JP2017216792A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を動作させる際に蓄電部の出力電圧を迅速に高めることができ、車両動作停止中には蓄電部の出力をより確実に抑えて劣化を抑制することができる車両用電源装置を提供する。【解決手段】車両用電源装置１は、車両の始動操作とは異なる所定の第１操作と、車両の停止操作とは異なる所定の第２操作とを検知し得る検知部と、充放電回路部３を制御する制御部とを備える。制御部は、始動操作前に検知部が第１操作を検知した場合、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力し、その動作の開始後、車両が始動せずに検知部が第２操作を検知した場合、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨよりも小さい第２電圧ＶＬにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用電源装置に関するものである。

車載用の電源システムは、主電源としてバッテリを用いた構成が一般的であるが、主電源の失陥が生じると負荷への電力供給が途絶えてしまい、電気的な動作（例えば各種電子制御など）が不能になってしまう。このような問題を解消し得る構成として、補助電源を搭載した構成が知られており、例えば、特許文献１の技術では、電気二重層コンデンサを複数個用いたキャパシタユニットを補助電源として用いている。

特開２００４−３２２９８７号公報

補助電源としてキャパシタを用いた場合、長時間にわたって高い充電電圧を維持するとキャパシタの劣化が進行してしまうという問題がある。この点に関し、特許文献１で開示される車両用電源装置では、車両動作開始時にキャパシタ（電源バックアップユニット）に電荷を充電することで、車両動作中にキャパシタを補助電源として用い、車両動作終了時にキャパシタから電荷を放電することで、キャパシタの劣化を抑えている。

但し、キャパシタに供給できる充電電流の大きさには限界があり、充電を開始してからキャパシタの出力を所望の電圧（バックアップ電源として機能し得る電圧）まで上昇させるためにはある程度の充電時間が必要となる。つまり、バックアップ電源として機能するまでに遅延が生じてしまう。この点に関して、特許文献１にはドア開閉スイッチのオン動作時やキーレス信号のオン動作時にキャパシタの充電を開始する技術も開示されており、この方法によれば、充電開始時期を早めることができるため、バックアップ電源として機能するまでの遅延の問題を抑えることができる。

しかし、特許文献１で開示される技術のように、ドア開閉スイッチのオン動作時やキーレス信号のオン動作時にキャパシタの充電を開始しても、ユーザがその後に車両を始動させるとは限らず、キャパシタの充電を開始した後、車両が始動することなくドアが閉動作されたり、キーレス信号がオフになるような場合も想定される。この場合、次の車両動作終了時（次にイグニッションスイッチがオンからオフに切り替わる時）までキャパシタが長時間高い充電電圧で維持されてしまい、劣化が進行する虞がある。

本発明は上述した事情に基づいてなされたものであり、車両の始動後に蓄電部の充電電圧をより早期の所望の充電電圧にすることができる車両用電源装置を、劣化の進行を抑制し得る構成で実現することを目的とするものである。

本発明の車両用電源装置は、
電源部から供給される電力に基づいて蓄電部を充電する充電動作と、前記蓄電部を放電させる放電動作とを行う充放電回路部と、
車両の始動操作とは異なる所定の第１操作と、車両の停止操作とは異なる所定の第２操作とを少なくとも検知する検知部と、
前記始動操作前に前記検知部が前記第１操作を検知した場合、前記蓄電部の出力電圧を第１電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力し、前記検知部による前記第１操作の検知に応じて前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧に近づける動作を前記充放電回路部に開始させた後、車両が始動せずに前記検知部が前記第２操作を検知した場合、前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧よりも小さい第２電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力する制御部と、
を有する。

本発明の車両用電源装置は、車両の始動操作前に第１操作がなされた場合、これを検知して充放電回路部を動作させ、蓄電部の出力電圧を相対的に大きい第１電圧にすることができる。つまり、車両の始動前から蓄電部の充電を開始することができるため、車両の始動後には蓄電部の充電電圧をより早期の所望の充電電圧にすることができる。

また、第１操作の検知に応じて充放電回路部を動作させた後、車両が始動せずに検知部が第２操作を検知した場合、蓄電部の出力電圧を相対的に小さい第２電圧にすることができる。よって、第１操作がなされた後、車両が始動しないまま長時間にわたって大きい充電電圧で維持されるといった事態が生じにくくなり、劣化の進行を効果的に抑制することができる。

ゆえに、車両の始動後に蓄電部の充電電圧をより早期の所望の充電電圧にすることができる車両用電源装置を、劣化の進行を抑制し得る構成で実現することができる。

実施例１の車両用電源装置を備えた電源システムを例示するブロック図である。 実施例１の車両用電源装置における蓄電部の電圧とイグニッション信号との関係を示すタイミングチャートである。

ここで、本発明の望ましい例を示す。
制御部は、検知部による第１操作の検知に応じて蓄電部の出力電圧を第１電圧に近づける動作を充放電回路部に開始させた後、車両が始動せず且つ検知部が第２操作を検知しないまま所定の時間経過条件が成立した場合、蓄電部の出力電圧を第１電圧よりも小さく第２電圧よりも大きい中間電圧にする動作を充放電回路部に指示する指示信号を出力し、蓄電部の出力電圧を中間電圧に近づける動作を充放電回路部に開始させた後、車両が始動した場合には、蓄電部の出力電圧を第１電圧にする動作を充放電回路部に指示する指示信号を出力する構成であってもよい。

検知部が第１操作を検知した後、車両が始動せず且つ検知部が第２操作を検知しないままある程度時間が経過した場合、車両がすぐに始動する可能性もあるが、使用者が車内に長時間滞在するなどの別の目的の可能性もある。このような場合、充放電回路部を動作させて蓄電部の出力電圧を中間電圧（第１電圧よりも小さく第２電圧よりも大きい電圧）にすることで、車両の始動後に蓄電部の出力電圧をより早期に第１電圧に高めることを可能としつつ、蓄電部の劣化を抑制することができる。

制御部は、蓄電部の出力電圧を中間電圧に近づける動作を充放電回路部に開始させた後、車両が始動しないまま検知部が第２操作を検知した場合、蓄電部の出力電圧を第２電圧にする動作を充放電回路部に指示する指示信号を出力する構成であってもよい。

この構成によれば、蓄電部の出力電圧を中間電圧に近づける動作が開始された後、車両が始動しないまま長時間にわたって中間電圧で維持され続けるといった事態が生じにくくなり、劣化の進行を効果的に抑制することができる。

＜実施例１＞
以下、本発明を具体化した実施例１について説明する。
図１は、実施例１に係る車両用電源装置１（以下、単に電源装置１ともいう）を備えた電源システム１００を例示するブロック図である。図１で示す電源システム１００は、主電源としての電源部９１と電源装置１とを備え、負荷９３への給電を行い得るシステムとして構成されている。この電源システム１００は、通常時には電源部９１からの電力に基づいて負荷９３に電流を供給し、電源部９１の失陥時には蓄電部７からの電力に基づいて負荷９３に電流を供給する構成をなす。

電源部９１は、例えば鉛バッテリなどの公知の車載バッテリとして構成されている。電源部９１の高電位側の端子は配線部８２に接続されており、配線部８２には、電源部９２からの出力電圧が印加される。なお、配線部８２には、図示しない発電機も接続されている。

負荷９３は、公知の車載用電気部品として構成されており、例えば、シフトバイワイヤシステムにおけるＥＣＵやアクチュエータなど、一方の電源が失陥した場合でも電力供給が望まれる電気部品が好適例である。負荷９３は、通常時には電源部９２からの電力供給に基づいて動作し、異常時（電源部９２の失陥時など）には、蓄電部７からの電力供給に基づいて動作する。

電源装置１は、蓄電部７、充放電回路部３、制御回路などを備える。電源装置１は、電源部９２から電力供給を受けて蓄電部７を充電する機能を有するとともに、電源部９２又は蓄電部７からの電力に基づき負荷９３を通電する機能を有する。

電源装置１は、配線部８１に接続された第１導電路２１と、配線部８２に接続された第２導電路２２と、蓄電部７に接続された第３導電路２３とを有する。第１導電路２１は、配線部８１を介して電源部９１に電気的に接続されており、電源部９１からの出力電圧が印加される構成をなす。第２導電路２２は、配線部８２を介して負荷９３に電気的に接続されている。

蓄電部７は、例えば電気二重層キャパシタなどの公知の蓄電手段によって構成されている。蓄電部７は、充放電回路部３に電気的に接続され、充放電回路部３による充放電が可能とされている。蓄電部７は、例えば満充電時の出力電圧が電源部９１の満充電時の出力電圧よりも低くなっている。

充放電回路部３は、充電回路３Ａと放電回路３Ｂとを有し、電源部９１から供給される電力に基づいて蓄電部７を充電する充電動作と、蓄電部７を放電させる放電動作とを行い得る。

充電回路３Ａは、ＤＣＤＣコンバータなどの公知の充電回路として構成されており、電源部９１からの給電に基づいて充電動作を行い、第３導電路２３を介して蓄電部７に充電電流を供給する。充電回路３Ａは、制御回路５から充電信号と停止信号とを受け得る構成をなし、制御回路５から充電信号が与えられている場合（充電指示がなされている場合）に第３導電路２３に対して所定電圧を印加する充電動作を行い、制御回路５から充電停止信号が与えられている場合（充電停止指示がなされている場合）に第３導電路２３に対する出力を停止する構成をなす。

放電回路３Ｂは、充電回路３Ａからの出力電路（第３導電路２３）と第２導電路２２との間を通電状態又は非通電状態に切り替える構成をなす。放電回路３Ｂは、例えば、第３導電路２３と第２導電路２２との間に介在するスイッチ素子（ＭＯＳＦＥＴ等）などによって構成されている。この放電回路３Ｂは、制御回路５から放電許可信号が与え得られている場合（放電指示がなされている場合）に上記スイッチ素子がオン動作して第３導電路２３と第２導電路２２との間を導通させ、電源（電源部９１及び蓄電部７）から負荷９３への放電を行う。また、放電回路３Ｂは、制御回路５から放電停止信号が与え得られている場合（放電停止指示がなされている場合）に上記スイッチ素子がオフ動作して第３導電路２３と第２導電路２２との間の導通を遮断し、電源（電源部９１及び蓄電部７）から負荷９３への放電を停止させる。

電圧検出回路１１（電圧モニタ）は、公知の電圧検出回路として構成されており、第１導電路２１の電圧を示す値をアナログ電圧信号として制御回路５に入力する。電圧検出回路９（電圧モニタ）は、公知の電圧検出回路として構成されており、第３導電路２３の電圧を示す値をアナログ電圧信号として制御回路５に入力する。制御回路５は、電圧検出回路１１から入力されたアナログ電圧信号に基づいて第１導電路２１の電圧値を把握し、電圧検出回路９から入力されたアナログ電圧信号に基づいて第３導電路２３の電圧値を把握する。

制御回路５は、例えばマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵなどの演算装置、ＲＯＭ又はＲＡＭなどのメモリ、ＡＤ変換器等を有している。この制御回路５は、第１導電路２１の電圧値、及び第３導電路２３の電圧値を把握し得る。また、制御回路５は、充放電回路部３による充電動作及び放電動作を制御する機能を有し、具体的には、充電回路３Ａに対して充電信号又は充電停止信号を与える機能と、放電回路３Ｂに対して放電信号又は放電停止信号を与える機能とを有する。

制御回路５は、第１の入力路４１を介してイグニッションオン信号（以下、ＩＧオン信号ともいう）又はイグニッションオフ信号（以下、ＩＧオフ信号ともいう）を受信し得る。具体的には、電源装置１を搭載する車両に設けられた図示しないイグニッションスイッチがオン状態となった場合に第１の入力路４１を介して制御回路５にＩＧオン信号が入力され、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合に第１の入力路４１を介して制御回路５にＩＧオフ信号が入力される。

制御回路５は、第２の入力路４２を介してドアオープン信号又はドアクローズ信号を受信し得る。具体的には、電源装置１を搭載する車両に設けられたいずれかのドアが開いた場合に第２の入力路４２を介して制御回路５にドアオープン信号が入力され、車両の全てのドアが閉じている場合に第２の入力路４２を介して制御回路５にドアクローズ信号が入力される。

制御回路５は、第３の入力路４３を介してキーレスオン信号又はキーレスオフ信号を受信し得る。具体的には、電源装置１を搭載する車両において、携帯機（鍵）と車載機との間で無線通信を行い得るキーレスエントリシステムが構成されており、車載機が無線通信によって携帯機（鍵）を検知している場合に第３の入力路４３を介して制御回路５にキーレスオン信号が入力され、車載機が携帯機（鍵）を検知していない場合に第３の入力路４３を介して制御回路５にキーレスオフ信号が入力される。

制御回路５は、第４の入力路４４を介してドアロック信号又はドアアンロック信号を受信し得る。具体的には、電源装置１を搭載する車両の全てのドアがロックされた場合に第４の入力路４４を介して制御回路５にドアロック信号が入力され、車両のいずれかのドアがロックされていない場合に第４の入力路４４を介して制御回路５にドアアンロック信号が入力される。

第１の入力路４１、第２の入力路４２、第３の入力路４３、第４の入力路４４を介して制御回路５に与えられるそれぞれの信号は、外部のＥＣＵから与えられてもよく、ドア等に設けられたセンサや検知回路などから直接与えられてもよい。各信号を発生させる構成は車載システムでは公知であるため詳細は省略する。

次に、電源装置１の動作について説明する。
図１で示す電源装置１では、所定の開始条件が成立した場合に制御回路５が充放電回路部３に対して第１の制御を行い、所定の終了条件が成立した場合に制御回路５が充放電回路部３に対して第２の制御を行う。

所定の開始条件は、例えば、「イグニッションスイッチのオン状態への切り替わり」「ドアの開放動作」「携帯機（鍵）の検知」のいずれかである。具体的には、制御回路５は、ＩＧオン信号、ドアオープン信号、キーレスオン信号のいずれかの入力を検知した場合に、蓄電部７の充電目標電圧を第１電圧ＶＨに設定し、蓄電部７の出力電圧が第１電圧ＶＨとなるように充電回路３Ａを動作させる。

この例では、ＩＧオン信号、ドアオープン信号、キーレスオン信号のいずれかが制御回路５に入力されたことが「所定の開始条件の成立」であり、蓄電部７の出力電圧が第１電圧ＶＨとなるように充放電回路部３を動作させる制御が「第１の制御」である。この構成では、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、ドアオープン信号又はキーレスオン信号のいずれかが制御回路５によって検知されれば蓄電部７の出力電圧を高めるように充電動作がなされることになる。

また、所定の終了条件は、例えば、「イグニッションスイッチのオン状態からオフ状態への切り替わり」「イグニッションスイッチがオフ状態であるときのドアロック」「携帯機（鍵）の非検知」のいずれかである。具体的には、制御回路５は、「第１の入力路４１を介して入力される信号がＩＧオン信号からＩＧオフ信号に切り替わった場合」「ＩＧオフ信号が入力されている状態でドアロック信号が入力された場合」「キーレスオフ信号が入力された場合」に、充電目標電圧を第２電圧ＶＬに設定し、蓄電部７の出力電圧が第２電圧ＶＬとなるように充放電回路部３を動作させる。

この例では、「第１の入力路４１を介して入力される信号がＩＧオン信号からＩＧオフ信号に切り替わったこと」「ＩＧオフ信号が入力されている状態でドアロック信号が入力されたこと」「キーレスオフ信号が入力されたこと」が「所定の終了条件の成立」であり、蓄電部７の出力電圧が第２電圧ＶＬとなるように充放電回路部３を動作させる制御が「第２の制御」である。この構成では、イグニッションスイッチのオン動作前の充電動作（イグニッションスイッチがオフ状態のときにドアオープン信号又はキーレスオン信号が検知されることで蓄電部７の充電電圧が高められる動作）がなされても、ＩＧオフ信号が入力されている状態でドアロック信号が入力された場合や、キーレスオフ信号が入力された場合には、蓄電部７の出力電圧を抑える動作がなされることになる。

本構成では、制御回路５が検知部の一例に相当し、車両の始動操作とは異なる所定の第１操作と、車両の停止操作とは異なる所定の第２操作とを少なくとも検知する機能を有する。本構成において、「車両の始動操作」とは、イグニッションスイッチをオフ状態からオン状態に切り替える操作である。また、「車両の始動操作とは異なる所定の第１操作」とは、車両のドアを開放する操作（ドアオープン信号を発生させる操作）及び携帯機（鍵）を車載機に検知させる操作（キーレスオン信号を発生させる操作）である。また、「車両の停止操作」とは、イグニッションスイッチをオン状態からオフ状態に切り替える操作である。「車両の停止操作とは異なる所定の第２操作」とは、イグニッションスイッチがオフ状態のときにドアをロックする操作（ＩＧオフ信号が入力されている状態でドアロック信号を発生させる操作）及び携帯機（鍵）を車載機に検知させない操作（キーレスオフ信号を発生させる操作）である。

本構成では、制御回路５が制御部及び検知部のいずれの一例にも該当し、始動操作前に第１操作を検知した場合、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力し、第１操作の検知に応じて蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨに近づける動作を充放電回路部３に開始させた後、車両が始動せずに第２操作を検知した場合、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨよりも小さい第２電圧ＶＬにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力するように機能する。なお、制御回路５が充放電回路部３に対して与える「蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号」は、その信号によって充放電回路部３が蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにするように動作する制御信号であればよい。同様に、制御回路５が充放電回路部３に対して与える「蓄電部７の出力電圧を第２電圧ＶＬにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号」は、その信号によって充放電回路部３が蓄電部７の出力電圧を第２電圧ＶＬにするように動作する制御信号であればよい。なお、制御回路によって充電回路を制御し、蓄電部を所望の電圧にする方式は公知の様々な方式を採用できる。

制御回路５は、ＩＧオフ信号が入力されている状態でドアオープン信号又はキーレスオン信号のいずれかが制御回路５に入力されたことを検知した場合（即ち、上述した第１操作を検知した場合）、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力し、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨに近づける動作を充放電回路部３に行わせるが、その動作の開始時点（即ち、ドアオープン信号又はキーレスオン信号の検知時点）から一定時間経過してもＩＧオン信号が制御回路５に入力されない場合には蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに近づける動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力する。この例では、「制御回路５による第１操作の検知から一定時間が経過したこと」が「所定の時間経過条件の成立」である。制御回路５が充放電回路部３に対して与える「蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号」は、その信号によって充放電回路部３が蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭにするように動作する制御信号であればよい。

制御回路５は、このように指示信号（蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号）の出力によって蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに近づける動作を充放電回路部３に開始させた後、車両が始動した場合（即ち、ＩＧオン信号が制御回路５に入力された場合）、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力し、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に行わせる。また、制御回路５は、蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに近づける動作を充放電回路部３に開始させた後、車両が始動しないまま第２操作を検知した場合（即ち、ＩＧオフ信号が入力されたままドアロック信号が入力された場合、又はＩＧオフ信号が入力されたままキーレスオフ信号が入力された場合）、蓄電部７の出力電圧を第２電圧ＶＬにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力し、蓄電部７の出力電圧を第２電圧ＶＬにする動作を充放電回路部３に行わせる。

次に、図２を参照し、動作の一例を説明する。
図２の例では、時間Ｔ１よりも前の時間帯は、例えば、イグニッション信号がオフ状態に切り替わった後、第１の入力路４１、第２の入力路４２、第３の入力路４３の信号が変化せずに維持された時間帯であり、この時間帯は、蓄電部７の出力電圧が第２電圧ＶＬで維持されている。その後、時間Ｔ１でイグニッション信号がオフ状態からオン状態に切り替わり、制御回路５は、この切り替わりを検知して蓄電部７の電圧を第１電圧ＶＨまで高めている。時間Ｔ１から時間Ｔ２までの時間帯は、車両のエンジンが動作している時間帯である。図２の例では、時間Ｔ２でイグニッション信号がオフ状態に切り替わったため、制御回路５は、この切り替わりを検知して蓄電部７の電圧を第２電圧ＶＬに低下させている。

図２の例では、時間Ｔ２の後に使用者が車両から降りてドアをロックし、車両から離れている。このように使用者が車両から離れると、制御回路５は、ドアクローズ信号、キーレスオフ信号、ドアロック信号が入力された状態となる。その後、使用者が車両に近づいたため使用者が所持する携帯機（鍵）が車載機に検知され、時間Ｔ３には車載機から出力されたキーレスオン信号が制御回路５に入力されている。制御回路５は、このキーレスオン信号の検知に応じて上述した第１制御を行い、目標充電電圧を第１電圧ＶＨに設定して蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨに上昇させている。しかし、時間Ｔ３の後、イグニッションオン信号が入力されないまま一定時間が経過したため、制御回路５は、この一定時間を経過した時点（時間Ｔ４）で目標充電電圧を中間電圧ＶＭに切り替え、蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに低下させている。時間Ｔ４の後、時間Ｔ５でイグニッションオン信号が入力されたため、制御回路５は、このイグニッションオン信号の検知に応じて上述した第１制御を行い、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨに上昇させている。その後、時間Ｔ６でイグニッション信号がオフ状態に切り替わったため、制御回路５は、この切り替わりを検知して蓄電部７の電圧を第２電圧ＶＬに低下させている。

時間Ｔ６の後、使用者が車両から降りてドアをロックし車両から離れたため、使用者が車両から離れた後には、制御回路５に対しドアクローズ信号、キーレスオフ信号、ドアロック信号が入力された状態となっている。その後、使用者が再び車両に近づいたため使用者が所持する携帯機（鍵）が車載機に検知され、時間Ｔ７には車載機から出力されたキーレスオン信号が制御回路５に入力されている。制御回路５は、このキーレスオン信号の検知に応じて上述した第１制御を行い、目標充電電圧を第１電圧ＶＨに設定して蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨに上昇させている。しかし、時間Ｔ７の後、使用者はイグニッションスイッチをオン操作することなく車両から降りてドアをロックしたため、時間Ｔ８にはドアロック信号が制御回路５に入力され、制御回路５は、このドアロック信号の検知に応じて上述した第２制御を行い、目標充電電圧を第２電圧ＶＬに設定して蓄電部７の出力電圧を第２電圧ＶＬに低下させている。

以上のように、本構成の車両用電源装置１は、車両の始動操作前に第１操作がなされた場合、これを検知して充放電回路部３を動作させ、蓄電部７の出力電圧を相対的に大きい第１電圧ＶＨにすることができる。つまり、車両の始動前から蓄電部７の充電を開始することができるため、車両の始動後には蓄電部７の充電電圧をより早期の所望の充電電圧にすることができる。また、第１操作の検知に応じて充放電回路部３を動作させた後、車両が始動せずに検知部が第２操作を検知した場合、蓄電部７の出力電圧を相対的に小さい第２電圧ＶＬにすることができる。よって、第１操作がなされた後、車両が始動しないまま長時間にわたって大きい充電電圧で維持されるといった事態が生じにくくなり、劣化の進行を効果的に抑制することができる。ゆえに、車両の始動後に蓄電部７の充電電圧をより早期の所望の充電電圧にすることができる車両用電源装置１を、劣化の進行を抑制し得る構成で実現することができる。

また、本構成の電源装置１では、制御部として機能する制御回路５は、検知部による第１操作の検知に応じて蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨに近づける動作を充放電回路部３に開始させた後、車両が始動せず且つ検知部が第２操作を検知しないまま所定の時間経過条件が成立した場合、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨよりも小さく第２電圧ＶＬよりも大きい中間電圧ＶＭにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力し、蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに近づける動作を充放電回路部３に開始させた後、車両が始動した場合には、蓄電部７の出力電圧を第１電圧ＶＨにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力する。検知部が第１操作を検知した後、車両が始動せず且つ検知部が第２操作を検知しないままある程度時間が経過した場合、車両がすぐに始動する可能性もあるが、使用者が車内に長時間滞在するなどの別の目的の可能性もある。このような場合、充放電回路部３を動作させて蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭ（第１電圧ＶＨよりも小さく第２電圧ＶＬよりも大きい電圧）にすることで、車両の始動後に蓄電部７の出力電圧をより早期に第１電圧ＶＨに高めることを可能としつつ、蓄電部７の劣化を抑制することができる。

また、本構成の電源装置１では、制御部として機能する制御回路５は、蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに近づける動作を充放電回路部３に開始させた後、車両が始動しないまま検知部が第２操作を検知した場合、蓄電部７の出力電圧を第２電圧ＶＬにする動作を充放電回路部３に指示する指示信号を出力する。この構成によれば、蓄電部７の出力電圧を中間電圧ＶＭに近づける動作が開始された後、車両が始動しないまま長時間にわたって中間電圧ＶＭで維持され続けるといった事態が生じにくくなり、劣化の進行を効果的に抑制することができる。

＜他の実施例＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施例に限定されるものではなく、例えば次のような実施例も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）実施例１では、蓄電部７の一例として、電気二重層キャパシタとして構成された蓄電部７を例示したが、蓄電部７は、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンキャパシタ等の他の蓄電手段であってもよい。
（２）充電回路３Ａの一例としてＤＣＤＣコンバータを例示したが、ＤＣＤＣコンバータは、昇圧型、降圧型、昇降圧型などとして構成され得る。また、ＤＣＤＣコンバータ以外の公知の充電回路であってもよい。
（３）実施例１では、制御回路５がマイクロコンピュータとして構成された例を示したが、制御回路５は、マイクロコンピュータ以外のハードウェア回路によって構成されていてもよい。
（４）実施例１では、第１操作の一例を示したが、第１操作は、ドアミラーをオープンする操作やライトを点灯させる操作などであってもよい。第２操作は、ドアミラーをクローズする操作などであってもよい。
（５）実施例１では、車両の始動操作の例としてイグニッションスイッチをオン状態にする操作を例示したが、車両が電気自動車として構成される場合にはＥＶシステムの始動操作が該当する。車両の停止操作の例としてイグニッションスイッチをオフ状態にする操作を例示したが、車両が電気自動車として構成される場合にはＥＶシステムの停止操作が該当する。
（６）実施例１では、「所定の時間経過条件の成立」の例として、「第１操作の検知から一定時間経過したこと」を例示したが、例えば、「第１操作の検知後、第２操作の非検知を複数回確認したこと」などであってもよい。
（７）いずれの例においても、電源部９１又は電源部９１に電気的に接続された経路において所定の異常が発生した場合に、電源部９１からの電力供給を停止させ、蓄電部７から負荷９３に対して放電電流を供給するように制御を行うことができる。例えば、電圧検出回路１１で検出される電圧値が所定の電圧閾値（例えば、地絡発生を示す電圧閾値）以下である場合に、充電回路３Ａの動作を停止させて第１導電路２１と第３導電路２３の間の導通を遮断し且つ放電回路３Ｂの導通状態を維持して蓄電部７から負荷９３に対して電力供給を行うようにすることができる。なお、「所定の異常」は、電圧検出回路１１で検出される電圧値が所定の電圧閾値（地絡発生を示す電圧閾値）以下である場合に限定されず、例えば、第１導電路２１に過電流や過電圧が生じている異常状態などであってもよい。

１…車両用電源装置
３…充放電回路部
５…制御回路（制御部、検知部）
７…蓄電部
９１…電源部

Claims (3)

1. 電源部から供給される電力に基づいて蓄電部を充電する充電動作と、前記蓄電部を放電させる放電動作とを行う充放電回路部と、
   車両の始動操作とは異なる所定の第１操作と、車両の停止操作とは異なる所定の第２操作とを少なくとも検知する検知部と、
   前記始動操作前に前記検知部が前記第１操作を検知した場合、前記蓄電部の出力電圧を第１電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力し、前記検知部による前記第１操作の検知に応じて前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧に近づける動作を前記充放電回路部に開始させた後、車両が始動せずに前記検知部が前記第２操作を検知した場合、前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧よりも小さい第２電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力する制御部と、
   を有する車両用電源装置。
2. 前記制御部は、
   前記検知部による前記第１操作の検知に応じて前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧に近づける動作を前記充放電回路部に開始させた後、車両が始動せず且つ前記検知部が前記第２操作を検知しないまま所定の時間経過条件が成立した場合、前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧よりも小さく前記第２電圧よりも大きい中間電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力し、
   前記蓄電部の出力電圧を前記中間電圧に近づける動作を前記充放電回路部に開始させた後、車両が始動した場合には、前記蓄電部の出力電圧を前記第１電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力する請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記制御部は、前記蓄電部の出力電圧を前記中間電圧に近づける動作を前記充放電回路部に開始させた後、車両が始動しないまま前記検知部が前記第２操作を検知した場合、前記蓄電部の出力電圧を前記第２電圧にする動作を前記充放電回路部に指示する指示信号を出力する請求項２に記載の車両用電源装置。

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