JP2017154541A - 反力発生装置およびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、ブレーキ操作部材のストローク量あたりの反力の増加率が一定であることによる不都合を減らすことが可能な新規な構成の反力発生装置を得る。
【解決手段】実施形態の反力発生装置は、第一の弾性部と第二の弾性部とを備え、第二の弾性部は、第一の弾性部と並列に設けられ、第一の弾性部が第一の可動部材と第二の可動部材とによって第一の圧縮量より小さい圧縮量で弾性的に圧縮されている状態にあっては第一の可動部材と第二の可動部材とによって弾性的に圧縮されず、第一の弾性部が第一の可動部材と第二の可動部材とによって第一の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては第一の可動部材と第二の可動部材とによって弾性的に圧縮される。
【選択図】図２

Description

本発明は、反力発生装置およびブレーキ装置に関する。

従来、弾性部材を有し、ブレーキ装置においてマスタシリンダのピストンとブレーキ操作部材との間に設けられ、ピストンとブレーキ操作部材との間で推力を伝達するとともに弾性体によって反力を発生する反力発生装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特開平１０−１６７０４２号公報

この種の反力発生装置を備えたブレーキ装置では、ブレーキ操作部材のストローク量あたりの反力の増加率が一定であると、例えば、ブレーキ操作部材の操作開始当初から反力が比較的大きくなってしまう場合がある。そこで、本発明の課題は、例えば、ブレーキ操作部材のストローク量あたりの反力の増加率が一定であることによる不都合を減らすことが可能な新規な構成の反力発生装置およびブレーキ装置を得ることである。

実施形態の反力発生装置は、マスタシリンダのピストンとブレーキ操作部材との間で推力を伝達するとともに反力を発生するブレーキ装置用の反力発生装置であって、第一の方向の一方および他方に移動可能に設けられ前記ピストンと前記ブレーキ操作部材との間で推力を伝達する第一の可動部材と、前記第一の方向の一方および他方に移動可能に設けられ、前記第一の可動部材と前記ピストンおよび前記ブレーキ操作部材のうちいずれかとの間で推力を伝達する第二の可動部材と、前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の方向に弾性的に圧縮される第一の弾性部と、前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の方向に弾性的に圧縮可能に前記第一の弾性部と並列に設けられ、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって第一の圧縮量より小さい圧縮量で弾性的に圧縮されている状態にあっては前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって弾性的に圧縮されず、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって弾性的に圧縮される第二の弾性部と、を備えた。よって、例えば、ブレーキ操作部材のストローク量あたりの反力の増加率が変化するので、ブレーキ操作部材の操作開始当初の反力を比較的小さくしやすい。

前記反力発生装置では、例えば、前記前記第一の可動部材は、第一の接触部を有し、前記第二の可動部材は、前記第一の接触部と前記第一の方向に面した第二の接触部を有し、前記第二の接触部は、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の圧縮量よりも大きな第二の圧縮量より小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第一の接触部から離れ、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第二の圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第一の接触部と接触する。よって、例えば、第一の接触部と第二の接触部が接触した場合、第一の可動部材と第二の可動部材とが一体に移動することにより、ブレーキ操作部材の移動に対するマスタシリンダの応答性を向上させることができる。

前記反力発生装置では、例えば、前記第一の弾性部は、第三の弾性部と、前記第三の弾性部と直列に設けられた第四の弾性部と、前記第一の方向の一方および他方に移動可能に前記第三の弾性部と前記第四の弾性部との間に介在し第三の接触部を有した中間部材と、を含み、前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち一方は、前記第三の接触部と前記第一の方向に面し、前記第一の弾性部が第三の圧縮量よりも小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第三の接触部から離れ、前記第一の弾性部が前記第三の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第三の接触部と接触する、第四の接触部を有した。よって、例えば、ブレーキ操作部材のストローク量あたりの反力の増加率がより変化するので、ブレーキ操作部材の操作開始当初の反力をより小さくしやすい。

前記反力発生装置では、例えば、前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち一方は、前記第二の弾性部を収容した筒状部を有した。よって、例えば、第二の弾性部が外部に露出するのを抑制することができるので、第二の弾性部の劣化を抑制することができる。

前記反力発生装置では、例えば、前記第二の弾性部は、第五の接触部を有するとともに、前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち一方に支持され、前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち他方は、第六の接触部を有し、前記第五の接触部と前記第六の接触部とは、前記第一の方向に互いに面し、前記第五の接触部と前記第六の接触部とのうち一方は、前記第五の接触部と前記第六の接触部とが離れた状態で前記第五の接触部と前記第六の接触部とのうち他方に向けて突出する突出部を有した。よって、例えば、第一の方向における第二の弾性部の弾性反力の変化率を第二の弾性部の圧縮の途中で変化させやすい。

実施形態のブレーキ装置は、前記反力発生装置と、前記マスタシリンダと接続されたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダを加圧する加圧源と、前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記加圧源を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記第一の弾性部の圧縮の開始後かつ前記第一の接触部と前記第二の接触部との接触前に、前記加圧源による前記ホイールシリンダの加圧の開始および停止のうち少なくとも一方が行われるように、前記加圧源を制御する。よって、例えば、加圧源の振動が比較的大きくなる加圧源によるホイールシリンダの加圧の開始時および停止時に、第一の弾性部が第一の方向の一方および他方に弾性的に変形可能な状態であるので、加圧源の比較的大きな振動がブレー操作部材に伝達するのを少なくとも第一の弾性部によって抑制することができる。

図１は、第１の実施形態のブレーキ装置の概略構成の模式的かつ例示的な図である。 図２は、第１の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、反力発生装置の初期状態を示す図である。 図３は、第１の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第一の可動部材と第二の弾性部とが接触した状態を示す図である。 図４は、第１の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第一の可動部材の接触部と第二の可動部材の接触部とが接触した状態を示す図である。 図５は、第１の実施形態の変形例の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、反力発生装置の初期状態を示す図である。 図６は、第２の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、反力発生装置の初期状態を示す図である。 図７は、第２の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第一の可動部材と第二の弾性部とが接触した状態を示す図である。 図８は、第２の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第二の可動部材の接触部と中間部材の接触部とが接触した状態を示す図である。 図９は、第２の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第一の可動部材の接触部と第二の可動部材の接触部とが接触した状態を示す図である。 図１０は、第２の実施形態の変形例の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、反力発生装置の初期状態を示す図である。 図１１は、第３の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、反力発生装置の初期状態を示す図である。 図１２は、第３の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第二の可動部材の接触部と中間部材の接触部とが接触した状態を示す図である。 図１３は、第３の実施形態の反力発生装置の模式的かつ例示的な図であって、第一の可動部材の接触部と第二の可動部材の接触部とが接触した状態を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。なお、以後の説明では、軸方向Ｄは、特に言及されない場合、中心軸Ａｘの軸方向である。中心軸Ａｘは、例えば車両前後方向に沿っている。軸方向Ｄは、第一の方向の一例である。

＜第１の実施形態＞
図１に示されるように、ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２、マスタシリンダ３、反力発生装置４、アクチュエータ６、ホイールシリンダ７、ブレーキパッド（不図示）、およびディスクロータ８等を備えている。ブレーキペダル２は、車室内に配置され、操作者（操作者）によって踏み込み操作される。反力発生装置４は、車内またはエンジンルーム内に配置されてブレーキペダル２とマスタシリンダ３との間に介在している。反力発生装置４は、ブレーキペダル２に入力された操作者の踏力（推力、操作力）をマスタシリンダ３に伝達するとともに反力を発生する。マスタシリンダ３は、エンジンルーム内に配置される。アクチュエータ６は、マスタシリンダ３とホイールシリンダ７との間に介在し、マスタシリンダ３とホイールシリンダ７とを接続している。アクチュエータ６は、ブレーキペダル２のストローク量等に基づいて、ホイールシリンダ７に液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。このホイールシリンダ７の液圧によってブレーキパッドがディスクロータ８に押し付けられることにより、制動力が生じる。ブレーキペダル２は、ブレーキ操作部材の一例である。なお、反力発生装置４は、ストロークシミュレータとも称されうる。

マスタシリンダ３は、例えば、タンデムタイプである。具体的には、マスタシリンダ３は、軸方向Ｄに延びたシリンダ部１１（ハウジング）と、互いに軸方向に間隔を空けてシリンダ部１１内に配置された二つのピストン１２，１３と、を備えている。ピストン１２は、プッシュロッド１６と結合（固定）されている。ピストン１２は、プッシュロッド１６を介して反力発生装置４と連結されている。

シリンダ部１１内には、ピストン１２とピストン１３とによって二つの室１４，室１５が形成されている。室１４は、ピストン１２とピストン１３との間に形成され、室１５は、ピストン１３のピストン１２とは反対側に形成されている。室１４には、ピストン１２をプッシュロッド１６側に向かって押すコイルバネ１７が配置されている。また、室１５には、ピストン１３を室１４側に向かって押すコイルバネ１８が配置されている。室１４および室１５は、ブレーキ液を貯留するリザーバ１９に接続されている。

マスタシリンダ３では、操作者によってブレーキペダル２が踏み込まれた場合、プッシュロッド１６によって押圧されたピストン１２が移動して、室１４からブレーキ液が送り出されるとともに、室内１４内に圧力上昇によってピストン１３が移動して室１５からブレーキ液が送り出される。室１４および室１５から送り出されたブレーキ液は、アクチュエータ６を介して各ホイールシリンダ７に流入する。

また、マスタシリンダ３は、アクチュエータ６に設けられたポンプ２１と接続されている。ポンプ２１は、アクチュエータ６に設けられたモータ２２によって駆動されてマスタシリンダ３内やホイールシリンダ７内にブレーキ液を供給することができる。モータ２２は、制御部２３（ＥＣＵ）によって制御される。制御部２３は、ブレーキペダル２のストローク量を検出するセンサ（不図示）やマスタシリンダ３内の圧力を検出するセンサ（不図示）の検出結果に基づいて、モータ２２を制御することができる。すなわち、制御部２３は、ブレーキペダル２の操作に基づいて、アクチュエータ６を制御することができる。例えば、制御部２３は、ポンプ２１によるブレーキ液の供給によってホイールシリンダ７内が規定の液圧（第一の液圧）に加圧された状態である予加圧状態となるように、モータ２２を制御することができる。

また、本実施形態では、マスタシリンダ３とホイールシリンダ７との間の油路２４には、差圧制御弁２５が設けられている。差圧制御弁２５は、マスタシリンダ３側の液圧と、ホイールシリンダ７側の液圧との差圧を制御可能に構成された電磁弁である。

アクチュエータ６は、例えば、差圧制御弁２５、減圧用電磁弁２６、増圧用電磁弁２７、リザーバ２８、ポンプ２１、およびモータ２２等を有した公知の機構であり、制御部２３の制御に基づいて、ホイールシリンダ７のブレーキ液の流入および流出を制御し、ホイールシリンダ７内部の調圧を行う。

反力発生装置４は、マスタシリンダ３のピストン１２とブレーキペダル２との間で推力を伝達するとともに反力を発生する。図２〜４に示されるように、反力発生装置４は、可動部材３１と、可動部材３２と、コイルバネ３３と、エラストマ３４と、を備えている。可動部材３１は、第一の可動部材の一例であり、可動部材３２は、第二の可動部材の一例であり、コイルバネ３３は、第一の弾性部の一例であり、エラストマ３４は、第二の弾性部の一例である。なお、コイルバネ３３およびエラストマ３４は、弾性体や弾性部材とも称されうる。

可動部材３１は、プッシュロッド１６を介してピストン１２と結合され、可動部材３２はピン５（図１）を介してブレーキペダル２と結合されている。可動部材３１と可動部材３２とは、軸方向Ｄの一方（例えば、図２における右側）および他方（例えば、図２における左側）に移動可能に設けられており、可動部材３１と可動部材３２とは、相対的に移動可能である。可動部材３１は、ピストン１２とブレーキペダル２との間で推力を伝達し、可動部材３２は、可動部材３１とピストン１２およびブレーキペダル２のうちいずれかとの間で推力を伝達する。本実施形態では、例えば、可動部材３２は、可動部材３１とブレーキペダル２との間で推力を伝達する。また、コイルバネ３３とエラストマ３４とは、可動部材３１と可動部材３２との間に設けられている。

可動部材３１は、軸部３１ａと、張出部３１ｂと、を有している。軸部３１ａは、軸方向Ｄに沿って延びている。軸部３１ａには、筒状部３１ｃが設けられている。筒状部３１ｃは、少なくとも軸部３１ａの軸方向の他方側の端部を含む。筒状部３１ｃの軸方向Ｄの他方側の端部は開放され、筒状部３１ｃの軸方向Ｄの一方側の端部は閉じられている。軸部３１ａの軸方向Ｄの一方側の端部３１ｄには、エラストマ３４と接触可能な接触部３１ｆが設けられている。接触部３１ｆは、例えば、平面である。また、筒状部３１ｃには、プッシュロッド１６が挿入されている。軸部３１ａの内周部に設けられた雌ねじ部と、プッシュロッド１６の外周部に設けられた雄ネジ部とが結合されて、可動部材３１とプッシュロッド１６とが結合（固定）されている。接触部３１ｆは、第六の接触部の一例である。

張出部３１ｂは、軸部３１ａの軸方向Ｄの他方側の端部から中心軸Ａｘの径方向に張り出している（延びている）。張出部３１ｂは、中心軸Ａｘ回りに円環状（環状）に構成されている。張出部３１ｂの軸方向の一方側の部分には、接触部３１ｅが設けられている。接触部３１ｅは、例えば、中心軸Ａｘ回りの円環状に構成された平面である。接触部３１ｅは、第一の接触部の一例である。

可動部材３２は、ベース部３２ａと、一対の延出部３２ｂと、を有している。ベース部３２ａは、軸方向Ｄに沿って延びている。ベース部３２ａは、小径部３２ａａと、大径部３２ｇと、張出部３２ｅと、を有している。小径部３２ａａは、ベース部３２ａにおいて軸方向Ｄの他方側の端部に設けられ、大径部３２ｇは、小径部３２ａａの軸方向Ｄの一方側の端部と接続され、張出部３２ｅは、大径部３２ｇの軸方向Ｄの一方側の端部と接続されている。大径部３２ｇの径（外径）は、小径部３２ａａの径（外径）よりも大きい。また、ベース部３２ａには、筒状部３２ｃが設けられている。筒状部３２ｃは、少なくともベース部３２ａの軸方向の他方側の端部を含むとともに、小径部３１ａａと大径部３２ｇとに渡って設けられている。筒状部３２ｃの軸方向Ｄの他方側の端部は開放され、筒状部３２ｃの軸方向Ｄの一方側の端部は面３２ｊによって閉じられている。面３２ｊは、筒状部３２ｃの軸方向Ｄの一方側の端部に設けられ軸方向Ｄの他方側を向いている。筒状部３２ｃの筒内に可動部材３１の軸部３１ａの少なくとも端部３１ｄが挿入されている。筒状部３２ｃの軸方向Ｄの一方側の端部に設けられ軸方向Ｄの他方側を向いた面３２ｊに支持（固定）されている。筒状部３２ｃは、軸部３１ａを軸方向Ｄに相対的に移動可能に支持している。また、可動部材３２は、筒状部３２ｃに配置された軸部材３５によって可動部材３１との相対的な中心軸Ａｘ回りの回転が制限されている。

また、小径部３２ａａの軸方向Ｄの他方側の端部には、接触部３２ｄが設けられている。接触部３２ｄは、例えば、中心軸Ａｘ回りの円環状に構成された平面である。接触部３２ｄは、接触部３１ｅと軸方向Ｄに面している。ブレーキペダル２が押し込み操作されていない反力発生装置４の初期状態では、可動部材３２は、初期位置に位置し、接触部３２ｄと接触部３１ｅとは、軸方向Ｄに離間している（図２）。接触部３２ｄは、第二の接触部の一例である。

また、張出部３２ｅは、大径部３２ｇの軸方向Ｄの一方側の端部から中心軸Ａｘの径方向に張り出している（延びている）。張出部３２ｅは、中心軸Ａｘ回りに円環状（環状）に構成されている。

一対の延出部３２ｂは、ベース部３２ａの軸方向Ｄの一方側の端部から軸方向Ｄの一方側に延出している。一対の延出部３２ｂは、軸方向Ｄと直交する方向（例えば車幅方向）に互いに間隔を空けて配置されている。各延出部３２ｂには、軸方向Ｄに長いに長孔３２ｆ（貫通孔）が設けられている。一対の延出部３２ｂ間にブレーキペダル２のアーム部が位置した状態で、長孔３２ｆおよびブレーキペダル２の孔（不図示）にピン５が挿入されており、ピン５を介して可動部材３２とブレーキペダル２とが結合されている。

コイルバネ３３は、可動部材３１の張出部３１ｂと可動部材３２の張出部３２ｅとの間に介在している。コイルバネ３３の内側に可動部材３１の軸部３１ａおよび可動部材３２の筒状部３２ｃが挿入されている。コイルバネ３３は、可動部材３１と可動部材３２とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮されることで、可動部材３１を軸方向Ｄの他方側に押し可動部材３２を軸方向Ｄの一方側に押す弾性力を生じる。

エラストマ３４は、可動部材３１と可動部材３２とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮可能にコイルバネ３３と並列に設けられている。例えば、エラストマ３４は、可動部材３１の接触部３１ｆと軸方向Ｄに面して、可動部材３２の筒状部３２ｃに収容されている。エラストマ３４は、例えば、可動部材３２の面３２ｊに支持（固定）されている。例えば、エラストマ３４の軸方向Ｄの一方側の端面３４ｂの中心部を面３２ｊに固定することにより、エラストマ３４が径方向に変形しやすくなる。エラストマ３４は、軸方向Ｄに延びた円柱状に構成されている。エラストマ３４の軸方向Ｄの他方側の端面３４ａは、可動部材３１の接触部３１ｆと軸方向Ｄに面している。すなわち、端面３４ａと接触部３１ｆとは、軸方向Ｄに互いに面（対面）している。反力発生装置４の初期状態では、端面３４ａと接触部３１ｆとは、軸方向に離間している（図２）。コイルバネ３３は、可動部材３１と可動部材３２とが相対的に近づいて、端面３４ａが接触部３１ｆに接触して、可動部材３１と可動部材３２とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮されることで、可動部材３１を軸方向Ｄの他方側に押し可動部材３２を軸方向の一方側に押す弾性力を生じる。また、本実施形態では、例えば、反力発生装置４の初期状態において、端面３４ａと接触部３１ｆとの間の軸方向Ｄの最短距離Ｌ１は、接触部３２ｄと接触部３１ｅとの間の軸方向Ｄの最短距離Ｌ２よりも短い。端面３４ａは、第五の接触部の一例である。

反力発生装置４では、コイルバネ３３のセット荷重は、マスタシリンダ３のコイルバネ１７，１８のセット荷重よりも小さく設定されている。

以上の構成の反力発生装置４では、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキペダル２とともに可動部材３２とエラストマ３４とが一体に軸方向Ｄの他方側に移動し、コイルバネ３３が圧縮される。コイルバネ３３は、圧縮量に応じた反力を発生する。このとき、ブレーキペダル２の初期位置と所定の中間位置との間の第一のストローク範囲では、接触部３２ｄと接触部３１ｅとが離間している（例えば図３）。そして、第一のストローク範囲において、可動部材３２が軸方向Ｄに移動しないように、コイルバネ１７，１８，３３およびエラストマ３４が設定されている。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、エラストマ３４の端面３４ａが可動部材３１の接触部３１ｆと接触する（図３）。このとき、接触部３２ｄと接触部３１ｅとは、離間している。更にブレーキペダル２が踏み込まれると、エラストマ３４は、圧縮され、圧縮量に応じた反力を発生する。これにより、コイルバネ３３の反力に加えてエラストマ３４の反力が加わる。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２の接触部３２ｄが可動部材３１の接触部３１ｅと接触する（図４）。接触部３２ｄと接触部３１ｅとが接触した状態で、更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２と可動部材３１とが一体に軸方向Ｄの他方側に移動する。すなわち、ブレーキペダル２のストロークが第一のストローク範囲を超えた場合、可動部材３２と可動部材３１とが一体に（直結状態で）軸方向Ｄの他方側に移動する。

可動部材３１が軸方向Ｄの他方側に移動すると、可動部材３１の押圧によってマスタシリンダ３が液圧を発生する。具体的には、可動部材３１によってピストン１２が軸方向Ｄの他方側に移動されることにより、室１４の液圧が上昇し、ピストン１３が軸方向Ｄに他方側に移動し、室１５の液圧が上昇する。

上記のように、本実施形態では、エラストマ３４は、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第一の圧縮量より小さい圧縮量で弾性的に圧縮されている状態にあっては可動部材３１と可動部材３２とによって弾性的に圧縮されない。また、エラストマ３４は、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第一の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては可動部材３１と可動部材３２とによって弾性的に圧縮される。コイルバネ３３の第一の圧縮量は、例えば、エラストマ３４が可動部材３１の接触部３１ｆと接触しているが圧縮はされていない状態での圧縮量である。また、コイルバネ３３の圧縮量は、コイルバネ３３が構造上最も伸びた状態（初期状態）からの圧縮量である。コイルバネ３３やエラストマ３４の圧縮は、可動部材３１に対する可動部材３２の軸方向Ｄの他方側への移動、可動部材３２に対する可動部材３１の軸方向の一方側への移動、およびその双方によって生じる。

また、可動部材３２の接触部３２ｄは、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第一の圧縮量よりも大きな第二の圧縮量より小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては、可動部材３１の接触部３１ｅから離れている。また、接触部３２ｄは、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第二の圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３１ｅと接触する。すなわち、コイルバネ３３の第二の圧縮量は、例えば、可動部材３１の接触部３１ｅと可動部材３２の接触部３２ｄとが接触している状態での圧縮量である。

また、本実施形態では、制御部２３は、コイルバネ３３の圧縮の開始後かつ接触部３１ｅと接触部３２ｄとの接触前に、アクチュエータ６によるホイールシリンダ７の加圧の開始および停止のうち少なくとも一方が行われるように、アクチュエータ６を制御する。すなわち、制御部２３は、コイルバネ３３が軸方向Ｄの一方および他方に弾性的に変形可能な状態のときに、アクチュエータ６によるホイールシリンダ７の加圧の開始および停止のうち少なくとも一方が行われるように、アクチュエータ６を制御する。

以上、説明したように、本実施形態の反力発生装置４では、エラストマ３４は、可動部材３１と可動部材３２とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮可能にコイルバネ３３と並列に設けられている。エラストマ３４は、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第一の圧縮量より小さい圧縮量で弾性的に圧縮されている状態にあっては可動部材３１と可動部材３２とによって弾性的に圧縮されず、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第一の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては可動部材３１と可動部材３２とによって弾性的に圧縮される。よって、例えば、ブレーキペダル２のストローク量あたりの反力の増加率が変化するので、ブレーキペダル２の操作開始当初の反力を比較的小さくしやすい。なお、反力の増加率は、コイルバネ３３（第一の弾性部）とエラストマ３４（第二の弾性部）と含む反力発生装置４の弾性部の軸方向Ｄにおける弾性係数（バネ定数）とも言うことができる。

また、本実施形態の反力発生装置４では、接触部３２ｄ（第二の接触部）は、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第一の圧縮量よりも大きな第二の圧縮量より小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては、接触部３１ｅ（第一の接触部）から離れている。また、接触部３２ｄは、コイルバネ３３が可動部材３１と可動部材３２とによって第二の圧縮量で圧縮されている状態にあっては、接触部３１ｅと接触している。よって、例えば、接触部３１ｅと接触部３２ｄとが接触した場合、可動部材３１と可動部材３２とが一体に移動することにより、ブレーキペダル２の移動に対するマスタシリンダ３の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態の反力発生装置４では、可動部材３２は、エラストマ３４を収容した筒状部３２ａを有している。よって、例えば、エラストマ３４が外部に露出するのを抑制することができるので、エラストマ３４の劣化を抑制することができる。また、例えば、エラストマ３４の変形を筒状部３２ａの内周面で制限することができるので、エラストマ３４が変形し過ぎるのを抑制することができる。ひいては、エラストマ３４の劣化を抑制することができる。

また、本実施形態の反力発生装置４では、制御部２３は、コイルバネ３３の圧縮の開始後かつ接触部３１ｅと接触部３２ｄとの接触前に、アクチュエータ６によるホイールシリンダ７の加圧の開始および停止のうち少なくとも一方が行われるように、アクチュエータ６を制御する。よって、例えば、アクチュエータ６の振動が比較的大きくなるアクチュエータ６の加圧の開始時および停止時に、コイルバネ３３が軸方向Ｄの一方および他方に弾性的に変形可能な状態であるので、アクチュエータ６の比較的大きな振動がブレーキペダル２に伝達するのを少なくともコイルバネ３３によって抑制することができる。ここで、制御部２３が、コイルバネ３３の圧縮の開始後かつ接触部３１ｅと接触部３２ｄとの接触前に、アクチュエータ６によるホイールシリンダ７の加圧の開始および停止の両方が行われるように、アクチュエータ６を制御した場合には、アクチュエータ６によるホイールシリンダ７の加圧の開始から停止までの全期間中で、アクチュエータ６（例えば、ポンプ２１やモータ２２）の振動がブレーキペダル２に伝達するのを抑制することができる。

なお、本実施形態では、加圧源をポンプ２１およびモータ２２を有する構成としたが、加圧源はこれに限られない。加圧源は、ホイールシリンダ７を加圧できるものであればよく、例えば、液圧アキュムレータや電動シリンダ等であってもよい。

＜変形例＞
図５に示される本変形例では、エラストマ３４は、可動部材３１の接触部３１ｆに支持され、可動部材３２の面３２ｊと軸方向Ｄに面している。反力発生装置４の初期状態では、エラストマ３４の端面３４ｂと面３２ｊとは、軸方向Ｄに離間している。本変形例でも、エラストマ３４が可動部材３２に支持されている場合と同様の効果を奏することができる。本変形例では、面３２ｊは、第六の接触部の一例であり、端面３４ｂは、第五の接触部の一例である。

＜第２の実施形態＞
図６〜９に示される本実施形態の反力発生装置４Ａは、第１の実施形態の反力発生装置４と同様の構成を備えている。よって、第１の実施形態と同様の構成による同様の効果を奏することができる。

ただし、本実施形態の反力発生装置４Ａは、反力発生装置４の構成の他に、中間部材３６およびエラストマ３７を備えている。また、反力発生装置４Ａの可動部材３１Ａは、第１の実施形態の可動部材３１に対して、支持面３１ｇと筒状部３１ｈとを有する点が主に異なる。

可動部材３１Ａの支持面３１ｇは、張出部３１ｂの軸方向Ｄの他方側の部分に設けられている。支持面３１ｇは、例えば、軸方向Ｄの他方側を向いた円環状の平面である。支持面３１ｇは、接触部３１ｅよりも径方向の外側に配置されている。また、筒状部３１ｇは、張出部３１ｂの外周部から軸方向Ｄの他方側に延出している。筒状部３１ｈは、中心軸Ａｘ回りに円筒状に構成されている。

また、可動部材３１Ａの接触部３１ｆは、エラストマ３４の端面３４ａと離れた状態で端面３４ａに向けて突出する突出部３１ｉを有している。突出部３１ｉは、端面３４ａに向かうにつれて径が小さくなっている。突出部３１ｉは、例えば、半球状に構成されている。

本実施形態では、中間部材３６とエラストマ３７とコイルバネ３３とは、弾性部４０を構成している。本実施形態では、弾性部４０は、第一の弾性部の一例であり、コイルバネ３３は、第三の弾性部の一例であり、エラストマ３７は、第四の弾性部の一例である。

中間部材３６は、可動部材３１の支持面３１ｇと可動部材３２の大径部３２ｇとの間に配置されている。中間部材３６は、中心軸Ａｘ回りに環状に構成されている。詳細には、中間部材３６は、中心軸回りに環状の筒状部３６ａと、筒状部３６ａから径方向の外側に張り出した張出部３６ｂと、を有している。筒状部３６ａの内側に可動部材３２の筒状部３２ａが挿入されている。中間部材３６は、軸方向Ｄの一方側および他方側に移動可能に可動部材３２に支持されている。中間部材３６は、軸方向Ｄの一方側および他方側に、可動部材３２に対して相対的に移動可能である。

また、筒状部３６ａのうち軸方向Ｄの他方側の部分には、接触部３６ｃが設けられている。接触部３６ｃは、軸方向Ｄの他方側を向いた円環状の面である。接触部３６ｃは、可動部材３２の大径部３２ｇに設けられた接触部３２ｈと、軸方向Ｄに面している。接触部３２ｈは、大径部３２ｇのうち軸方向Ｄの一方側の部分に設けられ、軸方向Ｄの一方側を向いた円環状の面である。反力発生装置４Ａの初期状態では、接触部３６ｃと接触部３２ｈとは、軸方向Ｄに離間している（図６）。また、例えば、反力発生装置４Ａの初期状態において、接触部３６ｃと接触部３２ｈとの間の軸方向の最短距離Ｌ３は、端面３４ａと接触部３１ｆとの間の軸方向Ｄの最短距離Ｌ１よりも長く、接触部３２ｄと接触部３１ｅとの間の軸方向Ｄの最短距離Ｌ２よりも短い。接触部３６ｃは、第三の接触部の一例であり、接触部３２ｈは、第四の接触部の一例である。

また、本実施形態では、コイルバネ３３は、中間部材３６の張出部３６ｂと可動部材３２の張出部３２ｅとの間に介在している。コイルバネ３３は、中間部材３６と可動部材３２とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮されることで、中間部材３６を軸方向Ｄの他方側に押し可動部材３２を軸方向Ｄの一方側に押す弾性力を生じる。

エラストマ３７は、コイルバネ３３と直列に設けられている。詳細には、エラストマ３７は、可動部材３１の支持面３１ｇと、中間部材３６の張出部３６ｂとの間に介在している。エラストマ３７は、可動部材３１と中間部材３６とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮されることで、可動部材３１を軸方向Ｄの他方側に押し中間部材３６を軸方向Ｄの一方側に押す弾性力を生じる。

上記から分かるように、エラストマ３７とコイルバネ３３との間に中間部材３６が介在した状態で、エラストマ３７とコイルバネ３３とが直列に設けられている。このような構成の弾性部４０は、可動部材３１と可動部材３２とによって軸方向Ｄに弾性的に圧縮されることで、可動部材３１を軸方向Ｄの他方側に押し可動部材３２を軸方向Ｄの一方側に押す弾性力を生じる。

以上の構成の反力発生装置４Ａでは、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキペダル２とともに可動部材３２とエラストマ３４とが軸方向Ｄの他方側に一体に移動するとともに、コイルバネ３３によって押された中間部材３６が軸方向Ｄの他方側に移動して、コイルバネ３３およびエラストマ３７が圧縮される。このとき、コイルバネ３３およびエラストマ３７は、圧縮量に応じた反力を発生する。また、ブレーキペダル２の初期位置と所定の中間位置との間の第一のストローク範囲では、接触部３２ｄと接触部３１ｅとが離間している。そして、第一のストローク範囲では可動部材３２が軸方向Ｄに移動しないように、コイルバネ１７，１８，３３およびエラストマ３４，３７が設定されている。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、エラストマ３４の端面３４ａが可動部材３１の接触部３１ｆと接触する（図７）。このとき、接触部３６ｃと接触部３２ｈとが離間しているとともに、接触部３２ｄと接触部３１ｅとが、離間している。更にブレーキペダル２が踏み込まれると、エラストマ３４は、圧縮され、圧縮量に応じた反力を発生する。これにより、弾性部４０の反力に加えてエラストマ３４の反力が加わる。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２の接触部３２ｈが中間部材３６の接触部３６ｃと接触する（図８）。接触部３２ｈと接触部３６ｃとが接触した状態で、更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２と中間部材３６とが一体に軸方向に移動する。この状態では、コイルバネ３３は、これ以上に圧縮されない。よって、接触部３２ｈと接触部３６ｃとが接触する前後で、弾性部４０のバネ定数（弾性係数）が変化する。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２の接触部３２ｄが可動部材３１の接触部３１ｅとが接触する（図９）。接触部３２ｄと接触部３１ｅと接触した状態で、更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２と可動部材３１と中間部材３６とが一体に軸方向Ｄの他方側に移動する。すなわち、ブレーキペダル２のストロークが第一のストローク範囲を超えた場合、可動部材３２と可動部材３１と中間部材３６とが一体に軸方向Ｄに移動する。

可動部材３１が軸方向Ｄの他方側に移動すると、第１の実施形態と同様に、可動部材３１の押圧によってマスタシリンダ３が液圧を発生する。

上記のように、本実施形態では、可動部材３２の接触部３２ｈは、接触部３６ｃと軸方向Ｄに面し、弾性部４０が第三の圧縮量よりも小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３６ｃから離れ、弾性部４０が第三の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３６ｃと接触する。弾性部４０の圧縮量は、弾性部４０のコイルバネ３３およびエラストマ３７が構造上最も伸びた状態（初期状態）からの圧縮量である。

以上、説明したように、本実施形態の反力発生装置４Ａでは、弾性部４０（第一の弾性部）は、コイルバネ３３（第三の弾性部）と、コイルバネ３３と直列に設けられたエラストマ３７（第四の弾性部）と、軸方向Ｄの一方および他方に移動可能にコイルバネ３３とエラストマ３７との間に介在し接触部３６ｃ（第三の接触部）を有した中間部材３６と、を含んでいる。そして、可動部材３２の接触部３２ｈ（第四の接触部）は、接触部３６ｃと軸方向Ｄに面し、弾性部４０が第三の圧縮量よりも小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３６ｃから離れ、弾性部４０が第三の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３６ｃと接触する。よって、例えば、ブレーキペダル２のストローク量あたりの反力の増加率がより変化するので、ブレーキペダル２の操作開始当初の反力をより小さくしやすい。

また、本実施形態の反力発生装置４Ａでは、可動部材３１の接触部３１ｆ（第六の接触部）は、エラストマ３４の端面３４ａ（第五の接触部）と離れた状態で端面３４ａに向けて突出する突出部３１ｉを有している。よって、例えば、軸方向Ｄにおけるエラストマ３４の弾性反力の変化率をエラストマ３４の圧縮の途中で変化させやすい。なお、接触部３１ｆに突出部３１ｉを設ける代わりに、エラストマ３４（第二の弾性部）の端面３４ａ（第五の接触部）に接触部３１ｆに向けて突出する突出部を設けても、同様の効果を得ることができる。

＜変形例＞
図１０に示される本変形例では、可動部材３２が複数の部材（第一の部材４１、第二の部材４２、第三の部材４３）によって構成されている。

第一の部材４１は、接触部３２ｄと一対の延出部３２ｂとベース部３２ａの一部とを含む。第一の部材４１の外周部には、雄ネジ部４１ａが設けられている。

第二の部材４２は、接触部３２ｈと張出部３２ｅとベース部３２ａの一部とを含む。第二の部材４２は、中心軸Ａｘ回りに筒状に構成されており、第二の部材４２の筒内に第一の部材４１が挿入されている。第二の部材４２は、軸方向Ｄの一方側および他方側に、第一の部材４１に対して移動可能に設けられている。詳細には、第二の部材４２には、第一の部材４１の雄ネジ部４１ａと結合された雌ネジ部４２ａが設けられている。第二の部材４２を第一の部材４１に対して中心軸Ａｘ回りに回転させることにより、第二の部材４２が、第一の部材４１に対して軸方向Ｄに移動する。第一の部材４１と第二の部材４２とを軸方向Ｄに相対的に移動させることにより、第二の部材４２の接触部３２ｈと中間部材３６の接触部３６ｃとの間の軸方向Ｄの距離を変更することができる。つまり、接触部３２ｈと接触部３６ｃとの間の軸方向の距離（最短距離Ｌ３）を可変設定できる。また、第二の部材４２の外周部には、雄ネジ部４２ｂが設けられている。

第三の部材４３は、中心軸Ａｘ回りに円環状（環状）に構成されている。第三の部材４３の内側に、第二の部材４２が挿入されている。本実施形態では、第三の部材４３と中間部材３６との間にコイルバネ３３が介在している。第三の部材４３は、軸方向Ｄの一方側および他方側に、第二の部材４２に対して移動可能に設けられている。詳細には、第三の部材４３には、第二の部材４２の雄ネジ部４２ｂと結合された雌ネジ部４３ａが設けられている。第三の部材４３を第二の部材４２に対して中心軸Ａｘ回りに回転させることにより、第三の部材４３が、第二の部材４２に対して軸方向Ｄに移動する。第二の部材４２と第三の部材４３とを相対的に軸方向Ｄに移動させることにより、第三の部材４３と中間部材３６の張出部３６ｂとの間の軸方向Ｄの距離を変更することができる。これにより、コイルバネ３３のセット荷重を可変設定することができる。

また、本変形例では、エラストマ３７に凹部３７ａが設けられている。凹部３７ａは、エラストマ３７の外周部から内周部に向かって凹状に構成されている。このような構成では、エラストマ３７が圧縮変形する過程で、凹部３７ａが潰れて凹部３７ａにおいて軸方向に面した一対の面同士が接触する。したがって、軸方向Ｄにおけるエラストマ３７の弾性反力の変化率をエラストマ３７の圧縮の途中で変化させやすい。

＜第３の実施形態＞
図１１〜１３に示される本実施形態の反力発生装置４Ｂは、第二の実施形態の反力発生装置４Ａと同様の構成を備えている。よって、第２の実施形態と同様の構成による同様の効果を奏することができる。

ただし、本実施形態の反力発生装置４Ｂには、エラストマ３４が設けられていない。このような構成の反力発生装置４Ｂでは、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキペダル２とともに可動部材３２が軸方向Ｄの他方側に移動するとともに、コイルバネ３３によって押された中間部材３６が軸方向Ｄの他方側に移動して、コイルバネ３３およびエラストマ３７が圧縮される。このとき、コイルバネ３３およびエラストマ３７は、圧縮量に応じた反力を発生する。また、ブレーキペダル２の初期位置と所定の中間位置との間の第一のストローク範囲では、接触部３２ｄと接触部３１ｅとが離間している。そして、第一のストローク範囲で可動部材３２が軸方向Ｄ移動しないように、コイルバネ１７，１８，３３およびエラストマ３７が設定されている。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２の接触部３２ｈが中間部材３６の接触部３６ｃと接触する（図１２）。接触部３２ｈと接触部３６ｃとが接触した状態で、更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２と中間部材３６とが一体に軸方向に移動する。この状態では、コイルバネ３３は、これ以上に圧縮されない。よって、接触部３２ｈと接触部３６ｃとが接触する前後で、弾性部４０の弾性係数（バネ定数）が変化する。

更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２の接触部３２ｄが可動部材３１の接触部３１ｅと接触する（図１３）。接触部３２ｄと接触部３１ｅとが接触した状態で、更にブレーキペダル２が踏み込まれると、可動部材３２と可動部材３１と中間部材３６とが一体に軸方向Ｄの他方側に移動する。すなわち、ブレーキペダル２のストロークが第一のストローク範囲を超えた場合、可動部材３２と可動部材３１と中間部材３６とが一体に軸方向Ｄに移動する。

可動部材３１が軸方向Ｄの他方側に移動すると、第２の実施形態と同様に、可動部材３１の押圧によってマスタシリンダ３が液圧を発生する。

以上から分かるように、本実施形態では、可動部材３２の接触部３２ｈは、接触部３６ｃと軸方向Ｄに面し、弾性部４０が第三の圧縮量よりも小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３６ｃから離れ、弾性部４０が第三の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては接触部３６ｃと接触する。よって、例えば、ブレーキペダル２のストローク量あたりの反力の増加率が変化するので、ブレーキペダル２の操作開始当初の反力を比較的小さくしやすい。

なお、以上の説明で、いくつかの構成要素に、「第一」、「第二」等の数字を付したが、これらの数字は説明の便宜上、付したものであり、これらの数字は適宜入れ替え等をすることができる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、また、ブレーキ操作部材は、ブレーキレバー等であってもよい。また、第一の可動部材がブレーキ操作部材に結合され、第二の可動部材がマスタシリンダのピストンに結合されてもよい。また、第二の弾性部および第四の弾性部は、コイルバネや板バネ、蛇腹状バネ等であってもよい。

１…ブレーキ装置、２…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、３…マスタシリンダ、４，４Ａ，４Ｂ…反力発生装置、６…アクチュエータ（加圧源）、７…ホイールシリンダ、１２…ピストン、２３…制御部、３１…可動部材（第一の可動部材）、３１ｆ…接触部（第六の接触部）、３１ｅ…接触部（第一の接触部）、３１ｉ…突出部、３２…可動部材（第二の可動部材）、３２ｃ…筒状部、３２ｄ…接触部（第二の接触部）、３２ｈ…接触部（第四の接触部）、３３…コイルバネ（第一の弾性部、第三の弾性部）、３４…エラストマ（第二の弾性部）、３４ａ…端面（第五の接触部）、３６…中間部材、３６ｃ…接触部（第三の接触部）、３７…エラストマ（第四の弾性部）、４０…弾性部（第一の弾性部）、Ｄ…軸方向（第一の方向）。

Claims (6)

1. マスタシリンダのピストンとブレーキ操作部材との間で推力を伝達するとともに反力を発生するブレーキ装置用の反力発生装置であって、
   第一の方向の一方および他方に移動可能に設けられ前記ピストンと前記ブレーキ操作部材との間で推力を伝達する第一の可動部材と、
   前記第一の方向の一方および他方に移動可能に設けられ、前記第一の可動部材と前記ピストンおよび前記ブレーキ操作部材のうちいずれかとの間で推力を伝達する第二の可動部材と、
   前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の方向に弾性的に圧縮される第一の弾性部と、
   前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の方向に弾性的に圧縮可能に前記第一の弾性部と並列に設けられ、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって第一の圧縮量より小さい圧縮量で弾性的に圧縮されている状態にあっては前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって弾性的に圧縮されず、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって弾性的に圧縮される第二の弾性部と、
   を備えた、反力発生装置。
2. 前記第一の可動部材は、第一の接触部を有し、
   前記第二の可動部材は、前記第一の接触部と前記第一の方向に面した第二の接触部を有し、
   前記第二の接触部は、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第一の圧縮量よりも大きな第二の圧縮量より小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第一の接触部から離れ、前記第一の弾性部が前記第一の可動部材と前記第二の可動部材とによって前記第二の圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第一の接触部と接触する、請求項１に記載の反力発生装置。
3. 前記第一の弾性部は、第三の弾性部と、前記第三の弾性部と直列に設けられた第四の弾性部と、前記第一の方向の一方および他方に移動可能に前記第三の弾性部と前記第四の弾性部との間に介在し第三の接触部を有した中間部材と、を含み、
   前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち一方は、前記第三の接触部と前記第一の方向に面し、前記第一の弾性部が第三の圧縮量よりも小さい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第三の接触部から離れ、前記第一の弾性部が前記第三の圧縮量より大きい圧縮量で圧縮されている状態にあっては前記第三の接触部と接触する、第四の接触部を有した、請求項１または２に記載の反力発生装置。
4. 前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち一方は、前記第二の弾性部を収容した筒状部を有した、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の反力発生装置。
5. 前記第二の弾性部は、第五の接触部を有するとともに、前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち一方に支持され、
   前記第一の可動部材および前記第二の可動部材のうち他方は、第六の接触部を有し、
   前記第五の接触部と前記第六の接触部とは、前記第一の方向に互いに面し、
   前記第五の接触部と前記第六の接触部とのうち一方は、前記第五の接触部と前記第六の接触部とが離れた状態で前記第五の接触部と前記第六の接触部とのうち他方に向けて突出する突出部を有した、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の反力発生装置。
6. 請求項２に記載の反力発生装置と、
   前記マスタシリンダと接続されたホイールシリンダと、
   前記ホイールシリンダを加圧する加圧源と、
   前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記加圧源を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記第一の弾性部の圧縮の開始後かつ前記第一の接触部と前記第二の接触部との接触前に、前記加圧源による前記ホイールシリンダの加圧の開始および停止のうち少なくとも一方が行われるように、前記加圧源を制御する、ブレーキ装置。

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