JP2017144940A - Power transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device.
車両に搭載される終減速装置(動力伝達装置)は、原動機で発生し変速機で減速された動力を左右の後側の駆動輪に分配する装置である。終減速装置はプロペラシャフトと一体に回転するドライブピニオンギヤ(第1傘歯車)と、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤ(第2傘歯車)と、リングギヤと一体に回転しながら左右に動力を分配する差動装置と、を備えている。 A final reduction gear (power transmission device) mounted on a vehicle is a device that distributes power generated by a prime mover and decelerated by a transmission to left and right rear drive wheels. The final reduction gear distributes power to the left and right while rotating integrally with the drive gear and the drive pinion gear (first bevel gear) that rotates integrally with the propeller shaft, the ring gear (second bevel gear) that meshes with the drive pinion gear at right angles. A differential device.
前輪駆動車をベースにした四輪駆動車の場合、通常の走行状況下では前輪駆動で走行し、終減速装置内のクラッチを遮断して無駄な動力を後輪に伝達することを回避することで省燃費を図っている。
一方、例えば路面が凍結した状況下では、ECU(電子制御ユニット)が各種センサーからの信号に基づいて後輪で必要な動力を瞬時に演算し、これに従って動力を後輪に伝達することで走行安定性を高めている。
In the case of a four-wheel drive vehicle based on a front-wheel drive vehicle, the vehicle should be driven by front-wheel drive under normal driving conditions and the clutch in the final reduction gear should be disconnected to avoid transmitting unnecessary power to the rear wheels. In order to save fuel.
On the other hand, for example, when the road surface is frozen, the ECU (Electronic Control Unit) calculates the power necessary for the rear wheels instantaneously based on signals from various sensors and transmits the power to the rear wheels accordingly. Increases stability.
このように終減速装置内で動力を断続(切断/接続)するクラッチ(動力断続装置)は、複数のクラッチ板(摩擦板)を、油圧式や電磁式で制御する多板クラッチ型の装置が知られている。 In this way, the clutch (power interrupting device) that interrupts (disconnects / connects) the power within the final reduction gear is a multi-plate clutch type device that controls a plurality of clutch plates (friction plates) hydraulically or electromagnetically. Are known.
油圧式のクラッチは、プロペラシャフトと結合された入力軸と一体で回転する複数の第1クラッチ板と、出力軸であるドライブピニオンシャフトと一体で回転する複数の第2クラッチ板とが交互に積層され、油圧で作動するピストンにより第1クラッチ板及び第2クラッチ板を密着させることで動力を伝達する装置である(特許文献1参照)。 In the hydraulic clutch, a plurality of first clutch plates that rotate integrally with an input shaft coupled to a propeller shaft and a plurality of second clutch plates that rotate integrally with a drive pinion shaft that is an output shaft are alternately stacked. It is a device that transmits power by bringing the first clutch plate and the second clutch plate into close contact with each other by a piston that is operated by hydraulic pressure (see Patent Document 1).
ここで、特許文献1において、油圧によって第1クラッチ板が第2クラッチ板に押し付けられると、この押し付け力はクラッチハウジングの前壁部にも作用し、そのままクラッチハウジングの前方に配置されたラジアルボールベアリング(玉軸受)にも作用する。そうすると、ラジアルボールベアリングに軸方向の負荷(スラスト荷重)が作用し、ラジアルボールベアリングのフリクションが増加して動力伝達効率の低下を招く虞がある。 Here, in Patent Document 1, when the first clutch plate is pressed against the second clutch plate by hydraulic pressure, this pressing force also acts on the front wall portion of the clutch housing, and the radial ball disposed in front of the clutch housing as it is. Also works on bearings (ball bearings). As a result, an axial load (thrust load) acts on the radial ball bearing, and the friction of the radial ball bearing may increase, leading to a decrease in power transmission efficiency.
そこで、本発明は、クラッチを備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供することを課題とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a power transmission device that includes a clutch and can efficiently transmit power.
前記課題を解決するため、本発明は、第1傘歯車と、前記第1傘歯車と直角に噛合する第2傘歯車と、前記第1傘歯車と同軸で配置された軸部材と、前記軸部材と一体で回転する第1クラッチ板と、前記第1クラッチ板と交互に積層される第2クラッチ板と、前記第1クラッチ板および前記第2クラッチ板を押圧する押圧部材と、前記第1傘歯車および前記第2クラッチ板と一体に回転し、前記押圧部材の押圧力を受ける受圧部材と、前記受圧部材よりも前記押圧部材の押圧方向側において前記第1傘歯車に外嵌する円錐ころ軸受と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a first bevel gear, a second bevel gear meshing at right angles with the first bevel gear, a shaft member arranged coaxially with the first bevel gear, and the shaft A first clutch plate that rotates integrally with the member, a second clutch plate that is alternately stacked with the first clutch plate, a pressing member that presses the first clutch plate and the second clutch plate, and the first A pressure receiving member that rotates integrally with the bevel gear and the second clutch plate and receives the pressing force of the pressing member, and a tapered roller that is externally fitted to the first bevel gear on the pressing direction side of the pressing member relative to the pressure receiving member. And a bearing.
このような構成によれば、クラッチが作動して接続状態となり、第2クラッチ板と一体で回転する第1傘歯車に軸方向のスラスト荷重が作用しても、このスラスト荷重は円錐ころ軸受で良好に支持される。 According to such a configuration, even if the clutch is operated to be in a connected state and an axial thrust load acts on the first bevel gear that rotates integrally with the second clutch plate, the thrust load is reduced by the tapered roller bearing. Good support.
また、本発明は、前記受圧部材は、前記第2クラッチ板とスプライン結合する孔スプラインを備えたクラッチハウジングであることを特徴とする。
また、本発明は、前記受圧部材は、前記第2クラッチ板とスプライン結合する軸スプラインを備えたクラッチハブであることを特徴とする。
Further, the present invention is characterized in that the pressure receiving member is a clutch housing provided with a hole spline that is splined to the second clutch plate.
Further, the present invention is characterized in that the pressure receiving member is a clutch hub provided with a shaft spline that is splined to the second clutch plate.
受圧部材を、第2クラッチ板とスプライン結合するクラッチハウジングまたはクラッチハブとすることで、部品点数を抑えた簡単なクラッチ構造となる。 By using the pressure receiving member as a clutch housing or a clutch hub that is spline-coupled to the second clutch plate, a simple clutch structure with a reduced number of parts is obtained.
本発明によれば、動力断続装置を備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供できる。 According to the present invention, it is possible to provide a power transmission device that includes a power interrupt device and can efficiently transmit power.
≪第1実施形態≫
本発明の第1実施形態について、図1、図2を参照して説明する。
<< First Embodiment >>
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
≪終減速装置の構成≫
本実施形態に係る終減速装置1(動力伝達装置)は、FF(Front-engine Front-drive)ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト(図示しない)からの動力を減速した後、左後輪及び右後輪に伝達する装置である。
≪Configuration of final reduction gear≫
The final reduction gear 1 (power transmission device) according to the present embodiment is mounted on an FF (Front-engine Front-drive) -based four-wheel drive vehicle, and after decelerating the power from a propeller shaft (not shown). A device for transmitting to the left rear wheel and the right rear wheel.
終減速装置1は、ドライブピニオンギヤ10(第1傘歯車)と、リングギヤ20(第2傘歯車)と、インプットシャフト30(軸部材)と、クラッチ40(動力断続装置)と、デフ装置200(差動装置)と、ケース100と、を備えている。
The final reduction gear 1 includes a drive pinion gear 10 (first bevel gear), a ring gear 20 (second bevel gear), an input shaft 30 (shaft member), a clutch 40 (power interrupting device), and a differential device 200 (difference). Moving device) and a
<ケース>
ケース100は、殻状の容器であって、前後方向において、前側に配置される第1ケース110と、中間に配置される第2ケース120と、後側に配置される第3ケース130と、を備え、これらがボルト等によって相互に締結されることで構成されている。そして、ケース100内の底部に、ピニオンギヤ11、リングギヤ20等を潤滑するオイルが溜っている。
<Case>
The
第1ケース110は、円筒状の部材であり、概ね、インプットシャフト30と、クラッチ40の前半分と、を収容している。
The
第2ケース120は、概ね筒状の部材であり、前側が開口した半球殻状の前ケース部121と、前ケース部121の後側に連なり、後側が開口した半球殻状の後ケース部122と、を備えている。前ケース部121は、概ね、クラッチ40の後半分を収容している。後ケース部122は、概ね、ドライブピニオンギヤ10と、デフ装置200の前半分を収容している。第2ケース120の内周面には、後記する前側テーパーローラーベアリング14および後側テーパーローラーベアリング15を位置決めする突部123が、軸線O1を中心に環状に形成されている。
The
第3ケース130は、前側が開口した半球殻状の部材であり、概ね、デフ装置200の後半分を収容している。
The
<ドライブピニオンギヤ>
ドライブピニオンギヤ10は、前後方向に延びる軸線O1を中心として回転する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ10は、後側が小径である円錐台状のピニオンギヤ11と、ピニオンギヤ11の背面側である前側に形成された軸部本体12と、軸部本体12の前側に形成された前軸部13と、を備えている。
<Drive pinion gear>
The
ピニオンギヤ11は、リングギヤ20と直角に噛合しており、リングギヤ20とで終減速ギヤ機構を構成している。ピニオンギヤ11、リングギヤ20は、例えば、ハイポイドギヤで構成されている。
The
ピニオンギヤ11とリングギヤ20とは直角に噛合するため、噛合い反力(スラスト荷重)がそれぞれのギヤの回転軸方向に作用する。ドライブピニオンギヤ10においては、軸線O1方向のスラスト荷重に対応するため、前側テーパーローラーベアリング(円錐ころ軸受)14および後側テーパーローラーベアリング(円錐ころ軸受)15が用いられている。軸部本体12は、軸方向中程と軸後端部でそれぞれ前側テーパーローラーベアリング14、後側テーパーローラーベアリング15を介して第2ケース120に支持されている。前側テーパーローラーベアリング14と後側テーパーローラーベアリング15との間にはコラプシブルスペーサ16が設けられている。後側テーパーローラーベアリング15とピニオンギヤ11との間にはシム17が設けられている。
Since the
前側テーパーローラーベアリング14は、内輪14aと外輪14bとの間で複数のローラ14cが転動する構造であり、内輪14a、外輪14bとローラ14cとの間に隙間が生じないように軸方向に予圧がかけられている。前側テーパーローラーベアリング14は、各ローラ14cの回転軸心が後方に向かうにしたがい軸線O1に近づくように設けられている。内輪14aは、前端が後記する第2ハブ4に当接し、後端がコラプシブルスペーサ16に当接している。外輪14bの後端は、第2ケース120の突部123に当接している。前側テーパーローラーベアリング14は、ドライブピニオンギヤ10がリングギヤ20との噛合部に向かう方向のスラスト荷重、すなわちドライブピニオンギヤ10の後方へのスラスト荷重を支持する。この前側テーパーローラーベアリング14は、後に詳述するクラッチハウジング3の取付部(第2ハブ4と軸部本体12とのスプライン結合部)よりも後方側で軸部本体12に外嵌されている。
The front tapered roller bearing 14 has a structure in which a plurality of
後側テーパーローラーベアリング15は、内輪15aと外輪15bとの間で複数のローラ15cが転動する構造であり、内輪15a、外輪15bとローラ15cとの間に隙間が生じないように軸方向に予圧がかけられている。後側テーパーローラーベアリング15は、各ローラ15cの回転軸心が前方に向かうにしたがい軸線O1に近づくように設けられている。内輪15aは、前端がコラプシブルスペーサ16に当接し、後端がシム17に当接している。外輪15bの前端は、第2ケース120の突部123に当接している。後側テーパーローラーベアリング15は、ドライブピニオンギヤ10がリングギヤ20との噛合部から離れる方向のスラスト荷重、すなわちドライブピニオンギヤ10の前方へのスラスト荷重を支持する。
The rear tapered roller bearing 15 has a structure in which a plurality of
軸部本体12の外周面において、前側テーパーローラーベアリング14の前側には、前方に向かって順に、軸スプライン12a、雄ねじ12bが形成されている。軸スプライン12aは、クラッチ40を構成する第2ハブ4の孔スプライン4aとスプライン結合している。雄ねじ12bには、ロックナット18がワッシャ19を介して螺合している。ロックナット18を締め付けることで、第2ハブ4を介して前側テーパーローラーベアリング14および後側テーパーローラーベアリング15の予圧が調整される。
On the outer peripheral surface of the
前軸部13は、軸部本体12の前側において軸部本体12よりも小径に形成されている。前軸部13は、インプットシャフト30のシャフト連結穴30a内に配置され、ニードルベアリング31を介してシャフト連結穴30aに支持されている。
The
<インプットシャフト>
インプットシャフト30は、プロペラシャフト(図示せず)からの動力が入力される棒状の部材であり、軸線O1方向に沿ってドライブピニオンギヤ10と同軸に配置されている。インプットシャフト30は、後部側が若干大径に形成されている。インプットシャフト30は、軸方向中程でラジアル軸受32を介して第1ケース110に支持されている。
<Input shaft>
The
インプットシャフト30の後端面には、前記ニードルベアリング31を内嵌するシャフト連結穴30aが軸線O1を中心に形成されている。インプットシャフト30の後部の外周面には、クラッチ40を構成する第1ハブ2の孔スプライン2aとスプライン結合する軸スプライン30bが形成されている。また、インプットシャフト30の前寄りの外周面には、コンパニオンフランジ33の孔スプライン33aとスプライン結合する軸スプライン30cが形成されている。
A
<コンパニオンフランジ>
コンパニオンフランジ33は、プロペラシャフト(図示しない)の後端部とインプットシャフト30とを連結する部材である。コンパニオンフランジ33は、内周面に孔スプライン33aが形成された円筒部34と、円筒部34の前端から径外方向に延出したフランジ部35と、を備えている。フランジ部35は、プロペラシャフトの後端部とボルト締結される部分である。インプットシャフト30の前端は、円筒部34の前端よりも前方に突出しており、当該突出したインプットシャフト30の外周面に取り付けた止め輪36およびワッシャ37により、コンパニオンフランジ33とインプットシャフト30は一体化される。円筒部34の後端はラジアル軸受32の内輪に当接している。コンパニオンフランジ33と第1ケース110との間には、オイルシール38が設けられている。
<Companion flange>
The
<リングギヤ>
リングギヤ20は、左右方向に延びる軸線O2を中心として回転するリング状の部材であり、デフケース210のフランジ部213にボルト21により締結されている。リングギヤ20の下部は、ケース100の底部に滞留した潤滑油に浸かっており、リングギヤ20の回転により潤滑油が掻き上げられるようになっている。
<Ring gear>
The
<デフ装置>
デフ装置200は、リングギヤ20からの動力を左後輪及び右後輪に伝達すると共に、左後輪及び右後輪を差動回転させる装置である。デフ装置200は、軸線O2を中心として回転する略円筒状のデフケース210と、デフケース210に固定され径方向に延びるピニオンシャフト221と、ピニオンシャフト221を中心として回転する一対のピニオンギヤ222、222と、ピニオンギヤ222、222に噛合する一対のサイドギヤ223、223と、を備えている。
<Differential device>
The
デフケース210は、球形殻状のデフケース本体211と、デフケース本体211の両側にそれぞれ形成された円筒状のボス部212、212と、デフケース本体211の左端部から径方向外側に延びるリング状のフランジ部213と、を備えている。
The
各ボス部212は、ラジアルボールベアリング230を介して、第2ケース120及び第3ケース130に回転自在に支持されている。ラジアルボールベアリング230の端面と、第2ケース120及び第3ケース130との間には、ピニオンギヤ11とリングギヤ20の噛み合いバックラッシを調整するためのシム240が介装されている。
Each
各サイドギヤ223には、左後輪又は右後輪から延びるドライブシャフト250の先端がスプライン結合している。そして、車両が例えばカーブを走行すると、左右のサイドギヤ223、223が差動回転し、ピニオンギヤ222、222が回転するようになっている。
A tip of a
<クラッチ>
クラッチ40は、インプットシャフト30とドライブピニオンギヤ10との間において、動力を断続(切断/接続)する動力断続装置である。クラッチ40は、ここでは、油圧式の湿式多板型で構成されている。
<Clutch>
The clutch 40 is a power interrupting device that interrupts (disconnects / connects) the power between the
クラッチ40は、複数の第1クラッチ板41と、複数の第2クラッチ板42と、第1ハブ2と、クラッチハウジング3(受圧部材)と、第2ハブ4と、ピストン7(押圧部材)と、を備えている。
The clutch 40 includes a plurality of first
第1クラッチ板41および第2クラッチ板42は、リング状の板部材であり、軸線O1を中心に前後方向に交互に積層されている。第1クラッチ板41の内周縁には孔スプライン41aが形成され、第2クラッチ板42の外周縁には軸スプライン42aが形成されている。第1ハブ2は、内周面に孔スプライン2aが形成されるとともに、外周面に軸スプライン2bが形成されている。孔スプライン2aはインプットシャフト30の軸スプライン30bとスプライン結合し、軸スプライン2bは第1クラッチ板41の孔スプライン41aとスプライン結合している。これにより、第1クラッチ板41は、第1ハブ2を介してインプットシャフト30と一体で回転する。
The first
クラッチハウジング3は、第2クラッチ板42の軸スプライン42aとスプライン結合する孔スプライン3cが形成され、軸線O1を中心とした筒状の周壁部3aと、周壁部3aの後端から径内方向に延出するリング状の後壁部3bとを備えている。周壁部3aの前側は開口形成されている。後壁部3bの内周縁には第2ハブ4が溶接により取り付けられている。第2ハブ4の内周面には孔スプライン4aが形成されており、この孔スプライン4aがドライブピニオンギヤ10の軸スプライン12aとスプライン結合している。これにより、第2クラッチ板42は、クラッチハウジング3および第2ハブ4を介してドライブピニオンギヤ10と一体で回転する。なお、クラッチハウジング3と第2ハブ4とは、ボルトやリベット等で互いに締結された構成でもよいし、一体成形品であってもよい。
The
後壁部3bには、前方に突設し、クラッチ板群の中で最後部のクラッチ板(図では第2クラッチ板42)に当接する受圧部3dが形成されている。クラッチ板群の前方には、リング板状のエンドプレート5が配置されている。ピストン7は、リング状の部材であり、クラッチハウジング3の前側に配置され、第1ケース110に軸線O1方向に摺動自在に収容されている。エンドプレート5とピストン7との間にはスラストニードルベアリング6が設けられている。ピストン7の前面と第1ケース部110との間には、リング状の油室8が形成されている。油室8には、油圧ポンプ(図示しない)から適宜に圧油が供給されるようになっている。油室8に圧油が供給されると、ピストン7は、前側テーパーローラーベアリング14が受け持つスラスト荷重の対応方向、すなわち、後方に移動する。
The
≪終減速装置の作用、効果≫
終減速装置1によれば、次の作用効果を得る。
≪Operation and effect of final reduction gear≫
According to the final reduction gear 1, the following effects are obtained.
<クラッチ−接続状態>
クラッチ40の接続状態を説明する。油圧ポンプ(図示しない)から油室8に圧油が供給されると、ピストン7が後方に移動し、エンドプレート5を介して第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42を後方に押圧する。これにより、第1クラッチ板41と第2クラッチ板42とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、第1クラッチ板41(インプットシャフト30)から第2クラッチ板42(ドライブピニオンギヤ10)に動力が伝達する。
<Clutch-connected state>
The connection state of the clutch 40 will be described. When pressure oil is supplied to the
その際、クラッチハウジング3は、第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42の積層体を介して、後方向の押圧力を受圧部3dで受ける。したがって、第2ハブ4を介してクラッチハウジング3と一体となっているドライブピニオンギヤ10に、後方へのスラスト荷重が作用する。しかし、この後方へのスラスト荷重は、クラッチハウジング3の取付部(第2ハブ4と軸部本体12とのスプライン結合部)よりも後方側で軸部本体12に外嵌されている前側テーパーローラーベアリング14で支持される。これにより、クラッチハウジング3にピストン7の押圧力が作用しても、インプットシャフト30およびドライブピニオンギヤ10を支える軸受類には何らスラスト荷重に起因するフリクションが生じず、インプットシャフト30からの動力がクラッチ40を介してドライブピニオンギヤ10に効率的に伝達される。
At that time, the
≪第2実施形態≫
本発明の第2実施形態について、図3を参照して説明する。なお、第1実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付し、その説明は省略する。第1実施形態では、クラッチハウジング3が、第2クラッチ板42とスプライン結合する孔スプライン3cを備えているのに対し、第2実施形態のクラッチハブ23は、第2クラッチ板42とスプライン結合する軸スプライン23cを備えている。
<< Second Embodiment >>
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same component as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. In the first embodiment, the
<ドライブピニオンギヤ>
第1実施形態では、軸部本体12の外周面において、前側テーパーローラーベアリング14の前側に、前方に向かって順に軸スプライン12a、雄ねじ12bが形成されていたが、第2実施形態では、逆に、前側テーパーローラーベアリング14の前側に、前方に向かって順に雄ねじ12b、軸スプライン12aが形成されている。雄ねじ12bには、ロックナット18がワッシャ19を介して螺合している。ワッシャ19は前側テーパーローラーベアリング14の内輪14aに当接している。ロックナット18を締め付けることで、前側テーパーローラーベアリング14および後側テーパーローラーベアリング15の予圧が調整される。
<Drive pinion gear>
In the first embodiment, the
<インプットシャフト>
インプットシャフト30は、丸棒状のシャフト本体301と、シャフト本体301の後端から径外方向に延出するリング状のフランジ部302と、を備えている。フランジ部302の外周縁は、クラッチ40を構成するクラッチケース24の前壁部24bと溶接されており、フランジ部302とクラッチケース24とは一体で回転するようになっている。フランジ部302とクラッチケース24とは、ボルト、リベット等で締結された構成でもよいし、一体成形品であってもよい。シャフト本体301の後部は、ラジアル軸受32を介して第1ケース110に支持されている。
<Input shaft>
The
<クラッチ>
クラッチ40は、複数の第1クラッチ板41と、複数の第2クラッチ板42と、クラッチケース24と、クラッチハブ23(受圧部材)と、ピストン7(押圧部材)と、を備えている。
<Clutch>
The clutch 40 includes a plurality of first
第1クラッチ板41の外周縁には軸スプライン41bが形成され、第2クラッチ板42の内周縁には孔スプライン42bが形成されている。クラッチケース24は、軸線O1を中心とする有底円筒状であって、周壁部24aと、周壁部24aの前端から径内方向に延出するリング状の前壁部24bと、を備えている。前壁部24bは前記したようにインプットシャフト30のフランジ部302に溶接されている。周壁部24aの内周面に形成された孔スプライン24cには、第1クラッチ板41の軸スプライン41bがスプライン結合している。これにより、第1クラッチ板41は、クラッチケース24を介してインプットシャフト30と一体で回転する。
A
クラッチハブ23は、第2クラッチ板42の孔スプライン42bとスプライン結合する軸スプライン23cが形成され、軸線O1を中心とした筒状の周壁部23aと、周壁部3aの前端から径内方向に延出するリング状のハブ部23bと、周壁部3aの後端から径外方向に延出するリング状の後壁部23dとを備えている。ハブ部23bの内周面には孔スプライン23eが形成されており、この孔スプライン23eがドライブピニオンギヤ10の軸スプライン12aとスプライン結合している。ハブ部23bの後端は、軸部本体12の外周面に外嵌されたスナップリング25に当接している。以上により、第2クラッチ板42は、クラッチハブ23を介してドライブピニオンギヤ10と一体で回転する。なお、クラッチハブ23において、周壁部23aとハブ部23bとを別部材から構成して、溶接等により一体にさせてもよい。
The
後壁部23dは、クラッチ板群の中で最後部のクラッチ板(図では第1クラッチ板41)に当接し、ピストン7の押圧力を受ける受圧部である。クラッチ板群の前方には、リング板状のエンドプレート5が配置されている。ピストン7は、リング状の部材であり、クラッチケース24の前壁部24bの前側に配置され、第1ケース110に軸線O1方向に摺動自在に収容されている。ピストン7の前面と第1ケース部110との間には、リング状の油室8が形成されている。油室8に圧油が供給されると、ピストン7は、前側テーパーローラーベアリング14が受け持つスラスト荷重の対応方向、すなわち、後方に移動する。
The
ピストン7の押圧力を前壁部24bを通してエンドプレート5に与えるため、ピストン7の後方にはスラストニードルベアリング6を介して押付け部材9が設けられている。押付け部材9は、軸線O1を中心とするリング板状であり、前壁部24bの前方に配置された基板部9aと、基板部9aの後面から後方に突設された複数の円柱状の押付け部9bと、を備えている。押付け部9bは円周方向に等間隔で複数形成されている。押付け部9bは、前壁部24bに円周方向に複数形成された貫通孔24dを挿通し、その後端がエンドプレート5に当接する。以上により、ピストン7の押圧力が、スラストニードルベアリング6および押付け部材9を介してエンドプレート5に伝達される。
In order to apply the pressing force of the
≪終減速装置の作用、効果≫
第2実施形態の終減速装置1によれば、次の作用効果を得る。
油圧ポンプ(図示しない)から油室8に圧油が供給されると、ピストン7が後方に移動し、押付け部材9、エンドプレート5を介して第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42を後方に押圧する。これにより、第1クラッチ板41と第2クラッチ板42とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、第1クラッチ板41(インプットシャフト30)から第2クラッチ板42(ドライブピニオンギヤ10)に動力が伝達する。
≪Operation and effect of final reduction gear≫
According to the final reduction gear device 1 of the second embodiment, the following operational effects are obtained.
When pressure oil is supplied to the
その際、クラッチハブ23は、第1クラッチ板41及び第2クラッチ板42の積層体を介して、後方向の押圧力を後壁部23dで受ける。したがって、この押圧力は、ハブ部23bの後端に当接しているスナップリング25を介し、ドライブピニオンギヤ10に対して後方へのスラスト荷重として作用する。しかし、この後方へのスラスト荷重は、クラッチハブ23の取付部(ハブ部23bと軸部本体12とのスプライン結合部)よりも後方側で軸部本体12に外嵌されている前側テーパーローラーベアリング14で支持される。これにより、クラッチハブ23にピストン7の押圧力が作用しても、インプットシャフト30およびドライブピニオンギヤ10を支える軸受類には何らスラスト荷重に起因するフリクションが生じず、インプットシャフト30からの動力がクラッチ40を介してドライブピニオンギヤ10に効率的に伝達される。
At that time, the
1 終減速装置(動力伝達装置)
3 クラッチハウジング(受圧部材)
7 ピストン(押圧部材)
10 ドライブピニオンギヤ(第1傘歯車)
14 前側テーパーローラーベアリング(円錐ころ軸受)
20 リングギヤ(第2傘歯車)
23 クラッチハブ(受圧部材)
30 インプットシャフト(軸部材)
40 クラッチ
41 第1クラッチ板
42 第2クラッチ板
1 Final reduction gear (power transmission device)
3 Clutch housing (pressure receiving member)
7 Piston (Pressing member)
10 Drive pinion gear (first bevel gear)
14 Front taper roller bearing (conical roller bearing)
20 Ring gear (second bevel gear)
23 Clutch hub (pressure receiving member)
30 Input shaft (shaft member)
40
Claims (3)
前記第1傘歯車と直角に噛合する第2傘歯車と、
前記第1傘歯車と同軸で配置された軸部材と、
前記軸部材と一体で回転する第1クラッチ板と、
前記第1クラッチ板と交互に積層される第2クラッチ板と、
前記第1クラッチ板および前記第2クラッチ板を押圧する押圧部材と、
前記第1傘歯車および前記第2クラッチ板と一体に回転し、前記押圧部材の押圧力を受ける受圧部材と、
前記受圧部材よりも前記押圧部材の押圧方向側において前記第1傘歯車に外嵌する円錐ころ軸受と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。 A first bevel gear;
A second bevel gear meshing at right angles with the first bevel gear;
A shaft member arranged coaxially with the first bevel gear;
A first clutch plate that rotates integrally with the shaft member;
Second clutch plates stacked alternately with the first clutch plates;
A pressing member that presses the first clutch plate and the second clutch plate;
A pressure receiving member that rotates integrally with the first bevel gear and the second clutch plate and receives a pressing force of the pressing member;
A tapered roller bearing externally fitted to the first bevel gear on the pressing direction side of the pressing member relative to the pressure receiving member;
A power transmission device comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016029620A JP2017144940A (en) | 2016-02-19 | 2016-02-19 | Power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016029620A JP2017144940A (en) | 2016-02-19 | 2016-02-19 | Power transmission device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017144940A true JP2017144940A (en) | 2017-08-24 |
Family
ID=59680642
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016029620A Pending JP2017144940A (en) | 2016-02-19 | 2016-02-19 | Power transmission device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017144940A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019063067A (en) * | 2017-09-29 | 2019-04-25 | サミー株式会社 | Game machine |
JP2019063072A (en) * | 2017-09-29 | 2019-04-25 | サミー株式会社 | Game machine |
-
2016
- 2016-02-19 JP JP2016029620A patent/JP2017144940A/en active Pending
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JP2019063067A (en) * | 2017-09-29 | 2019-04-25 | サミー株式会社 | Game machine |
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