JP2013124046A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、泥濘地での走行性を改善する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that improves running performance in a muddy area.
泥濘地のような悪路を走行するオフロード用の空気入りタイヤでは、その走行性を改善するため、バットレス部やサイドウォール部に突起を設けたものが知られている(例えば、特許文献1〜特許文献4参照)。 Off-road pneumatic tires that travel on rough roads such as muddy ground are known in which protrusions are provided on the buttress and sidewalls in order to improve the travelability (for example, Patent Document 1). To Patent Document 4).
特許文献1に記載の空気入りタイヤ(ラグ付タイヤ)は、タイヤ径方向外側向きに突出するトレッドブロック(ラグ)と、トレッドブロックの付け根よりもタイヤ径方向内側に位置しトレッドブロックのタイヤ幅方向外側に突出する突起とを備えている。 A pneumatic tire (a tire with a lug) described in Patent Document 1 includes a tread block (lug) that protrudes outward in the tire radial direction and a tire width direction of the tread block that is located on the inner side in the tire radial direction from the root of the tread block. And a protrusion protruding outward.
特許文献2に記載の空気入りタイヤ(サイドウォールトレッド突起を有する空気入りタイヤ)は、サイドウォール部が、概ね矩形の張出しブロックおよび三角形の張出しブロックを有し、矩形の張出しブロックが、タイヤ幅方向外側に第1の量だけ突き出ており、三角形の張出しブロックが、タイヤ幅方向外側に第2の量だけ突き出ており、第1の量が第2の量より少なく形成されている。これら、矩形の張出しブロックおよび三角形の張出しブロックは、トレッドブロックに揃えられて形成されている。 The pneumatic tire described in Patent Document 2 (pneumatic tire having sidewall tread protrusions) has a sidewall portion having a substantially rectangular extending block and a triangular extending block, and the rectangular extending block is in the tire width direction. The triangular protruding block protrudes outward by a second amount by a second amount, and the first amount is smaller than the second amount. These rectangular projecting blocks and triangular projecting blocks are formed in alignment with the tread blocks.
特許文献3に記載の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外壁面に、タイヤ周方向に沿って環状に延びた周方向突起と、周方向突起からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起とが設けられ、径方向突起の間に形成された空隙部をタイヤ径方向内側に開放している。
The pneumatic tire described in
特許文献4に記載の空気入りタイヤ(空気入りラジアルタイヤ)は、バットレス部に、高さが5mm以上の複数の突起がタイヤ周方向に間隔をおいて配置され、突起の表面のタイヤ周方向の長さおよびタイヤ径方向の長さが突起の高さよりも長く、かつ、突起の表面から底面にかけて面積が増大し、突起の底面の面積が突起の表面の面積の2倍以上に形成されている。
In the pneumatic tire (pneumatic radial tire) described in
しかしながら、特許文献1および特許文献2に記載の空気入りタイヤは、突起が、トレッドブロックのタイヤ幅方向外側に配置されているため、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームが大きく差が生じるため、タイヤの骨格を構成するカーカスコードに掛かる応力が不均一となり、カーカスコードの耐久性が低下するおそれがある。
However, in the pneumatic tires described in Patent Document 1 and
また、特許文献3に記載の空気入りタイヤは、周方向突起を有するものの、径方向突起が主にトレッドブロックに揃えて形成されていることから、やはり、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームが大きく差が生じるため、カーカスコードの耐久性が低下するおそれがある。
Further, although the pneumatic tire described in
一方、特許文献4に記載の空気入りタイヤは、バットレス部のゴムボリュームが不均一となることを抑えようとしているが、突起が溝部分から離隔していることから、やはり、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームの差が生じるため、カーカスコードの耐久性を改善する効果を顕著に得ることは難しい。
On the other hand, the pneumatic tire described in
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can further improve the durability of the carcass cord while being provided with a protrusion that improves traveling performance in a muddy area. To do.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝底が前記トレッド部の接地端に一致する接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、前記接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、前記ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of lug grooves that extend outward in the tire width direction of the tread portion and open at predetermined intervals in the tire circumferential direction. In the pneumatic tire, the groove bottom of the lug groove is on the inner side in the tire radial direction from the groove bottom extension line extending from the ground end end groove bottom position coincident with the ground end of the tread portion to the tire width direction, and A protrusion formed from the bottom of the lug groove to the outer side in the tire width direction is provided between the ground contact end groove bottom position and the tire maximum width position.
この空気入りタイヤによれば、泥濘地のような悪路を走行する際、突起により泥土を掻くことでトラクション性能を向上する効果を得ることができる。そして、この空気入りタイヤでは、接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間に突起を設けたことにより、ラグ溝の溝底のゴムボリュームが増加するため、ラグ溝の両側に存在する陸部とのゴムボリュームの差が少なくなる。この結果、突起を設けた部分のゴムボリュームが均一化され、カーカス層のカーカスコードに掛かる応力が均一化されるので、カーカスコードの耐久性を改善することができる。しかも、接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側に突起を設けることで、接地時に突起がラグ溝を塞ぐことがないため、ラグ溝の排水性や泥土の排出性を損なうことがなく、泥濘地でのトラクション性能を確保することができる。 According to this pneumatic tire, when traveling on a rough road such as a muddy area, the effect of improving the traction performance can be obtained by scratching the mud with the protrusion. In this pneumatic tire, since the rubber volume at the bottom of the lug groove is increased by providing a protrusion between the ground end groove bottom position and the tire maximum width position, the land existing on both sides of the lug groove is increased. The difference in rubber volume with the part is reduced. As a result, the rubber volume at the portion where the protrusion is provided is made uniform, and the stress applied to the carcass cord of the carcass layer is made uniform, so that the durability of the carcass cord can be improved. Moreover, by providing a protrusion on the inner side in the tire radial direction from the groove bottom extension line extending from the bottom position of the contact end groove to the tire width direction, the protrusion does not block the lug groove at the time of ground contact. The traction performance in the muddy area can be secured without impairing the discharge performance of the muddy soil.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、タイヤ幅方向の寸法をL、タイヤ径方向の寸法をH、最大突出寸法をh、タイヤ子午断面での頂部の半径をαとした場合、10[mm]≦L≦呼び幅×1/4であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側の範囲とし、30[mm]≦H≦偏平×1/2であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦15[mm]であって前記溝底延長ラインよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側との範囲とし、5R[mm]≦αとする、ことを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, with respect to the protrusion, when the dimension in the tire width direction is L, the dimension in the tire radial direction is H, the maximum protruding dimension is h, and the radius of the top in the tire meridian section is α, 10 [mm] ≦ L ≦ Nominal width × 1/4, which is a range inside the tire width direction from the tire maximum width position, and 30 [mm] ≦ H ≦ flatness × 1/2 and the tire from the tire maximum width position The range is radially inward, 5 [mm] ≦ h ≦ 15 [mm], and the range from the groove bottom extension line to the inside in the tire radial direction and from the tire maximum width position to the inside in the tire width direction is 5R [mm]. ≦ α.
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最大値以下であれば、タイヤ自体の外形から大きくはみ出すことがなく、泥濘地以外の走行時での衝突を低減することができる。また、タイヤ子午断面での頂部の半径αが規定の値以上であれば、突起が極端に尖った形状とならず剛性低下を防ぐことができる。 According to this pneumatic tire, if the dimension L in the tire width direction, the dimension H in the tire radial direction, and the maximum protruding dimension h are equal to or greater than the prescribed minimum value, the traction performance is improved by scratching mud with sufficient rigidity. The effect can be obtained remarkably. On the other hand, if the dimension L in the tire width direction, the dimension H in the tire radial direction, and the maximum protruding dimension h are not more than the prescribed maximum values, the tire will not protrude significantly from the outer shape of the tire itself, Collisions can be reduced. Moreover, if the radius α at the top of the tire meridional section is equal to or greater than a specified value, the protrusions are not extremely sharp and the rigidity can be prevented from being lowered.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、タイヤ周方向の寸法をW、前記ラグ溝の溝底幅をTとした場合、0.3T≦W≦0.9Tとすることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire of the present invention is characterized in that, with respect to the protrusion, when the dimension in the tire circumferential direction is W and the groove bottom width of the lug groove is T, 0.3T ≦ W ≦ 0.9T. The pneumatic tire according to
この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向の寸法Wが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤ周方向の寸法Wが規定の最大値以下であれば、ラグ溝のタイヤ幅方向外側への排水性を維持することができる。 According to this pneumatic tire, if the dimension W in the tire circumferential direction is equal to or greater than a specified minimum value, the effect of improving the traction performance can be obtained by scratching the mud with sufficient rigidity. On the other hand, if the dimension W in the tire circumferential direction is equal to or less than the prescribed maximum value, the drainage of the lug groove to the outside in the tire width direction can be maintained.
また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、当該突起間の寸法をX、タイヤ周方向の寸法をWとした場合、3W≦X≦10Wとすることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that 3W ≦ X ≦ 10W, where X is the dimension between the protrusions and W is the dimension in the tire circumferential direction.
この空気入りタイヤによれば、突起間の寸法Xが規定の最小値以上であれば、突起間での泥土の排出性をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、突起間の寸法Xが規定の最大値以下であれば、泥土を掻く作用をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, when the dimension X between the protrusions is equal to or greater than the prescribed minimum value, the mud discharge performance between the protrusions can be improved, and the effect of improving the traction performance can be significantly obtained. On the other hand, if the dimension X between the protrusions is equal to or less than the prescribed maximum value, the effect of scratching the mud can be improved and the effect of improving the traction performance can be significantly obtained.
本発明に係る空気入りタイヤは、泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can further improve the durability of the carcass cord while being provided with a protrusion that improves traveling performance in a muddy area.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図、図2は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図、図3は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment, FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire according to the present embodiment, and FIG. 3 is a perspective view of the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG.
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(図示せず)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、図には明示しないが、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図(図1)においては、一側(図1において右側)のみを図示して当該一側のみを説明し、他側(図1において左側)の説明は省略する。 In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotational axis (not shown) of the pneumatic tire, and the tire radial inner side refers to the side toward the rotational axis in the tire radial direction, the tire radial outer side, and Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (not shown) in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction is in the tire width direction. The side away from the tire equator. The tire equator plane is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane in the tire width direction. Further, the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire that is on the tire equator plane, although not explicitly shown in the drawing. The pneumatic tire described below is configured so as to be substantially symmetric with respect to the tire equatorial plane. Therefore, the meridian when the pneumatic tire is cut on a plane passing through the rotation axis of the pneumatic tire is described. In the cross-sectional view (FIG. 1), only one side (right side in FIG. 1) is illustrated and only one side is described, and description of the other side (left side in FIG. 1) is omitted.
本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図1に示すように、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤは、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを有している。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present embodiment includes a
トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝22が設けられている。主溝22は、タイヤ赤道線に略平行(例えば±5度)であって、主に、タイヤ周方向に沿うストレート溝として形成されている。さらに、トレッド面21は、主溝22に交差するとともにタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されたラグ溝23が設けられている。ラグ溝23は、主に、タイヤ幅方向に沿って延在して形成されて、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。そして、トレッド面21は、主溝22およびラグ溝23により、ブロック状の陸部24が形成されている。なお、本実施の形態では、陸部24を複数の小ブロックに分割する分割溝25が設けられている。
The
ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The
カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度が90度(±5度)でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。なお、本実施の形態のカーカス層6は、1層で設けられているが、複数層で設けられていてもよい。また、カーカス層6は、ビードフィラー52のタイヤ幅方向外側に、カーカス補助層61が設けられている。
The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of
カーカス補助層61は、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うように、カーカス層6のタイヤ径方向外側に積層され、各タイヤ幅方向端部が、ビードコア51のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて巻かれて配置されている。カーカス補助層61は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。
The carcass
ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72をタイヤ径方向内側から外側に積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6(カーカス補助層61)の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6(カーカス補助層61)をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。
The
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、本実施の形態では、ベルト層7の外周を覆う態様でタイヤ径方向内側から外側に2層配置された補強層81,82と、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆う補強層83とを有する。補強層81,82は、タイヤ周方向に略平行(例えば±5度)でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。補強層83は、タイヤ径方向外側の補強層82のさらにタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向端部にのみ配置されている。なお、ベルト補強層8(補強層81,82,83)は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
The
このように構成された空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に至り突起9が設けられている。突起9は、ラグ溝23の溝底がトレッド部2の接地端Sに一致する接地端溝底位置SDからサイドウォール部4のタイヤ最大幅位置Pまでの間をバットレス部とし、接地端溝底位置SDからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインRDよりもタイヤ径方向内側であって、バットレス部の範囲で、ラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成されている。また、突起9は、ラグ溝23を挟む各陸部24のタイヤ幅方向外側を避けて設けられている。
In the pneumatic tire configured as described above, the
ここで、接地端Sとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の80[%]をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド面21が路面と接地する領域(以下、接地領域という)のタイヤ幅方向の最大幅を接地幅とした場合に、この接地幅のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図2では、接地端Sをタイヤ周方向に連続して示している。そして、接地端溝底位置SDは、図2に示すように、ラグ溝23の溝底において接地端Sに一致する部分である。
Here, when the pneumatic tire is assembled on the regular rim, filled with the regular internal pressure, and applied with 80% of the regular load, the
なお、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
この本実施の形態の空気入りタイヤによれば、泥濘地のような悪路を走行する際、突起9により泥土を掻くことでトラクション性能を向上する効果を得ることができる。
According to the pneumatic tire of this embodiment, the effect of improving the traction performance can be obtained by scratching the mud with the
そして、本実施の形態の空気入りタイヤでは、バットレス部(接地端溝底位置SDからサイドウォール部4のタイヤ最大幅位置Pまでの間)に突起9を設けたことにより、ラグ溝23の溝底のゴムボリュームが増加するため、バッドレス部に存在する陸部24とのゴムボリュームの差が少なくなる。この結果、バットレス部のゴムボリュームが均一化され、カーカス層6のカーカスコードに掛かる応力が均一化されるので、カーカスコードの耐久性を改善することが可能になる。しかも、接地端溝底位置SDからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインRDよりもタイヤ径方向内側に突起9を設けることで、接地時に突起9がラグ溝23を塞ぐことがないため、ラグ溝23の排水性や泥土の排出性を損なうことがなく、泥濘地でのトラクション性能を確保することが可能になる。
In the pneumatic tire according to the present embodiment, the
なお、突起9は、図2に示すように平面視で、ラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に同じタイヤ周方向の寸法Wとなる長方形状に形成されていても、ラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に漸次異なるタイヤ周方向の寸法Wとなる台形状に形成されていてもよく、ラグ溝23のタイヤ幅方向外側の開口形状に応じて最良な形状とすることが可能である。また、突起9は、その表面に凸部や凹部などの表面加工を施してもよく、これにより突起9の表面からの泥土の剥離を良好にすることが可能になる。
Note that the
また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起9について、図1および図2に示すように、タイヤ幅方向の寸法をL、タイヤ径方向の寸法をH、最大突出寸法をh、タイヤ子午断面での頂部の半径(Rmm)をαとした場合、10[mm]≦L≦呼び幅×1/4であってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側の範囲とし、30[mm]≦H≦偏平×1/2であってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦15[mm]であって溝底延長ラインRDよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側との範囲とし、5R[mm]≦αであってバットレス部の半径未満(好ましくは5R[mm]≦α≦25R[mm])とすることが好ましい。なお、最大突出寸法hは、バットレス部の表面から最も突出した部分であって、バットレス部の表面の法線方向の寸法を示す。
In the pneumatic tire of the present embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, the
タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最大値以下であれば、タイヤ自体の外形から大きくはみ出すことがなく、泥濘地以外の走行時での衝突を低減することが可能になる。また、タイヤ子午断面での頂部の半径αが規定の値以上であれば、突起9が極端に尖った形状とならず剛性低下を防ぐことが可能になる。
If the dimension L in the tire width direction, the dimension H in the tire radial direction, and the maximum protrusion dimension h are equal to or greater than the prescribed minimum values, it is possible to obtain a significant improvement in traction performance by scratching mud with sufficient rigidity. become. On the other hand, if the dimension L in the tire width direction, the dimension H in the tire radial direction, and the maximum protruding dimension h are not more than the prescribed maximum values, the tire will not protrude significantly from the outer shape of the tire itself, Collisions can be reduced. Moreover, if the radius α of the top portion of the tire meridian section is equal to or greater than a specified value, the
なお、上記効果をより顕著に得るため、30[mm]≦Lであってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側の範囲とし、50[mm]≦Hであってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦8[mm]であって溝底延長ラインRDよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側との範囲とすることがより好ましい。 In order to obtain the above effect more remarkably, 30 [mm] ≦ L and the tire width direction inner side range from the tire maximum width position P, and 50 [mm] ≦ H and the tire from the tire maximum width position P. It is more preferable that the radial inner range is 5 [mm] ≦ h ≦ 8 [mm], and the inner radius direction inner side of the groove bottom extension line RD and the inner tire width direction inner side of the tire maximum width position P. preferable.
また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起9について、タイヤ周方向の寸法をW、前記ラグ溝の溝底幅をTとした場合、0.3T≦W≦0.9Tとすることが好ましい。
Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, with respect to the
タイヤ周方向の寸法Wが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、タイヤ周方向の寸法Wが規定の最大値以下であれば、ラグ溝のタイヤ幅方向外側への排水性を維持することが可能になる。 If the dimension W in the tire circumferential direction is equal to or greater than the prescribed minimum value, it is possible to obtain a significant improvement in traction performance by scratching the mud with sufficient rigidity. On the other hand, if the dimension W in the tire circumferential direction is equal to or less than the prescribed maximum value, it is possible to maintain the drainage of the lug groove to the outside in the tire width direction.
なお、上記効果を顕著に得るため、0.5T≦W≦0.9Tとすることがより好ましい。 In order to obtain the above effect remarkably, it is more preferable that 0.5T ≦ W ≦ 0.9T.
また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起9について、当該突起9間の寸法をX、タイヤ周方向の寸法をWとした場合、3W≦X≦10Wとすることが好ましい。
Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, with respect to the
突起9間の寸法Xが規定の最小値以上であれば、突起9間での泥土の排出性をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、突起9間の寸法Xが規定の最大値以下であれば、泥土を掻く作用をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
If the dimension X between the
なお、上記効果をより顕著に得るため、3W≦X≦7Wとすることがより好ましい。 In order to obtain the above effect more remarkably, it is more preferable to satisfy 3W ≦ X ≦ 7W.
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、カーカスコード耐久性、泥濘地走行直進性、および泥濘地走行加速性に関する性能試験が行われた(図4参照)。 In the present embodiment, performance tests relating to carcass cord durability, muddy road running straightness, and muddy road running acceleration were performed for a plurality of types of pneumatic tires with different conditions (see FIG. 4).
この性能試験では、タイヤサイズ225/65R17の試験タイヤを、正規リムに装着した。 In this performance test, a test tire having a tire size of 225 / 65R17 was mounted on a regular rim.
評価方法は、カーカスコード耐久性の性能試験では、上記試験タイヤに試験空気圧140[KPa]を充填し、ドラム式耐久性能試験機にて、時速45[km/h]の走行速度で、正規荷重からステップ毎(24時間毎)に正規荷重の10[%]ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定する。この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、走行距離が長く、カーカスコード耐久性が優れていることを示している。 In the performance test of carcass cord durability, the test tire is filled with a test air pressure of 140 [KPa], and a normal load is applied at a running speed of 45 [km / h] on a drum type durability tester. The load is increased by 10 [%] of the normal load every step (every 24 hours), and the travel distance until the tire breaks is measured. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that the greater the index, the longer the travel distance and the better the carcass cord durability.
直進性の性能試験では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、試験車両(四輪駆動車)に装着し、泥濘地での直進性を、5人のテストドライバーによる10段階の官能評価の平均値によって行う。そして、この官能評価に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準(100)とした指数評価を行う。この指数評価は、数値が大きいほど、直進性が優れていることを示している。 In the straightness performance test, the test tires are filled with normal internal pressure and mounted on a test vehicle (four-wheel drive vehicle), and the straightness in a muddy area is an average of 10 sensory evaluations by five test drivers. Do by value. Based on this sensory evaluation, index evaluation is performed with the conventional pneumatic tire as a reference (100). This index evaluation indicates that the greater the numerical value, the better the straightness.
加速性の性能試験では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、試験車両(四輪駆動車)に装着し、泥濘地での停止時から加速して50[m]までの加速性(速度および時間)を測定する。この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性が優れていることを示している。 In the performance test for acceleration, the test tire is filled with normal internal pressure, mounted on a test vehicle (four-wheel drive vehicle), accelerated from a stop in a muddy area, and accelerated up to 50 [m] (speed and speed). Time). Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that the larger the index, the shorter the acceleration time and the better the acceleration performance.
図4において、従来例の空気入りタイヤは、突起を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、高さが5mm以上の複数の突起がタイヤ周方向に間隔をおいて配置され、突起の表面のタイヤ周方向の長さおよびタイヤ径方向の長さが突起の高さよりも長く、かつ、突起の表面から底面にかけて面積が増大し、突起の底面の面積が突起の表面の面積の2倍以上に形成されている(特許文献4の空気入りタイヤに相当)。この比較例の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝底に突起が形成されておらず、ラグ溝を挟む各陸部のタイヤ幅方向外側にも配置されている。 In FIG. 4, the conventional pneumatic tire has no protrusions. Further, in the pneumatic tire of the comparative example, a plurality of protrusions having a height of 5 mm or more are arranged at intervals in the tire circumferential direction, and the length of the surface of the protrusion in the tire circumferential direction and the length in the tire radial direction are protruding. Longer than the height of the protrusion, and the area increases from the surface to the bottom of the protrusion, and the area of the bottom surface of the protrusion is more than twice the surface area of the protrusion (corresponding to the pneumatic tire of Patent Document 4). . In the pneumatic tire of this comparative example, no protrusion is formed on the groove bottom of the lug groove, and the pneumatic tire is also disposed on the outer side in the tire width direction of each land portion sandwiching the lug groove.
図4において、実施例1〜実施例11の空気入りタイヤは、接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り突起が形成されている。そして、実施例2〜実施例11の空気入りタイヤは、突起の、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、タイヤ周方向の寸法W、最大突出寸法h、タイヤ子午断面での頂部の半径αや、突起間の寸法Xが規定の範囲内に設定されている。 In FIG. 4, the pneumatic tires of Examples 1 to 11 are on the inner side in the tire radial direction from the groove bottom extension line extending from the ground contact end groove bottom position to the tire width direction outer side, and from the ground contact end groove bottom position. A protrusion is formed from the bottom of the lug groove to the outside in the tire width direction up to the tire maximum width position. In the pneumatic tires of Examples 2 to 11, the protrusions have a dimension L in the tire width direction, a dimension H in the tire radial direction, a dimension W in the tire circumferential direction, a maximum protruding dimension h, and a top portion in the tire meridional section. The radius α and the dimension X between the protrusions are set within a prescribed range.
そして、図4の試験結果に示すように、実施例1〜実施例11の空気入りタイヤは、突起を備えたことにより泥濘地での直進性や加速性に優れているとともに、カーカスコード耐久性が改善されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 4, the pneumatic tires of Examples 1 to 11 are superior in straightness and acceleration in a muddy area due to the provision of protrusions, and carcass cord durability. It can be seen that is improved.
2 トレッド部
21 トレッド面
22 主溝
23 ラグ溝
24 陸部
6 カーカス層
61 カーカス補助層
9 突起
h 突起の最大突出寸法
H 突起のタイヤ径方向の寸法
L 突起のタイヤ幅方向の寸法
P タイヤ最大幅位置
RD 溝底延長ライン
S 接地端
SD 接地端溝底位置
T ラグ溝の溝底幅
W 突起のタイヤ周方向の寸法
X 突起間の寸法
α 突起の頂部の半径
2
Claims (4)
前記ラグ溝の溝底が前記トレッド部の接地端に一致する接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、前記接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、前記ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire in which a plurality of lug grooves that extend and open outward in the tire width direction of the tread portion are formed at predetermined intervals in the tire circumferential direction,
The groove bottom of the lug groove is on the inner side in the tire radial direction of the groove bottom extension line extending from the ground end end groove bottom position that coincides with the ground end of the tread portion to the tire width direction outside, and from the ground end end groove bottom position. A pneumatic tire comprising a protrusion formed from the bottom of the lug groove to the outer side in the tire width direction up to the tire maximum width position.
10[mm]≦L≦呼び幅×1/4であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側の範囲とし、
30[mm]≦H≦偏平×1/2であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側の範囲とし、
5[mm]≦h≦15[mm]であって前記溝底延長ラインよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側との範囲とし、
5R[mm]≦αとする、
ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 About the protrusion, when the dimension in the tire width direction is L, the dimension in the tire radial direction is H, the maximum protrusion dimension is h, and the radius of the apex in the tire meridian section is α,
10 [mm] ≦ L ≦ Nominal width × 1/4, and the range in the tire width direction from the tire maximum width position,
30 [mm] ≦ H ≦ flat × 1/2, and the range in the tire radial direction from the tire maximum width position,
5 [mm] ≦ h ≦ 15 [mm], and the range from the groove bottom extension line to the tire radial direction inner side and the tire maximum width position to the tire width direction inner side,
5R [mm] ≦ α,
The pneumatic tire according to claim 1.
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