JP2017202819A - Brake interlock system having wide fluctuation brake ratio range - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムに関し、特に、前後輪のブレーキ力を集中制御装置により、前後輪のブレーキを連動させて、自動的かつ連続的に前後輪のブレーキ力比率を変更することができるブレーキ連動システムを提供する。 The present invention relates to a brake interlock system having a wide range of variable brake ratios, and in particular, the brake force ratio of the front and rear wheels is automatically and continuously interlocked with the brakes of the front and rear wheels by a central control device. Provide a brake interlocking system that can be changed.
現在、一般的な自転車、バイクなどの車両に使用されるブレーキシステムは、主に、ハンドルの両側にそれぞれ設けられたブレーキレバーによりブレーキをかけるものである。
その片側（通常は右側）のブレーキレバーは、前輪を制御するブレーキであり、もう片側（通常は左側）のブレーキレバーは、後輪を制御するブレーキである。
ブレーキをホイール、ハブまたは車輪に設けられたディスク（いわゆる機械式ディスクブレーキ）に摩擦させることにより、車両の走行速度を減少させる、或いは、完全に停止させる。
At present, a brake system used for a vehicle such as a general bicycle or motorcycle mainly applies a brake by brake levers provided on both sides of a handle.
The brake lever on one side (usually the right side) is a brake that controls the front wheels, and the brake lever on the other side (usually the left side) is a brake that controls the rear wheels.
By rubbing the brake against a wheel, a hub, or a disc (so-called mechanical disc brake) provided on the wheel, the traveling speed of the vehicle is reduced or completely stopped.
二輪または三輪バイクは、乗り手がブレーキをかける際に、前輪のみをブレーキをかけることで転倒してしまう危険を避けるために、後輪をブレーキしてから前輪をブレーキをかけることで、車体を安定させることが好ましい。
強いブレーキ力がかけられた場合、車両の慣性力により、前輪にかかる垂直荷重が増加するため、この際、車両が十分な減速度で速やかに停止できるように、前輪のブレーキ力が後輪のブレーキ力より強いことが好ましい。
しかしながら、緊急な状況、高速走行や下り坂で急ブレーキをかける場合、乗り手は、緊張またはブレーキ技術に対する理解不足により前輪のブレーキだけをかけて、転倒事故を起こしてしまう問題があった。
各国の安全規定を満たすために、市場ではＣＢＳ（Combined Brake System）を搭載したバイクが発売され、または、開発中のものがあり、前後ブレーキの連動により、乗り手が急な減速で前輪のブレーキだけをかけてしまう問題を改善した。
ただし、大部分のＣＢＳは、前輪と後輪とのブレーキ力比率が一定の技術であった。
For two-wheeled or three-wheeled bikes, when the brakes are applied, the vehicle body is stabilized by braking the rear wheels and then braking the front wheels in order to avoid the risk of tipping over by braking only the front wheels. It is preferable to make it.
When a strong braking force is applied, the vertical load applied to the front wheels increases due to the inertial force of the vehicle.At this time, the braking force of the front wheels is applied to the rear wheels so that the vehicle can stop quickly with sufficient deceleration. It is preferably stronger than the braking force.
However, when braking suddenly in an emergency situation, at high speeds or on a downhill, the rider only has to brake the front wheels due to tension or lack of understanding of braking technology, causing a fall accident.
In order to meet the safety regulations of each country, motorcycles equipped with CBS (Combined Brake System) are on the market or are under development. By interlocking the front and rear brakes, the rider suddenly decelerates and only brakes the front wheels. Improved the problem of spending money.
However, most CBS is a technique in which the braking force ratio between the front wheels and the rear wheels is constant.
前輪と後輪とのブレーキ力比率が一定の連動システムの欠点は、図１２により、説明される。
図１２は、ブレーキレバーによりブレーキをかける際に、車両における前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力の配分曲線図である。
理想曲線Ａは、ブレーキをかける際に前輪及び後輪を同時にロックさせることで最大減速度を得て、かつ、車体の安定性を保つ前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との関係を示す曲線である。
前記理想曲線Ａは、前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力とを適切に配分することで、車体の安定性を保ち、ブレーキ距離を縮めることができるので、走行の安全を向上できる。
線Ｂは、前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との比率が、一定に設計された配分曲線であり、その結果として、ブレーキレバーから強いブレーキ力が入力される場合、後輪がロックするタイミングが早すぎて、後輪が滑り、車体がドリフトしてしまう。
線Ｃは、もう一つの前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との比率が、一定に設計された配分曲線であり、その欠点は、前輪が後輪より早くロックし、車体が倒れやすくなってしまうことにある。
曲線Ｄは、前輪のブレーキ力と後輪のブレーキ力との比率が、可変に設計された配分曲線であり、その結果として、ブレーキ初期にブレーキ力が小さく入力される際、後輪にかかるブレーキ力が、前輪にかかるブレーキ力より大きいので、車体の安定を保つことができる。
ブレーキ中後期に、前輪にかかるブレーキ力が、後輪にかかるブレーキ力より大きくなるが、構造設計の欠陥により、ブレーキ比率の可変範囲が狭くなり、ブレーキレバーから強いブレーキ力が入力される場合、後輪は、依然として、ロックするタイミングが早すぎて、後輪が滑り出して、車体がドリフトしてしまい、深刻な場合には、安定性を失う欠点があった。
The disadvantage of the interlocking system in which the brake force ratio between the front wheels and the rear wheels is constant will be described with reference to FIG.
FIG. 12 is a distribution curve diagram of the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels in the vehicle when the brake is applied by the brake lever.
The ideal curve A shows the relationship between the braking force of the front wheel and the braking force of the rear wheel that obtains the maximum deceleration by simultaneously locking the front wheel and the rear wheel when braking, and maintains the stability of the vehicle body. It is a curve.
The ideal curve A can maintain the stability of the vehicle body and shorten the brake distance by appropriately distributing the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels, so that traveling safety can be improved.
Line B is a distribution curve in which the ratio between the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels is designed to be constant. As a result, when a strong braking force is input from the brake lever, the rear wheels are locked. The timing is too early, the rear wheels slip and the body drifts.
Line C is a distribution curve in which the ratio of the braking force of the other front wheel and the braking force of the rear wheel is designed to be constant. The disadvantage is that the front wheel locks faster than the rear wheel, and the vehicle body tends to collapse. There is to be.
Curve D is a distribution curve in which the ratio between the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels is variably designed. As a result, the braking force applied to the rear wheels when a small braking force is input at the initial stage of braking. Since the force is greater than the braking force applied to the front wheels, the stability of the vehicle body can be maintained.
In the latter half of braking, the braking force applied to the front wheels is greater than the braking force applied to the rear wheels, but due to a structural design defect, the variable range of the brake ratio is narrowed and strong braking force is input from the brake lever. The rear wheels are still locked too early, causing the rear wheels to slide out and the vehicle body to drift. In serious cases, the rear wheels have a drawback of losing stability.
特許文献１（図１４に示す）には、筐体７１、モジュレーター７２及び摺動ブロック７３を含む前後輪連動式ブレーキ配分器７０が開示されている。
前記筐体７１の片側には、近接する第一、第二固定端が設けられ、反対側には、対応する第三、第四固定端が設けられる。
前記モジュレーター７２は、前記筐体７１に収容され、左ハンドルケーブルＬ２に連結される入力部７２１と、後ブレーキケーブルＬ４に連結される出力部７２２とを有する。
前記摺動ブロック７３は、同じく、前記筐体７１に収容され、固結部７３１及び摺動構造７３２を有し、摺動構造７３２によって前記摺動ブロック７３を前記モジュレーター７２の入力部７２１と出力部７２２とを繋がる側に摺動自在にする。
このような構成により、図１３、図１４及び図１５に示される連続動作図のように、前輪及び後輪のブレーキ力を配分する。
図１３は、ブレーキ初期の状態であり、左ハンドルケーブルＬ２は、まず、入力部７２１を引き、この際に、ほとんどのブレーキを引く力は、直接に後ブレーキケーブルＬ４に伝わって後輪をブレーキさせ始めるので、後輪のブレーキ力は、前輪のブレーキ力より遥かに大きい。
図１４は、左ハンドルケーブルＬ２を引き続ける場合を示すものであり、モジュレーター７２は、まず、時計回りに少し回転し、力が釣り合う角度に達するまで、後ブレーキケーブルＬ４の引く力が次第に減少し、前ブレーキケーブルＬ３の引く力が次第に増加するが、後輪のブレーキ力は、依然として前輪のブレーキ力より大きい。
図１５は、力が釣り合う角度に達した後、前ブレーキケーブルＬ３及び後ブレーキケーブルＬ４は、さらに、予め設定されたブレーキ力比率による力配分で同時に引くことを示す。
上述した動作は、図１２に示す曲線Ｄとして描かれている。
大きいブレーキ力がかけられるブレーキ後期、つまり、車体の慣性により車体の重量が前輪に移動すると、それに応じて、前輪のブレーキ力が最も必要とされるが、ブレーキ配分器７０は、ブレーキ比率範囲が狭く設計されたため、前輪のブレーキ力の比率をさらに増加させることができないので、曲線Ｄは、大きいブレーキ力において理想曲線に近づけることができない。
すなわち、前輪のブレーキ力を十分に利用して車両全体のブレーキ効能を向上させることができない。
更に、後輪がロックするタイミングが早すぎるので、後輪が滑り出して、車体がドリフトしてしまう。
Patent Document 1 (shown in FIG. 14) discloses a front and rear wheel interlocking brake distributor 70 including a casing 71, a modulator 72, and a sliding block 73.
On one side of the casing 71, adjacent first and second fixed ends are provided, and on the opposite side, corresponding third and fourth fixed ends are provided.
The modulator 72 is housed in the casing 71 and has an input portion 721 connected to the left handle cable L2 and an output portion 722 connected to the rear brake cable L4.
Similarly, the sliding block 73 is accommodated in the casing 71 and has a consolidated portion 731 and a sliding structure 732, and the sliding structure 73 causes the sliding block 73 to be output from the input portion 721 of the modulator 72. The part 722 is slidable to the connecting side.
With such a configuration, the braking force of the front wheels and the rear wheels is distributed as shown in the continuous operation diagrams shown in FIGS.
FIG. 13 shows an initial state of braking. The left handle cable L2 first pulls the input portion 721, and at this time, most of the brake pulling force is directly transmitted to the rear brake cable L4 to brake the rear wheel. The braking force of the rear wheels is much larger than the braking force of the front wheels.
FIG. 14 shows a case where the left handle cable L2 is continuously pulled. The modulator 72 first rotates slightly clockwise, and the pulling force of the rear brake cable L4 gradually decreases until reaching an angle at which the forces are balanced. Although the pulling force of the front brake cable L3 gradually increases, the braking force of the rear wheel is still larger than the braking force of the front wheel.
FIG. 15 shows that after reaching the angle at which the forces are balanced, the front brake cable L3 and the rear brake cable L4 are further pulled simultaneously with a force distribution with a preset brake force ratio.
The above-described operation is depicted as a curve D shown in FIG.
When the weight of the vehicle body moves to the front wheels due to the inertia of the vehicle body, that is, when the weight of the vehicle body moves to the front wheels, the brake force of the front wheels is most required accordingly. Since the design is narrow, the ratio of the braking force of the front wheels cannot be further increased, so the curve D cannot approach the ideal curve at a large braking force.
That is, the braking effect of the entire vehicle cannot be improved by fully utilizing the braking force of the front wheels.
Furthermore, since the timing for locking the rear wheels is too early, the rear wheels start to slide and the vehicle body drifts.
本発明は、ユーザーが片側のブレーキレバーを引く場合、優先的に後輪をブレーキし、ブレーキレバーを引く力が増加すると、連続的かつ自動的に前後ブレーキ力の比率を配分し、理想な曲線変化をさせる。
結果として、ブレーキ効能を向上させ、ブレーキ距離が縮小し、車体の安定性を向上させることができる、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムを提供することを目的とする。
In the present invention, when the user pulls the brake lever on one side, the rear wheel is braked preferentially, and when the force to pull the brake lever increases, the ratio of the front and rear brake force is distributed continuously and automatically, and the ideal curve Make a change.
As a result, an object of the present invention is to provide a brake interlocking system having a wide range of variable brake ratios that can improve the braking effectiveness, reduce the braking distance, and improve the stability of the vehicle body.
上記の目的を達成する為に、本発明は、本体と、リンクレバーと、スイングアームモジュールと、ドラッグロッドモジュールとを含む。
前記本体は、筐体を含み、前記筐体の主動側は、それぞれ前記筐体に挿入する右ハンドルケーブルと左ハンドルケーブルとを提供し、前記筐体の受動側は、それぞれ前輪ブレーキに連接される前ブレーキケーブルと、後輪ブレーキに連接される後ブレーキケーブルとを提供する。
前記リンクレバーは、前記筐体内に設置され、一端が前記右ハンドルケーブルに連接され、他端が前記前ブレーキケーブルに連接され、前記リンクレバーの棒体に溝穴を有し、前記溝穴において前記主動側に対応する側に係止部を有する。
前記スイングアームモジュールは、前記後ブレーキケーブルに連接される連接座、前記溝穴の方向へ延伸するスイングアーム、及び、前記連接座と前記スイングアームとにそれぞれ枢結される第一連動部材を有し、前記スイングアームにおいて前記受動側に反対側の面に勾配を有するブレーキ比率制御摺動面が形成される。
前記スイングアームは、さらに、前記溝穴の方向へ延伸する摺動溝、及び、前記溝穴の位置に対応するガイド部を有し、前記摺動溝には、弾性部材に連接されるピンが、前記摺動溝に沿って前記溝穴の方向へ移動するとき、前記弾性部材による弾性抵抗を発生させるように貫設される。
前記ドラッグロッドモジュールは、スリーブとドラッグロッドとを含み、前記スリーブは、前記左ハンドルケーブルに連接され、前記ドラッグロッドは、一端が前記スリーブに枢結され、他端は摺動部を有し、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に跨設され、前記ドラッグロッドにおいて前記リンクレバーの側で棒体が、前記ピンに当接する。
前記ドラッグロッドは、最初に左ハンドルケーブルに引かれていないときから、左ハンドルケーブルに規定の引く力で引かれる際、前記ドラッグロッドが、前記ピンを押して前記リンクレバーへ移動させ、同時に、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に当接して、坂を下るように摺動する。
To achieve the above object, the present invention includes a main body, a link lever, a swing arm module, and a drag rod module.
The main body includes a housing, and a main drive side of the housing provides a right handle cable and a left handle cable to be inserted into the housing, respectively, and a passive side of the housing is connected to a front wheel brake. A front brake cable and a rear brake cable connected to a rear wheel brake are provided.
The link lever is installed in the housing, one end is connected to the right handle cable, the other end is connected to the front brake cable, and the link lever rod has a slot, A locking portion is provided on the side corresponding to the main driving side.
The swing arm module has a connecting seat connected to the rear brake cable, a swing arm extending in the direction of the slot, and a first interlocking member pivoted to the connecting seat and the swing arm. In the swing arm, a brake ratio control sliding surface having a gradient on the surface opposite to the passive side is formed.
The swing arm further includes a sliding groove extending in the direction of the slot, and a guide portion corresponding to the position of the slot, and a pin connected to an elastic member is provided in the sliding slot. When moving in the direction of the slot along the sliding groove, the elastic member is penetrated so as to generate elastic resistance.
The drag rod module includes a sleeve and a drag rod, the sleeve is connected to the left handle cable, the drag rod has one end pivotally connected to the sleeve, and the other end has a sliding portion, The sliding portion is straddled across the brake ratio control sliding surface, and a rod body abuts on the pin on the link lever side of the drag rod.
When the drag rod is not initially pulled by the left handle cable, when the drag rod is pulled to the left handle cable with a specified pulling force, the drag rod pushes the pin to move to the link lever, and at the same time, The sliding portion contacts the brake ratio control sliding surface and slides down the slope.
広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システムの実施例において、前記スイングアームモジュールのスイングアームと前記スリーブとの間には、第二連動部材が連接され、前記第二連動部材の一端は、前記スイングアームに枢結され、他端には前記スリーブに枢結されるレールが形成され、かつ、前記第二連動部材は、前記スリーブと前記ドラッグロッドとの間に挟装される。 In an embodiment of a brake interlock system having a wide variable brake ratio range, a second interlock member is connected between the swing arm of the swing arm module and the sleeve, and one end of the second interlock member is connected to the swing arm. A rail pivoted to the arm and pivoted to the sleeve is formed at the other end, and the second interlocking member is sandwiched between the sleeve and the drag rod.
本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記スイングアームモジュールのスイングアームと前記スリーブとの間には、第二連動部材が連接され、前記第二連動部材の一端は、前記スイングアームに枢結され、他端には、前記スリーブに枢結されるレールが形成され、かつ、前記第二連動部材は、前記スリーブと前記ドラッグロッドとの間に挟装される。 In an embodiment of the brake interlock system of the present invention, a second interlock member is connected between the swing arm of the swing arm module and the sleeve, and one end of the second interlock member is pivotally connected to the swing arm. At the other end, a rail pivoted to the sleeve is formed, and the second interlocking member is sandwiched between the sleeve and the drag rod.
本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記弾性部材は、圧縮バネであり、その両端は、それぞれ前記摺動溝において前記リンクレバーに近接する端部と、前記ピンとに設置される。
または、前記弾性部材は、引張バネであり、その両端は、それぞれ前記ピンと前記筐体とに連接される。
In an embodiment of the brake interlocking system of the present invention, the elastic member is a compression spring, and both ends thereof are respectively installed at an end portion close to the link lever in the sliding groove and the pin.
Alternatively, the elastic member is a tension spring, and both ends thereof are connected to the pin and the casing, respectively.
本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記リンクレバーと前記主動側との間に第二弾性部材が設置される。 In an embodiment of the brake interlock system of the present invention, a second elastic member is installed between the link lever and the main drive side.
本発明のブレーキ連動システムの実施例において、前記リンクレバーは、中空の柱であり、前記溝穴が、その中空の部分であり、前記係止部は、水平な隔板であり、または、前記リンクレバーは、板状の棒体であり、その板状の棒体の中段に前記溝穴が設置され、前記係止部は、前記溝穴において前記主動側に近接する下縁である。 In an embodiment of the brake interlocking system of the present invention, the link lever is a hollow column, the slot is a hollow portion thereof, and the locking portion is a horizontal partition plate, or The link lever is a plate-like rod body, the slot is provided in the middle stage of the plate-like rod body, and the locking portion is a lower edge close to the main drive side in the slot.
上述したように、本発明の特徴は、少なくとも、
１．乗り手が、ブレーキレバーを引く力の大きさにより、自動的かつ連続的に前後輪のブレーキ力比率の変更ができること、
２．前後ブレーキがドラムブレーキ、前ブレーキがディスクブレーキで後ブレーキがドラムブレーキ、前後ブレーキがディスクブレーキなどのブレーキシステムに適用できること、
３．ブレーキ初期に、後輪ブレーキは、前輪ブレーキより早く作動し、ブレーキ力が小さく入力される際、後輪にかかるブレーキ力が前輪にかかるブレーキ力より大きいこと、
４．ブレーキ比率の変動範囲が広く、かつ、ブレーキ比率の変化曲線は、理想的な前後ブレーキ配分曲線に近似していることを含む。
本発明のブレーキ比率変動方式を、以下に示す。
ブレーキ力が小さく入力される初期のブレーキ比率は、後輪にかかるブレーキ力が前輪にかかるブレーキ力より大きい。
ブレーキレバーを引く力が増大し続けると、ブレーキ比率制御摺動面に接触する摺動部は、ブレーキ比率制御摺動面の山からブレーキ比率制御摺動面の谷へ下る方向に沿って移動し、これにより、前輪ブレーキ力の比率を増加させる。
この比率変動方式は、
（１）前後輪ブレーキ比率変化曲線は、理想曲線に近づき、かつ、近づく程度は、容易に設定できる
（２）ブレーキ初期に後輪が先にブレーキをかけられ、前輪ブレーキ作動との時間差を容易に設定できる
（３）ブレーキ力が小さく入力される際、後輪にかかるブレーキ力が前輪にかかるブレーキ力より大きい
（４）ブレーキ力が大きく入力される際、前輪の最大ブレーキ比率が後輪のブレーキ比率より遥かに大きい
という４つの重大なブレーキ性能を確保し易くなる。
また、本発明の特徴は、さらに、
５．制動の自動補償装置を加えれば、配分曲線がブレーキライニングの磨耗により変化しないことを確保できること、
６．前輪ブレーキが失効しても、後輪に十分なブレーキがかけられることを確保できること、
７．後輪のブレーキのライニングが磨耗して、ユーザーに調整されることがなくても、後輪に先にブレーキをかけることを確保できることを含む。
As described above, the features of the present invention are at least:
1. The rider can change the brake force ratio of the front and rear wheels automatically and continuously according to the magnitude of the force to pull the brake lever.
2. The front / rear brake is a drum brake, the front brake is a disc brake, the rear brake is a drum brake, and the front / rear brake is applicable to a brake system such as a disc brake.
3. In the initial stage of braking, the rear wheel brake operates faster than the front wheel brake, and when the braking force is input to be small, the braking force applied to the rear wheel is greater than the braking force applied to the front wheel.
4). It includes that the variation range of the brake ratio is wide and that the change curve of the brake ratio approximates an ideal front-rear brake distribution curve.
The brake ratio variation method of the present invention is shown below.
The initial brake ratio at which the braking force is input to be small is greater than the braking force applied to the front wheels.
If the force to pull the brake lever continues to increase, the sliding part that contacts the brake ratio control sliding surface moves along the direction from the peak of the brake ratio control sliding surface to the valley of the brake ratio control sliding surface. This increases the ratio of the front wheel braking force.
This ratio variation method is
(1) The front and rear wheel brake ratio change curve approaches the ideal curve and can be easily set to the extent that it approaches (2) The rear wheel is braked first in the early stage of braking, and the time difference from the front wheel brake operation is easy (3) When a small braking force is input, the braking force applied to the rear wheel is greater than the braking force applied to the front wheel. (4) When a large braking force is input, the maximum braking ratio of the front wheel is It becomes easy to ensure four critical brake performances that are much larger than the brake ratio.
The features of the present invention are further
5. By adding an automatic braking compensation device, it can be ensured that the distribution curve does not change due to wear of the brake lining,
6). Even if the front wheel brake expires, it is possible to ensure that the rear wheel is sufficiently braked,
7). This includes ensuring that the brakes on the rear wheels can be braked first, even if the brake linings on the rear wheels are worn and not adjusted by the user.
本発明の実施の一形態について、以下、図面を参照して説明する。
図面は、何れも簡略化された概略図であり、本発明の基本的な構造を概略的に説明しているため、それらの図面においては、本発明に係る部品のみを示している。
また、示された部品は、実施される場合における数量、形状、寸法によって作図されたものではなく、実際に実施される場合において、その規格や寸法は、選択的な設計であり、部品のレイアウト形態がさらに複雑になることがある。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
The drawings are all simplified schematic diagrams and schematically illustrate the basic structure of the present invention. In the drawings, only the components according to the present invention are shown.
In addition, the parts shown are not drawn according to the quantity, shape, and dimensions when implemented, but when actually implemented, the standards and dimensions are selective designs and the layout of the parts. The form may be further complicated.
本発明に係る広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０は、図１〜図３に示されるとおりである。
これらの実施例において、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０の構造は、本体２０、リンクレバー３０、スイングアームモジュール４０及びドラッグロッドモジュール５０を含む。
前記本体２０は、筐体２１を含み、筐体２１は、一般的に台座２１１及びボックス２１２からなり、その内部には、図２に示されるように収容空間があるが、説明の便宜上、図１の実施例は、ボックス２１２を取り除いた状態である。
前記筐体２１の主動側２２は、それぞれ筐体２１に挿入する右ハンドルケーブルＬ１と左ハンドルケーブルＬ２とを提供し、右ハンドルケーブルＬ１は、右ハンドルブレーキレバーＳ１に連接される。
前記左ハンドルケーブルＬ２は、左ハンドルブレーキレバーＳ２に連接される。
前記筐体２１において主動側２２の反対側の受動側２３は、それぞれ前輪ブレーキＳ３に連接される前ブレーキケーブルＬ３と、後輪ブレーキＳ４に連接される後ブレーキケーブルＬ４とを提供する。
The brake interlocking system 10 having a wide variable brake ratio range according to the present invention is as shown in FIGS.
In these embodiments, the structure of the brake interlock system 10 having a wide variable brake ratio range includes a main body 20, a link lever 30, a swing arm module 40, and a drag rod module 50.
The main body 20 includes a housing 21, and the housing 21 generally includes a pedestal 211 and a box 212, and there is a storage space in the interior as shown in FIG. In one embodiment, the box 212 is removed.
The main drive side 22 of the casing 21 provides a right handle cable L1 and a left handle cable L2 to be inserted into the casing 21, respectively. The right handle cable L1 is connected to the right handle brake lever S1.
The left handle cable L2 is connected to the left handle brake lever S2.
The passive side 23 opposite to the main drive side 22 in the casing 21 provides a front brake cable L3 connected to the front wheel brake S3 and a rear brake cable L4 connected to the rear wheel brake S4.
前記リンクレバー３０は、筐体２１内に設置され、一端が右ハンドルケーブルＬ１に連接され、他端が揺動自在に前ブレーキケーブルＬ３に連接される（一般的なブレーキケーブルの連接方式であれば良い）。
前記リンクレバー３０は、両端部の間の棒体に溝穴３１を有し、溝穴３１において前記主動側２２に対応する側に係止部３２を有する。
The link lever 30 is installed in the housing 21, one end is connected to the right handle cable L1, and the other end is connected to the front brake cable L3 so as to be swingable (in general, a brake cable connection method). Just fine).
The link lever 30 has a slot 31 in a rod between both ends, and has a locking portion 32 on the side corresponding to the main drive side 22 in the slot 31.
前記スイングアームモジュール４０は、後ブレーキケーブルＬ４に連接される連接座４１、前記溝穴３１の方向へ延伸するスイングアーム４２、及び、前記連接座４１とスイングアーム４２とにそれぞれ枢結される第一連動部材４３を有する。
前記スイングアーム４２において、受動側２３に反対側の面に勾配を有するブレーキ比率制御摺動面４２１が形成される。
さらに、スイングアーム４２は、溝穴３１の方向へ延伸する摺動溝４２２、及び溝穴３１の位置に対応するガイド部４２３を有する。
前記摺動溝４２２には、弾性部材４２４に連接されるピン４２５が貫設される（本実施例において、弾性部材４２４は、圧縮バネであり、その両端は、摺動溝４２２においてリンクレバー３０に近接する端部とピン４２５とにそれぞれ設置される）。
前記ピン４２５を摺動溝４２２に沿って溝穴３１の方向へ移動させると、前記弾性部材４２４により弾性抵抗が発生する。
The swing arm module 40 is pivotally connected to a connecting seat 41 connected to the rear brake cable L4, a swing arm 42 extending in the direction of the slot 31, and a connecting seat 41 and the swing arm 42, respectively. One interlocking member 43 is provided.
In the swing arm 42, a brake ratio control sliding surface 421 having a gradient on the surface opposite to the passive side 23 is formed.
Further, the swing arm 42 has a sliding groove 422 extending in the direction of the slot 31 and a guide portion 423 corresponding to the position of the slot 31.
A pin 425 connected to the elastic member 424 is provided in the sliding groove 422 (in this embodiment, the elastic member 424 is a compression spring, and both ends of the pin 425 are connected to the link lever 30 in the sliding groove 422. And an end portion close to each other and a pin 425).
When the pin 425 is moved along the sliding groove 422 in the direction of the slot 31, an elastic resistance is generated by the elastic member 424.
前記ドラッグロッドモジュール５０は、スリーブ５１とドラッグロッド５２とを含み、前記スリーブ５１は、左ハンドルケーブルＬ２に連接される。
前記ドラッグロッド５２は、一端がスリーブ５１に枢結され、他端は摺動部５２１を有し、前記摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１に跨設される。
前記ドラッグロッド５２においてリンクレバー３０の方向に近接する側で棒体が、ピン４２５に当接し、ドラッグロッド５２は、最初に左ハンドルケーブルＬ２に引かれていないときから、左ハンドルケーブルＬ２に規定の引く力で引かれる際、前記引く力が、ドラッグロッド５２に伝わり、ドラッグロッド５２が、前記引く力によりリンクレバー３０に向かう分力を発生させる。
この分力が、弾性部材４２４の支える力より大きくなると、ドラッグロッド５２が、ピン４２５を押してリンクレバー３０へ移動させ（弾性部材４２４が弾性変形を起こし）、同時に、摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１に当接して坂を下るように摺動する。
さらに詳しく述べると、前記ブレーキ比率制御摺動面４２１の接触する摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１の山からブレーキ比率制御摺動面４２１の谷へ下る方向に沿って移動する。
The drag rod module 50 includes a sleeve 51 and a drag rod 52, and the sleeve 51 is connected to the left handle cable L2.
One end of the drag rod 52 is pivotally connected to the sleeve 51, and the other end has a sliding portion 521, and the sliding portion 521 extends over the brake ratio control sliding surface 421.
The rod body comes into contact with the pin 425 on the side close to the link lever 30 in the drag rod 52, and the drag rod 52 is defined in the left handle cable L2 from when it is not initially pulled by the left handle cable L2. When the pulling force is pulled, the pulling force is transmitted to the drag rod 52, and the drag rod 52 generates a component force toward the link lever 30 by the pulling force.
When this component force becomes larger than the force supported by the elastic member 424, the drag rod 52 pushes the pin 425 and moves it to the link lever 30 (the elastic member 424 causes elastic deformation). At the same time, the sliding portion 521 It slides down the hill in contact with the ratio control sliding surface 421.
More specifically, the sliding portion 521 in contact with the brake ratio control sliding surface 421 moves along a direction descending from the peak of the brake ratio control sliding surface 421 to the valley of the brake ratio control sliding surface 421.
図１及び図２に示されるように、一つの実施例において、スイングアームモジュール４０のスイングアーム４２とスリーブ５１との間には、第二連動部材４４が連接される。
第二連動部材４４の一端は、スイングアーム４２に枢結され、他端には、レール４４１が形成されている。
さらに、レール４４１は、スリーブ５１に枢結され、かつ、第二連動部材４４は、スリーブ５１とドラッグロッド５２との間に挟装される。
As shown in FIGS. 1 and 2, in one embodiment, a second interlocking member 44 is connected between the swing arm 42 and the sleeve 51 of the swing arm module 40.
One end of the second interlocking member 44 is pivotally connected to the swing arm 42, and a rail 441 is formed at the other end.
Furthermore, the rail 441 is pivotally connected to the sleeve 51, and the second interlocking member 44 is sandwiched between the sleeve 51 and the drag rod 52.
図２に示されるように、一つの実施例において、リンクレバー３０は、中空の柱であり、溝穴３１が、その中空の部分であり、係止部３２は、水平な隔板である。 As shown in FIG. 2, in one embodiment, the link lever 30 is a hollow column, the slot 31 is a hollow portion thereof, and the locking portion 32 is a horizontal partition plate.
図４に示されるように、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０’のもう一つの実施例において、リンクレバー３０’は、板状の棒体であり、その板状の棒体の中段に溝穴３１’が設置される。
前記ガイド部４２３’は、溝穴３１’を貫通してスイングアーム４２に連結されるバーであり、前記係止部３２’は、溝穴３１’において主動側２２に近接する下縁３１１’である。
また、本実施例において、前記弾性部材４２４’は、引張バネであり、その両端は、それぞれピン４２５と筐体２１とに連接され、実務においては、クリップ６１を応用して、前記引張バネの一端をクリップ６１に連接し、さらに、前記クリップ６１を着脱自在に筐体２１に結合する。
As shown in FIG. 4, in another embodiment of the brake interlocking system 10 ′ having a wide variable brake ratio range, the link lever 30 ′ is a plate-like rod body, and the middle stage of the plate-like rod body. A slot 31 'is provided in
The guide portion 423 ′ is a bar that passes through the slot 31 ′ and is connected to the swing arm 42. The locking portion 32 ′ is a lower edge 311 ′ that is close to the main drive side 22 in the slot 31 ′. is there.
In this embodiment, the elastic member 424 ′ is a tension spring, and both ends thereof are connected to the pin 425 and the casing 21, respectively. In practice, the clip 61 is applied to the tension spring. One end is connected to the clip 61, and the clip 61 is detachably coupled to the casing 21.
図２に示されるように、一つの実施例において、リンクレバー３０と主動側２２との間に第二弾性部材６０が設置され、これにより、リンクレバー３０が外力により移動された場合、外力が解除された後に復位する回復力を提供する。 As shown in FIG. 2, in one embodiment, a second elastic member 60 is installed between the link lever 30 and the main drive side 22, so that when the link lever 30 is moved by an external force, the external force is reduced. Provides resilience to recover after being lifted.
上述した構造により、図５及び図６に示されるように、本実施例の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０の初期状態は、図４に示されるとおりである。
図４では、右ハンドルケーブルＬ１或いは左ハンドルケーブルＬ２に引かれていないことを示す。
当然ながら、右ハンドルケーブルＬ１の引きは、右ハンドルブレーキレバーＳ１を引くことで行い、左ハンドルケーブルＬ２の引きは、左ハンドルブレーキレバーＳ２を引くことで行うことができるが、これに限定されることはなく、例えば、電動方式で伝動するものもある。
前輪ブレーキのみを使用して制動する場合、右ハンドルケーブルＬ１を引き、さらに、リンクレバー３０に連動して下方へ移動させ（ここで、下方とは、図面に、例えば、図５に面する際、図面の各部品の相対的方位に準ずるものであり、例えば、下方が図面の下側方向であり、右側が図面の右側であり、後述した方向の依拠も同様である）、リンクレバー３０が、前ブレーキケーブルＬ３に連動することで、前輪ブレーキＳ３を制動する目的を達する。
このとき、リンクレバー３０の溝穴３１は、下方へ引かれる方向において係止する構造がないので、リンクレバー３０の下方への移動は、前ブレーキケーブルＬ３のみを引き、スイングアームモジュール４０に連動することはない。
また、右ハンドルケーブルＬ１の引く力を解除する際、リンクレバー３０は、前輪ブレーキＳ３の復帰作用或いは第二弾性部材６０の回復力により、速やかに初期状態の位置へ戻る。
With the above-described structure, as shown in FIGS. 5 and 6, the initial state of the brake interlocking system 10 having the wide variable brake ratio range of this embodiment is as shown in FIG. 4.
FIG. 4 shows that the cable is not pulled by the right handle cable L1 or the left handle cable L2.
Naturally, the pulling of the right handle cable L1 can be performed by pulling the right handle brake lever S1, and the pulling of the left handle cable L2 can be performed by pulling the left handle brake lever S2. However, the present invention is not limited to this. For example, there are those that are transmitted by an electric system.
When braking using only the front wheel brake, the right handle cable L1 is pulled and further moved downward in conjunction with the link lever 30 (here, “lower” refers to the drawing, for example, FIG. 5). The lower direction is the lower direction of the drawing, the right side is the right side of the drawing, and the direction of the direction described later is the same). The purpose of braking the front wheel brake S3 is achieved by interlocking with the front brake cable L3.
At this time, since the slot 31 of the link lever 30 does not have a structure to be locked in the direction of being pulled downward, the downward movement of the link lever 30 pulls only the front brake cable L3 and interlocks with the swing arm module 40. Never do.
Further, when releasing the pulling force of the right handle cable L1, the link lever 30 quickly returns to the initial position by the restoring action of the front wheel brake S3 or the recovery force of the second elastic member 60.
上述した構造により、図５及び図７〜９に示されるように、本実施例の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０は、右ハンドルケーブルＬ１或いは左ハンドルケーブルＬ２に引かれていない初期状態で、前ブレーキケーブルＬ３及び後ブレーキケーブルＬ４は、図５に示されるように引かれていない。
さらに、図７に示されるように、後輪ブレーキのみを使用して制動する場合、つまり、左ハンドルケーブルＬ２のみを引くと、ドラッグロッドモジュール５０が連動して下方へ移動し、ドラッグロッドモジュール５０は、スイングアームモジュール４０を引いて、スイングアーム４２のガイド部（４２３，４２３’）が、溝穴（３１，３１’）の係止部（３２，３２’）に係止するまで下方へ移動し続ける。
左ハンドルケーブルＬ２のみによる引きの第一段階は、後ブレーキケーブルＬ４に連動するだけで、後輪ブレーキＳ４に制動力を発生させることができる。
第二段階は、図８及び図４に示されるように、左ハンドルケーブルＬ２を下方へ（筐体２１の外部へ）引き続けて設定された引く力に達すると、てこの原理によって、スイングアーム４２は、ガイド部（４２３，４２３’）を支点として時計回りに回動する。
これと同時に、弾性部材（４２４，４２４’）に押されまたは引かれたドラッグロッド５２のピン４２５の受けた押す力や引く力が、弾性部材（４２４，４２４’）の変形力を超えると、弾性部材（４２４，４２４’）は変形し、ドラッグロッド５２が、ピン４２５の弾性抵抗を克服して反時計回りに回動し、スイングアーム４２を係止部（３２，３２’）に係止させることで前記リンクレバー（３０，３０’）を連動して下方へ移動させることができる（この際、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム１０による後輪に対するブレーキ力は、前輪に対するブレーキ力より大きい）。
第二段階の過程において、ドラッグロッド５２の摺動部５２１は、スイングアーム４２のブレーキ比率制御摺動面４２１との下り坂方式勾配により移動経路が決まり、左ハンドルケーブルＬ２の引く力の変化に応じて、前ブレーキケーブルＬ３及び後ブレーキケーブルＬ４との異なる平衡を生じ、平衡に近づく過程において、前後ブレーキの比率を配分する。
第三段階は、ドラッグロッド５２の摺動部５２１からブレーキ比率制御摺動面４２１に対する力点が、リンクレバー（３０，３０’）にある程度近づくところまで偏ると、ドラッグロッド５２からスイングアーム４２に対する力は、図９に示されるように、ガイド部（４２３、４２３’）を支点としてスイングアーム４２を反時計回りに回動させる。
さらに詳しく述べると、ブレーキ比率制御摺動面４２１が接触する摺動部５２１は、ブレーキ比率制御摺動面４２１の山からブレーキ比率制御摺動面４２１の谷へ下る方向に沿って移動することで、前輪ブレーキ力の比率を次第に上昇させる。
この過程は、前後輪ブレーキ力の比率を連続的に変化させるので、後輪ブレーキと前輪ブレーキとが作動する時間差は設定できる。
図１１に示されるように、本実施例の上述した操作は、図１１の曲線Ｅとして示すことができ、かつ、本実施例の曲線Ｅは、理想曲線Ａに近似している。
なお、理想曲線Ａからの距離Tは、理想曲線Ａは実際の構造による制限を考慮しないものであるため、理想曲線Ａに近づく変動範囲において、３〜５％をいわゆる安全余裕度とする。
曲線Ｅは、左ハンドルケーブルＬ２の入力が小さい場合、後輪のブレーキ力は、前輪のブレーキ力より大きく、左ハンドルケーブルＬ２の入力が大きい場合、前輪の最大ブレーキ比率は後輪のより大きいことも示しているので、本発明は、実務において車体の安定を保つ前提で、最大減速（すなわち最短ブレーキ距離）を達成できる。
当然ながら、左ハンドルケーブルＬ２にかけられた引く力が解除されると、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム（１０，１０’）のドラッグロッドモジュール５０、スイングアームモジュール４０及びリンクレバー３０などの部品は、第二弾性部材６０、前輪ブレーキＳ３及び後輪ブレーキＳ４の回復力を応用して図５に示される元の位置まで戻ることができる。
5 and 7-9, the brake interlock system 10 having the wide variable brake ratio range of this embodiment is not initially pulled by the right handle cable L1 or the left handle cable L2, as shown in FIGS. In the state, the front brake cable L3 and the rear brake cable L4 are not pulled as shown in FIG.
Further, as shown in FIG. 7, when braking using only the rear wheel brake, that is, when only the left handle cable L2 is pulled, the drag rod module 50 moves downward in conjunction with the drag rod module 50. Pulls the swing arm module 40 and moves downward until the guide portions (423, 423 ′) of the swing arm 42 are locked to the locking portions (32, 32 ′) of the slots (31, 31 ′). Keep doing.
The first stage of pulling only with the left handle cable L2 can generate braking force on the rear wheel brake S4 only by interlocking with the rear brake cable L4.
As shown in FIGS. 8 and 4, when the second stage reaches the pulling force set by continuously pulling the left handle cable L2 downward (to the outside of the housing 21), the swing arm is operated according to the lever principle. 42 rotates clockwise with the guide portion (423, 423 ') as a fulcrum.
At the same time, when the pushing force or pulling force received by the pin 425 of the drag rod 52 pushed or pulled by the elastic member (424, 424 ′) exceeds the deformation force of the elastic member (424, 424 ′), The elastic member (424, 424 ') is deformed, and the drag rod 52 overcomes the elastic resistance of the pin 425 and rotates counterclockwise, and the swing arm 42 is locked to the locking portion (32, 32'). Thus, the link lever (30, 30 ′) can be moved downward in conjunction (the braking force for the rear wheel by the brake interlocking system 10 having a wide variable brake ratio range is the braking force for the front wheel). Larger).
In the second stage, the sliding portion 521 of the drag rod 52 has a moving path determined by a downhill gradient with respect to the brake ratio control sliding surface 421 of the swing arm 42, and changes in the pulling force of the left handle cable L2. Accordingly, different balance is generated between the front brake cable L3 and the rear brake cable L4, and the ratio of the front and rear brakes is distributed in the process of approaching the balance.
In the third stage, when the force point from the sliding portion 521 of the drag rod 52 to the brake ratio control sliding surface 421 is biased to a point close to the link lever (30, 30 ′) to some extent, the force from the drag rod 52 to the swing arm 42 is obtained. As shown in FIG. 9, the swing arm 42 is rotated counterclockwise with the guide portions (423, 423 ′) as fulcrums.
More specifically, the sliding portion 521 with which the brake ratio control sliding surface 421 comes into contact moves along a direction descending from the peak of the brake ratio control sliding surface 421 to the valley of the brake ratio control sliding surface 421. The front wheel brake force ratio is gradually increased.
In this process, the ratio of the front and rear wheel braking force is continuously changed, so that the time difference between the operation of the rear wheel brake and the front wheel brake can be set.
As shown in FIG. 11, the above-described operation of this embodiment can be shown as a curve E in FIG. 11, and the curve E in this embodiment approximates the ideal curve A.
Note that the distance T from the ideal curve A is 3% to 5% as a so-called safety margin in the fluctuation range approaching the ideal curve A because the ideal curve A does not consider the limitation due to the actual structure.
Curve E shows that when the input of the left handle cable L2 is small, the braking force of the rear wheel is larger than the braking force of the front wheel, and when the input of the left handle cable L2 is large, the maximum brake ratio of the front wheel is larger than that of the rear wheel. Therefore, the present invention can achieve the maximum deceleration (that is, the shortest brake distance) on the premise of maintaining the stability of the vehicle body in practice.
Naturally, when the pulling force applied to the left handle cable L2 is released, the drag rod module 50, the swing arm module 40, the link lever 30 and the like of the brake interlocking system (10, 10 ′) having a wide variable brake ratio range. The part can return to the original position shown in FIG. 5 by applying the recovery force of the second elastic member 60, the front wheel brake S3, and the rear wheel brake S4.
本発明は、車両の安全性に関わるブレーキシステムに応用されるものであるため、本発明のブレーキ連動システムが、前後連動ブレーキ及び変動ブレーキ比率の機能が失効した状況でも安全なブレーキ力を提供することを確保する必要がある。
図５、図７〜９に示されるように、ブレーキ連動システム１０が失効する状態は、前ブレーキケーブルＬ３或いは後ブレーキケーブルＬ４が破断する場合を含む。
Since the present invention is applied to a brake system related to vehicle safety, the brake interlock system of the present invention provides a safe braking force even in a situation where the functions of the front / rear interlock brake and the variable brake ratio have expired. It is necessary to ensure that.
As shown in FIGS. 5 and 7 to 9, the state where the brake interlocking system 10 expires includes a case where the front brake cable L3 or the rear brake cable L4 is broken.
前ブレーキケーブルＬ３が破断する場合、左ハンドルケーブルＬ２が、スリーブ５１を引いてドラッグロッド５２に連動して下へ引き、傾動したドラッグロッド５２が、リンクレバー３０に連動して下へ引くと、前ブレーキケーブルＬ３は、前輪ブレーキＳ３による抵抗を失うため、ドラッグロッド５２は、直ちに傾動できる限界の位置まで傾動する。
それと同時に、スイングアーム４２も、ガイド部４２３を中心に反時計回りで傾動できる限界の位置（図１０に示される）まで傾動し、この際、左ハンドルケーブルＬ２の引く力も、スリーブ５１−ドラッグロッド５２−スイングアーム４２−第一連動部材４３−連接座４１などの部品経由で後ブレーキケーブルＬ４へ伝わることができ、これにより、後輪ブレーキＳ４の制動力を発生させる。
当然ながら、前ブレーキケーブルＬ３が破断した前提で後輪のみブレーキをかける場合に、左ハンドルケーブルＬ２の引く力をリンクレバー３０の分力（傾動）へと力の分解をすると、後ブレーキケーブルＬ４の引く力も減少し、後輪ブレーキ力が不足しやすいので、前記第二連動部材４４を応用してこういった状況を改善することができる。
以下に、改善構造を示す。
左ハンドルケーブルＬ２が、スリーブ５１を引いてドラッグロッド５２を傾動させて、ガイド部４２３を中心にスイングアーム４２を反時計回りに傾動させる際、ドラッグロッド５２及びスリーブ５１の枢結部である軸５１１は、下へ移動する。
さらに、前記スイングアーム４２が限界の位置まで傾動する前に、軸５１１が一歩先に第二連動部材４４のレール４４１の端まで滑り落ち、第二連動部材４４が、左ハンドルケーブルＬ２の引く力を伝える部材となる。
すなわち、スリーブ５１−第二連動部材４４−スイングアーム４２−第一連動部材４３−連接座４１などの部品経由で力を分解させずに、左ハンドルケーブルＬ２の引く力が、直接後ブレーキケーブルＬ４に伝わり、これにより、速やかに十分な後輪ブレーキ力を発生させる。
また、後輪ブレーキＳ４のライニングが磨耗して、後輪ブレーキＳ４のライニングとハブとの距離が増加すると、一般的なブレーキ連動システムでは、後輪を先にブレーキさせる効果が失われるが、本発明の広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム（１０，１０’）では、ブレーキ比率制御摺動面４２１の山からブレーキ比率制御摺動面４２１の谷へ下る方向に沿って移動する過程により、後輪を先にブレーキさせる機能が確実に作動することを確保できる。
When the front brake cable L3 breaks, when the left handle cable L2 pulls the sleeve 51 and pulls down in conjunction with the drag rod 52, and the tilted drag rod 52 pulls down in conjunction with the link lever 30, Since the front brake cable L3 loses the resistance of the front wheel brake S3, the drag rod 52 tilts to a limit position where it can tilt immediately.
At the same time, the swing arm 42 is also tilted to a limit position (shown in FIG. 10) that can be tilted counterclockwise about the guide portion 423. At this time, the pulling force of the left handle cable L2 is also applied to the sleeve 51-drag rod. It can be transmitted to the rear brake cable L4 via components such as 52-swing arm 42-first interlocking member 43-joint seat 41, thereby generating a braking force of the rear wheel brake S4.
Naturally, when only the rear wheel is braked on the assumption that the front brake cable L3 is broken, if the force of the left handle cable L2 is divided into the component force (tilting) of the link lever 30, the rear brake cable L4 The pulling force also decreases, and the rear wheel braking force tends to be insufficient. Therefore, the situation can be improved by applying the second interlocking member 44.
The improved structure is shown below.
When the left handle cable L2 pulls the sleeve 51 to tilt the drag rod 52 and tilts the swing arm 42 counterclockwise about the guide portion 423, the shaft that is a pivotal portion of the drag rod 52 and the sleeve 51 is used. 511 moves down.
Furthermore, before the swing arm 42 tilts to the limit position, the shaft 511 slides down to the end of the rail 441 of the second interlocking member 44 one step ahead, and the second interlocking member 44 pulls the pulling force of the left handle cable L2. It becomes a member to convey.
That is, the force of pulling the left handle cable L2 is directly applied to the rear brake cable L4 without decomposing the force via components such as the sleeve 51, the second interlocking member 44, the swing arm 42, the first interlocking member 43, and the connecting seat 41. As a result, sufficient rear wheel braking force is quickly generated.
In addition, when the lining of the rear wheel brake S4 is worn and the distance between the lining of the rear wheel brake S4 and the hub increases, the effect of braking the rear wheel first is lost in a general brake interlocking system. In the brake interlocking system (10, 10 ') having a wide variable brake ratio range of the invention, by the process of moving along the direction from the peak of the brake ratio control sliding surface 421 to the valley of the brake ratio control sliding surface 421, It can be ensured that the function of first braking the rear wheel is activated.
後ブレーキケーブルＬ４が破断する場合、左ハンドルケーブルＬ２がスリーブ５１を引いてドラッグロッド５２に連動し、更に傾動するドラッグロッド５２により、リンクレバー３０が連動して、前ブレーキケーブルＬ３の下へ引く力を発生させ、前輪ブレーキＳ３の制動力を発生させる。
この場合、左ハンドルケーブルＬ２を引いても後輪ブレーキＳ４の制動力を発生させることはできないが、依然として、前輪ブレーキＳ３の制動力を発生させることができる。
When the rear brake cable L4 breaks, the left handle cable L2 pulls the sleeve 51 and interlocks with the drag rod 52, and the link lever 30 interlocks and pulls under the front brake cable L3 by the tilting drag rod 52. Force is generated, and the braking force of the front wheel brake S3 is generated.
In this case, even if the left handle cable L2 is pulled, the braking force of the rear wheel brake S4 cannot be generated, but the braking force of the front wheel brake S3 can still be generated.
本発明は、その精神と必須の特徴事項から逸脱することなく他のやり方で実施することができる。
従って、本明細書に記載した好ましい実施形態は、例示的なものであり、本発明の範囲を限定するものではない。
The present invention may be implemented in other ways without departing from the spirit and essential characteristics thereof.
Accordingly, the preferred embodiments described herein are exemplary and are not intended as limitations on the scope of the invention.
Ａ 理想曲線
Ｂ 線
Ｃ 線
Ｄ 曲線
Ｅ 曲線
Ｓ１ 右ハンドルブレーキレバー
Ｓ２ 左ハンドルブレーキレバー
Ｓ３ 前輪ブレーキ
Ｓ４ 後輪ブレーキ
Ｌ１ 右ハンドルケーブル
Ｌ２ 左ハンドルケーブル
Ｌ３ 前ブレーキケーブル
Ｌ４ 後ブレーキケーブル
１０、１０’ ブレーキ連動システム
２０ 本体
２１ 筐体
２１１ 台座
２１２ ボックス
２２ 主動側
２３ 受動側
３０，３０’ リンクレバー
３１，３１’ 溝穴
３１１’ 下縁
３２，３２’ 係止部
４０ スイングアームモジュール
４１ 連接座
４２ スイングアーム
４２１ ブレーキ比率制御摺動面
４２２ 摺動溝
４２３、４２３’ ガイド部
４２４、４２４’ 弾性部材
４２５ ピン
４３ 第一連動部材
４４ 第二連動部材
４４１ レール
５０ ドラッグロッドモジュール
５１ スリーブ
５１１ 軸
５２ ドラッグロッド
５２１ 摺動部
６０ 第二弾性部材
６１ クリップ
７０ ブレーキ配分器
７１ 筐体
７２ モジュレーター
７２１ 入力部
７２２ 出力部
７３ 摺動ブロック
７３１ 固結部
７３２ 摺動構造
A Ideal curve B line C line D curve E curve S1 Right handle brake lever S2 Left handle brake lever S3 Front wheel brake S4 Rear wheel brake L1 Right handle cable L2 Left handle cable L3 Front brake cable L4 Rear brake cable 10, 10 'Brake interlock System 20 Main body 21 Housing 211 Pedestal 212 Box 22 Main drive side 23 Passive side 30, 30 'Link lever 31, 31' Slot 311 'Lower edge 32, 32' Locking part 40 Swing arm module 41 Connecting seat 42 Swing arm 421 Brake ratio control sliding surface 422 Sliding groove 423, 423 ′ guide portion 424, 424 ′ elastic member 425 pin 43 first interlocking member 44 second interlocking member 441 rail 50 drag rod module 51 sleeve 511 shaft 52 drag Rod 521 sliding portion 60 second elastic member 61 clips 70 brake distributor 71 housing 72 modulator 721 input unit 722 output unit 73 sliding block 731 consolidated portion 732 sliding structure
Claims (7)
広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキシステムであって、本体と、リンクレバーと、スイングアームモジュールと、ドラッグロッドモジュールとを含み、
前記本体は、筐体を含み、前記筐体の主動側は、それぞれ前記筐体に挿入する右ハンドルケーブルと左ハンドルケーブルとを提供し、前記右ハンドルケーブルは、前記右ハンドルブレーキレバーに連接され、前記左ハンドルケーブルは、前記左ハンドルブレーキレバーに連接され、前記筐体において前記主動側に対向する受動側は、それぞれ前輪ブレーキに連接される前ブレーキケーブルと、後輪ブレーキに連接される後ブレーキケーブルとを提供し、
前記リンクレバーは、前記筐体内に設置され、一端が前記右ハンドルケーブルに連接され、他端が揺動自在に前記前ブレーキケーブルに連接され、かつ、前記リンクレバーの両端部の間の棒体に溝穴を有し、前記溝穴において前記主動側に対応する側に係止部を有し、
前記スイングアームモジュールは、前記後ブレーキケーブルに連接される連接座、前記溝穴の方向へ延伸するスイングアーム、及び、前記連接座と前記スイングアームとにそれそれ枢結される第一連動部材を有し、前記スイングアームにおいて前記受動側に反対側の面に勾配を有するブレーキ比率制御摺動面が形成され、前記スイングアームは、さらに、前記溝穴の方向へ延伸する摺動溝、及び前記溝穴の位置に対応するガイド部を有し、前記摺動溝には、弾性部材に連接されるピンが、前記摺動溝に沿って前記溝穴の方向へ移動するとき、前記弾性部材による弾性抵抗を発生させるように貫設され、
前記ドラッグロッドモジュールは、スリーブとドラッグロッドとを含み、前記スリーブは、前記左ハンドルケーブルに連接され、前記ドラッグロッドは、一端が前記スリーブに枢結され、他端は摺動部を有し、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に跨設され、前記ドラッグロッドにおいて前記リンクレバーの方向に近接する側で棒体が、前記ピンに当接し、前記ドラッグロッドは、最初に左ハンドルケーブルに引かれていないときから、左ハンドルケーブルに規定の引く力で引かれる際、前記ドラッグロッドが、前記ピンを押して前記リンクレバーへ移動させ、同時に、前記摺動部は、前記ブレーキ比率制御摺動面に沿って、前記左ハンドルケーブルの引く力と釣り合う位置まで坂を下るように移動し、前後輪のブレーキ力比率を変更することを特徴とする、広い変動ブレーキ比率範囲を有するブレーキ連動システム。 In a brake device equipped with front and rear wheel brakes,
A brake system having a wide variable brake ratio range, including a main body, a link lever, a swing arm module, and a drag rod module,
The main body includes a housing, and a main drive side of the housing provides a right handle cable and a left handle cable to be inserted into the housing, respectively, and the right handle cable is connected to the right handle brake lever. The left handle cable is connected to the left handle brake lever, and the passive side facing the main drive side of the housing is connected to the front brake cable connected to the front wheel brake and the rear brake connected to the rear wheel brake, respectively. Provide brake cable and
The link lever is installed in the housing, one end is connected to the right handle cable, the other end is connected to the front brake cable so as to be swingable, and a rod between both ends of the link lever. Having a slot on the side corresponding to the main drive side in the slot,
The swing arm module includes a connecting seat connected to the rear brake cable, a swing arm extending in the direction of the slot, and a first interlocking member pivotally connected to the connecting seat and the swing arm. A brake ratio control sliding surface having a slope on the surface opposite to the passive side is formed in the swing arm, and the swing arm further includes a sliding groove extending in the direction of the slot, and A guide portion corresponding to the position of the slot, and when the pin connected to the elastic member moves in the direction of the slot along the sliding groove, Penetrated to generate elastic resistance,
The drag rod module includes a sleeve and a drag rod, the sleeve is connected to the left handle cable, the drag rod has one end pivotally connected to the sleeve, and the other end has a sliding portion, The sliding portion straddles the brake ratio control sliding surface, and a rod body abuts on the pin on the side close to the link lever in the drag rod. When not being pulled by the handle cable and when being pulled by the left handle cable with a specified pulling force, the drag rod pushes the pin and moves it to the link lever, and at the same time, the sliding portion is the brake ratio Along the control sliding surface, move down the hill to a position that matches the pulling force of the left handle cable, and change the braking force ratio of the front and rear wheels. Brake interlock system having features that, Wide variations brake ratio range to.
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