JP2017154606A

JP2017154606A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2017154606A
Application number: JP2016039674A
Authority: JP
Inventors: 高山　佳久; Yoshihisa Takayama; 佳久高山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-03-02
Filing date: 2016-03-02
Publication date: 2017-09-07
Anticipated expiration: 2036-03-02
Also published as: JP6710542B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To easily improve anti-hydroplaning performance while preventing the deterioration of steering stability.SOLUTION: Since a groove depth of a lateral groove 33 is made deeper by setting a value L/M obtained by dividing a distance L by a distance M at a position P to be in a range of 0.25 to 0.45, grounding of the tread surface of a tread 24 onto a road surface is favorable, and anti-hydroplaning performance is easily improved. This causes tread rigidity and then steering stability to deteriorate. However, since a belt reinforcement layer 37 is arranged to overlap with the lateral groove 33 in a radial direction between a belt layer 21 including a carcass layer 16 and the tread 24, and a strong foundation is provided inside the lateral groove 33 in the radial direction thereof, the tread rigidity increases and the deterioration of the steering stability is prevented.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、トレッド踏面に幅方向外端がトレッド端に開口する横溝を複数設置した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of lateral grooves whose outer ends in the width direction are opened at a tread end are provided on a tread surface.

従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。 As conventional pneumatic tires, for example, those described in Patent Document 1 below are known.

特開２００１−１３８７１８号公報JP 2001-138718 A

このものは、幅方向両端部が対をなすビードコアの回りに折り返されトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、カーカス層およびベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記トレッドの踏面に幅方向外端がトレッド端にそれぞれ開口する横溝をタイヤ赤道に沿って複数設置したものである。ここで、このような空気入りタイヤで水溜まりを含む湿潤路面を高速走行したとき、横溝の容積が不足することで、トレッド踏面が水の層を突き破れなかったり、横溝に侵入した水の排出が不十分であると、トレッド踏面と路面との間に進行方向から楔状に水が侵入して空気入りタイヤが路面から浮き上がってハイドロプレーニング現象が生じることがある。 This includes a carcass layer that is folded around a bead core whose opposite ends in the width direction extend in a toroid shape, a belt layer that is disposed radially outward of the carcass layer, and a radially outer side of the carcass layer and the belt layer. And a plurality of lateral grooves along the tire equator are provided on the tread surface of the tread. Here, when such a pneumatic tire travels at high speed on a wet road surface containing a puddle, the volume of the lateral groove is insufficient, so that the tread surface does not penetrate the water layer or the water that has entered the lateral groove is discharged. If it is insufficient, water may penetrate in a wedge shape from the traveling direction between the tread surface and the road surface, and the pneumatic tire may be lifted off the road surface to cause a hydroplaning phenomenon.

このような事態を阻止するため、横溝の溝深さ(容積）を大としてトレッド踏面の路面への接地を良好にするとともに、横溝に侵入した水の排出を良好とすることが検討されたが、このようにすると、横溝間に画成されている陸部の剛性が低下し、この結果、タイヤの走行時に前記陸部が大きく変形して操縦安定性が低下してしまうのである。このため、従来にあっては、耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性との双方を充分とはいえない値で妥協せざるを得ず、両者共に充分な性能を得ることは困難であった。 In order to prevent such a situation, it was studied to increase the depth (volume) of the lateral groove to improve the ground contact with the road surface of the tread surface and to improve the drainage of water that has entered the lateral groove. In this case, the rigidity of the land portion defined between the lateral grooves is lowered, and as a result, the land portion is greatly deformed during running of the tire, and the steering stability is lowered. For this reason, in the past, both hydroplaning resistance and steering stability must be compromised with values that are not sufficient, and it has been difficult to obtain sufficient performance for both.

この発明は、操縦安定性の低下を抑制しながら耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can easily improve hydroplaning resistance while suppressing a decrease in steering stability.

このような目的は、幅方向両端部が対をなすビードコアの回りに折り返されトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、カーカス層およびベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記トレッドの踏面に、幅方向外端がトレッド端Ｅにそれぞれ開口する横溝をタイヤ赤道Ｓに沿って複数設置した空気入りタイヤにおいて、前記横溝の幅方向内端をタイヤ赤道Ｓからトレッド半幅Ｗの 0.8倍だけ離れた位置Ｐより幅方向内側に位置させるとともに、前記ベルト層、カーカス層とトレッドとの間に前記横溝と半径方向に重なり合うとともに、内部にタイヤ赤道Ｓに沿って延びる補強コードが埋設されたベルト補強層を配置する一方、前記位置Ｐにおける横溝の溝底からベルト補強層の半径方向外側面までの距離Ｌを、前記位置Ｐにおけるトレッドの踏面からベルト補強層の半径方向外側面までの距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.25〜0.45の範囲内とした空気入りタイヤにより、達成することができる。 The purpose of this is to provide a carcass layer that is folded around a bead core whose both ends in the width direction are paired and extend in a toroid shape, a belt layer disposed radially outward of the carcass layer, and a radius of the carcass layer and the belt layer. A pneumatic tire including a tread disposed on an outer side of the tread and having a plurality of lateral grooves along the tire equator S each having a width direction outer end opened on the tread end E on a tread surface of the tread. The inner end is positioned on the inner side in the width direction from the position P separated from the tire equator S by 0.8 times the tread half width W, and the lateral groove and the tread are overlapped in the radial direction between the belt layer, the carcass layer and the tread. A belt reinforcing layer in which a reinforcing cord extending along the tire equator S is embedded is disposed, while the belt reinforcing layer extends from the bottom of the lateral groove at the position P. By a pneumatic tire in which the value L / M obtained by dividing the distance L to the radially outer surface by the distance M from the tread surface at the position P to the radially outer surface of the belt reinforcing layer is in the range of 0.25 to 0.45. Can be achieved.

この発明においては、位置Ｐにおける距離Ｌを距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.25〜0.45の範囲内とすることで、横溝の溝深さを深くしたので、トレッド踏面の路面に対する接地が良好となり、耐ハイドロプレーニング性が容易に向上する。このようにするとトレッド剛性が低下するが、ベルト層、カーカス層とトレッドとの間に前記横溝と半径方向に重なり合うベルト補強層を配置し、横溝の半径方向内側に強固な土台を設けたので、トレッド剛性が高くなり操縦安定性の低下が抑制される。 In the present invention, the value L / M obtained by dividing the distance L at the position P by the distance M is within the range of 0.25 to 0.45, so that the groove depth of the lateral groove is increased, so that the ground contact with the road surface of the tread surface is good. Thus, the hydroplaning resistance is easily improved. In this way, the tread rigidity is lowered, but the belt reinforcing layer that overlaps with the lateral groove in the radial direction is disposed between the belt layer, the carcass layer, and the tread, and the strong foundation is provided on the radially inner side of the lateral groove. Tread rigidity is increased, and a decrease in steering stability is suppressed.

ここで、横溝の幅方向外側部間に位置するトレッドの剛性は幅方向内側部間に位置するトレッドの剛性より低いが、請求項２に記載のように構成すれば、該部位でのトレッド剛性が容易に高くなり操縦安定性の低下を効果的に抑制することができる。また、請求項３に記載のように構成すれば、第１溝に流入した水を容易に両側主溝に導くことができ、耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。さらに、請求項４に記載のように構成すれば、第１溝内での水の流れを円滑とすることができ、耐ハイドロプレーニング性が強力に向上する。また、請求項５に記載のように構成すれば、ブロック剛性の低下を阻止しながら耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。さらに、請求項６に記載のように構成すれば、タイヤ赤道近傍における耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる。 Here, although the rigidity of the tread located between the width direction outer side parts of the lateral groove is lower than the rigidity of the tread located between the width direction inner side parts, if configured as in claim 2, the tread rigidity at the part Can be easily increased and a decrease in steering stability can be effectively suppressed. Moreover, if comprised as described in Claim 3, the water which flowed into the 1st groove | channel can be easily guide | induced to a both-sides main groove | channel, and hydroplaning resistance can be improved further. Furthermore, if it comprises as described in Claim 4, the flow of the water in a 1st groove | channel can be made smooth, and hydroplaning resistance will improve strongly. Moreover, if comprised as described in Claim 5, hydroplaning resistance can further be improved, preventing the fall of block rigidity. Furthermore, if comprised as described in Claim 6, the hydroplaning resistance in the tire equator vicinity can be improved easily.

この発明の実施形態１を示す空気入りタイヤの子午線に沿った半断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a half sectional view taken along a meridian of a pneumatic tire showing Embodiment 1 of the present invention. その一部が破断された平面図である。It is the top view in which the one part was fractured | ruptured. トレッド部の平面図である。It is a top view of a tread part.

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２、３において、11は乗用車やトラック、バス等に装着されて使用される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部12を有し、各ビード部12には対をなす（ここでは一対の）リング状を呈するビードコア13が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11はビード部12から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。 Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In FIGS. 1, 2, and 3, 11 is a pneumatic tire used by being mounted on a passenger car, a truck, a bus, etc., and this pneumatic tire 11 has a pair of bead portions 12, and each bead portion 12 includes A bead core 13 having a pair of ring shapes (here, a pair) is embedded. The pneumatic tire 11 includes a sidewall portion 14 extending from the bead portion 12 toward the outer side in the substantially radial direction, and a substantially cylindrical tread portion 15 that couples the radially outer ends of the sidewall portions 14 to each other. It has more.

そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア13間をトロイド状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層16を有し、このカーカス層16の幅方向両端部は前記ビードコア13の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層16は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ17から構成され、このカーカスプライ17はタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる複数本のカーカスコード18をコーティングゴムにより被覆することで構成されており、このようなカーカスコード18は、例えばスチールあるいは香族ポリアミド、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維から構成されている。この結果、前記カーカスプライ17内には複数本のカーカスコード18が埋設されていることになる。 The pneumatic tire 11 has a carcass layer 16 that extends between the bead cores 13 in a toroidal shape and reinforces the sidewall portions 14 and the tread portions 15. Both end portions of the carcass layer 16 in the width direction of the bead core 13 It is turned around from the axially inner side to the axially outer side. The carcass layer 16 is composed of at least one carcass ply 17 here, and the carcass ply 17 intersects the tire equator S at a cord angle of 70 to 90 degrees, that is, substantially in a radial direction ( A plurality of carcass cords 18 extending in the meridian direction) are covered with a coating rubber, and such carcass cords 18 are made of organic fibers such as steel or aromatic polyamide, nylon, polyester, etc. Yes. As a result, a plurality of carcass cords 18 are embedded in the carcass ply 17.

21はカーカス層16の半径方向外側に重ね合わされて配置されたベルト層であり、このベルト層21は少なくとも２枚（ここでは２枚）のベルトプライ22から構成され、該ベルトプライ22は、例えばスチールあるいは芳香族ポリアミド、ナイロン等の有機繊維からなる互いに平行な複数本のベルトコード23をコーティングゴムにより被覆することで構成されている。この結果、前記ベルト層21（ベルトプライ22）内には複数本のベルトコード23が埋設されていることになる。そして、前記ベルトコード23はタイヤ赤道Ｓに対して15〜35度程度の所定角度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ22においてベルトコード23のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向は逆方向となり互いに交差している。なお、24は前記カーカス層16およびベルト層21の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド24は加硫済みゴムから構成されている。 21 is a belt layer arranged to be overlapped on the outer side in the radial direction of the carcass layer 16, and this belt layer 21 is composed of at least two (here, two) belt plies 22, for example, A plurality of parallel belt cords 23 made of organic fibers such as steel, aromatic polyamide, and nylon are covered with a coating rubber. As a result, a plurality of belt cords 23 are embedded in the belt layer 21 (belt ply 22). The belt cord 23 is inclined at a predetermined angle of about 15 to 35 degrees with respect to the tire equator S, and the inclination direction of the belt cord 23 with respect to the tire equator S is reversed in at least two belt plies 22 and intersects each other. doing. Reference numeral 24 denotes a tread disposed radially outside the carcass layer 16 and the belt layer 21, and the tread 24 is made of vulcanized rubber.

前記空気入りタイヤ11が走行しているときに路面に接地するトレッド24の踏面(半径方向外側面）でタイヤ赤道Ｓの両側にはそれぞれ１本ずつ合計２本の両側主溝27が形成され、これら両側主溝27はタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びるとともに、接地時に閉じることのない幅広である。ここで、前記両側主溝27は真っ直ぐ延びているが、ジグザグ状または波状に屈曲していてもよい。前記トレッド24の踏面でタイヤ赤道Ｓ上には該タイヤ赤道Ｓに沿って延びる１本の中央主溝28が形成され、この中央主溝28もタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びるとともに、接地時に閉じることのない幅広である。ここで、前記中央主溝28も真っ直ぐに延びているが、ジグザグ状または波状に屈曲していてもよい。なお、これら両側主溝27、中央主溝28は、この発明においては省略してもよい。29は前記２本の両側主溝27と１本の中央主溝28との間にそれぞれ画成された内側陸部であり、これらの２本の内側陸部29はタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びている。また、前記両側主溝27とトレッド端Ｅ(接地端）との間にもそれぞれ外側陸部30が画成され、これら２本の外側陸部30はタイヤ赤道Ｓに沿って連続して延びている。 On both sides of the tire equator S on the tread 24 (radially outer side surface) of the tread 24 that contacts the road surface when the pneumatic tire 11 is running, a total of two side main grooves 27 are formed, one on each side. These main grooves 27 extend continuously along the tire equator S and are wide enough not to close when touched. Here, the both side main grooves 27 extend straight, but may be bent in a zigzag shape or a wave shape. A single central main groove 28 extending along the tire equator S is formed on the tire equator S on the tread 24, and the central main groove 28 also extends continuously along the tire equator S and is grounded. It is wide without closing at times. Here, the central main groove 28 also extends straight, but may be bent in a zigzag shape or a wave shape. The both side main grooves 27 and the central main groove 28 may be omitted in the present invention. Reference numeral 29 denotes an inner land portion defined between the two side main grooves 27 and the one central main groove 28. These two inner land portions 29 are continuous along the tire equator S. And extended. Further, an outer land portion 30 is also defined between the both side main grooves 27 and the tread end E (grounding end), and these two outer land portions 30 continuously extend along the tire equator S. Yes.

33はトレッド24の踏面、ここでは前記外側陸部30にそれぞれ形成され、接地時においても閉じることのない複数の幅方向に延びる横溝であり、このような横溝33は一般にいずれの幅方向位置においてもほぼ同一深さであり、タイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れて設置されている。ここで、前述の幅方向には、タイヤ赤道Ｓに対し90度で交差するものの他に、タイヤ赤道Ｓに対し45度以上の角度で交差するものを含んでいる。そして、前記横溝33はその幅方向外端33ａが前記トレッド端Ｅにそれぞれ開口している。一方、前記横溝33の幅方向内端33ｂはタイヤ赤道Ｓからトレッド端Ｅに向かってトレッド半幅Ｗの 0.8倍だけ離れた位置Ｐより幅方向内側に位置しており、ここでは、横溝33がトレッド端Ｅから幅方向内側に向かって両側主溝27まで延びて該両側主溝27に開口することで、トレッド24の踏面の途中において終了している。この結果、各外側陸部30にはタイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れた複数の外側ブロック34が形成される。 33 is a tread 24 tread, here formed on each of the outer land portion 30 is a lateral groove extending in the width direction that does not close even at the time of ground contact, such a lateral groove 33 generally in any width direction position Are substantially the same depth and are installed equidistantly in the direction of the tire equator S. Here, in addition to the intersection with the tire equator S at 90 degrees in the width direction, the width direction includes an intersection with the tire equator S at an angle of 45 degrees or more. The lateral groove 33 has an outer end 33a in the width direction opening at the tread end E. On the other hand, the inner end 33b in the width direction of the lateral groove 33 is located on the inner side in the width direction from the position P which is separated from the tire equator S toward the tread end E by 0.8 times the half width W of the tread. By extending to the both-side main grooves 27 from the end E toward the inside in the width direction and opening to the both-side main grooves 27, the process ends in the middle of the tread surface of the tread 24. As a result, each outer land portion 30 is formed with a plurality of outer blocks 34 that are equidistant from each other in the tire equator S direction.

なお、この発明においては、前記横溝33の幅方向内端33ｂは両側主溝27に届かず外側陸部30の途中で終了していてもよく、あるいは、両側主溝27を越えて中央主溝28に開口することで終了したり、内側陸部29の途中で終了していてもよい。ここで、前述したトレッド半幅Ｗとは、当該空気入りタイヤ11のタイヤサイズにおける JATMAで規定される空気入りタイヤ11の測定条件、即ち空気入りタイヤ11を適用リムに装着し、乗用車用タイヤの場合は内圧 180ｋPa、室温（25℃± 2℃）で24時間放置した後、再び元の内圧に調整して測定した値の 1/2であり、接地形状計測の場合は、静的負荷半径計測条件（その空気入りタイヤ11の最大負荷能力の88％に相当する質量を負荷）で測定した値の 1/2である。また、前述の適用リムとは、空気入りタイヤ11を本願出願時に通用している JATMAに記載された適用サイズにおけるリムのことである。 In the present invention, the inner end 33b in the width direction of the lateral groove 33 may not reach the both-side main grooves 27 and may end in the middle of the outer land portion 30, or may extend beyond the both-side main grooves 27 and be the central main groove. It may end by opening to 28, or may end in the middle of the inner land portion 29. Here, the above-mentioned tread half width W is the measurement condition of the pneumatic tire 11 defined by JATMA in the tire size of the pneumatic tire 11, that is, the tire for a passenger car when the pneumatic tire 11 is mounted on an applicable rim. Is 1/2 of the value measured after adjusting to the original internal pressure after leaving it to stand at an internal pressure of 180 kPa at room temperature (25 ° C ± 2 ° C) for 24 hours. It is 1/2 of the value measured by (load corresponding to 88% of the maximum load capacity of the pneumatic tire 11). Further, the above-mentioned applied rim is a rim in an applied size described in JATMA in which the pneumatic tire 11 is valid at the time of filing of the present application.

前記ベルト層21およびカーカス層16とトレッド24との間には横溝33と重なり合っているベルト補強層37がそれぞれ配置され、これらベルト補強層37はベルト層21の幅方向外端を跨ぎ、幅方向内側部がベルト層21に、一方、幅方向外側部がカーカス層16に重なり合っている。また、各ベルト補強層37は少なくとも１枚、ここでは１枚の補強プライ39から構成され、これら補強プライ39はタイヤ赤道Ｓに沿って延びる互いに平行な補強コード38をコーティングゴムで被覆することにより構成されている。この結果、これらベルト補強層37の内部にはタイヤ赤道Ｓに沿って延びる補強コード38が埋設されていることになる。 Between the belt layer 21 and the carcass layer 16 and the tread 24, belt reinforcing layers 37 that overlap with the lateral grooves 33 are respectively disposed, and these belt reinforcing layers 37 straddle the width direction outer end of the belt layer 21, The inner side overlaps with the belt layer 21, while the outer side in the width direction overlaps with the carcass layer 16. Each belt reinforcing layer 37 is composed of at least one, in this case, one reinforcing ply 39, and these reinforcing plies 39 are formed by covering mutually parallel reinforcing cords 38 extending along the tire equator S with a coating rubber. It is configured. As a result, a reinforcing cord 38 extending along the tire equator S is embedded in the belt reinforcing layer 37.

ここで、前述の補強コード38は、例えば波状あるいはジグザグ状に屈曲している非伸張性のスチール、芳香族ポリアミド繊維から構成してもよく、また、緩く撚られたスチールから構成してもよい。そして、前記ベルト補強層37（補強プライ39）は、例えば補強コード38を１本または少数本並べてゴムコーティングしたリボン状体をベルト層21、カーカス層16の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成することができる。そして、これらベルト補強層37は前述のようにベルト層21の幅方向両端部の半径方向外側に配置されているので、空気入りタイヤ11の内圧充填時や走行時におけるベルト層21の幅方向両外端部における径成長を効果的に抑制することができる。 Here, the above-described reinforcing cord 38 may be composed of, for example, non-stretchable steel bent in a wavy or zigzag shape, an aromatic polyamide fiber, or may be composed of loosely twisted steel. . The belt reinforcing layer 37 (reinforcing ply 39) is formed, for example, by winding a rubber-coated ribbon-like body with one or a small number of reinforcing cords 38 spirally wound around the belt layer 21 and the carcass layer 16 many times. Can be configured. Since the belt reinforcing layers 37 are disposed radially outward of both ends in the width direction of the belt layer 21 as described above, both the width directions of the belt layer 21 when the pneumatic tire 11 is filled with internal pressure or during running. Diameter growth at the outer end can be effectively suppressed.

また、この実施形態では、前記位置Ｐにおける横溝33の溝底33ｃからベルト補強層37の半径方向外側面37ａまでの距離をＬとし、前記位置Ｐにおけるトレッド24の踏面からベルト補強層37の半径方向外側面37ａまでの距離をＭとしたとき、前記距離Ｌを距離Ｍで除した値Ｌ／Ｍを0.45以下とし、前記横溝33の溝深さを従来より深くしている。このように値Ｌ／Ｍを0.45以下とすれば、横溝33の溝深さ(容積）が大となってトレッド24踏面の路面への接地が良好になるとともに、横溝33に侵入した水の排出が良好となる。これにより、トレッド24踏面の路面に対する接地が良好となり、後述の試験例から明らかなように耐ハイドロプレーニング性が容易に向上するのである。しかしながら、前述のようにショルダー部に位置する横溝33の溝深さを深くすると、トレッド剛性、即ち横溝33間に画成されている陸部（外側ブロック34）の剛性が低下し、この結果、空気入りタイヤ11の走行時に前記陸部（外側ブロック34）が大きく変形して操縦安定性が低下してしまうことがあるとともに、横溝33の溝底に亀裂が生じることがある。 In this embodiment, the distance from the groove bottom 33c of the lateral groove 33 at the position P to the radially outer side surface 37a of the belt reinforcing layer 37 is L, and the radius of the belt reinforcing layer 37 from the tread surface of the tread 24 at the position P is set. When the distance to the direction outer side surface 37a is M, a value L / M obtained by dividing the distance L by the distance M is 0.45 or less, and the groove depth of the lateral groove 33 is made deeper than before. Thus, if the value L / M is 0.45 or less, the groove depth (volume) of the lateral groove 33 is increased, the grounding of the tread 24 tread surface to the road surface is improved, and the water that has entered the lateral groove 33 is discharged. Becomes better. Thereby, the ground contact with the road surface of the tread 24 tread becomes good, and the hydroplaning resistance is easily improved as is apparent from test examples described later. However, when the groove depth of the lateral groove 33 located in the shoulder portion is increased as described above, the tread rigidity, that is, the rigidity of the land portion (outer block 34) defined between the lateral grooves 33 is reduced, and as a result, When the pneumatic tire 11 travels, the land portion (outer block 34) may be greatly deformed and steering stability may be deteriorated, and a crack may be formed at the groove bottom of the lateral groove 33.

このため、この実施形態では、前述のように横溝33と半径方向に重なり合う位置にベルト補強層37を配置し、横溝33の半径方向内側にベルト補強層37を含む強固な土台を設けることでトレッド剛性を高め、これにより、後述の試験例から明らかなように、操縦安定性の低下を抑制したのである。但し、前述の値Ｌ／Ｍが0.25未満となると、ベルト補強層37によるトレッド剛性の向上効果が十分とは言えなくなって操縦安定性が低下するとともに、横溝33の溝底に亀裂が生じることがあるため、前述した値Ｌ／Ｍは0.25〜0.45の範囲内とする必要がある。これにより、操縦安定性の低下を抑制しながら耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる。また、前述した位置Ｐ以外の位置における値Ｌ／Ｍは、前述のように横溝33の溝深さがいずれの位置でもほぼ同一であるので、いずれの幅方向位置においても前述した0.25〜0.45の範囲内となる。さらに、前述した値Ｌ／Ｍを0.40以下とすれば、さらに耐ハイドロプレーニング性を向上させることできるので、値Ｌ／Ｍは0.40以下が好ましい。 Therefore, in this embodiment, as described above, the belt reinforcing layer 37 is disposed at a position overlapping the lateral groove 33 in the radial direction, and the tread is provided by providing a solid base including the belt reinforcing layer 37 radially inward of the lateral groove 33. The rigidity was increased, and as a result, the decrease in steering stability was suppressed, as will be apparent from the test examples described later. However, if the above-mentioned value L / M is less than 0.25, it cannot be said that the effect of improving the tread rigidity by the belt reinforcing layer 37 is sufficient, and the steering stability is lowered, and a crack may occur at the groove bottom of the lateral groove 33. For this reason, the aforementioned value L / M needs to be in the range of 0.25 to 0.45. Thereby, hydroplaning resistance can be easily improved while suppressing a decrease in steering stability. Further, the value L / M at positions other than the above-described position P is substantially the same at any position as described above because the groove depth of the lateral groove 33 is substantially the same at any position in the width direction. Within range. Furthermore, if the above-mentioned value L / M is 0.40 or less, the hydroplaning resistance can be further improved, so the value L / M is preferably 0.40 or less.

このように横溝33の溝深さを深くしたが、前記中央主溝28の溝深さも該横溝33の溝深さに近似するよう深くしてもよい。このようにすれば、タイヤ赤道Ｓ近傍における耐ハイドロプレーニング性を容易に向上させることができる。また、この実施形態では、前記ベルト補強層37を横溝33の少なくとも幅方向外側部に重なり合わせている。その理由は、前記横溝33の幅方向外側部間に位置する外側ブロック34のトレッド剛性は、幅方向内側部間に位置する外側ブロック34のトレッド剛性より低いため、何らの対処も行わない場合には、空気入りタイヤ11の操縦安定性が低下することがあるが、前述のように構成すると、該部位でのトレッド剛性が容易に高くなり操縦安定性の低下を効果的に抑制することができるからである。なお、この発明においては、前記ベルト補強層37は横溝33の幅方向全領域に亘って重なり合っていてもよく、また、ベルト層21全体を覆うよう配置することで横溝33と一部で重なり合うようにしてもよい。 Although the groove depth of the lateral groove 33 is increased in this way, the groove depth of the central main groove 28 may be increased to approximate the groove depth of the lateral groove 33. In this way, the hydroplaning resistance in the vicinity of the tire equator S can be easily improved. In this embodiment, the belt reinforcing layer 37 is overlapped with at least the widthwise outer side portion of the lateral groove 33. The reason is that the tread rigidity of the outer block 34 located between the widthwise outer portions of the lateral groove 33 is lower than the tread rigidity of the outer block 34 located between the widthwise inner portions, and therefore no measures are taken. Although the steering stability of the pneumatic tire 11 may be reduced, if configured as described above, the tread rigidity at that portion can be easily increased and the reduction in steering stability can be effectively suppressed. Because. In the present invention, the belt reinforcing layer 37 may overlap the entire region in the width direction of the lateral groove 33, or may be partially overlapped with the lateral groove 33 by being disposed so as to cover the entire belt layer 21. It may be.

41は両側主溝27間に位置するトレッド24の踏面、詳しくは内側陸部29にそれぞれ形成された幅方向に延びる複数の第１溝であり、これらの第１溝41はタイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れて配置されている。また、これら第１溝41はその幅方向外端が前記両側主溝27に開口する一方、幅方向内端は内側陸部29の途中で終了し、さらに、その溝幅Ｈは幅方向内端から幅方向外端に向かうに従い増大している。このように第１溝41の溝幅Ｈを幅方向内端から幅方向外端に向かって増大させることで、第１溝41の流路断面積を両側主溝27に向かうに従い増大させるようにすれば、第１溝41に流入した水を容易に両側主溝27に導くことができ、耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。ここで、前記第１溝41の溝幅を段階的に増大させることもできるが、この実施形態では、前記第１溝41の溝幅Ｈを幅方向内端から幅方向外端に向かって連続的に増大させ、これにより、第１溝41内での水の流れを円滑とし、耐ハイドロプレーニング性を強力に向上させている。 Reference numeral 41 denotes a tread 24 tread located between the main grooves 27 on both sides, more specifically, a plurality of first grooves extending in the width direction respectively formed on the inner land portion 29. These first grooves 41 are in the tire equator S direction. They are arranged equidistantly. The first grooves 41 have outer ends in the width direction that open to the both side main grooves 27, while the inner ends in the width direction end in the middle of the inner land portion 29, and the groove width H is equal to the inner end in the width direction. It increases from the width toward the outer edge in the width direction. In this way, by increasing the groove width H of the first groove 41 from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction, the flow path cross-sectional area of the first groove 41 is increased toward the main grooves 27 on both sides. Then, the water flowing into the first groove 41 can be easily guided to the both-side main grooves 27, and the hydroplaning resistance can be further improved. Here, although the groove width of the first groove 41 can be increased stepwise, in this embodiment, the groove width H of the first groove 41 is continuously increased from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction. Thus, the flow of water in the first groove 41 is smoothed, and the hydroplaning resistance is strongly improved.

44は前記１本の中央主溝28と２本の両側主溝27との間に位置するトレッド24の踏面（内側陸部29）にそれぞれ形成された幅方向に延びる複数の第２溝であり、これらの第２溝44はタイヤ赤道Ｓ方向に等距離離れて配置されている。また、これら第２溝44はその幅方向内端が中央主溝28に開口する一方、幅方向外端は内側陸部29の途中で終了し、さらに、その溝幅Ｊはいずれの幅方向位置でも一定である。このように第２溝44の溝幅Ｊを幅方向位置に拘わらず一定とすれば、トレッド剛性の低下を阻止しながら耐ハイドロプレーニング性をさらに向上させることができる。 44 is a plurality of second grooves extending in the width direction respectively formed on the tread surface (inner land portion 29) of the tread 24 located between the one central main groove 28 and the two side main grooves 27. These second grooves 44 are arranged equidistantly in the tire equator S direction. These second grooves 44 have an inner end in the width direction opened to the central main groove 28, while an outer end in the width direction ends in the middle of the inner land portion 29. Further, the groove width J is any position in the width direction. But it is constant. As described above, when the groove width J of the second groove 44 is constant regardless of the position in the width direction, it is possible to further improve the hydroplaning resistance while preventing a decrease in the tread rigidity.

次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、前記値Ｌ／Ｍが0.20である比較タイヤ１と、前記値Ｌ／Ｍが0.23である比較タイヤ２と、前記値Ｌ／Ｍが0.25である実施タイヤ１と、前記値Ｌ／Ｍが0.30である実施タイヤ２と、前記値Ｌ／Ｍが0.40である実施タイヤ３と、前記値Ｌ／Ｍが0.45である実施タイヤ４と、前記値Ｌ／Ｍが0.50である比較タイヤ３と、前記値Ｌ／Ｍが0.55である比較タイヤ４とを準備した。ここで、各タイヤの構造は図１〜３に描かれているものと同様であり、そのサイズは195/65Ｒ15であった Next, test examples will be described. In this test, the comparative tire 1 having the value L / M of 0.20, the comparative tire 2 having the value L / M of 0.23, the implementation tire 1 having the value L / M of 0.25, and the value L Example tire 2 in which / M is 0.30, Example tire 3 in which the value L / M is 0.40, Example tire 4 in which the value L / M is 0.45, and Comparative tire in which the value L / M is 0.50 3 and a comparative tire 4 having the value L / M of 0.55 were prepared. Here, the structure of each tire is the same as that depicted in FIGS. 1-3, and its size was 195 / 65R15.

次に、このような各タイヤをサイズが6J−15のリムに装着するとともに、その内部に 200ｋPaの内圧（ゲージ圧）を充填した後、乗用車に装着した。その後、舗装路面上に水深が 7mmとなるまで水を散布した評価コースを徐行状態から加速し、タイヤのスリップ率が10％となったときの車体速度（タイヤが水の上で空転したときの速度）を求め、その値を指数化して耐ハイドロプレーニング性とした。その結果を以下の表１に「ハイプレ性」として表示するが、この表１において数値が大であるほど、耐ハイドロプレーニング性が良好である。また、前述の乗用車をテストドライバーにより乾燥した舗装路面の評価コースを繰り返し走行させてラップタイムを計測し、その値を指数化して操縦安定性とした。その結果を以下の表１に「操安性」として表示するが、この表１において数値が大であるほど、操縦安定性が良好である。 Next, each of such tires was mounted on a rim having a size of 6J-15, and an internal pressure (gauge pressure) of 200 kPa was filled therein, and then mounted on a passenger car. After that, the evaluation course in which water was sprayed on the paved road surface until the depth of water reached 7mm was accelerated from the slow running state, and the vehicle speed when the tire slip rate reached 10% (when the tire slipped on the water) Speed) and indexing the value to make hydroplaning resistance. The result is shown as “high pre-ability” in the following Table 1. The larger the numerical value in Table 1, the better the hydroplaning resistance. In addition, the above-mentioned passenger car was repeatedly run on a dry paved road evaluation course by a test driver, the lap time was measured, and the value was indexed to provide steering stability. The results are displayed as “steerability” in the following Table 1. The larger the numerical value in Table 1, the better the steering stability.

この発明は、空気入りタイヤのトレッド踏面に幅方向外端がトレッド端に開口する横溝を複数設置した産業分野に適用できる。 The present invention can be applied to the industrial field in which a plurality of lateral grooves whose outer ends in the width direction are open at the tread ends are provided on the tread surface of the pneumatic tire.

11…空気入りタイヤ 13…ビードコア
16…カーカス層 21…ベルト層
24…トレッド 27…両側主溝
28…中央主溝 33…横溝
33ａ…幅方向外端 33ｂ…幅方向内端
33ｃ…溝底 37…ベルト補強層
37ａ…半径方向外側面 38…補強コード
41…第１溝 44…第２溝 11 ... Pneumatic tire 13 ... Bead core
16 ... Carcass layer 21 ... Belt layer
24 ... Tread 27 ... Main grooves on both sides
28 ... Central main groove 33 ... Horizontal groove
33a ... Outer end in the width direction 33b ... Inner end in the width direction
33c ... Groove bottom 37 ... Belt reinforcement layer
37a ... Radial outer side 38 ... Reinforcement cord
41 ... 1st groove 44 ... 2nd groove

Claims

A carcass layer that is folded around a pair of bead cores in the width direction and extends in a toroid shape, a belt layer that is disposed radially outward of the carcass layer, and a radially outer side of the carcass layer and the belt layer A pneumatic tire having a plurality of lateral grooves along the tire equator S each having a widthwise outer end opened to the tread edge E on the tread surface of the tread. From the position P that is 0.8 times the tread half-width W apart from the belt P, the carcass layer, and the tread between the lateral grooves and the tread in the radial direction, and along the tire equator S While arranging the belt reinforcing layer in which the extending reinforcing cord is embedded, from the groove bottom of the lateral groove at the position P to the radially outer surface of the belt reinforcing layer A value L / M obtained by dividing the distance L by the distance M from the tread surface of the tread to the radially outer surface of the belt reinforcing layer at the position P is in the range of 0.25 to 0.45.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the belt reinforcing layer is overlapped with at least a width direction outer side portion of the lateral groove.

One side main groove is formed on each tread surface on both sides of the tire equator, while a plurality of first grooves whose width direction outer ends open to the both side main grooves are formed on the tread surface between the both side main grooves, The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the groove width of the first grooves is increased from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein the groove width of the first groove is continuously increased from the inner end in the width direction toward the outer end in the width direction.

One central main groove is formed on the tire equator, and a plurality of second grooves whose inner ends in the width direction are open to the central main groove are formed on a tread surface between the central main groove and both side main grooves. The pneumatic tire according to claim 3 or 4, wherein the groove width of these second grooves is constant at any position in the width direction.

The pneumatic tire according to claim 5, wherein the groove depth of the central main groove is approximated to the groove depth of the lateral groove.