JP2017159764A - Ｔｗｉｐ鋼製自動車用構成部品及びｔｗｉｐ鋼製自動車用構成部品の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】少ない成形工程数により製造可能でありながら、隣接する他の金属製部品との摺接に対する耐摩耗性及び他の金属製部品との衝突に対する剛性を大きくすることが可能な自動車用構成部品を提供すること。
【解決手段】金属製の摺動部品２７が摺動可能に接触する摺接面２４を有するＴＷＩＰ鋼製の自動車用の構成部品２１であって、前記摺接面が塑性変形部により構成される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ＴＷＩＰ鋼(Twinning Induced Plasticity鋼)を利用して製造されかつ他の金属製部品に対して摺動動作を行うＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品及びＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の製造方法に関する。

特許文献１は車両用のシートリクライニング装置の従来技術を開示している。
このシートリクライニング装置は、シートクッション側フレームに固定されたベースプレート（第１ブラケット）と、シートバック側フレームに固定された、内周面に環状の内歯を有するラチェットプレート（第２ブラケット）と、ベースプレートとラチェットプレートの回転中心軸（ヒンジピン）と、ベースプレートに回転中心軸の半径方向にのみ相対移動可能として支持された３つのロック部材と、回転中心軸と一緒に回転する回転カム（カム部材）と、回転カムを回転付勢するロックスプリング（渦巻きばね）と、を具備している。
ベースプレート、ラチェットプレート、回転中心軸、及びロック部材、はいずれも金属製である。

ベースプレートのラチェットプレートとの対向面には、周方向に等角度間隔で３つの溝形成用突部が形成されている。そして、隣接する２つの溝形成用突部の間には、ベースプレートの中心側から外周側に向かって延びる３本の案内溝がそれぞれ形成されている。各溝形成用突部の両側面（各案内溝の内面）には、各案内溝の幅方向に互いに対向する一対の案内面が形成されている。
ラチェットプレートの内周面には内歯が形成されている。
各ロック部材の外周部には外歯が形成されている。各ロック部材は対応する案内溝にそれぞれ設けられている。各ロック部材は、外歯がラチェットプレートの内歯と噛合する噛合位置と、内歯から内周側に離間する非噛合位置との間を、ベースプレートの各案内溝に沿って相対移動可能である。換言すると、各ロック部材の両側面は、各溝形成用突部（案内溝）の一対の案内面に対して摺動可能である。
回転カムは、ロック部材を噛合位置に位置させるロック位置と非噛合位置に位置させるアンロック位置との間を回転可能である。
ロックスプリングは、回転カムをロック位置側に回転付勢している。

回転中心軸と連係する操作レバーを回転操作しないときは、ロックスプリングの回転付勢力によって回転カムがロック位置へ回転するので、各ロック部材が噛合位置へ移動する。従って、各ロック部材の外歯がラチェットプレートの内歯と噛合するので、シートリクライニング装置はロック状態となり、その結果、シートバック側フレーム（シートバック）がシートクッション側フレーム（シートクッション）に対して回転不能となる。

一方、ロックスプリングの回転付勢力に抗して操作レバーを回転操作すると、回転カムがアンロック位置に移動する。すると噛合位置に位置していた各ロック部材が非噛合位置側へ移動する。従って、各ロック部材の外歯がラチェットプレートの内歯から離間するので、シートリクライニング装置はアンロック状態となる。その結果、シートバック側フレーム（シートバック）がシートクッション側フレーム（シートクッション）に対して回転可能（角度調節可能）になる。

特許第５６７３５７１号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記のように、各ロック部材の両側面は、ベースプレートの各溝形成用突部（案内溝）の一対の案内面に対して摺動する。そのため、ロック部材が噛合位置と非噛合位置との間を繰り返し移動すると、ロック部材の両側面によって各溝形成用突部の一対の案内面が大きく摩耗するおそれがある。仮に一対の案内面が大きく摩耗すると、一対の案内面とロック部材の両側面との間に過剰に大きな隙間が形成されるため、ロック部材がベースプレートに対してスライドするときにがたつくおそれがある。そのため、ベースプレートの各溝形成用突部の各案内面には、ある程度の大きさの耐摩耗性が要求される。

さらに、例えば、シートリクライニング装置がロック状態にある場合に、シートリクライニング装置を搭載した車両に対して別の車両が後方から衝突すると、シートバックが勢いよく後方へ回転しようとする。すると、シートバック側フレームに固定されたラチェットプレート、及び、外歯がラチェットプレートの内歯と噛合している各ロック部材が、ベースプレートに対して微小量だけ勢いよく相対回転する。その結果、各ロック部材の側面が対応する溝形成用突部の一方の案内面に対して勢いよく衝突し、各ロック部材と各溝形成用突部との間で衝突荷重が発生する。仮に各溝形成用突部（一対の案内面）の衝突荷重に対する剛性が低い場合は、溝形成用突部が大きく弾性変形し、シートに着座する乗員の負荷が大きくなるおそれがある。また、このような衝突によって溝形成用突部（案内面）が塑性変形を起こし、その結果、溝形成用突部とロック部材の両側面との間に過剰に大きな隙間が形成されるおそれがある。仮に、大きな隙間が形成されると、その後のシートリクライニング装置の動作が不円滑になってしまう。従って、ベースプレートの各溝形成用突部（案内溝）の案内面には、ある程度の大きさの剛性が要求される。

そのため金属によりベースプレートを成形する場合は、例えば金属板からベースプレートをプレス成形した後に、ベースプレートの表面に焼き入れを行い、各溝形成用突部の表面硬度を高める必要がある。

しかし焼き入れを行うとベースプレートが熱歪みを起こすため、隣接する溝形成用突部どうしの間隔（各案内溝の幅）がプレス成形直後の大きさである設計寸法よりも過剰に大きくなったり、過剰に小さくなったりする。仮に設計寸法より過剰に大きくなった場合は一対の案内面とロック部材の両側面との間に過剰に大きな隙間が形成されるため、ロック部材がベースプレートに対してスライドするときにがたつくおそれがある。一方、仮に設計寸法より過剰に小さくなった場合は、ロック部材が対応する案内溝内を移動不能になったり、ロック部材を案内溝に装着できなくなったりするおそれがある。
そのためベースプレートに対して焼き入れを行う場合は、その後に再度ベースプレートに対してプレス加工等を行うことにより隣接する溝形成用突部どうしの間隔（各案内溝の幅）を、所定の設計寸法公差内の形状に修正する必要がある。

しかし、このようにプレス成形した後に焼き入れ及び再度のプレス成形を行うと、ベースプレートの成形工程数が多くなる。そのため、ベースプレートの製造コストが高くなるおそれがある。

本発明は、少ない成形工程数により製造可能でありながら、隣接する他の金属製部品との摺接に対する耐摩耗性及び他の金属製部品との衝突に対する剛性を大きくすることが可能な自動車用構成部品を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、金属製の摺動部品が摺動可能に接触する摺接面を有するＴＷＩＰ鋼製の自動車用の構成部品であって、前記摺接面が塑性変形部により構成されるのがよい。

本発明のＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品は、ＴＷＩＰ鋼に対して塑性変形を伴った加工を施すことにより製造される。
ＴＷＩＰの一部を塑性変形を伴いながら加工すると、当該一部に加工硬化が発生する。そのため、当該一部である塑性変形部（摺接面）の硬度が、ＴＷＩＰ鋼の加工前と比べて大幅に上昇する。
そのため、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の塑性変形部（摺接面）は、隣接する他の金属製部品（摺動部品）との摺接に対する耐摩耗性及び他の金属製部品との衝突に対する剛性が大きい。
しかも、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品に対して焼き入れを行わなくても、塑性変形部（摺接面）の硬度は大きくなる。そのため、塑性変形部（摺接面）の加工後にＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品に対して焼き入れを行う必要がない。従って、焼き入れに伴う熱歪みによって、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の各部の寸法が設計寸法から大きくずれることがない。そのため、再度のプレス加工等によって、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の一部（例えば、塑性変形部）の形状を微調整する必要がない。従って、本発明のＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品は少ない成形工程数により製造可能である。

前記構成部品が、シートクッション側フレームとシートバック側フレームの一方の部材に固定されるベースプレートであり、前記摺動部品が、前記ベースプレートの径方向に延びるように該ベースプレートに形成された案内溝の内面である前記摺接面によって摺動可能に支持されかつ外周部に外歯を有するロック部材であり、前記シートクッション側フレームと前記シートバック側フレームの他方の部材に固定されかつ内周面に内歯を有するラチェットプレートを、前記ベースプレートに対して相対回転可能に対向させた場合に、前記ロック部材の前記外歯が前記ラチェットプレートの前記内歯と噛合したときに、前記ベースプレートと前記ラチェットプレートの相対回転が規制されてもよい。

前記構成部品が、シートを支持するアッパレール、及び、該アッパレールの一部がスライド自在に挿入されるロアレールの少なくとも一方であり、前記摺動部品が、前記ロアレールの内面に形成された前記摺接面及び／又は前記アッパレールの外面に形成された前記摺接面に対して回転可能かつ摺動可能に接触する金属製のボールであってもよい。

本発明は、金属製の摺動部品が摺動可能に接触する摺接面を有する自動車用の構成部品の製造方法であって、前記摺接面が塑性変形部により構成されるように、ＴＷＩＰ鋼を加工して前記構成部品を成形するステップを有するのがよい。

前記構成部品を成形するステップが、前記ＴＷＩＰ鋼をプレス成形又はロール成形するステップであってもよい。

前記構成部品をプレス成形するステップが、前記ＴＷＩＰ鋼をファインブランキングプレス成形するステップであってもよい。

本発明の一実施形態である車両用シートの側面図である。 リクライニング装置の側面図である。 リクライニング装置の分解斜視図である。 ロック状態にあるリクライニング装置の断面図である。 アンロック状態にあるリクライニング装置の断面図である。 図２のVI−VI矢線に沿う断面図である。 ベースプレートの一部の拡大断面図である。 ベースプレートを成形するためのプレス成形機の初期状態の断面図である。 図８の状態から母材固定部を下方へ移動させたときの図８と同様の断面図である。 図９の状態から上側可動型を下方へ移動させたときの図８と同様の断面図である。 スライドレールの断面図である。 図７に示すベースプレートの点Ａ乃至Ｆの硬度を表したグラフである。 比較例のベースプレートの点Ａ乃至Ｆに対応する各点の硬度を表したグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。

図１に示す車両用シート１０は車内に設けられた前側の座席（運転席又は助手席）を構成するものである。車両用シート１０は、左右一対のスライドレール６０を介して車両の車内床面Ｆに支持されるシートクッション１１と、シートクッション１１の後部に対して回転可能なシートバック１２と、を備えている。シートクッション１１の内部には左右一対の金属からなるシートクッションフレームが固定されている。このシートクッションフレームは前後方向に延びる板状部材である。シートバック１２の内部には左右一対の金属からなるシートバック側フレームが設けられている。シートバック側フレームはシートバック１２の長手方向に延びる板状部材である。

左右のシートクッションフレームの後部は、上方に向かって延びておりかつシートバック１２の内部空間に進入している。左右のシートクッションフレームの後部の間に左右のシートバック側フレームが位置し、左右のシートクッションフレームの後部と左右のシートバック側フレームとがそれぞれ左右方向（車幅方向）に対向している。
車両用シート１０の左右の一方（車内側）のシートクッションフレームの後部と左右の一方（車内側）のシートバック側フレームとは、図示を省略した回転接続軸によって回転可能に接続されている。
一方、左右の他方（車外側）のシートクッションフレームの後部と左右の他方（車外側）のシートバック側フレームとの間には、両者を左右方向の軸回りに回転可能に接続するリクライニング装置２０が設けられている。
シートバック１２（シートバック側フレーム）はシートクッション１１（シートクッションフレーム）に対して、当該回転接続軸及びリクライニング装置２０を中心に回転可能である。具体的には図１に示した初期位置より前方に位置する前傾位置（図示略）と、初期位置より後方に位置する後傾位置（図示略）と、の間を回転可能である。

続いてリクライニング装置２０の詳しい構造について説明する。
図２乃至図７に示すように、リクライニング装置２０は大きな構成要素としてベースプレート２１、ロック部材２７（ポール）、回転カム３１、回転中心軸３６、ラチェットプレート３９、押えリング４５、ロックスプリング４９、及び、スプリングカバー５１を具備している。

金属製の円盤部材であるベースプレート２１はプレス成形品である。ベースプレート２１を構成する金属はＴＷＩＰ鋼である。ベースプレート２１の中心部には断面円形の中央貫通孔２２が貫通孔として形成されている。ベースプレート２１の一方の側面には中央貫通孔２２を中心とする周方向に１２０°間隔で並んだ３つの溝形成用突部２３が突設されている。ベースプレート２１の他方の側面には、各溝形成用突部２３の裏側に位置する３つの対応凹部２３ａが設けられている。溝形成用突部２３は、プレス成形時にベースプレート２１の他方の側面を成形型によって一方の側面側に押圧することにより形成されたものである。各溝形成用突部２３の周方向の両側面は平面からなる案内面２４（摺接面）（塑性変形部）となっている。隣り合う溝形成用突部２３の互いに平行をなす案内面２４（対向面）の間には、ベースプレート２１の径方向に延びる３つの案内溝２５が形成されている。さらに各案内溝２５の底面には略矩形の凹部２６が形成されている。

ベースプレート２１の各案内溝２５にはロック部材２７（摺動部品）がそれぞれ配設されている。
３つのロック部材２７は金属製のプレス成形品であり、その厚みは案内溝２５の深さと略同一である。ロック部材２７は、摺接部２７ａと、摺接部２７ａとの間に段差を形成しかつ摺接部２７ａに接続する段差部２７ｂと、を有している。各ロック部材２７の段差部２７ｂにはカム溝２８が形成されている。さらにロック部材２７の摺接部２７ａの円弧状をなす外周面には外歯２９が形成されている。
ロック部材２７は図４乃至図６に示した態様で各案内溝２５に配設されている。ロック部材２７の摺接部２７ａの一方の側面は、対応する案内溝２５の平面からなる底面に対してスライド可能に接触している。

回転カム３１は金属製のプレス成形品であり、その厚みは案内溝２５の深さと略同一である。図３に示すように（図４、図５では図示略）回転カム３１のベースプレート２１と反対側面には、周方向に等角度間隔で３本のロック解除突起３２が突設されている。３本のロック解除突起３２は同一仕様の円柱形状である。回転カム３１の中心部には円の対向する２カ所を直線的に切り落とした非円形形状の非円形孔３３が貫通孔として形成されている。回転カム３１の外周面には６つの押圧突部３４が、周方向に等角度間隔で突設されている。
回転カム３１は、各ロック解除突起３２を各ロック部材２７のカム溝２８に相対移動可能に係合させながら、ベースプレート２１の前記一方の側面の中央部と３つのロック部材２７の段差部２７ｂと間に形成された空間に配設されている。

金属製の回転中心軸３６は車両の幅方向に直線的に延びている。回転中心軸３６の一方の端部はカム接続部３７により構成されている。カム接続部３７は非円形孔３３と同一の断面形状である。
回転中心軸３６のカム接続部３７は、ベースプレート２１の前記他方の面側から中央貫通孔２２へ挿入されかつ回転カム３１の非円形孔３３を貫通している。カム接続部３７と非円形孔３３の断面形状は共に非円形の同一形状であるため、両者の相対回転は規制されている。そのため回転中心軸３６をベースプレート２１（中央貫通孔２２）に対して回転中心軸３６の軸線回りに回転させると、回転カム３１が回転中心軸３６と一緒に回転する。

金属製の円盤部材であるラチェットプレート３９はプレス成形品である。ラチェットプレート３９のベースプレート２１との対向面の外周部には円形の環状フランジ４０が突設されており、環状フランジ４０の内側には収納空間が形成されている。ラチェットプレート３９の中心部には断面円形の軸支持孔４１が貫通孔として形成されている。ラチェットプレート３９のベースプレート２１と反対側面の外周縁部には、環状フランジ４０の裏側に位置する環状段部４２が形成されている（図３及び図６参照）。また環状フランジ４０の内周面には内歯４３が形成されている。
ラチェットプレート３９は、環状フランジ４０をベースプレート２１のラチェットプレート３９との対向面の外周縁部と対向させながらベースプレート２１に被せてある。

金属製の円環状部材である押えリング４５の外径はベースプレート２１よりやや大径である。押えリング４５の車幅方向の一方の端部の周縁部全体には、内周側に向かって突出する環状対向部４６が設けられている（図３及び図６参照）。
押えリング４５は、環状対向部４６を環状段部４２と対向させた状態でベースプレート２１及びラチェットプレート３９の周縁部に被せてある。押えリング４５の環状対向部４６と反対側の端部の内周面は、ベースプレート２１の外周面に対してレーザー溶接により固定されている。
ベースプレート２１と押えリング４５を一体化（固定）すると、ベースプレート２１と押えリング４５の間にラチェットプレート３９が位置するので、ラチェットプレート３９は、ベースプレート２１及び押えリング４５から脱落することなく回転中心軸３６回りにベースプレート２１及び押えリング４５に対して相対回転可能である。

さらにベースプレート２１の中央貫通孔２２には、帯状の金属線材を渦巻き状に巻くことにより構成したロックスプリング４９が設けられている。ロックスプリング４９の内周側端部は、回転カム３１に形成された被係止部（図示略）に係止されている。一方、ロックスプリング４９の外周側端部４９ａは、中央貫通孔２２の周面の一部に形成された係止溝２２ａに係止されている。

ベースプレート２１の中央貫通孔２２には、ロックスプリング４９を覆うようにして金属製のスプリングカバー５１が取り付けられている。スプリングカバー５１の中央部には円形孔５２が形成されている。スプリングカバー５１は係止突起５１ａを有している。この係止突起５１ａが係止溝２２ａに係止されているので、スプリングカバー５１がベースプレート２１（中央貫通孔２２）から脱落することはない。

このようにしてロックスプリング４９をベースプレート２１及び回転カム３１に取り付けると、ロックスプリング４９は僅かに弾性変形して回転カム３１及び回転中心軸３６を一方向に回転する付勢力を発生する。この付勢力は回転カム３１及び回転中心軸３６を図４及び図５の反時計方向に回転させる力であるため、回転中心軸３６に対してロックスプリング４９以外の外力を及ぼさないとき回転カム３１は図４に示すロック位置に位置する。回転カム３１がロック位置に位置するとき、回転カム３１の各押圧突部３４が対応するロック部材２７をロック方向（外周側）に押圧する。そのため、各ロック部材２７の外歯２９がラチェットプレート３９の内歯４３と噛み合う噛合位置（図４の位置）まで移動する。従って、回転カム３１がロック位置まで回転したときに、ベースプレート２１とラチェットプレート３９の相対回転が規制される。

一方、ロックスプリング４９の回転付勢力に抗して回転中心軸３６を図４及び図５の時計方向に回転させると、ロック位置に位置していた回転カム３１が図５に示すアンロック位置まで回転する。すると回転カム３１の各ロック解除突起３２が対応するカム溝２８の内面を押圧しながら、各カム溝２８内を相対移動する。その結果、回転カム３１がアンロック位置まで回転すると、各ロック部材２７が図５に示す非噛合位置まで径方向内側に移動するので、ロック部材２７の外歯２９と内歯４３の噛合が解除され、ベースプレート２１とラチェットプレート３９の相対回転が可能になる。

以上説明した構成のリクライニング装置２０のベースプレート２１は、左右の上記他方（車外側）のシートクッションフレームの後部に固定される。一方、ラチェットプレート３９は、左右の上記他方（車外側）のシートバック側フレームに固定される。

このようにしてリクライニング装置２０をシートクッションフレームの後部とシートバック側フレームとに取り付けたら、操作レバー（図示略）の先端部に一体的に設けられた車内側に向かって水平に延びる接続シャフト（図示略）を、スプリングカバー５１の円形貫通孔５２を通して回転中心軸３６に対して固定する。
従って、操作レバーを接続シャフト回りに回転させると、回転中心軸３６が操作レバーと一緒に回転する。

続いて、シートクッション１１を車内床面Ｆに固定するためのスライドレール６０の詳しい構造について説明する。
左右のスライドレール６０は、図示を省略したブラケットを介して車内床面に対して固定されるロアレール６１を有している。図１１に示すように、ロアレール６１は前後方向に延びかつ上面が開口した金属製のチャンネル材である。ロアレール６１を構成する金属はＴＷＩＰ鋼である。ロアレール６１は、水平な底壁６２と、底壁６２の左右両側部から上方に延びる左右一対の外壁部６３と、左右の外壁部６３の上縁部から内側に向かって略水平に延びる左右一対の天井部６４と、左右の天井部６４の内側縁部から下方に延びる左右一対の内壁部６５と、を具備している。左右のロアレール６１の内壁部６５には、前後方向に並べて多数のロック溝が形成されている。

左右のスライドレール６０は、ロアレール６１に対して前後方向にスライド可能なアッパレール６８を有している。
アッパレール６８は前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材である。アッパレール６８を構成する金属はＴＷＩＰ鋼である。アッパレール６８は、断面形状が略下向きコ字形をなす基部６９と、基部６９の左右両側壁の下縁部から上方に延びる左右一対の立上り壁７０と、を具備している。左右の立上り壁７０の上部及び下部は、その断面形状が略円弧状をなす上側ボール支持部７１と下側ボール支持部７２により構成されている。
左右のアッパレール６８はシートクッション１１の下面に固定されている。さらに左右のアッパレール６８には、図示を省略したロック手段（摺動部品）が設けられている。左右のロック手段は互いに連係しており、両ロック手段は互いに同期しながら動作する。

左右のスライドレール６０は、それぞれ左右一対のボールユニット７５を備えている。ボールユニット７５は、前後方向に延びかつ可撓性を有する板状のリテーナ（図示略）と、複数の金属製のボール７７、７８（摺動部品）と、を有している。リテーナは、複数のボール７７、７８を回転可能に支持する複数の支持部を有している。

左右のボールユニット７５は、ボール７７とボール７８が上側ボール支持部７１の表面（摺接面）と下側ボール支持部７２の表面（摺接面）によってそれぞれ支持された状態で、アッパレール６８及びロック手段と一緒に、ロアレール６１の前端開口又は後端開口からロアレール６１の内部に挿入される。
このようにしてロアレール６１、アッパレール６８、ロック手段及びボールユニット７５をアッセンブリすると、アッパレール６８の立上り壁７０及びボールユニット７５が、ロアレール６１の外壁部６３とアッパレール６８の立上り壁７０との間に形成された空間に入り込む。さらに当該空間に配設されたリテーナによって回転可能に支持された複数のボール７７、７８が、外壁部６３と天井部６４との角部６１ａ（摺接面）及び外壁部６３と底壁６２との間の角部６１ｂ（摺接面）にそれぞれ回転可能に接触する。

ロアレール６１の左右の外壁部６３の内面には、アッパレール６８のロアレール６１の前方への相対スライドと後方への相対スライドをそれぞれ所定位置で規制するための前端ストッパ（図示略）と後端ストッパ６１ａが設けられている。さらに、アッパレール６８の左右の立上り壁７０の外側部には、左右の前端ストッパ及び後端ストッパ６１ａとそれぞれ前後方向に対向する当接片７１ａがそれぞれ突設されている。

さらに左右のアッパレール６８に設けられた各ロック手段は、ロアレール６１のいずれか一つのロック溝の表面（摺接面）と係合するロック状態と、すべてのロック溝に対して非係合状態となるアンロック状態と、に移行可能である。

続いて車両用シート１０の動作について説明する。
操作レバーに対して外力を付与しないとき、ロックスプリング４９の回転付勢力によって操作レバーは非作動位置に位置する。さらに回転カム３１がロック位置に位置しロック部材２７が噛合位置に位置するので、リクライニング装置２０はロック状態になる。そのためベースプレート２１と一体化したシートクッション１１（シートクッションフレームの後部）とラチェットプレート３９と一体化したシートバック１２（シートバック側フレーム）の相対回転（シートバック１２の前傾）が規制される。
一方、ロックスプリング４９の回転付勢力に抗して操作レバーを作動位置まで回転させると、回転カム３１がアンロック位置まで回転しロック部材２７が非噛合位置に移動するので、リクライニング装置２０はアンロック状態になる。そのためベースプレート２１と一体化したシートクッション１１（シートクッションフレームの後部）とラチェットプレート３９と一体化したシートバック１２（シートバック側フレーム）の相対回転が可能になる。

また、左右のロック手段をアンロック状態にすると、左右のアッパレール６８が左右のロアレール６１に対してスライド可能となる。従って、この状態でシートクッション１１、シートバック１２及びアッパレール６８に対して前後方向の力を及ぼすと、各ボール７７、７８が外壁部６３と天井部６４との角部６１ａ及び外壁部６３と底壁６２との間の角部６１ｂに対してそれぞれ接触しながら回転する。そのため、アッパレール６８はロアレール６１に対して円滑に前後方向にスライドする。
アッパレール６８が所望の位置までスライドしたときにロック手段をロック状態に復帰させると、アッパレール６８の前後位置が当該位置で保持される。
また、アッパレール６８のロアレール６１に対するスライド可能範囲は、左右の当接片７１ａが前端ストッパに当接する前端位置と、後端ストッパ６１ａに当接する後端位置と、の間の範囲に制限される。

続いて、ベースプレート２１及びロアレール６１の製造方法と、本実施形態のベースプレート２１及びロアレール６１が有する利点について説明する。

図８乃至図１０はベースプレート２１の製造方法の概要を示している。図示するように、ベースプレート２１はファインブランキングプレス成形により製造される。
本実施形態のプレス成形機８２は、下型８３と上型８７とを備えている。
下型８３は略円柱形状の固定部８４を備えている。固定部８４は上下方向に移動不能である。固定部８４の上面は水平面により構成されている。固定部８４には３つの上下方向に延びるスライド支持孔８４ａが形成されている。各スライド支持孔８４ａは、平面視で周方向に等角度間隔で並んでいる。各固定部８４の断面形状（平面形状）は溝形成用突部２３と略同一である。各固定部８４には、下側可動型８５が上下方向に移動可能に配設されている。各下側可動型８５の断面形状はスライド支持孔８４ａと略同一である。下側可動型８５の上面は水平面により構成されている。下側可動型８５には、下側可動型８５を各スライド支持孔８４ａに沿って上下動させる下側アクチュエータが接続されている。
上型８７は略円柱形状の母材固定部８８を備えている。母材固定部８８は固定部８４と同軸をなしており、さらに上下方向に移動可能である。母材固定部８８の下面は水平面により構成されている。母材固定部８８には３つの上下方向に延びるスライド支持孔８８ａが形成されている。各スライド支持孔８８ａの断面形状はスライド支持孔８４ａと同一である。各スライド支持孔８８ａは、平面視で周方向に等角度間隔で並んでいる。さらに母材固定部８８の底面には、複数の食い込み突起８８ｂが下向きに突設されている。各スライド支持孔８８ａには、上側可動型８９が上下方向に移動可能に配設されている。各上側可動型８９の断面形状は、スライド支持孔８８ａ及び下側可動型８５と略同一である。上側可動型８９の下面は水平面により構成されている。さらに３つの上側可動型８９は、３つの下側可動型８５とそれぞれ上下方向に対向している。上型８７には、母材固定部８８及び上側可動型８９を一緒に上下動させる上側第一アクチュエータと、上側可動型８９を母材固定部８８に対して上下方向に相対移動させる上側第二アクチュエータと、が接続されている。

プレス成形機８２を用いてベースプレート２１を成形するには、まず図８に示すように各下側可動型８５の上面を固定部８４の上面と同じ高さに位置させた上で、平板状のＴＷＩＰ鋼からなる母材８０を固定部８４及び下側可動型８５の上面に載せる。
このとき上型８７は（食い込み突起８８ｂを除く）母材固定部８８と上側可動型８９の下面どうしが連続しており、かつ下型８３の上面より上方に位置している。

図８の状態から、上側第一アクチュエータの駆動力を利用して母材固定部８８を下方へ移動させると、図９に示すように、母材固定部８８と上側可動型８９の下面（食い込み突起８８ｂを除く）が母材８０の上面に圧接し、かつ、各食い込み突起８８ｂが母材８０の上面に食い込む。そのため、母材８０は上型８７に対して水平方向に移動不能となる。

母材固定部８８の上下方向位置を図９の状態に維持したまま、上側第二アクチュエータの駆動力を利用して上側可動型８９を母材固定部８８に対して下方へ所定量だけ相対移動させかつ下側アクチュエータの駆動力を利用して下側可動型８５を上側可動型８９と同じだけ下方へ移動させる。すると、図１０に示すように、各上側可動型８９の下端部が母材８０の上面に対して所定量だけ食い込み、上面の３か所に凹部が形成される。その結果、母材８０の下面の各下側可動型８５と対応する部位が下方へ突出（塑性変形）する。

図１０の加工が完了した後に、下側アクチュエータ、上側第一アクチュエータ及び上側第二アクチュエータの駆動力を利用してプレス成形機８２を図８に示す初期状態へ復帰させ、その後に母材８０に対してさらに別のプレス加工（図示略）を施すことによりベースプレート２１が完成する。

このファインブランキングプレス成形時に母材８０の下面に形成される３つの上記突出部（変形部）が溝形成用突部２３である。また母材８０の上面に形成される３つの上記凹部が対応凹部２３ａである。そして、固定部８４、下側可動型８５及び上側可動型８９によって溝形成用突部２３が塑性変形しながら成形されるときに、各溝形成用突部２３の外周面（スライド支持孔８４ａの内周面との接触面）にせん断力が及ぶ。その結果、各溝形成用突部２３に加工硬化が発生する。即ち、各溝形成用突部２３は固定部８４、下側可動型８５及び上側可動型８９によってプレス加工される前（母材８０の一部であった状態）と比べて硬度が大幅に上昇する。特に強いせん断力を受けた溝形成用突部２３の外周面（例えば案内面２４）は、硬度の上昇幅が特に大きくなる。
図１２は、図７に示すベースプレート２１の各部位（点Ａ乃至Ｆ）の硬度を表したグラフである。このグラフは、試験力が０．２ｋｇの条件で行ったビッカース硬度試験によって得られたものである。
一方、図１３のグラフは比較例のベースプレート（ベースプレート２１と同形状のプレート。５９０ＭＰａ級熱間圧延鋼鈑のプレス成形品）に関する図１２と同様のグラフである。即ち、比較例のベースプレートに対して試験力が０．２ｋｇの条件でビッカース硬度試験を行ったときのベースプレートの各部位（点Ａ乃至Ｆに対応する各点）の硬度を表すグラフである。
図１２と図１３の比較から明らかなように、本実施形態のベースプレート２１の溝形成用突部２３の硬度は比較例のベースプレートと比べて明らかに高い。

このようにしてファインブランキングプレス成形によりベースプレート２１に３つの溝形成用突部２３を形成すると、隣接する溝形成用突部２３の案内面２４どうしの間隔、換言すると各案内溝２５の幅は設計寸法に近い大きさとなる。
そして上記したように、各溝形成用突部２３（特に案内面２４を含む外周面）の硬度が大幅に上昇するので、ファインブランキングプレス成形後にベースプレート２１に焼き入れを行う必要がない。そのため、焼き入れに伴う熱歪みによって、溝形成用突部２３の案内面２４どうしの間隔（各案内溝２５の幅）が設計寸法から大きくずれることがない。従って、再度のプレス加工等によって溝形成用突部２３の案内面２４どうしの間隔（各案内溝２５の幅）を微調整する必要もない。

リクライニング装置２０の各ロック部材２７が噛合位置と非噛合位置との間を移動するとき、各ロック部材２７の両側面は各溝形成用突部２３の案内面２４に対して摺動する。
しかし、各溝形成用突部２３（案内面２４）の硬度が大きい（耐摩耗性が高い）ので、ロック部材２７が噛合位置と非噛合位置との間を繰り返し移動しても、ロック部材２７の両側面によって各溝形成用突部２３の案内面２４が大きく摩耗するおそれは小さい。
そのため、ロック部材２７が噛合位置と非噛合位置との間を繰り返し移動した後においても、各ロック部材２７を各溝形成用突部２３（ベースプレート２１）に対してがたつくことなくスライドさせることが可能である。

さらに、例えばリクライニング装置２０がロック状態にある場合に車両に対して別の車両が後方から衝突すると、シートバック１２がリクライニング装置２０回りに勢いよく後方へ回転しようとする。すると、シートバック側フレームに固定されたラチェットプレート３９、及び、外歯２９がラチェットプレート３９の内歯４３と噛合している各ロック部材２７が、ベースプレート２１に対して微小量だけ（各ロック部材２７と対応する案内面２４との微小クリアランス分だけ）勢いよく相対回転する。その結果、各ロック部材２７が対応する溝形成用突部２３の一方の案内面２４に対して勢いよく衝突し、ロック部材２７と溝形成用突部２３との間で衝突荷重が発生する。
しかし、各溝形成用突部２３（案内面２４）の硬度が大きい（衝突荷重に対する剛性が高い）ので、このような衝突が生じても溝形成用突部２３（一対の案内面２４）が弾性変形を起こすおそれは小さい。そのため、溝形成用突部２３が大きく弾性変形し、その結果、車両用シート１０に着座する乗員の負荷が大きくなるおそれは小さい。さらに溝形成用突部２３（一対の案内面２４）が塑性変形を起こすおそれも小さい。そのため、溝形成用突部２３とロック部材２７の両側面との間に過剰に大きな隙間が形成されてしまうおそれは小さい。
従って、このような衝突が生じた後にリクライニング装置２０の動作が不円滑になるおそれは小さい。

図１及び図１１に示すロアレール６１は、ＴＷＩＰ鋼板をプレス成形（図示略）して得られたものである。
プレス成形によりロアレール６１を形成すると、外壁部６３と天井部６４との間の角部６１ａ内面の曲率、底壁６２と外壁部６３との間の角部６１ｂ内面の曲率、左右の外壁部６３どうしの左右間隔、及び左右の天井部６４と底壁６２との間の上下間隔が、それぞれの設計寸法に近い大きさとなる。
そして上記したように、外壁部６３と天井部６４との間の角部６１ａ（塑性変形部）、底壁６２と外壁部６３との間の角部６１ｂ（塑性変形部）、及びロック溝（塑性変形部）はプレス成形時に塑性変形する。塑性変形時にこれら角部６１ａ、６１ｂ及びロック溝の表面に曲げによる歪みが生じるので、これらの角部６１ａ、６１ｂ及びロック溝の表面に加工硬化が発生し、これらの角部６１ａ、６１ｂの表面の硬度が大幅に上昇する。そのため、プレス成形後にロアレール６１に焼き入れを行う必要がない。そのため、焼き入れに伴う熱歪みによって、ロアレール６１のこれらの角部６１ａ、６１ｂの曲率や、左右の外壁部６３どうしの左右間隔、及び左右の天井部６４と底壁６２との間の上下間隔が、それぞれの設計寸法から大きくずれることがない。同様に、各ロック溝の前後幅が設計寸法から大きくずれることはない。従って、再度のプレス加工等によってロアレール６１の各部を微調整する必要もない。

また図示は省略してあるが、アッパレール６８もプレス成形によりＴＷＩＰ鋼板から成形することが可能である。そして、上側ボール支持部７１（塑性変形部）及び下側ボール支持部７２（塑性変形部）はプレス成形時に塑性変形する。塑性変形時に上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２の表面に曲げによる歪みが生じるので、上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２に加工硬化が発生し、上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２の硬度が大幅に上昇する。そのため、プレス成形後にアッパレール６８に焼き入れを行う必要がない。そのため、焼き入れに伴う熱歪みによって、アッパレール６８の上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２等の形状が設計形状から大きくずれることがない。従って、再度のプレス加工等によってアッパレール６８の各部を微調整する必要もない。

アッパレール６８がロアレール６１に対して前後方向にスライドするとき、各ボール７７、７８はロアレール６１に対して前後方向にスライドしながら外壁部６３と天井部６４との角部６１ａ及び外壁部６３と底壁６２との間の角部６１ｂに対してそれぞれ回転しながら接触する。同様に、各ボール７７、７８はアッパレール６８に対して（僅かに）前後方向にスライドしながら上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２に対してそれぞれ回転しながら接触する。そのため、アッパレール６８はロアレール６１に対して円滑に前後方向にスライドする。
しかも、ロアレール６１の外壁部６３と天井部６４との間の角部６１ａ、及び、底壁６２と外壁部６３との間の角部６１ｂの硬度が大きい（耐摩耗性が高い）ので、アッパレール６８がロアレール６１に対して繰り返しスライド動作を行っても、各ボール７７、７８によってこれらの角部６１ａ、６１ｂの内面が大きく摩耗するおそれは小さい。同様に、各ボール７７、７８によってアッパレール６８の上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２が大きく摩耗するおそれも小さい。
そのため、アッパレール６８がロアレール６１に対して繰り返しスライド動作を行った後においても、アッパレール６８をロアレール６１に対してがたつくことなく円滑にスライドさせることが可能である。

また、アッパレール６８に設けたロック手段をアンロック状態とロック状態とに切り替えるときに、ロック手段がロック溝の表面に対してスライドする。しかし、ロアレール６１のロック溝の表面の硬度が大きい（耐摩耗性が高い）ので、ロック手段をアンロック状態とロック状態とに繰り返し切り替えても、ロック手段によって各ロック溝の表面が大きく摩耗するおそれは小さい。
そのため、ロック手段をアンロック状態とロック状態とに繰り返し切り替えた後においても、ロック手段によってアッパレール６８をロアレール６１に対して確実にロックできる。

さらに、例えばアッパレール６８に搭載した上記ロック手段がロアレール６１のいずれか一つのロック溝と係合するロック状態にある場合に車両に対して別の車両が衝突すると、ロック手段とロアレール６１（ロック溝の内面）との間で衝突荷重が発生する。
しかし、ロアレール６１の（ロック溝の内面の）硬度が大きい（衝突荷重に対する剛性が高い）ので、このような衝突が生じてもロアレール６１のロック溝の周辺部が塑性変形を起こすおそれは小さい。換言すると、ロアレール６１のロック溝の周辺部が塑性変形を起こすことにより、ロック手段によるロック状態が不意に解除されるおそれは小さい。

また、車両に対して別の車両が衝突したときに、各ボール７７、７８が、ロアレール６１の外壁部６３と天井部６４との間の角部６１ａ、底壁６２と外壁部６３との間の角部６１ｂ、並びにアッパレール６８の上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２に対して衝突し、これらの部位に衝突荷重が発生する。しかしロアレール６１の外壁部６３と天井部６４との間の角部６１ａ、底壁６２と外壁部６３との間の角部６１ｂ、並びにアッパレール６８の上側ボール支持部７１及び下側ボール支持部７２の硬度が大きい（衝突荷重に対する剛性が高い）ので、このような衝突が生じてもこれらの部位が塑性変形を起こすおそれは小さい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、リクライニング装置２０及びスライドレール６０とは異なる自動車用の構成部品であって、金属製の摺動部品が摺動可能に接触する摺接面を有する部品に対して、本発明を適用してもよい。
例えば、車両の側部に設けられるスライドドアを車両前後方向に摺動可能に支持し且つ車体に設けられるガイドレールや、前後方向に移動することにより車両の天井開口を開閉するスライドルーフを摺動可能に支持し且つ車体に設けられるブラケット等に、本発明を適用してもよい。また、例えば、車両の前部や後部に設けられ且つ車両の外側に展開及び車両内部に収納されるフロントスポイラ及びリアスポイラを支持しかつ車体に設けられるリンク機構（このリンク機構は、リンク機構が伸縮するときに自身の周辺に位置するリンク機構の構成部材に対して摺動する摺動部品を備えている）に本発明を適用してもよい。

またＴＷＩＰ鋼鈑をプレス成形以外の加工方法（例えばロール成形）により加工して自動車用の構成部品を製造してもよい。
但し、この場合もＴＷＩＰ鋼鈑の加工時に塑性変形部を形成し、この塑性変形部を金属製の摺動部品が摺動可能に接触する摺接面とする。

ラチェットプレート３９をシートクッションフレームに固定し、ベースプレート２１をシートバック側フレームに固定してもよい。

１０・・・車両用シート、２０・・・リクライニング装置、２１・・・ベースプレート、２３・・・溝形成用突部、２４・・・案内面（摺接面）（塑性変形部）、２５・・・案内溝、２７・・・ロック部材（摺動部品）、３９・・・ラチェットプレート、６０・・・スライドレール、６１・・・ロアレール、６１ａ、６１ｂ・・・角部（摺接面）（塑性変形部）、６８・・・アッパレール、７１・・・上側ボール支持部（摺接面）（塑性変形部）、７２・・・下側ボール支持部（摺接面）（塑性変形部）、７７、７８・・・ボール（摺動部品）、８２、９０・・・プレス成形機。

Claims (6)

1. 金属製の摺動部品が摺動可能に接触する摺接面を有するＴＷＩＰ鋼製の自動車用の構成部品であって、
   前記摺接面が塑性変形部により構成された、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品。
2. 請求項１に記載のＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品において、
   前記構成部品が、シートクッション側フレームとシートバック側フレームの一方の部材に固定されるベースプレートであり、
   前記摺動部品が、前記ベースプレートの径方向に延びるように該ベースプレートに形成された案内溝の内面である前記摺接面によって摺動可能に支持されかつ外周部に外歯を有するロック部材であり、
   前記シートクッション側フレームと前記シートバック側フレームの他方の部材に固定されかつ内周面に内歯を有するラチェットプレートを、前記ベースプレートに対して相対回転可能に対向させた場合に、前記ロック部材の前記外歯が前記ラチェットプレートの前記内歯と噛合したときに、前記ベースプレートと前記ラチェットプレートの相対回転が規制される、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品。
3. 請求項１に記載のＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品において、
   前記構成部品が、シートを支持するアッパレール、及び、該アッパレールの一部がスライド自在に挿入されるロアレールの少なくとも一方であり、
   前記摺動部品が、前記ロアレールの内面に形成された前記摺接面及び／又は前記アッパレールの外面に形成された前記摺接面に対して回転可能かつ摺動可能に接触する金属製のボールである、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品。
4. 金属製の摺動部品が摺動可能に接触する摺接面を有する自動車用の構成部品の製造方法であって、
   前記摺接面が塑性変形部により構成されるように、ＴＷＩＰ鋼を加工して前記構成部品を成形するステップを有する、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の製造方法。
5. 請求項４に記載のＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の製造方法において、
   前記構成部品を成形するステップが、前記ＴＷＩＰ鋼をプレス成形又はロール成形するステップである、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の製造方法。
6. 請求項５に記載のＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の製造方法において、
   前記構成部品をプレス成形するステップが、前記ＴＷＩＰ鋼をファインブランキングプレス成形するステップである、ＴＷＩＰ鋼製自動車用構成部品の製造方法。

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