JP2016193663A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２回転電機のみを用いて車両を前進させているときの引き摺り損失を低減する。
【解決手段】車両駆動装置は、第１回転電機１１と、第１回転電機と車輪２との間に設けられる中間出力回転部材５１と、中間出力回転部材を介して第１回転電機に駆動連結されると共に、車輪に駆動連結される第２回転電機１２と、中間出力回転部材と、第１回転電機の出力部材である第１回転電機出力部材との間に設けられ、車両前進時の回転方向を正方向としたとき、中間出力回転部材が第１回転電機出力部材に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、第１回転電機出力部材が中間出力回転部材に対して相対的に正回転するときに係合する第１ワンウェイクラッチとを含む。
【選択図】図１

Description

本開示は、車両駆動装置に関する。

駆動輪を回転駆動する第１駆動モータと、駆動輪と第１駆動モータの駆動伝達経路上に、同様に駆動輪を駆動する第２駆動モータが連結され、第２駆動モータの駆動力のみでの走行および、第１駆動モータ、第２駆動モータの両方の駆動力での走行が可能な駆動電気自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2012-257363号公報

しかしながら特許文献１に記載の構成では、第２モータのみで走行する際でも、第１モータが常に回転してしまい本来駆動状態で無い第１回転電機が回転することによる引きずり損失発生してしまうという課題があった。

そこで、本開示は、第２回転電機のみを用いて車両を前進させているときに、該第２回転電機の回転に起因して第１回転電機が回転してしまうことが無く、引き摺り損失を低減させることを簡素な構成で達成できる車両駆動装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、第１回転電機と、
前記第１回転電機と車輪との間に設けられる中間出力回転部材と、
前記中間出力回転部材を介して前記第１回転電機に駆動連結されると共に、車輪に駆動連結される第２回転電機と、
前記中間出力回転部材と、前記第１回転電機の出力部材である第１回転電機出力部材との間に設けられ、車両前進時の回転方向を正方向としたとき、前記中間出力回転部材が前記第１回転電機出力部材に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、前記第１回転電機出力部材が前記中間出力回転部材に対して相対的に正回転するときに係合する第１ワンウェイクラッチとを含む、車両駆動装置が提供される。

本開示によれば、第２回転電機のみを用いて車両を前進させているときに、該第２回転電機の回転に起因して第１回転電機が回転してしまうことが無く、引き摺り損失を低減させることを簡素な構成で達成できる車両駆動装置が得られる。

一実施例（実施例１）による車両駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 第２回転電機１２のみを用いた車両前進時の速度線図である。 第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いた車両前進時の速度線図である。 車両後進時の速度線図である。 第１回転電機１１を用いて内燃機関７０を始動させるときの速度線図である。 内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるときの速度線図である。 他の一実施例（実施例２）による車両駆動装置１Ｂの構成を示すスケルトン図である。 第２回転電機１２のみを用いた車両前進時の速度線図である。 第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いた車両前進時の速度線図である。 車両後進時の速度線図である。 第１回転電機１１を用いて内燃機関７０を始動させるときの速度線図である。 内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるときの速度線図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例（実施例１）による車両駆動装置１Ａの構成を示すスケルトン図である。

尚、以下の説明において、特に言及しない限り、"駆動連結"とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。

車両駆動装置１Ａは、第１回転電機１１と、第２回転電機１２と、遊星歯車装置２０と、第１ワンウェイクラッチ３１と、第２ワンウェイクラッチ３２（第１回転防止手段の一例）と、ブレーキ４０（第２回転防止手段の一例）と、カウンタドライブギア５１（中間出力回転部材の一例）と、カウンタドリブンギア５２と、デフドライブギア５４と、デフリングギア５５とを含む。

第２回転電機１２は、カウンタドライブギア５１を介して第１回転電機１１に駆動連結される。第２回転電機１２は、車輪２に駆動連結される。図１に示す例では、第２回転電機１２の出力軸のギア１３は、カウンタドリブンギア５２と互いに外接する態様で噛み合う。

遊星歯車装置２０は、第１回転電機１１に対して設けられる。遊星歯車装置２０は、サンギア２１（第１回転要素の一例）、キャリア２２（第２回転要素の一例）、及び、リングギア２３（第３回転要素の一例）により形成される。サンギア２１は、第１回転電機１１の出力軸に駆動連結される。リングギア２３は、カウンタドライブギア５１に駆動連結される。

図１に示す例では、サンギア２１は、第１回転電機１１の出力軸（ロータ）に対して同軸に直結される。キャリア２２は、内燃機関７０に第２ワンウェイクラッチ３２及びダンパ７２を介して駆動連結される。リングギア２３は、カウンタドライブギア５１に第１ワンウェイクラッチ３１を介して駆動連結される。

第１ワンウェイクラッチ３１は、カウンタドライブギア５１とリングギア２３との間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ３１は、車両前進時の回転方向を正方向としたとき、カウンタドライブギア５１がリングギア２３に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、リングギア２３がカウンタドライブギア５１に対して相対的に正回転するときに係合する。

第２ワンウェイクラッチ３２は、キャリア２２と固定要素（例えばケース）との間に設けられる。第２ワンウェイクラッチ３２は、内燃機関７０の動力の伝達時の回転方向を正方向としたとき、キャリア２２が固定要素に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、キャリア２２が固定要素に対して相対的に負回転するときに係合する。

ブレーキ４０は、摩擦係合要素である。ブレーキ４０は、電子制御される。例えば油圧で制御される場合、ブレーキ４０は、付与される油圧が制御されることにより作動される。ブレーキ４０は、電動ソレノイド等を用いて駆動されてもよい。図１に示す例では、ブレーキ４０は、常態で係合状態を形成するノーマルクローズタイプである。

ブレーキ４０は、リングギア２３に対して設けられる。ブレーキ４０は、係合状態ではリングギア２３の回転を不能とする。ブレーキ４０は、解放状態ではリングギア２３の回転を許容する。ブレーキ４０の作動（係合状態と解放状態の切り替え）は電子制御される。

カウンタドライブギア５１は、リングギア２３に第１ワンウェイクラッチ３１を介して駆動連結される。図１に示す例では、カウンタドライブギア５１は、リングギア２３と同軸である。

カウンタドリブンギア５２は、カウンタドライブギア５１と互いに外接する態様で噛み合う。カウンタドリブンギア５２は、カウンタドライブギア５１が回転することで回転される。

デフドライブギア５４は、カウンタドリブンギア５２と同軸である。デフドライブギア５４は、カウンタドリブンギア５２が回転することで回転される。

デフリングギア５５は、デフドライブギア５４と互いに外接する態様で噛み合う。デフリングギア５５は、デフドライブギア５４が回転することで回転される。デフリングギア５５が回転されると、ディファレンシャル８０を介して左右の車輪２が回転される。

図２Ａ乃至図２Ｃは、内燃機関７０が停止しているときの各種走行モードにおける車両駆動装置１Ａの動作時の速度線図である。図２Ａは、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときの速度線図であり、図２Ｂは、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させるときの速度線図であり、図２Ｃは、第２回転電機１２のみを用いて車両を後進させるときの速度線図である。

図２Ａ乃至図２Ｃに示す速度線図では、サンギア２１の回転速度を示す左側の縦軸が"Ｓ"で示され、キャリア２２の回転速度を示す中央の縦軸が"Ｃ"で示され、リングギア２３での回転速度を示す右側の縦軸が"Ｒ"で示されている。縦軸間の間隔は、遊星歯車装置２０のギア比λ（サンギア２１とリングギア２３との歯数比＝〔サンギアの歯数〕／〔リングギアの歯数〕）に基づいて定まる。

図２Ａ乃至図２Ｃにおいて、縦軸の"０"からの横ラインは回転速度がゼロであることを示しており、"０"の横ラインより上側が正方向に表し、"０"の横ラインより下側が負方向に表す。軸Ｓ上の黒丸又は白丸ＭＧ１は、第１回転電機１１の回転速度を表す。尚、黒丸の"黒"は、"グレー"で表れている（以下、同じ）。軸Ｃ上の黒三角は、第１ワンウェイクラッチ３１が係合している状態を表す。軸Ｒ上の黒三角は、第２ワンウェイクラッチ３２が係合している状態を表す。軸Ｒ上の黒四角は、ブレーキ４０が係合している状態を表す。軸Ｒ上の黒丸ＭＧ２は、第２回転電機１２の回転速度を表す。尚、白丸は、作用していないか、空転している状態を示す。尚、これらの事項は、後述の図３Ａ及び図３Ｂ等の他の速度線図においても同様である。

図２Ａに示すように、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときは、ブレーキ４０は係合状態とされる。第２回転電機１２が正方向に回転駆動されると、カウンタドライブギア５１は、リングギア２３に対してフリーに回転される。従って、第２回転電機１２を正方向に回転駆動させることで車両を前進させることができる。また、ブレーキ４０が係合状態にあるとき、リングギア２３が回転不能であり、サンギア２１及びキャリア２２も、図２Ａに示すように、第２回転電機１２が正方向に回転駆動されることで回転されてしまうことはない。これにより、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときの遊星歯車装置２０における引き摺り損失を防止できる。

図２Ｂに示すように、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させるときは、ブレーキ４０は解放状態とされる。ブレーキ４０が解放状態にあるとき、リングギア２３が回転可能である。第１回転電機１１が負方向に回転駆動されると、第２ワンウェイクラッチ３２が係合状態となる。これにより、キャリア２２は、回転されることができず、図２Ｂに示すように、キャリア２２の回転速度が０となる（即ち、キャリア２２の回転が不能とされる）。リングギア２３は、第１回転電機１１が負方向に回転駆動されると、正方向に回転される。また、第２回転電機１２が正方向に回転駆動されると、カウンタドライブギア５１が正方向に回転される。リングギア２３の回転速度がカウンタドライブギア５１の回転速度を超えると（即ち、リングギア２３がカウンタドライブギア５１に対して相対的に正回転するときに）、第１ワンウェイクラッチ３１が係合状態となり、リングギア２３及びカウンタドライブギア５１が一体に正方向に回転される。従って、図２Ｂに示すように、第１回転電機１１を負方向に回転駆動させると共に第２回転電機１２を正方向に回転駆動させることで、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させることができる。

第１回転電機１１がサンギア２１に一体回転するように駆動連結されるので、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させるときに、第１回転電機１１の回転速度を減速させてカウンタドライブギア５１に出力できる（及びそれに伴いカウンタドライブギア５１に伝達されるトルクを増加させることができる）。

図２Ｃに示すように、第２回転電機１２のみを用いて車両を後進させるときは、ブレーキ４０は解放状態とされる。ブレーキ４０が解放状態にあるとき、リングギア２３が回転可能である。第２回転電機１２が負方向に回転駆動されると、第２ワンウェイクラッチ３２が係合状態となる。これにより、キャリア２２は、回転されることができず、図２Ｃに示すように、キャリア２２の回転速度が０となる（即ち、キャリア２２の回転が不能とされる）。第１ワンウェイクラッチ３１は、第２回転電機１２が負方向に回転駆動されると、係合状態となり、リングギア２３及びカウンタドライブギア５１が一体に負方向に回転される。従って、図２Ｃに示すように、第２回転電機１２を負方向に回転駆動させることで車両を後進させることができる。

尚、第２回転電機１２のみを用いて車両を後進させるときは、図２Ｃに示すように、第１回転電機１１は正方向に回転（空転）される。これは、エネルギ損失を生むが、車両を後進させる時間は、車両を前進させる時間よりも有意に短いので、かかるエネルギ損失の影響は小さい。

図３Ａ及び図３Ｂは、内燃機関７０と協動するときの車両駆動装置１Ａの各種動作時の速度線図である。図３Ａは、第１回転電機１１を用いて内燃機関７０を始動（クランキング）させるときの速度線図であり、図３Ｂは、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるときの速度線図である。図３Ａ及び図３Ｂにおいて、軸Ｃ上の黒丸Ｅ／Ｇは、内燃機関７０の回転速度を表す。

図３Ａに示すように、第１回転電機１１を用いて内燃機関７０を始動（クランキング）させるときは、ブレーキ４０は係合状態とされる。ブレーキ４０が係合状態にあるとき、リングギア２３が回転不能となる。従って、この状態では、図３Ａに示すように、図２Ａを参照して上述した通り、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させることができる。ブレーキ４０が係合状態にあるとき、第１回転電機１１が正方向に回転駆動されると、図３Ａに示すように、キャリア２２が正方向に回転される。この結果、内燃機関７０のクランクシャフトが回転され、内燃機関７０の始動が促進される。

図３Ｂに示すように、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるときは、ブレーキ４０は係合状態とされる。ブレーキ４０が係合状態にあるとき、リングギア２３が回転不能となる。従って、この状態では、図３Ａに示すように、図２Ａを参照して上述した通り、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させることができる。ブレーキ４０が係合状態にあるとき、内燃機関７０が運転されると、図３Ｂに示すように、第１回転電機１１が正方向に回転される。この結果、第１回転電機１１による発電が実現される。尚、かかる発電により得られる電気エネルギは、車両のバッテリ（図示せず）の充電に用いられる。第２回転電機１２は、バッテリの電気エネルギを用いて作動される。従って、第１回転電機１１による発電によりバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を増加させて（又はＳＯＣの低下を防止して）、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときの走行距離を伸ばすことができる。

本実施例１では、図３Ｂに示すように、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるとき、第１回転電機１１の回転速度β１がキャリア２２の回転速度β２より大きくなる。これにより、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させる際、作動効率がより良好になる高い回転速度で作動させることができ発電性能が良好となる。

以上説明した実施例１による車両駆動装置１Ａによれば、とりわけ、以下のような効果が奏される。

第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときの遊星歯車装置２０における引き摺り損失を防止できる。第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させる走行モードは、高い頻度で形成されるため、引き摺り損失が無くなる効果は顕著となる。

また、必要に応じて（例えば要求駆動力が大きい場合など）、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させることができ、電気走行性能（例えば加速性能）を高めることができる。また、第２回転電機１２のみの走行モード（図２Ａ参照）から第１回転電機１１も駆動させる２モータを使った走行モード（図２Ｂ参照）に移行する際も第１回転電機１１を負方向に回転駆動するだけで実施でき、２つの走行モードの切り替えを容易に行うことができる。即ち、第１回転電機１１も車両の駆動に用いる際にはリングギア２３の回転速度を、カウンタドライブギア５１の回転速度よりも高くするだけで、第１ワンウェイクラッチ３１が係合して駆動力を正方向に伝達可能とすることができ、通常のクラッチのように制御機構や係合タイミングを制御する制御装置も不要である。

また、第１回転電機１１を用いて内燃機関７０を始動（クランキング）させることができる。また、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させることができ、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときの走行距離を伸ばすことができる。即ち、いわゆるシリーズ走行が可能となり、レンジエクステンダー機能を実現できる。

また、ブレーキ４０はノーマルクローズタイプであるので、図２Ｂ及び図２Ｃに示す走行モードにおいてのみ解放状態とされるために電力が消費されるだけとなる。かかる構成は、図２Ｂ及び図２Ｃに示す走行モードが、図３Ａ及び図３Ｂに示す動作よりも、実現される頻度が少ない場合に好適である。この場合、ノーマルクローズタイプのブレーキ４０を用いることで、ノーマルオープンタイプを用いる場合よりも、ブレーキ４０での電力消費頻度を低減でき、節電を図ることができる。

尚、本実施例１では、キャリア２２は、内燃機関７０の出力軸７１に第２ワンウェイクラッチ３２を介して駆動連結されるが、内燃機関７０を備えない車両の場合、キャリア２２は、ケースなどの固定要素（第１回転防止手段の他の一例）に回転不能に固定されてもよい。尚、内燃機関７０を備えない車両の場合、図３Ａ及び図３Ｂを参照して上述した機能は実現不能である。

また、実施例１では、キャリア２２は、内燃機関７０の出力軸７１に第２ワンウェイクラッチ３２を介して駆動連結されるが、キャリア２２は、ブレーキ（第１回転防止手段の他の一例）を介して内燃機関７０の出力軸７１に駆動連結されてもよい。この場合、第２ワンウェイクラッチ３２の代わりのブレーキは、図３Ａ及び図３Ｂを参照して上述した機能を実現する際に解放状態とされる。

図４は、他の一実施例（実施例２）による車両駆動装置１Ｂの構成を示すスケルトン図である。

本実施例２による車両駆動装置１Ｂは、上述の実施例１による車両駆動装置１Ａに対して、遊星歯車装置２０のキャリア２２及びリングギア２３の駆動連結される対象が異なる。その他は同一であり、同一の参照符号を付して説明を省略する。

車両駆動装置１Ｂでは、キャリア２２は、第１ワンウェイクラッチ３１を介してカウンタドライブギア５１に駆動連結される。また、リングギア２３は、第２ワンウェイクラッチ３２を介して内燃機関７０の出力軸７１に駆動連結される。

図５Ａ乃至図５Ｃには、内燃機関７０が停止しているときの各種走行モードにおける車両駆動装置１Ｂの動作時の速度線図である。図５Ａは、第２回転電機１２のみを用いて車両を前進させるときの速度線図であり、図５Ｂは、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させるときの速度線図であり、図５Ｃは、第２回転電機１２のみを用いて車両を後進させるときの速度線図である。

本実施例２による車両駆動装置１Ｂによっても、図５Ａ乃至図５Ｃに示すように、図２Ａ乃至図２Ｃを参照して上述した車両駆動装置１Ａと実質的に同一の動作が実現できる。

尚、本実施例２では、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させるときの第１回転電機１１の回転速度α１がキャリア２２の回転速度α２より大きくなる。これにより、上述した実施例１と同様、第１回転電機１１及び第２回転電機１２の双方を用いて車両を前進させるときに、第１回転電機１１の回転速度を減速させてカウンタドライブギア５１に出力できる（及びそれに伴いカウンタドライブギア５１に伝達されるトルクを増加させることができる）。

図６Ａ及び図６Ｂは、内燃機関７０と協動するときの車両駆動装置１Ｂの各種動作時の速度線図である。図６Ａは、第１回転電機１１を用いて内燃機関７０を始動（クランキング）させるときの速度線図であり、図６Ｂは、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるときの速度線図である。

本実施例２による車両駆動装置１Ｂによっても、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、図３及び図３Ｂを参照して上述した車両駆動装置１Ａと実質的に同一の動作が実現できる。本実施例２によれば、図６Ｂに示すように、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるとき、内燃機関７０の回転方向と第１回転電機１１の回転方向とを逆にできる。これにより、内燃機関７０の振動及び第１回転電機１１の振動が互いにキャンセルし合う関係となり、車両駆動装置１Ｂの振動を低減又は無くすことができる。

尚、本実施例２では、図６Ｂに示すように、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるとき、第１回転電機１１の回転速度β１がリングギア２３の回転速度β２より大きくなる。これにより、上述した実施例１と同様、内燃機関７０の出力を用いて第１回転電機１１に発電させるときの発電性能が良好となる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した各実施例では、ブレーキ４０はノーマルクローズタイプであるが、ノーマルオープンタイプであってもよい。尚、ノーマルオープンタイプを用いる場合、図２Ａに示す走行モードにおいては、ブレーキ４０は、エネルギ効率の観点から、解放状態とされてよい。

また、上述した各実施例では、第２回転電機１２の出力軸は、カウンタドリブンギア５２の回転軸に対してオフセットされているが、同軸であってもよい。例えば、第２回転電機１２の出力軸は、カウンタドリブンギア５２に同軸に直結されてもよい。また、第２回転電機１２は、動力伝達経路でカウンタドリブンギア５２よりも車輪２側に配置されてもよい。

また、上述した各実施例では、第２回転電機１２の出力軸のギア１３は、カウンタドリブンギア５２に噛み合っているが、異なる態様で駆動連結されてもよい。例えば、第２回転電機１２の出力軸のギア１３は、カウンタドリブンギア５２と同軸の他のギアであって、カウンタドリブンギア５２とは異なる歯数の他のギアに対して外接する態様で噛み合ってもよい。

また、上述した各実施例において、遊星歯車装置２０が省略されてもよい。この場合、第１回転電機１１の出力軸のギア（第１回転電機出力部材の他の例）は、カウンタドライブギア５１に第１ワンウェイクラッチ３１を介して駆動連結される。この場合も、第２回転電機１２の回転に起因して第１回転電機１１が回転してしまうことが無く、車両を前進させるときの第２回転電機１２の回転に起因した第１回転電機１１における引き摺り損失を簡易な構成で低減できる。

また、上述した各実施例では、遊星歯車装置２０はシングルピニオン式であるが、ダブルピニオン式の構造であってもよい。

なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。尚、以下で記載する効果は、必ずしも常に奏するものでない場合もある。また、従属形式の特徴に関する効果は、その特徴に係る効果であり、付加的な効果である。
（１）
第１回転電機（１１）と、
第１回転電機（１１）と車輪（２）との間に設けられる中間出力回転部材（５１）と、
中間出力回転部材（５１）を介して第１回転電機（１１）に駆動連結されると共に、車輪（２）に駆動連結される第２回転電機（１２）と、
中間出力回転部材（５１）と、第１回転電機の出力部材である第１回転電機出力部材（２３；２２）との間に設けられ、車両前進時の回転方向を正方向としたとき、中間出力回転部材（５１）が第１回転電機出力部材（２３；２２）に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、第１回転電機出力部材（２３；２２）が中間出力回転部材（５１）に対して相対的に正回転するときに係合する第１ワンウェイクラッチ（３１）と、
を含む、車両駆動装置（１Ａ、１Ｂ）。

（１）に記載の構成によれば、車両を前進させる方向に第２回転電機（１２）が回転駆動されると、第１ワンウェイクラッチ（３１）がフリーとなる。これにより、第２回転電機（１２）の回転に起因して第１回転電機（１１）及び、第１回転電機出力部材（２３；２２）が回転してしまうことが無い。さらに第１回転電機（１１）も車両の駆動に用いる際には第１回転電機出力部材（２３；２２）の回転速度を、中間出力回転部材（５１）の回転速度よりも高くするだけで、第１ワンウェイクラッチ（３１）が係合するため駆動力を正方向に伝達可能とすることができ、通常のクラッチのように制御機構や係合タイミングを制御する制御装置も不要である。従って、車両を前進させるときの第２回転電機（１２）の回転に起因した引き摺り損失を簡易な構成で低減できる。
（２）
第１回転要素（２１）、第２回転要素（２２；２３）、及び、第１回転電機出力部材（２３；２２）を形成する第３回転要素（２３；２２）を含み、第１回転要素（２１）が第１回転電機（１１）の出力軸に駆動連結され、第３回転要素（２３；２２）が中間出力回転部材（５１）に駆動連結される、遊星歯車装置（２０）と、
第２回転要素（２２；２３）の回転を選択的に不能とする又は第２回転要素（２２；２３）の回転を常時不能とする第１回転防止手段（３２）とを更に含む、（１）に記載の車両駆動装置（１Ａ、１Ｂ）。

（２）に記載の構成によれば、第２回転電機（１２）の正回転の駆動力は遊星歯車装置（２０）に伝達されないため、第１回転電機（１１）の引きずり損失に加え、遊星歯車装置（２０）の引きずり損失も低減できる。
（３）
第２回転要素（２２；２３）は、内燃機関（７０）の出力軸に駆動連結され、
第１回転防止手段は、固定要素と第２回転要素（２２；２３）との間に設けられ、内燃機関（７０）の出力を伝達する時の回転方向を正方向としたとき、第２回転要素（２２；２３）が固定要素に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、第２回転要素（２２；２３）が固定要素に対して相対的に負回転するときに係合する第２ワンウェイクラッチである、（２）に記載の車両駆動装置（１Ａ、１Ｂ）。

（３）に記載の構成によれば、第２回転要素（２２；２３）の回転を不能とする必要がある走行状態、たとえば第１回転電機（１１）及び第２回転電機（１２）の双方を使った走行状態から、第２回転要素（２２；２３）を正転させる必要がある走行状態に移行する際にも、通常のクラッチのように係合状態を何らかの制御装置を設け、その都度制御する必要なく移行することができる。
（４）
第３回転要素（２３；２２）の回転を選択的に不能とする第２回転防止手段（４０）を更に含む、（２）〜（３）のうちのいずれか１項に記載の車両駆動装置（１Ａ、１Ｂ）。

（４）に記載の構成によれば、第１ワンウェイクラッチ（３１）が設けられ、中間出力回転部材（５１）を介して第２回転電機（１２）で第３回転要素（２３；２２）の回転状態を保持できない場合でも、第１回転防止手段（４０）により第３回転要素（２３；２２）の回転を不能としつつ、内燃機関（７０）の正回転方向に対応した方向に第１回転電機（１１）が回転駆動することにより、内燃機関（７０）の回転速度を高めることができる（即ちクランキングさせることができる）。これにより、内燃機関（７０）の始動を補助できる。また、第２回転防止手段（４０）により第３回転要素（２３；２２）の回転を不能としつつ、内燃機関（７０）が運転されると、第１回転電機（１１）を回転させることができる。これにより、第２回転電機（１２）を用いて車両を前進させる間、第１回転電機（１１）を用いて発電できる。第１回転電機（１１）の発電で得られた電気エネルギを用いて第２回転電機（１２）を駆動することで、バッテリーのみによる走行に対し、車両走行距離を効率的に伸ばすことができる。
（５）
第２回転防止手段（４０）は、常態で第３回転要素（２３；２２）の回転を不能とし、電子制御により作動されたときに第３回転要素（２３；２２）の回転を許容するノーマルクローズタイプのブレーキである、（４）に記載の車両駆動装置（１Ａ、１Ｂ）。

（５）に記載の構成によれば、比較的高い動作頻度の状態（例えばレンジエクステンダー機能を実現する状態）で第２回転防止手段（４０）に油圧や電気等の動力を供給する必要がなくなり、エネルギ効率が良好となる。
（６）
第１回転要素（２１）は、サンギアであり、第２回転要素（２２）は、キャリアであり、第３回転要素（２３）は、リングギアである、（２）に記載の車両駆動装置（１Ａ）。

（６）に記載の構成によれば、（２）に記載の構成で内燃機関（７０）の動力に基づき第１回転電機（１１）の発電を行う際、第１回転電機（１１）の回転速度が内燃機関（７０）の回転速度よりも高くなり、発電機能を高めることができる。
（７）
第１回転要素（２１）は、サンギアであり、第２回転要素（２３）は、リングギアであり、第３回転要素（２２）は、キャリアである、（２）に記載の車両駆動装置（１Ｂ）。

（７）に記載の構成によれば、第１回転電機（１１）の回転速度を減速して中間出力回転部材（５１）に出力できる（即ちトルクを増加させることができる）。また、（２）に記載の構成で内燃機関（７０）の動力に基づき第１回転電機（１１）の発電を行う際、内燃機関（７０）の回転方向と第１回転電機（１１）の回転方向が逆になる。これにより、互いの振動をキャンセルし合う関係となり、ノイズ低減を図ることができる。
（８）
遊星歯車装置（２０）は、速度線図における３つの回転要素に係るそれぞれの縦軸間の横方向の距離について、速度線図における並び順で左側の回転要素を第１回転要素（２１）としたとき、左側の回転要素に係る縦軸と中央の回転要素に係る同距離が、右側の回転要素に係る縦軸と中央の回転要素に係る同距離よりも大きくなるように構成される、（２）に記載の車両駆動装置（１Ａ、１Ｂ）。

（８）に記載の構成によれば、例えば速度線図における並び順で右側の回転要素又は中央の回転要素に中間出力回転部材（５１）を駆動連結することで、遊星歯車装置（２０）により第１回転電機（１１）の回転速度を減速して中間出力回転部材（５１）に出力できる（即ち第１回転電機（１１）の回転速度をより高い状態で駆動させることができる）。また、例えば速度線図における並び順で中央の回転要素に中間出力回転部材（５１）を駆動連結し且つ右側の回転要素に内燃機関（７０）の出力軸を駆動連結することで、内燃機関（７０）の動力に基づき第１回転電機（１１）の発電を行う際、第１回転電機（１１）の回転速度が内燃機関（７０）の回転速度よりも高くなり、発電機能を高めることができる。これにより、一つの遊星歯車装置（２０）で第１回転電機（１１）の駆動時、発電時のどちらもより高い回転速度で作動させることができ、作動効率を向上させることができる。

１Ａ、１Ｂ 車両駆動装置
２ 車輪
１１ 第１回転電機
１２ 第２回転電機
２０ 遊星歯車装置
２１ サンギア
２２ キャリア
２３ リングギア
３１ 第１ワンウェイクラッチ
３２ 第２ワンウェイクラッチ
４０ ブレーキ
５１ カウンタドライブギア
７０ 内燃機関

Claims (8)

1. 第１回転電機と、
   前記第１回転電機と車輪との間に設けられる中間出力回転部材と、
   前記中間出力回転部材を介して前記第１回転電機に駆動連結されると共に、車輪に駆動連結される第２回転電機と、
   前記中間出力回転部材と、前記第１回転電機の出力部材である第１回転電機出力部材との間に設けられ、車両前進時の回転方向を正方向としたとき、前記中間出力回転部材が前記第１回転電機出力部材に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、前記第１回転電機出力部材が前記中間出力回転部材に対して相対的に正回転するときに係合する第１ワンウェイクラッチとを含む、車両駆動装置。
2. 第１回転要素、第２回転要素、及び、前記第１回転電機出力部材を形成する第３回転要素を含み、前記第１回転要素が前記第１回転電機の出力軸に駆動連結され、前記第３回転要素が前記中間出力回転部材に駆動連結される、遊星歯車装置と、
   前記第２回転要素の回転を選択的に不能とする又は前記第２回転要素の回転を常時不能とする第１回転防止手段とを更に含む、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記第２回転要素は、内燃機関の出力軸に駆動連結され、
   前記第１回転防止手段は、固定要素と前記第２回転要素との間に設けられ、前記内燃機関の出力を伝達する時の回転方向を正方向としたとき、前記第２回転要素が前記固定要素に対して相対的に正回転するときにフリーとなり、前記第２回転要素が前記固定要素に対して相対的に負回転するときに係合する第２ワンウェイクラッチである、請求項２に記載の車両駆動装置。
4. 前記第３回転要素の回転を選択的に不能とする第２回転防止手段を更に含む、請求項２又は３に記載の車両駆動装置。
5. 前記第２回転防止手段は、常態で前記第３回転要素の回転を不能とし、電子制御により作動されたときに前記第３回転要素の回転を許容するノーマルクローズタイプのブレーキである、請求項４に記載の車両駆動装置。
6. 前記第１回転要素は、サンギアであり、前記第２回転要素は、キャリアであり、前記第３回転要素は、リングギアである、請求項２項に記載の車両駆動装置。
7. 前記第１回転要素は、サンギアであり、前記第２回転要素は、リングギアであり、前記第３回転要素は、キャリアである、請求項２に記載の車両駆動装置。
8. 前記遊星歯車装置は、速度線図における３つの回転要素に係るそれぞれの縦軸間の横方向の距離について、速度線図における並び順で左側の回転要素を前記第１回転要素としたとき、左側の回転要素に係る縦軸と中央の回転要素に係る同距離が、右側の回転要素に係る縦軸と中央の回転要素に係る同距離よりも大きくなるように構成される、請求項２に記載の車両駆動装置。

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