JP2017144940A - Power transmission device - Google Patents

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Kazuto Kenmochi
量人 剱持
晃 中村
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晃 中村
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission device comprising a clutch and capable of efficiently transmitting power.SOLUTION: A power transmission device comprises: a drive pinion gear 10; a ring gear 20 which is engaged with the drive pinion gear 10 at a right angle; an input shaft 30 which is arranged coaxially with the drive pinion gear 10; first clutch plates 41 which rotate with the input shaft 30 in an integrated state; second clutch plates 42 which are laminated alternately to the first clutch plates 41; a piston 7 for pressing the first clutch plates 41 and the second clutch plates 42; a clutch housing 3 which rotates with the drive pinion gear 10 and the second clutch plates 42 in an integrated state and receives pressing force of the piston 7; and a front taper roller bearing 14 which is externally fitted to the drive pinion gear 10 at a position closer to a pressing direction side of the piston 7 than the position of the clutch housing 3.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a power transmission device.

車両に搭載される終減速装置(動力伝達装置)は、原動機で発生し変速機で減速された動力を左右の後側の駆動輪に分配する装置である。終減速装置はプロペラシャフトと一体に回転するドライブピニオンギヤ(第1傘歯車)と、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤ(第2傘歯車)と、リングギヤと一体に回転しながら左右に動力を分配する差動装置と、を備えている。   A final reduction gear (power transmission device) mounted on a vehicle is a device that distributes power generated by a prime mover and decelerated by a transmission to left and right rear drive wheels. The final reduction gear distributes power to the left and right while rotating integrally with the drive gear and the drive pinion gear (first bevel gear) that rotates integrally with the propeller shaft, the ring gear (second bevel gear) that meshes with the drive pinion gear at right angles. A differential device.

前輪駆動車をベースにした四輪駆動車の場合、通常の走行状況下では前輪駆動で走行し、終減速装置内のクラッチを遮断して無駄な動力を後輪に伝達することを回避することで省燃費を図っている。
一方、例えば路面が凍結した状況下では、ECU(電子制御ユニット)が各種センサーからの信号に基づいて後輪で必要な動力を瞬時に演算し、これに従って動力を後輪に伝達することで走行安定性を高めている。
In the case of a four-wheel drive vehicle based on a front-wheel drive vehicle, the vehicle should be driven by front-wheel drive under normal driving conditions and the clutch in the final reduction gear should be disconnected to avoid transmitting unnecessary power to the rear wheels. In order to save fuel.
On the other hand, for example, when the road surface is frozen, the ECU (Electronic Control Unit) calculates the power necessary for the rear wheels instantaneously based on signals from various sensors and transmits the power to the rear wheels accordingly. Increases stability.

このように終減速装置内で動力を断続(切断/接続)するクラッチ(動力断続装置)は、複数のクラッチ板(摩擦板)を、油圧式や電磁式で制御する多板クラッチ型の装置が知られている。   In this way, the clutch (power interrupting device) that interrupts (disconnects / connects) the power within the final reduction gear is a multi-plate clutch type device that controls a plurality of clutch plates (friction plates) hydraulically or electromagnetically. Are known.

油圧式のクラッチは、プロペラシャフトと結合された入力軸と一体で回転する複数の第1クラッチ板と、出力軸であるドライブピニオンシャフトと一体で回転する複数の第2クラッチ板とが交互に積層され、油圧で作動するピストンにより第1クラッチ板及び第2クラッチ板を密着させることで動力を伝達する装置である(特許文献1参照)。   In the hydraulic clutch, a plurality of first clutch plates that rotate integrally with an input shaft coupled to a propeller shaft and a plurality of second clutch plates that rotate integrally with a drive pinion shaft that is an output shaft are alternately stacked. It is a device that transmits power by bringing the first clutch plate and the second clutch plate into close contact with each other by a piston that is operated by hydraulic pressure (see Patent Document 1).

特開2012−219975号公報JP 2012-219975 A

ここで、特許文献1において、油圧によって第1クラッチ板が第2クラッチ板に押し付けられると、この押し付け力はクラッチハウジングの前壁部にも作用し、そのままクラッチハウジングの前方に配置されたラジアルボールベアリング(玉軸受)にも作用する。そうすると、ラジアルボールベアリングに軸方向の負荷(スラスト荷重)が作用し、ラジアルボールベアリングのフリクションが増加して動力伝達効率の低下を招く虞がある。   Here, in Patent Document 1, when the first clutch plate is pressed against the second clutch plate by hydraulic pressure, this pressing force also acts on the front wall portion of the clutch housing, and the radial ball disposed in front of the clutch housing as it is. Also works on bearings (ball bearings). As a result, an axial load (thrust load) acts on the radial ball bearing, and the friction of the radial ball bearing may increase, leading to a decrease in power transmission efficiency.

そこで、本発明は、クラッチを備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供することを課題とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a power transmission device that includes a clutch and can efficiently transmit power.

前記課題を解決するため、本発明は、第1傘歯車と、前記第1傘歯車と直角に噛合する第2傘歯車と、前記第1傘歯車と同軸で配置された軸部材と、前記軸部材と一体で回転する第1クラッチ板と、前記第1クラッチ板と交互に積層される第2クラッチ板と、前記第1クラッチ板および前記第2クラッチ板を押圧する押圧部材と、前記第1傘歯車および前記第2クラッチ板と一体に回転し、前記押圧部材の押圧力を受ける受圧部材と、前記受圧部材よりも前記押圧部材の押圧方向側において前記第1傘歯車に外嵌する円錐ころ軸受と、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a first bevel gear, a second bevel gear meshing at right angles with the first bevel gear, a shaft member arranged coaxially with the first bevel gear, and the shaft A first clutch plate that rotates integrally with the member, a second clutch plate that is alternately stacked with the first clutch plate, a pressing member that presses the first clutch plate and the second clutch plate, and the first A pressure receiving member that rotates integrally with the bevel gear and the second clutch plate and receives the pressing force of the pressing member, and a tapered roller that is externally fitted to the first bevel gear on the pressing direction side of the pressing member relative to the pressure receiving member. And a bearing.

このような構成によれば、クラッチが作動して接続状態となり、第2クラッチ板と一体で回転する第1傘歯車に軸方向のスラスト荷重が作用しても、このスラスト荷重は円錐ころ軸受で良好に支持される。   According to such a configuration, even if the clutch is operated to be in a connected state and an axial thrust load acts on the first bevel gear that rotates integrally with the second clutch plate, the thrust load is reduced by the tapered roller bearing. Good support.

また、本発明は、前記受圧部材は、前記第2クラッチ板とスプライン結合する孔スプラインを備えたクラッチハウジングであることを特徴とする。
また、本発明は、前記受圧部材は、前記第2クラッチ板とスプライン結合する軸スプラインを備えたクラッチハブであることを特徴とする。
Further, the present invention is characterized in that the pressure receiving member is a clutch housing provided with a hole spline that is splined to the second clutch plate.
Further, the present invention is characterized in that the pressure receiving member is a clutch hub provided with a shaft spline that is splined to the second clutch plate.

受圧部材を、第2クラッチ板とスプライン結合するクラッチハウジングまたはクラッチハブとすることで、部品点数を抑えた簡単なクラッチ構造となる。   By using the pressure receiving member as a clutch housing or a clutch hub that is spline-coupled to the second clutch plate, a simple clutch structure with a reduced number of parts is obtained.

本発明によれば、動力断続装置を備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供できる。   According to the present invention, it is possible to provide a power transmission device that includes a power interrupt device and can efficiently transmit power.

第1実施形態に係る終減速装置の平断面図である。It is a plane sectional view of the final reduction gear device concerning a 1st embodiment. 第1実施形態に係る終減速装置の主要部の平断面図である。It is a plane sectional view of the principal part of the final reduction gear device concerning a 1st embodiment. 第2実施形態に係る終減速装置の主要部の平断面図である。It is a plane sectional view of the principal part of the final reduction gear device according to the second embodiment.

≪第1実施形態≫
本発明の第1実施形態について、図1、図2を参照して説明する。
<< First Embodiment >>
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

≪終減速装置の構成≫
本実施形態に係る終減速装置1(動力伝達装置)は、FF(Front-engine Front-drive)ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト(図示しない)からの動力を減速した後、左後輪及び右後輪に伝達する装置である。
≪Configuration of final reduction gear≫
The final reduction gear 1 (power transmission device) according to the present embodiment is mounted on an FF (Front-engine Front-drive) -based four-wheel drive vehicle, and after decelerating the power from a propeller shaft (not shown). A device for transmitting to the left rear wheel and the right rear wheel.

終減速装置1は、ドライブピニオンギヤ10(第1傘歯車)と、リングギヤ20(第2傘歯車)と、インプットシャフト30(軸部材)と、クラッチ40(動力断続装置)と、デフ装置200(差動装置)と、ケース100と、を備えている。   The final reduction gear 1 includes a drive pinion gear 10 (first bevel gear), a ring gear 20 (second bevel gear), an input shaft 30 (shaft member), a clutch 40 (power interrupting device), and a differential device 200 (difference). Moving device) and a case 100.

<ケース>
ケース100は、殻状の容器であって、前後方向において、前側に配置される第1ケース110と、中間に配置される第2ケース120と、後側に配置される第3ケース130と、を備え、これらがボルト等によって相互に締結されることで構成されている。そして、ケース100内の底部に、ピニオンギヤ11、リングギヤ20等を潤滑するオイルが溜っている。
<Case>
The case 100 is a shell-like container, and in the front-rear direction, a first case 110 disposed on the front side, a second case 120 disposed on the middle, a third case 130 disposed on the rear side, And these are fastened together by bolts or the like. Then, oil that lubricates the pinion gear 11, the ring gear 20, and the like is collected at the bottom of the case 100.

第1ケース110は、円筒状の部材であり、概ね、インプットシャフト30と、クラッチ40の前半分と、を収容している。   The first case 110 is a cylindrical member, and generally accommodates the input shaft 30 and the front half of the clutch 40.

第2ケース120は、概ね筒状の部材であり、前側が開口した半球殻状の前ケース部121と、前ケース部121の後側に連なり、後側が開口した半球殻状の後ケース部122と、を備えている。前ケース部121は、概ね、クラッチ40の後半分を収容している。後ケース部122は、概ね、ドライブピニオンギヤ10と、デフ装置200の前半分を収容している。第2ケース120の内周面には、後記する前側テーパーローラーベアリング14および後側テーパーローラーベアリング15を位置決めする突部123が、軸線O1を中心に環状に形成されている。   The second case 120 is a substantially cylindrical member, and has a hemispherical front case portion 121 that is open on the front side, and a rear case portion 122 that is continuous with the rear side of the front case portion 121 and is open on the rear side. And. The front case part 121 generally accommodates the rear half of the clutch 40. The rear case portion 122 generally accommodates the drive pinion gear 10 and the front half of the differential device 200. On the inner peripheral surface of the second case 120, a protrusion 123 for positioning the front taper roller bearing 14 and the rear taper roller bearing 15 described later is formed in an annular shape around the axis O1.

第3ケース130は、前側が開口した半球殻状の部材であり、概ね、デフ装置200の後半分を収容している。   The third case 130 is a hemispherical shell-shaped member having an opening on the front side, and generally accommodates the rear half of the differential device 200.

<ドライブピニオンギヤ>
ドライブピニオンギヤ10は、前後方向に延びる軸線O1を中心として回転する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ10は、後側が小径である円錐台状のピニオンギヤ11と、ピニオンギヤ11の背面側である前側に形成された軸部本体12と、軸部本体12の前側に形成された前軸部13と、を備えている。
<Drive pinion gear>
The drive pinion gear 10 is a rod-like member that rotates about an axis O1 extending in the front-rear direction. The drive pinion gear 10 includes a truncated cone-shaped pinion gear 11 having a small diameter on the rear side, a shaft main body 12 formed on the front side that is the back side of the pinion gear 11, and a front shaft 13 formed on the front side of the shaft main body 12. And.

ピニオンギヤ11は、リングギヤ20と直角に噛合しており、リングギヤ20とで終減速ギヤ機構を構成している。ピニオンギヤ11、リングギヤ20は、例えば、ハイポイドギヤで構成されている。   The pinion gear 11 meshes with the ring gear 20 at a right angle, and the ring gear 20 constitutes a final reduction gear mechanism. The pinion gear 11 and the ring gear 20 are constituted by hypoid gears, for example.

ピニオンギヤ11とリングギヤ20とは直角に噛合するため、噛合い反力(スラスト荷重)がそれぞれのギヤの回転軸方向に作用する。ドライブピニオンギヤ10においては、軸線O1方向のスラスト荷重に対応するため、前側テーパーローラーベアリング(円錐ころ軸受)14および後側テーパーローラーベアリング(円錐ころ軸受)15が用いられている。軸部本体12は、軸方向中程と軸後端部でそれぞれ前側テーパーローラーベアリング14、後側テーパーローラーベアリング15を介して第2ケース120に支持されている。前側テーパーローラーベアリング14と後側テーパーローラーベアリング15との間にはコラプシブルスペーサ16が設けられている。後側テーパーローラーベアリング15とピニオンギヤ11との間にはシム17が設けられている。   Since the pinion gear 11 and the ring gear 20 mesh at right angles, a meshing reaction force (thrust load) acts in the direction of the rotation axis of each gear. In the drive pinion gear 10, a front taper roller bearing (conical roller bearing) 14 and a rear taper roller bearing (conical roller bearing) 15 are used to cope with the thrust load in the direction of the axis O1. The shaft body 12 is supported by the second case 120 via a front taper roller bearing 14 and a rear taper roller bearing 15 at the middle in the axial direction and at the rear end of the shaft, respectively. A collapsible spacer 16 is provided between the front taper roller bearing 14 and the rear taper roller bearing 15. A shim 17 is provided between the rear taper roller bearing 15 and the pinion gear 11.

前側テーパーローラーベアリング14は、内輪14aと外輪14bとの間で複数のローラ14cが転動する構造であり、内輪14a、外輪14bとローラ14cとの間に隙間が生じないように軸方向に予圧がかけられている。前側テーパーローラーベアリング14は、各ローラ14cの回転軸心が後方に向かうにしたがい軸線O1に近づくように設けられている。内輪14aは、前端が後記する第2ハブ4に当接し、後端がコラプシブルスペーサ16に当接している。外輪14bの後端は、第2ケース120の突部123に当接している。前側テーパーローラーベアリング14は、ドライブピニオンギヤ10がリングギヤ20との噛合部に向かう方向のスラスト荷重、すなわちドライブピニオンギヤ10の後方へのスラスト荷重を支持する。この前側テーパーローラーベアリング14は、後に詳述するクラッチハウジング3の取付部(第2ハブ4と軸部本体12とのスプライン結合部)よりも後方側で軸部本体12に外嵌されている。   The front tapered roller bearing 14 has a structure in which a plurality of rollers 14c roll between the inner ring 14a and the outer ring 14b, and is preloaded in the axial direction so that no gap is generated between the inner ring 14a, the outer ring 14b, and the roller 14c. Has been applied. The front taper roller bearing 14 is provided so that the axis of rotation of each roller 14c approaches the axis O1 as it goes rearward. The inner ring 14 a has a front end in contact with the second hub 4 described later, and a rear end in contact with the collapsible spacer 16. The rear end of the outer ring 14 b is in contact with the protrusion 123 of the second case 120. The front taper roller bearing 14 supports a thrust load in a direction in which the drive pinion gear 10 faces the meshing portion with the ring gear 20, that is, a thrust load toward the rear of the drive pinion gear 10. The front taper roller bearing 14 is externally fitted to the shaft body 12 on the rear side of the attachment portion (spline coupling portion between the second hub 4 and the shaft body 12) of the clutch housing 3 described in detail later.

後側テーパーローラーベアリング15は、内輪15aと外輪15bとの間で複数のローラ15cが転動する構造であり、内輪15a、外輪15bとローラ15cとの間に隙間が生じないように軸方向に予圧がかけられている。後側テーパーローラーベアリング15は、各ローラ15cの回転軸心が前方に向かうにしたがい軸線O1に近づくように設けられている。内輪15aは、前端がコラプシブルスペーサ16に当接し、後端がシム17に当接している。外輪15bの前端は、第2ケース120の突部123に当接している。後側テーパーローラーベアリング15は、ドライブピニオンギヤ10がリングギヤ20との噛合部から離れる方向のスラスト荷重、すなわちドライブピニオンギヤ10の前方へのスラスト荷重を支持する。   The rear tapered roller bearing 15 has a structure in which a plurality of rollers 15c roll between the inner ring 15a and the outer ring 15b, and in the axial direction so that no gap is generated between the inner ring 15a, the outer ring 15b and the roller 15c. Preload is applied. The rear taper roller bearing 15 is provided so as to approach the axis O1 as the rotational axis of each roller 15c moves forward. The inner ring 15 a has a front end in contact with the collapsible spacer 16 and a rear end in contact with the shim 17. The front end of the outer ring 15 b is in contact with the protrusion 123 of the second case 120. The rear taper roller bearing 15 supports a thrust load in a direction in which the drive pinion gear 10 moves away from the meshing portion with the ring gear 20, that is, a thrust load forward of the drive pinion gear 10.

軸部本体12の外周面において、前側テーパーローラーベアリング14の前側には、前方に向かって順に、軸スプライン12a、雄ねじ12bが形成されている。軸スプライン12aは、クラッチ40を構成する第2ハブ4の孔スプライン4aとスプライン結合している。雄ねじ12bには、ロックナット18がワッシャ19を介して螺合している。ロックナット18を締め付けることで、第2ハブ4を介して前側テーパーローラーベアリング14および後側テーパーローラーベアリング15の予圧が調整される。   On the outer peripheral surface of the shaft body 12, a shaft spline 12 a and a male screw 12 b are formed on the front side of the front tapered roller bearing 14 in order toward the front. The shaft spline 12 a is spline-coupled with the hole spline 4 a of the second hub 4 constituting the clutch 40. A lock nut 18 is screwed into the male screw 12 b via a washer 19. By tightening the lock nut 18, the preload of the front taper roller bearing 14 and the rear taper roller bearing 15 is adjusted via the second hub 4.

前軸部13は、軸部本体12の前側において軸部本体12よりも小径に形成されている。前軸部13は、インプットシャフト30のシャフト連結穴30a内に配置され、ニードルベアリング31を介してシャフト連結穴30aに支持されている。   The front shaft portion 13 has a smaller diameter than the shaft portion main body 12 on the front side of the shaft portion main body 12. The front shaft portion 13 is disposed in the shaft connection hole 30 a of the input shaft 30 and is supported by the shaft connection hole 30 a via the needle bearing 31.

<インプットシャフト>
インプットシャフト30は、プロペラシャフト(図示せず)からの動力が入力される棒状の部材であり、軸線O1方向に沿ってドライブピニオンギヤ10と同軸に配置されている。インプットシャフト30は、後部側が若干大径に形成されている。インプットシャフト30は、軸方向中程でラジアル軸受32を介して第1ケース110に支持されている。
<Input shaft>
The input shaft 30 is a rod-like member to which power from a propeller shaft (not shown) is input, and is arranged coaxially with the drive pinion gear 10 along the direction of the axis O1. The input shaft 30 has a slightly larger diameter on the rear side. The input shaft 30 is supported by the first case 110 via a radial bearing 32 in the middle in the axial direction.

インプットシャフト30の後端面には、前記ニードルベアリング31を内嵌するシャフト連結穴30aが軸線O1を中心に形成されている。インプットシャフト30の後部の外周面には、クラッチ40を構成する第1ハブ2の孔スプライン2aとスプライン結合する軸スプライン30bが形成されている。また、インプットシャフト30の前寄りの外周面には、コンパニオンフランジ33の孔スプライン33aとスプライン結合する軸スプライン30cが形成されている。   A shaft connection hole 30a into which the needle bearing 31 is fitted is formed on the rear end surface of the input shaft 30 around the axis O1. A shaft spline 30b that is spline-coupled with the hole spline 2a of the first hub 2 constituting the clutch 40 is formed on the outer peripheral surface of the rear portion of the input shaft 30. Further, a shaft spline 30c that is spline-coupled with the hole spline 33a of the companion flange 33 is formed on the front outer peripheral surface of the input shaft 30.

<コンパニオンフランジ>
コンパニオンフランジ33は、プロペラシャフト(図示しない)の後端部とインプットシャフト30とを連結する部材である。コンパニオンフランジ33は、内周面に孔スプライン33aが形成された円筒部34と、円筒部34の前端から径外方向に延出したフランジ部35と、を備えている。フランジ部35は、プロペラシャフトの後端部とボルト締結される部分である。インプットシャフト30の前端は、円筒部34の前端よりも前方に突出しており、当該突出したインプットシャフト30の外周面に取り付けた止め輪36およびワッシャ37により、コンパニオンフランジ33とインプットシャフト30は一体化される。円筒部34の後端はラジアル軸受32の内輪に当接している。コンパニオンフランジ33と第1ケース110との間には、オイルシール38が設けられている。
<Companion flange>
The companion flange 33 is a member that connects the rear end portion of the propeller shaft (not shown) and the input shaft 30. The companion flange 33 includes a cylindrical portion 34 in which a hole spline 33a is formed on the inner peripheral surface, and a flange portion 35 that extends radially outward from the front end of the cylindrical portion 34. The flange portion 35 is a portion that is bolted to the rear end portion of the propeller shaft. The front end of the input shaft 30 protrudes forward from the front end of the cylindrical portion 34, and the companion flange 33 and the input shaft 30 are integrated by a retaining ring 36 and a washer 37 attached to the outer peripheral surface of the protruding input shaft 30. Is done. The rear end of the cylindrical portion 34 is in contact with the inner ring of the radial bearing 32. An oil seal 38 is provided between the companion flange 33 and the first case 110.

<リングギヤ>
リングギヤ20は、左右方向に延びる軸線O2を中心として回転するリング状の部材であり、デフケース210のフランジ部213にボルト21により締結されている。リングギヤ20の下部は、ケース100の底部に滞留した潤滑油に浸かっており、リングギヤ20の回転により潤滑油が掻き上げられるようになっている。
<Ring gear>
The ring gear 20 is a ring-shaped member that rotates about an axis O <b> 2 extending in the left-right direction, and is fastened to the flange portion 213 of the differential case 210 by bolts 21. The lower part of the ring gear 20 is immersed in the lubricating oil staying at the bottom of the case 100, and the lubricating oil is scraped up by the rotation of the ring gear 20.

<デフ装置>
デフ装置200は、リングギヤ20からの動力を左後輪及び右後輪に伝達すると共に、左後輪及び右後輪を差動回転させる装置である。デフ装置200は、軸線O2を中心として回転する略円筒状のデフケース210と、デフケース210に固定され径方向に延びるピニオンシャフト221と、ピニオンシャフト221を中心として回転する一対のピニオンギヤ222、222と、ピニオンギヤ222、222に噛合する一対のサイドギヤ223、223と、を備えている。
<Differential device>
The differential device 200 is a device that differentially rotates the left rear wheel and the right rear wheel while transmitting the power from the ring gear 20 to the left rear wheel and the right rear wheel. The differential apparatus 200 includes a substantially cylindrical differential case 210 that rotates about an axis O2, a pinion shaft 221 that is fixed to the differential case 210 and extends in the radial direction, a pair of pinion gears 222 and 222 that rotate about the pinion shaft 221, And a pair of side gears 223 and 223 that mesh with the pinion gears 222 and 222.

デフケース210は、球形殻状のデフケース本体211と、デフケース本体211の両側にそれぞれ形成された円筒状のボス部212、212と、デフケース本体211の左端部から径方向外側に延びるリング状のフランジ部213と、を備えている。   The differential case 210 includes a spherical shell-shaped differential case main body 211, cylindrical boss portions 212 and 212 formed on both sides of the differential case main body 211, and a ring-shaped flange portion extending radially outward from the left end portion of the differential case main body 211. 213.

各ボス部212は、ラジアルボールベアリング230を介して、第2ケース120及び第3ケース130に回転自在に支持されている。ラジアルボールベアリング230の端面と、第2ケース120及び第3ケース130との間には、ピニオンギヤ11とリングギヤ20の噛み合いバックラッシを調整するためのシム240が介装されている。   Each boss portion 212 is rotatably supported by the second case 120 and the third case 130 via a radial ball bearing 230. A shim 240 for adjusting the meshing backlash between the pinion gear 11 and the ring gear 20 is interposed between the end face of the radial ball bearing 230 and the second case 120 and the third case 130.

各サイドギヤ223には、左後輪又は右後輪から延びるドライブシャフト250の先端がスプライン結合している。そして、車両が例えばカーブを走行すると、左右のサイドギヤ223、223が差動回転し、ピニオンギヤ222、222が回転するようになっている。   A tip of a drive shaft 250 extending from the left rear wheel or the right rear wheel is splined to each side gear 223. When the vehicle travels on a curve, for example, the left and right side gears 223 and 223 rotate differentially, and the pinion gears 222 and 222 rotate.

<クラッチ>
クラッチ40は、インプットシャフト30とドライブピニオンギヤ10との間において、動力を断続(切断/接続)する動力断続装置である。クラッチ40は、ここでは、油圧式の湿式多板型で構成されている。
<Clutch>
The clutch 40 is a power interrupting device that interrupts (disconnects / connects) the power between the input shaft 30 and the drive pinion gear 10. Here, the clutch 40 is configured as a hydraulic wet multi-plate type.

クラッチ40は、複数の第1クラッチ板41と、複数の第2クラッチ板42と、第1ハブ2と、クラッチハウジング3(受圧部材)と、第2ハブ4と、ピストン7(押圧部材)と、を備えている。   The clutch 40 includes a plurality of first clutch plates 41, a plurality of second clutch plates 42, a first hub 2, a clutch housing 3 (pressure receiving member), a second hub 4, and a piston 7 (pressing member). It is equipped with.

第1クラッチ板41および第2クラッチ板42は、リング状の板部材であり、軸線O1を中心に前後方向に交互に積層されている。第1クラッチ板41の内周縁には孔スプライン41aが形成され、第2クラッチ板42の外周縁には軸スプライン42aが形成されている。第1ハブ2は、内周面に孔スプライン2aが形成されるとともに、外周面に軸スプライン2bが形成されている。孔スプライン2aはインプットシャフト30の軸スプライン30bとスプライン結合し、軸スプライン2bは第1クラッチ板41の孔スプライン41aとスプライン結合している。これにより、第1クラッチ板41は、第1ハブ2を介してインプットシャフト30と一体で回転する。   The first clutch plate 41 and the second clutch plate 42 are ring-shaped plate members, and are alternately stacked around the axis O1 in the front-rear direction. A hole spline 41 a is formed on the inner periphery of the first clutch plate 41, and a shaft spline 42 a is formed on the outer periphery of the second clutch plate 42. The first hub 2 has a hole spline 2a formed on the inner peripheral surface and a shaft spline 2b formed on the outer peripheral surface. The hole spline 2 a is spline-coupled with the shaft spline 30 b of the input shaft 30, and the shaft spline 2 b is spline-coupled with the hole spline 41 a of the first clutch plate 41. Thus, the first clutch plate 41 rotates integrally with the input shaft 30 via the first hub 2.

クラッチハウジング3は、第2クラッチ板42の軸スプライン42aとスプライン結合する孔スプライン3cが形成され、軸線O1を中心とした筒状の周壁部3aと、周壁部3aの後端から径内方向に延出するリング状の後壁部3bとを備えている。周壁部3aの前側は開口形成されている。後壁部3bの内周縁には第2ハブ4が溶接により取り付けられている。第2ハブ4の内周面には孔スプライン4aが形成されており、この孔スプライン4aがドライブピニオンギヤ10の軸スプライン12aとスプライン結合している。これにより、第2クラッチ板42は、クラッチハウジング3および第2ハブ4を介してドライブピニオンギヤ10と一体で回転する。なお、クラッチハウジング3と第2ハブ4とは、ボルトやリベット等で互いに締結された構成でもよいし、一体成形品であってもよい。   The clutch housing 3 is formed with a hole spline 3c that is splined with the shaft spline 42a of the second clutch plate 42, and has a cylindrical peripheral wall portion 3a centering on the axis O1 and a radially inward direction from the rear end of the peripheral wall portion 3a. And a ring-shaped rear wall 3b. An opening is formed on the front side of the peripheral wall 3a. A second hub 4 is attached to the inner peripheral edge of the rear wall portion 3b by welding. A hole spline 4 a is formed on the inner peripheral surface of the second hub 4, and this hole spline 4 a is splined to the shaft spline 12 a of the drive pinion gear 10. Thereby, the second clutch plate 42 rotates integrally with the drive pinion gear 10 via the clutch housing 3 and the second hub 4. The clutch housing 3 and the second hub 4 may be configured to be fastened to each other with bolts, rivets or the like, or may be an integrally molded product.

後壁部3bには、前方に突設し、クラッチ板群の中で最後部のクラッチ板(図では第2クラッチ板42)に当接する受圧部3dが形成されている。クラッチ板群の前方には、リング板状のエンドプレート5が配置されている。ピストン7は、リング状の部材であり、クラッチハウジング3の前側に配置され、第1ケース110に軸線O1方向に摺動自在に収容されている。エンドプレート5とピストン7との間にはスラストニードルベアリング6が設けられている。ピストン7の前面と第1ケース部110との間には、リング状の油室8が形成されている。油室8には、油圧ポンプ(図示しない)から適宜に圧油が供給されるようになっている。油室8に圧油が供給されると、ピストン7は、前側テーパーローラーベアリング14が受け持つスラスト荷重の対応方向、すなわち、後方に移動する。   The rear wall portion 3b is formed with a pressure receiving portion 3d that protrudes forward and contacts the rearmost clutch plate (second clutch plate 42 in the figure) in the clutch plate group. A ring plate-like end plate 5 is disposed in front of the clutch plate group. The piston 7 is a ring-shaped member, is disposed on the front side of the clutch housing 3, and is accommodated in the first case 110 so as to be slidable in the direction of the axis O1. A thrust needle bearing 6 is provided between the end plate 5 and the piston 7. A ring-shaped oil chamber 8 is formed between the front surface of the piston 7 and the first case portion 110. Pressure oil is appropriately supplied to the oil chamber 8 from a hydraulic pump (not shown). When pressure oil is supplied to the oil chamber 8, the piston 7 moves in the direction corresponding to the thrust load that the front taper roller bearing 14 handles, that is, rearward.

≪終減速装置の作用、効果≫
終減速装置1によれば、次の作用効果を得る。
≪Operation and effect of final reduction gear≫
According to the final reduction gear 1, the following effects are obtained.

<クラッチ−接続状態>
クラッチ40の接続状態を説明する。油圧ポンプ(図示しない)から油室8に圧油が供給されると、ピストン7が後方に移動し、エンドプレート5を介して第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42を後方に押圧する。これにより、第1クラッチ板41と第2クラッチ板42とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、第1クラッチ板41(インプットシャフト30)から第2クラッチ板42(ドライブピニオンギヤ10)に動力が伝達する。
<Clutch-connected state>
The connection state of the clutch 40 will be described. When pressure oil is supplied to the oil chamber 8 from a hydraulic pump (not shown), the piston 7 moves rearward and presses the first clutch plate 41 and the second clutch plate 42 rearward via the end plate 5. As a result, the first clutch plate 41 and the second clutch plate 42 are in close contact with each other in the axial direction to increase the frictional transmission force, and the first clutch plate 41 (input shaft 30) to the second clutch plate 42 (drive pinion gear 10). Power is transmitted to.

その際、クラッチハウジング3は、第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42の積層体を介して、後方向の押圧力を受圧部3dで受ける。したがって、第2ハブ4を介してクラッチハウジング3と一体となっているドライブピニオンギヤ10に、後方へのスラスト荷重が作用する。しかし、この後方へのスラスト荷重は、クラッチハウジング3の取付部(第2ハブ4と軸部本体12とのスプライン結合部)よりも後方側で軸部本体12に外嵌されている前側テーパーローラーベアリング14で支持される。これにより、クラッチハウジング3にピストン7の押圧力が作用しても、インプットシャフト30およびドライブピニオンギヤ10を支える軸受類には何らスラスト荷重に起因するフリクションが生じず、インプットシャフト30からの動力がクラッチ40を介してドライブピニオンギヤ10に効率的に伝達される。   At that time, the clutch housing 3 receives the pressing force in the backward direction by the pressure receiving portion 3d through the laminated body of the first clutch plate 41 and the second clutch plate 42. Accordingly, a thrust load in the rearward direction acts on the drive pinion gear 10 integrated with the clutch housing 3 via the second hub 4. However, the thrust load to the rear is generated by the front taper roller that is externally fitted to the shaft body 12 behind the attachment portion of the clutch housing 3 (spline coupling portion between the second hub 4 and the shaft body 12). Supported by a bearing 14. As a result, even if the pressing force of the piston 7 acts on the clutch housing 3, the bearings supporting the input shaft 30 and the drive pinion gear 10 do not generate any friction due to the thrust load, and the power from the input shaft 30 is It is efficiently transmitted to the drive pinion gear 10 via 40.

≪第2実施形態≫
本発明の第2実施形態について、図3を参照して説明する。なお、第1実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付し、その説明は省略する。第1実施形態では、クラッチハウジング3が、第2クラッチ板42とスプライン結合する孔スプライン3cを備えているのに対し、第2実施形態のクラッチハブ23は、第2クラッチ板42とスプライン結合する軸スプライン23cを備えている。
<< Second Embodiment >>
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same component as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. In the first embodiment, the clutch housing 3 includes a hole spline 3c that is splined to the second clutch plate 42, whereas the clutch hub 23 of the second embodiment is splined to the second clutch plate 42. A shaft spline 23c is provided.

<ドライブピニオンギヤ>
第1実施形態では、軸部本体12の外周面において、前側テーパーローラーベアリング14の前側に、前方に向かって順に軸スプライン12a、雄ねじ12bが形成されていたが、第2実施形態では、逆に、前側テーパーローラーベアリング14の前側に、前方に向かって順に雄ねじ12b、軸スプライン12aが形成されている。雄ねじ12bには、ロックナット18がワッシャ19を介して螺合している。ワッシャ19は前側テーパーローラーベアリング14の内輪14aに当接している。ロックナット18を締め付けることで、前側テーパーローラーベアリング14および後側テーパーローラーベアリング15の予圧が調整される。
<Drive pinion gear>
In the first embodiment, the shaft spline 12a and the male screw 12b are formed in the order toward the front on the front side of the front tapered roller bearing 14 on the outer peripheral surface of the shaft main body 12, but in the second embodiment, conversely On the front side of the front tapered roller bearing 14, a male screw 12b and a shaft spline 12a are formed in order toward the front. A lock nut 18 is screwed into the male screw 12 b via a washer 19. The washer 19 is in contact with the inner ring 14 a of the front tapered roller bearing 14. By tightening the lock nut 18, the preload of the front taper roller bearing 14 and the rear taper roller bearing 15 is adjusted.

<インプットシャフト>
インプットシャフト30は、丸棒状のシャフト本体301と、シャフト本体301の後端から径外方向に延出するリング状のフランジ部302と、を備えている。フランジ部302の外周縁は、クラッチ40を構成するクラッチケース24の前壁部24bと溶接されており、フランジ部302とクラッチケース24とは一体で回転するようになっている。フランジ部302とクラッチケース24とは、ボルト、リベット等で締結された構成でもよいし、一体成形品であってもよい。シャフト本体301の後部は、ラジアル軸受32を介して第1ケース110に支持されている。
<Input shaft>
The input shaft 30 includes a round bar-shaped shaft main body 301 and a ring-shaped flange portion 302 extending radially outward from the rear end of the shaft main body 301. The outer peripheral edge of the flange portion 302 is welded to the front wall portion 24b of the clutch case 24 constituting the clutch 40, and the flange portion 302 and the clutch case 24 rotate together. The flange portion 302 and the clutch case 24 may be configured to be fastened with bolts, rivets, or the like, or may be an integrally molded product. The rear portion of the shaft main body 301 is supported by the first case 110 via the radial bearing 32.

<クラッチ>
クラッチ40は、複数の第1クラッチ板41と、複数の第2クラッチ板42と、クラッチケース24と、クラッチハブ23(受圧部材)と、ピストン7(押圧部材)と、を備えている。
<Clutch>
The clutch 40 includes a plurality of first clutch plates 41, a plurality of second clutch plates 42, a clutch case 24, a clutch hub 23 (pressure receiving member), and a piston 7 (pressing member).

第1クラッチ板41の外周縁には軸スプライン41bが形成され、第2クラッチ板42の内周縁には孔スプライン42bが形成されている。クラッチケース24は、軸線O1を中心とする有底円筒状であって、周壁部24aと、周壁部24aの前端から径内方向に延出するリング状の前壁部24bと、を備えている。前壁部24bは前記したようにインプットシャフト30のフランジ部302に溶接されている。周壁部24aの内周面に形成された孔スプライン24cには、第1クラッチ板41の軸スプライン41bがスプライン結合している。これにより、第1クラッチ板41は、クラッチケース24を介してインプットシャフト30と一体で回転する。   A shaft spline 41 b is formed on the outer peripheral edge of the first clutch plate 41, and a hole spline 42 b is formed on the inner peripheral edge of the second clutch plate 42. The clutch case 24 has a bottomed cylindrical shape with the axis O1 as the center, and includes a peripheral wall portion 24a and a ring-shaped front wall portion 24b extending radially inward from the front end of the peripheral wall portion 24a. . The front wall portion 24b is welded to the flange portion 302 of the input shaft 30 as described above. A shaft spline 41b of the first clutch plate 41 is spline-coupled to a hole spline 24c formed on the inner peripheral surface of the peripheral wall portion 24a. Thereby, the first clutch plate 41 rotates integrally with the input shaft 30 via the clutch case 24.

クラッチハブ23は、第2クラッチ板42の孔スプライン42bとスプライン結合する軸スプライン23cが形成され、軸線O1を中心とした筒状の周壁部23aと、周壁部3aの前端から径内方向に延出するリング状のハブ部23bと、周壁部3aの後端から径外方向に延出するリング状の後壁部23dとを備えている。ハブ部23bの内周面には孔スプライン23eが形成されており、この孔スプライン23eがドライブピニオンギヤ10の軸スプライン12aとスプライン結合している。ハブ部23bの後端は、軸部本体12の外周面に外嵌されたスナップリング25に当接している。以上により、第2クラッチ板42は、クラッチハブ23を介してドライブピニオンギヤ10と一体で回転する。なお、クラッチハブ23において、周壁部23aとハブ部23bとを別部材から構成して、溶接等により一体にさせてもよい。   The clutch hub 23 is formed with a shaft spline 23c that is spline-coupled with the hole spline 42b of the second clutch plate 42. A ring-shaped hub portion 23b that protrudes and a ring-shaped rear wall portion 23d that extends radially outward from the rear end of the peripheral wall portion 3a are provided. A hole spline 23e is formed on the inner peripheral surface of the hub portion 23b, and the hole spline 23e is splined to the shaft spline 12a of the drive pinion gear 10. The rear end of the hub portion 23b is in contact with a snap ring 25 that is externally fitted to the outer peripheral surface of the shaft body 12. Thus, the second clutch plate 42 rotates integrally with the drive pinion gear 10 via the clutch hub 23. In the clutch hub 23, the peripheral wall portion 23a and the hub portion 23b may be formed of different members and integrated by welding or the like.

後壁部23dは、クラッチ板群の中で最後部のクラッチ板(図では第1クラッチ板41)に当接し、ピストン7の押圧力を受ける受圧部である。クラッチ板群の前方には、リング板状のエンドプレート5が配置されている。ピストン7は、リング状の部材であり、クラッチケース24の前壁部24bの前側に配置され、第1ケース110に軸線O1方向に摺動自在に収容されている。ピストン7の前面と第1ケース部110との間には、リング状の油室8が形成されている。油室8に圧油が供給されると、ピストン7は、前側テーパーローラーベアリング14が受け持つスラスト荷重の対応方向、すなわち、後方に移動する。   The rear wall portion 23d is a pressure receiving portion that comes into contact with the rearmost clutch plate (first clutch plate 41 in the figure) in the clutch plate group and receives the pressing force of the piston 7. A ring plate-like end plate 5 is disposed in front of the clutch plate group. The piston 7 is a ring-shaped member, is disposed on the front side of the front wall portion 24b of the clutch case 24, and is accommodated in the first case 110 so as to be slidable in the direction of the axis O1. A ring-shaped oil chamber 8 is formed between the front surface of the piston 7 and the first case portion 110. When pressure oil is supplied to the oil chamber 8, the piston 7 moves in the direction corresponding to the thrust load that the front taper roller bearing 14 handles, that is, rearward.

ピストン7の押圧力を前壁部24bを通してエンドプレート5に与えるため、ピストン7の後方にはスラストニードルベアリング6を介して押付け部材9が設けられている。押付け部材9は、軸線O1を中心とするリング板状であり、前壁部24bの前方に配置された基板部9aと、基板部9aの後面から後方に突設された複数の円柱状の押付け部9bと、を備えている。押付け部9bは円周方向に等間隔で複数形成されている。押付け部9bは、前壁部24bに円周方向に複数形成された貫通孔24dを挿通し、その後端がエンドプレート5に当接する。以上により、ピストン7の押圧力が、スラストニードルベアリング6および押付け部材9を介してエンドプレート5に伝達される。   In order to apply the pressing force of the piston 7 to the end plate 5 through the front wall portion 24 b, a pressing member 9 is provided behind the piston 7 via a thrust needle bearing 6. The pressing member 9 has a ring plate shape centered on the axis O1, and includes a substrate portion 9a disposed in front of the front wall portion 24b and a plurality of columnar pressing members protruding rearward from the rear surface of the substrate portion 9a. Part 9b. A plurality of pressing portions 9b are formed at equal intervals in the circumferential direction. The pressing portion 9 b is inserted through a plurality of through holes 24 d formed in the circumferential direction in the front wall portion 24 b, and the rear end abuts against the end plate 5. As described above, the pressing force of the piston 7 is transmitted to the end plate 5 via the thrust needle bearing 6 and the pressing member 9.

≪終減速装置の作用、効果≫
第2実施形態の終減速装置1によれば、次の作用効果を得る。
油圧ポンプ(図示しない)から油室8に圧油が供給されると、ピストン7が後方に移動し、押付け部材9、エンドプレート5を介して第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42を後方に押圧する。これにより、第1クラッチ板41と第2クラッチ板42とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、第1クラッチ板41(インプットシャフト30)から第2クラッチ板42(ドライブピニオンギヤ10)に動力が伝達する。
≪Operation and effect of final reduction gear≫
According to the final reduction gear device 1 of the second embodiment, the following operational effects are obtained.
When pressure oil is supplied to the oil chamber 8 from a hydraulic pump (not shown), the piston 7 moves rearward, and the first clutch plate 41 and the second clutch plate 42 are moved rearward via the pressing member 9 and the end plate 5. Press on. As a result, the first clutch plate 41 and the second clutch plate 42 are in close contact with each other in the axial direction to increase the frictional transmission force, and the first clutch plate 41 (input shaft 30) to the second clutch plate 42 (drive pinion gear 10). Power is transmitted to.

その際、クラッチハブ23は、第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42の積層体を介して、後方向の押圧力を後壁部23dで受ける。したがって、この押圧力は、ハブ部23bの後端に当接しているスナップリング25を介し、ドライブピニオンギヤ10に対して後方へのスラスト荷重として作用する。しかし、この後方へのスラスト荷重は、クラッチハブ23の取付部(ハブ部23bと軸部本体12とのスプライン結合部)よりも後方側で軸部本体12に外嵌されている前側テーパーローラーベアリング14で支持される。これにより、クラッチハブ23にピストン7の押圧力が作用しても、インプットシャフト30およびドライブピニオンギヤ10を支える軸受類には何らスラスト荷重に起因するフリクションが生じず、インプットシャフト30からの動力がクラッチ40を介してドライブピニオンギヤ10に効率的に伝達される。   At that time, the clutch hub 23 receives a pressing force in the rear direction by the rear wall portion 23d through the laminated body of the first clutch plate 41 and the second clutch plate 42. Therefore, this pressing force acts as a thrust load on the drive pinion gear 10 through the snap ring 25 that is in contact with the rear end of the hub portion 23b. However, this rear thrust load is generated by the front taper roller bearing that is externally fitted to the shaft main body 12 behind the attachment portion of the clutch hub 23 (spline coupling portion between the hub portion 23b and the shaft main body 12). 14 is supported. As a result, even when the pressing force of the piston 7 acts on the clutch hub 23, no friction caused by the thrust load is generated in the bearings supporting the input shaft 30 and the drive pinion gear 10, and the power from the input shaft 30 is It is efficiently transmitted to the drive pinion gear 10 via 40.

1 終減速装置(動力伝達装置)
3 クラッチハウジング(受圧部材)
7 ピストン(押圧部材)
10 ドライブピニオンギヤ(第1傘歯車)
14 前側テーパーローラーベアリング(円錐ころ軸受)
20 リングギヤ(第2傘歯車)
23 クラッチハブ(受圧部材)
30 インプットシャフト(軸部材)
40 クラッチ
41 第1クラッチ板
42 第2クラッチ板
1 Final reduction gear (power transmission device)
3 Clutch housing (pressure receiving member)
7 Piston (Pressing member)
10 Drive pinion gear (first bevel gear)
14 Front taper roller bearing (conical roller bearing)
20 Ring gear (second bevel gear)
23 Clutch hub (pressure receiving member)
30 Input shaft (shaft member)
40 Clutch 41 First clutch plate 42 Second clutch plate

Claims (3)

第1傘歯車と、
前記第1傘歯車と直角に噛合する第2傘歯車と、
前記第1傘歯車と同軸で配置された軸部材と、
前記軸部材と一体で回転する第1クラッチ板と、
前記第1クラッチ板と交互に積層される第2クラッチ板と、
前記第1クラッチ板および前記第2クラッチ板を押圧する押圧部材と、
前記第1傘歯車および前記第2クラッチ板と一体に回転し、前記押圧部材の押圧力を受ける受圧部材と、
前記受圧部材よりも前記押圧部材の押圧方向側において前記第1傘歯車に外嵌する円錐ころ軸受と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
A first bevel gear;
A second bevel gear meshing at right angles with the first bevel gear;
A shaft member arranged coaxially with the first bevel gear;
A first clutch plate that rotates integrally with the shaft member;
Second clutch plates stacked alternately with the first clutch plates;
A pressing member that presses the first clutch plate and the second clutch plate;
A pressure receiving member that rotates integrally with the first bevel gear and the second clutch plate and receives a pressing force of the pressing member;
A tapered roller bearing externally fitted to the first bevel gear on the pressing direction side of the pressing member relative to the pressure receiving member;
A power transmission device comprising:
前記受圧部材は、前記第2クラッチ板とスプライン結合する孔スプラインを備えたクラッチハウジングであることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。   2. The power transmission device according to claim 1, wherein the pressure receiving member is a clutch housing including a hole spline that is splined to the second clutch plate. 前記受圧部材は、前記第2クラッチ板とスプライン結合する軸スプラインを備えたクラッチハブであることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。   2. The power transmission device according to claim 1, wherein the pressure receiving member is a clutch hub including a shaft spline that is splined to the second clutch plate. 3.
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