星歯車機構は、エンジン１が出力した動力を第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割するとともに、ＳＯＷＣ３０によって選択的に回転不能に固定される反力要素を有する。そして、エンジン走行中にＳＯＷＣ３０を係合する（Ｈｉギヤロック状態）ことによって複合遊星歯車機構は増速機として機能する。

［２．Ｈｉギヤロック状態］
図２は、エンジン走行中にＳＯＷＣ３０を係合したＨｉギヤロック状態を示す共線図である。図２には、複合遊星歯車機構の回転要素における回転数および回転方向を示す。なお、図２に示す「ＥＮＧ」はエンジン１、「ＯＵＴ」は出力部材、「Ｆｒプラネタリ」は第１遊星歯車機構１０、「Ｒｒプラネタリ」は第２遊星歯車機構２０を表す。また、ＥＮＧ軸の上向き矢印はエンジントルク、ＯＵＴ／ＭＧ２軸の上向き矢印は駆動トルクを表す。

図２に示すように、ＳＯＷＣ３０が係合している場合、第２リングギヤＲ_２の正回転が規制され、第２リングギヤＲ_２の負回転は許容される。正回転とは、エンジン走行中のクランクシャフトの回転方向と同一方向に回転することを意味する。負回転とは、正回転に対して逆方向に回転することを意味する。

Ｈｉギヤロック状態では、第２リングギヤＲ_２がＳＯＷＣ３０によって正回転不能にロックされているため、第１リングギヤＲ_１（出力要素）の回転数が第１キャリアＣ_１および第２キャリアＣ_２（入力要素）の回転数よりも大きいオーバードライブ状態となる。この場合、ＳＯＷＣ３０はエンジントルクの反力受け機構として機能し、第１および第２遊星歯車機構１０，２０が増速機として機能する。なお、図２に示すＨｉギヤロック状態では、第１モータＭＧ１はトルクを出力せずに連れ回された結果、負回転する。

［３．ＳＯＷＣ］
図３は、ＳＯＷＣ３０を説明するための図である。なお、ＳＯＷＣ３０の内部構造を説明するために、図３ではポケットプレート３１の一部とノッチプレート３２の一部とが断面図として示されている。

図３に示すように、ＳＯＷＣ３０は、本体形状が円環状に形成された係合機構である。そのＳＯＷＣ３０は、環状のポケットプレート３１と、環状のノッチプレート３２と、係合状態と非係合状態とを切り替える部材であるセレクタプレート３３と、ストラット（係合片）３４と、アーム３５とを備えている。ポケットプレート３１とノッチプレート３２とセレクタプレート３３とはいずれも環状のプレート部材であり、軸方向で対向して配置されている。ポケットプレート３１とノッチプレート３２との間にセレクタプレート３３が設けられている。ノッチプレート３２およびセレクタプレート３３はポケットプレート３１の円筒部内に収容され、その円筒部の内周部に嵌合されたスナップリング（図示せず）によってポケットプレート３１から抜け落ちないように構成されている。また、ＳＯＷＣ３０内部（ポケットプレート３１、セレクタプレート３３、ノッチプレート３２のそれぞれのプレート間）に潤滑オイルが供給される。なお、軸方向は回転中心Ｏの軸線方向のことであり、周方向は回転中心Ｏに対する周方向のことである。

ポケットプレート３１は、円盤状のプレート部と円筒部とが一体成形された部材であり、プレート部の外周部分から円筒部が軸方向に延びている構造を有する。ポケットプレート３１のうちセレクタプレート３３およびノッチプレート３２と軸方向で対向する面には、ストラット３４を収容するポケット（図示せず）が設けられている。ポケットは周方向で所定間隔を空けた位置に複数設けられている。また、ポケットの底部とストラット３４との間には、ストラット３４をノッチプレート３２側に付勢する弾性部材（図示せず）が設けられている。

ノッチプレート３２は、ポケットプレート３１およびセレクタプレート３３に対して相対回転可能な部材である。ノッチプレート３２のうちセレクタプレート３３およびポケットプレート３１と軸方向で対向する面には、ストラット３４が係合するノッチ（係合凹部）３２ａが設けられている。ノッチ３２ａは、図３には一つのみ示されているが、ストラット３４（ポケットプレート３１のポケット）に対応する位置に複数設けられている。

セレクタプレート３３は、係合方向および非係合方向に回転する切替部材であり、ポケットプレート３１およびノッチプレート３２に対して相対回転する。セレクタプレート３３には、ポケットプレート３１のポケットに対応する位置に複数の窓孔３３ａが設けられている。窓孔３３ａは板厚方向に貫通したストラット開閉窓であり、ストラット３４に対応する位置に複数設けられている。

さらに、セレクタプレート３３は、周方向において係合位置と非係合位置との間を往復動可能であり、アーム３５を介してアクチュエータ６０に連結されている。係合位置とは、周方向において窓孔３３ａの位置がストラット３４の位置と略一致するプレート位置である。非係合位置とは、周方向において窓孔３３ａの位置がストラット３４の位置とはずれているプレート位置である。なお、図３には、セレクタプレート３３が係合位置にある場合（開状態）が示されている。

アーム３５は、セレクタプレート３３とアクチュエータ６０とを接続する部材であり、アクチュエータ６０から出力された力をセレクタプレート３３に伝達する部材である。アーム３５の一方の先端部分は、ポケットプレート３１から外側に突出してアクチュエータ６０に連結される。ポケットプレート３１の円筒部にはアーム３５を差し込むための切欠部が形成されている。切欠部はポケットプレート３１の円筒部を径方向に貫通しているとともに所定の周方向長さを有する。アーム３５の他方の先端部分は、ポケットプレート３１の外側から切欠部に差し込まれてポケットプレート３１内部でセレクタプレート３３と連結される。そのアーム３５は切欠部の端部（壁面）によって周方向での可動域が制限されるため、切欠部の端部にアーム３５が接触するとセレクタプレート３３の回転は停止する。

アクチュエータ６０は、直動電磁アクチュエータにより構成されている。そのアクチュエータ６０は、内部に電磁コイル（図示せず）を有するアクチュエータ本体（ソレノイド）６１と、アクチュエータ本体６１から突出する軸状のプランジャ６２とを備えている。プランジャ６２は、一方の先端部がアクチュエータ本体６１内部に挿入されている状態で直進動作する。プランジャ６２のうちアクチュエータ本体６１から突出している部分にはアーム３５が連結されている。つまり、プランジャ６２の直線運動をセレクタプレート３３の回転運動に変換できるように連結されたリンク機構に構成されている。また、アクチュエータ６０にはプランジャ６２を介してセレクタプレート３３を非係合方向に付勢するリターンスプリング（図示せず）が設けられている。さらに、プランジャ６２のストローク量を検出するストロークセンサ７１が設けられている。ストロークセンサ７１は、検出したストローク量をプランジャ位置信号として電子制御装置１００（図４に示す）へ出力する。

例えば、非係合状態から係合状態への切り替え時、アクチュエータ６０が駆動しプランジャ６２が伸びるように直進動作することによってセレクタプレート３３は係合方向に回転する。そして、セレクタプレート３３は所定角度だけ回転してから係合位置で停止する。係合位置のセレクタプレート３３はストラット３４が立ち上がるようにポケットを開いた開状態であるため、ストラット３４が窓孔３３ａを通じてノッチプレート３２側に立ち上がる。さらに、セレクタプレート３３の開状態ではノッチプレート３２の回転方向に応じて、ストラット３４がノッチプレート３２に係合する場合（係合状態）と、ストラット３４がノッチプレート３２に係合しない場合（オーバーラン状態）とに分けられる。係合状態ではノッチプレート３２の正回転が規制され、オーバーラン状態ではノッチプレート３２が負回転している。

一方、係合状態から非係合状態への切り替え時、アクチュエータ６０が停止しプランジャ６２がリターンスプリングの付勢力によって縮むように直進動作することによってセレクタプレート３３は非係合方向に回転する。そして、セレクタプレート３３は所定角度だけ回転してから非係合位置で停止する。非係合位置のセレクタプレート３３はストラット３４が立ち上がらないようにポケットを閉じた閉状態であるため、セレクタプレート３３の窓孔３３ａ間の板部分によってストラット３４がポケットの内部に押し込まれる。セレクタプレート３３の閉状態ではノッチプレート３２とストラット３４とが係合できないため、ノッチプレート３２は両方向に回転可能である。

［４．駆動制御装置］
図４は、駆動制御装置を説明するためのブロック図である。図４に示すように、駆動制御装置には、電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１００と、アクチュエータ駆動回路１０１とが含まれる。

電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１００は、車両Ｖｅに搭載された各種センサから入力された信号および記憶装置に保存されているデータを用いて各種の演算を行い、その演算結果に基づく指令信号をエンジン１やアクチュエータ駆動回路１０１に出力する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１への燃料噴射および点火時期を制御するエンジン制御部と、ＳＯＷＣ３０の係合状態および非係合状態を制御するＳＯＷＣ制御部と、車両Ｖｅの走行モードを制御する走行制御部と、各種の判定処理を実行する判定部とを有する。電子制御装置１００はアクチュエータ駆動回路１０１に指令信号を出力してＳＯＷＣ３０を制御する。

電子制御装置１００には、ストロークセンサ７１から出力されたプランジャ位置信号や、エンジン１に設けられたエアフローメータ７２から出力された信号が入力される。エアフローメータ７２は、エンジン１の吸気管負圧および吸入空気量を検出するセンサ（吸気管負圧センサ／吸入空気量センサ）である。例えば、電子制御装置１００の判定部は、ストロークセンサ７１から入力された信号（センサ値）に基づいてセレクタプレート３３が開状態であるか、あるいは閉状態であるかを判定する。さらに、電子制御装置１００には、エアフローメータ７２から入力された信号に基づいてエンジン１のシリンダへの流入空気量を推定する推定部が設けられている。要するに、電子制御装置１００ではエアフローメータ７２から入力された信号に基づいて吸気管負圧および吸入空気量が所定の目標値であるか否かが判定される。この場合、エアフローメータ７２のセンサ値と目標値とを比較してもよく、そのセンサ値に基づく吸入空気量あるいは吸気管負圧の推定値と目標値とを比較してもよい。

アクチュエータ駆動回路１０１は、アクチュエータ６０と電気的に接続されており、電子制御装置１００からの指令信号に応じてアクチュエータ６０に流す励磁電流（印加電圧）を制御する。例えば、ＳＯＷＣ３０を係合する係合信号（プレート開信号）が電子制御装置１００からアクチュエータ駆動回路１０１に入力されると、アクチュエータ駆動回路１０１はアクチュエータ６０に励磁電流を流してアクチュエータ６０を駆動させる。一方、プレート開信号が出力されない場合（あるいはＳＯＷＣ３０を非係合する非係合信号／プレート閉信号が電子制御装置１００からアクチュエータ駆動回路１０１に入力された場合）、アクチュエータ駆動回路１０１はアクチュエータ６０に励磁電流を流さず、アクチュエータ６０は駆動されない。

［５．退避走行モード］
電子制御装置１００は、ＳＯＷＣ３０のセレクタプレート３３が意図せず開状態に維持されてしまうプレート開故障時に、第２リングギヤＲ_２を負回転させながら走行する退避走行モードを実行する。この場合、判定部は故障判定部として機能し、ストロークセンサ７１から入力されるプランジャ位置信号と電子制御装置１００から出力されるプレート開信号（プレート閉信号）との整合性を判断することによって、ＳＯＷＣ３０でプレート開故障が発生しているか否かを判定する。例えば、電子制御装置１００がプレート開信号（係合信号）を出力していないにも拘らず、ストロークセンサ７１からプレート開状態（係合状態）を表すプランジャ位置信号が入力された場合に、プレート開故障が発生していると判断される。また、電子制御装置１００の走行制御部は退避走行モードを実行し、第１モータＭＧ１によってＳＯＷＣ３０（ノッチプレート３２，第２リングギヤＲ_２）を負回転数領域に制御する。その回転数制御時、第１モータＭＧ１は負回転しつつ負方向のトルクを出力する。なお、ＳＯＷＣ３０は所定の負回転数領域内に制御される。

例えば、低車速時の退避走行モードとして、エンジン１を停止して第２モータＭＧ２を動力源として走行する第１退避走行モード（ＥＶ走行モード）が実施される。つまり、第１退避走行モードでは、エンジン１への燃料供給および点火が停止されるフューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）が実行されている。そのため、第１退避走行モードで走行中には、ＳＯＷＣ３０の負回転数制御を実行している第１モータＭＧ１において電力消費が発生するとともに、動力源として駆動中の第２モータＭＧ２で電力消費が発生する。

高車速時の退避走行モードとして、エンジン１を駆動してエンジントルクで走行する第２退避走行モード（ＨＶ走行モード）を実施される。第２退避走行モードでは、第２モータＭＧ２を発電機として機能させることが可能である。そのため、第２退避走行モードで走行中には、第１退避走行モードとは異なり、第２モータＭＧ２によって発電した電力をバッテリに充電し、あるいはその発電された電力を第１モータＭＧ１に供給することが可能になる。

本実施形態の駆動制御装置は、エンジン１を停止する第１退避走行モードと、エンジン１を駆動する第２退避走行モードとを使い分けるように構成されている。つまり、退避走行中に所定のエンジン始動条件が成立した場合には、エンジン１を始動して（Ｆ／Ｃ制御を解除して）第１退避走行モードから第２退避走行モードに切り替えられる。

［５−１．退避走行中のエンジン始動］
図５は、退避走行中のエンジン始動タイミングを説明するためのタイムチャートである。また、図６は、退避走行時にエンジン始動する際の車速を説明するための共線図である。なお、図５には、吸気管負圧およびエンジン回転数ＮＥについて、本実施形態において退避走行中にエンジン始動する場合を実線で示し、従来構成において退避走行中にエンジン始動する場合（通常始動）を破線で示す。

図５に示すように、本実施形態における退避走行中のＦ／Ｃ解除タイミング（時刻ｔ_２）は、通常始動時のＦ／Ｃ解除タイミング（時刻ｔ_１）よりも遅く設定されている。本実施形態では、従来よりもＦ／Ｃ解除タイミングを遅らせることによって、吸気管負圧がエンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎ時の自立運転時の状態に十分に近くなってからＦ／Ｃ解除を実施することが可能になる。Ｆ／Ｃ解除とは、フューエルカット制御を終了することであり、エンジン１への燃料噴射および点火を実施（初爆を実施）することを意味する。

従来の通常始動では、エンジン始動開始直後（初爆直後）においてアイドル回転数が不安定になり排ガスやドラビリが悪化することを考慮して、目標回転数よりも手前の回転数（エンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎよりも低回転数）でＦ／Ｃ解除しエンジン１を初爆している。このタイミング（時刻ｔ_１）では、吸気管負圧が目標回転数（エンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎ）で必要な負圧（目標値）まで低下していないので、エンジン始動開始後にエンジントルクが目標回転数で必要なトルクよりも大きくなってしまう。その結果、エンジン回転数ＮＥは必要以上に上昇し目標回転数（エンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎ）に対してオーバーシュートしてしまう。この通常始動では、図６に白丸で示すように、目標回転数で走行できる車速においてエンジン始動するとエンジン回転数ＮＥが上昇過程にある状態でＳＯＷＣ３０を係合することになるので、係合ショックが発生するとともに係合後もエンジントルクを出力し続けることによって出力軸（ＯＵＴ）で必要以上に大きな正方向のトルクが発生する。そのため、従来のプレート開故障時では、エンジン始動可能な最低車速（始動許可車速）はエンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎにオーバーシュート分を考慮した高車速側に設定される。このようにプレート開故障時にエンジン始動できる車速が高くなればなるほど、一般的にエンジン１を始動できる頻度が下がる（発電機会が減る）。

本実施形態では、エンジン１の吸気管負圧が目標値となった場合（時刻ｔ_２）に、エンジン１の始動を開始（Ｆ／Ｃ解除）する。この吸気管負圧の目標値は、エンジン１が自立運転可能な最低回転数（エンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎ）における吸気管負圧である。つまり、電子制御装置１００による退避走行時のエンジン始動では、従来構成のように車速に基づいた始動判断を行わずに、吸気管負圧に基づいた始動判断を実行する。その結果、通常始動時に比べて吸気管負圧が目標値に近い状態、かつエンジン回転数ＮＥは自立運転状態が可能なエンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎに近い状態で、エンジン始動を開始（Ｆ／Ｃ解除）することが可能になる。これにより、初爆以降のエンジントルクを通常始動時よりも下げることができ、エンジン始動開始後のエンジン回転数ＮＥのオーバーシュートを減らすことができる。そのため、図６に黒丸で示すように、通常始動時よりもエンジン始動可能車速を下げることができる。つまり、退避走行中にエンジン始動する機会が増える。なお、図５には吸気管負圧の変化が図示されているが、本実施形態の駆動制御装置はエアフローメータ７２のセンサ値を用いるため吸気管負圧に限定されず吸入空気量を用いてもよい。すなわち、エンジン１の吸入空気量が目標値となった場合に、エンジン１の始動を開始（Ｆ／Ｃ解除）する。この吸入空気量の目標値は、エンジン１が自立運転可能な最低回転数（エンジン最低回転数ＮＥ_ｍｉｎ）における吸入空気量である。

また、Ｆ／Ｃ解除タイミングの決定方法として、吸気管負圧あるいは吸入空気量に基づく第１決定方法（Ｆ／Ｃ解除タイミング決定方法１）と、エンジン始動開始後の経過時間に基づく第２決定方法（Ｆ／Ｃ解除タイミング決定方法２）とが挙げられる。第１決定方法では、目標回転数に対する吸気管負圧あるいは吸入空気量の目標値を予め決めておき、実際に検出されたエアフローメータ７２のセンサ値に基づいてＦ／Ｃ解除タイミングを決定する。第２決定方法では、目標回転数に対する吸気管負圧あるいは吸入空気量の目標値に到達する時間を予め測定しておき、エンジン始動開始後の経過時間に基づいてＦ／Ｃ解除タイミングを決定する。

以上説明した通り、本実施形態によれば、ＳＯＷＣ３０のプレート開故障時に応じた退避走行中、従来よりも低車速側でのエンジン始動が可能になり、エンジン始動の頻度が多くなるため発電機会が増えて退避走行距離を延ばすことができる。

なお、第２遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン型に限定されず、シングルピニオン型であってもよい。シングルピニオン型の第２遊星歯車機構２０では、第２サンギヤＳ_２が第１サンギヤＳ_１と一体回転するように連結され、第２キャリアＣ_２がＳＯＷＣ３０に連結された反力要素となり、第２リングギヤＲ_２が第１キャリアＣ_１と一体回転するように連結されている。

さらに別の変形例として、エンジン走行中にＳＯＷＣ３０を係合することによってＭＧ１ロック状態となるように構成されてもよい。この変形例には第２遊星歯車機構２０が設けられておらず、第１遊星歯車機構１０の第１サンギヤＳ_１がＳＯＷＣ３０によって選択的に回転不能に固定される反力要素となる。また、ノッチプレート３２が第１サンギヤＳ_１と一体回転する。これにより、ＳＯＷＣ３０は、第１モータＭＧ１のロータ軸４と一体回転する第１遊星歯車機構１０の第１サンギヤＳ_１を選択的に固定するＭＧ１ロック機構として機能する。

１ エンジン
１０ 第１遊星歯車機構
２０ 第２遊星歯車機構
３０ セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）
３３ セレクタプレート
３３ａ 窓孔
３４ ストラット（係合片）
６０ アクチュエータ
６１ アクチュエータ本体
６２ プランジャ
７１ ストロークセンサ
７２ エアフローメータ
１００ 電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ
Ｖｅ 車両

Claims (1)

1. 係合状態と非係合状態とを切り替える部材であるセレクタプレートを有し、係合片が前記セレクタプレートに設けられた窓孔を通じて突出可能な前記セレクタプレートの開状態であることによって回転要素の回転方向を一方向に規制する係合状態と、前記係合片が前記窓孔から突出不可能な前記セレクタプレートの閉状態であることによって前記回転要素が両方向に回転可能な非係合状態とを切り替えるセレクタブルワンウェイクラッチと、
   エンジンと、
   電動機と、
   前記エンジンが出力した動力を前記電動機側と駆動輪側とに分割するとともに、前記セレクタブルワンウェイクラッチによって選択的に回転不能に固定される反力要素としての前記回転要素を有する遊星歯車機構と、
   前記セレクタプレートが開状態に維持されてしまうプレート開故障であるか否かを判定する故障判定手段と、
   前記プレート開故障であると判定された場合に前記回転要素を負回転させながら走行する退避走行モードを実行する走行制御手段と、
   を備えた車両の駆動制御装置において、
   前記走行制御手段は、前記退避走行モード中に前記エンジンを始動する際、前記エンジンの吸入空気量あるいは吸気管負圧が所定値となった場合に前記エンジンの始動を開始し、
   前記所定値は、前記エンジンが自立運転可能な最低回転数における吸入空気量あるいは吸気管負圧である
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。

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