JP2017133631A - シフト切替装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】P抜きショックの発生の抑制と、シフトレバー等の操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図ることができるシフト切替装置を提供する。
【解決手段】パーキング機構がパーキングロック状態にある際、シャフト捩れ量を算出する(ST2)。このシャフト捩れ量が所定値の閾値A以上である場合には、パーキングロックポール32の移動速度Vppを低速側のV2に設定する(ST5)。その後、シフトレバーがPポジションから、Dポジション、RポジションまたはNポジションに切り替えられた場合、前記設定した移動速度Vppでパーキングロックポール32を移動させてパーキングアンロック状態にする(ST7)。これにより、P抜きショックの発生の抑制と、シフトレバーで選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図る。
【選択図】図5

Description

本発明は、パーキング機構をパーキングロック状態とパーキングアンロック状態との間で切り替えるシフト切替装置に係る。
従来、特許文献1に開示されているように、シフトレバー等の操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置が知られている。
ところで、自動変速機が、R(リバース)レンジまたはD(ドライブ)レンジ(以下、これらシフトレンジを動力伝達レンジという場合もある)にあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力(例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力)が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。
そして、シフトレバーのP(パーキング)ポジションへの操作に伴って自動変速機がPレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前(例えば動力伝達レンジで係合していた摩擦係合要素に供給されていた油圧が抜けきる前)に、シフト切替装置に備えられたパーキング機構のパーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルクが残留したまま(以下、このトルクを残留捩れトルクという)、パーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作(シフトレバーのPポジション以外へのシフト操作)に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて(残留捩れトルクが急に解放されて)、車体にショック(以下、P抜きショックと呼ぶ)が発生する可能性がある。
特許文献1では、シフトレバーがPポジションへ操作された場合に、ドライブラインの捩れの大きさが閾値以上に達したことを条件に、自動変速機の摩擦係合要素を係合させる。そして、その後、シフトレバーのPポジション以外へのシフト操作に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、そのパーキングロック状態の解除の後、前記摩擦係合要素を徐々に解放することが開示されている。これにより、ドライブラインの捩れ量が大きくなっている場合であっても、P抜きショックの発生を抑制できるようにしている。
特開2009−236299号公報
しかしながら、特許文献1のものでは、シフトレバーのPポジション以外へのシフト操作に伴ってパーキングロック状態が解除された後に、前記摩擦係合要素を徐々に解放するため、この摩擦係合要素の解放が完了するまでに長い時間を要する。このため、例えば、シフトレバーがPポジションからDポジションまたはRポジションに操作された場合には、パーキングロック状態が解除された後、更に、前記摩擦係合要素の解放が完了するのを待って(徐々に解放される摩擦係合要素の解放が完了するのを待って)、DレンジまたはRレンジ(動力伝達レンジ)を成立させるための摩擦係合要素の係合動作に移行することになる。従って、シフトレバーがDポジションまたはRポジションにシフト操作されてから動力伝達レンジが成立するまでに長い時間を要してしまい、ドライバに違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、P抜きショックの発生の抑制と、シフトレバー等の操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図ることができるシフト切替装置を提供することにある。
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、動力伝達軸に設けられたパーキングギヤ、および、前記パーキングギヤに対して進退移動可能なパーキングロックポールを備えたパーキング機構と、パーキングロック操作状態とパーキングアンロック操作状態との間で切り替え可能な操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記パーキングロックポールを進退移動させることにより、このパーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間に係合するパーキングロック状態と、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱するパーキングアンロック状態との間で前記パーキング機構を切り替える切替機構と、を備えたシフト切替装置を前提とする。このシフト切替装置に対し、前記パーキングロック状態において前記パーキングギヤの歯および前記パーキングロックポールの爪における前記パーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面は、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱していくに従って前記パーキングギヤの回動可能範囲を拡大させていく回動許容面として構成されている。そして、前記パーキング機構がパーキングロック状態にある際、前記パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める捩れ量算出部と、前記操作装置が前記パーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、前記切替機構によって前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べて前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する移動速度制御部とを備えさせている。
この特定事項により、パーキング機構がパーキングロック状態にある際、捩れ量算出部が、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める。そして、操作装置がパーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、切替機構によってパーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、移動速度制御部は、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポールの移動速度を低く設定する。つまり、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量が大きい場合には、パーキングロックポールの移動速度(パーキングロックポールの爪がパーキングギヤの歯同士の間から離脱していく速度)を低くする。そして、パーキングロック状態においてパーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪におけるパーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面は回動許容面(パーキングロックポールの爪がパーキングギヤの歯同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤの回動可能範囲を拡大させていく面)となっている。このため、パーキングロックポールの移動速度を低くすることで、徐々に拡大していく前記回動可能範囲分だけパーキングギヤが回動(前記動力伝達軸の捩れを解放するように徐々に回動)していくため、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、P抜きショックの発生を抑制できる。また、パーキングアンロック状態となった後の摩擦係合要素の解放動作(特許文献1におけるP抜きショック抑制のための摩擦係合要素の解放動作)を必要とすることなくP抜きショックの発生を抑制できるため、操作装置がパーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられた後、操作装置で選択されたレンジ(例えば動力伝達レンジ)が成立するまでの時間の短縮化を図ることができる。
この作用効果は、パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪のうち、パーキングギヤの歯のみに回動許容面を設けた場合、パーキングロックポールの爪のみに回動許容面を設けた場合、および、パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪の両方に回動許容面を設けた場合の何れにおいても得ることができる。このため、「パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪におけるパーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面を回動許容面として構成」しておけばよい。
なお、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ方向(パーキング機構がパーキングロック状態にある際の捩れ方向)に応じて前記作用を得るために必要となる回動許容面は異なる面となる。つまり、例えばパーキングギヤの歯に回動許容面を設ける場合、前記捩れ方向が一方向である場合(例えば車両が前進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合)には、パーキングギヤの歯の各面(パーキングギヤの回転方向の両側に位置する面)のうち一方の面を前記回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。また、前記捩れ方向が他方向である場合(例えば車両が後進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合)には、パーキングギヤの歯の各面のうち他方の面を前記回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。また、パーキングロックポールの爪に回動許容面を設ける場合においても同様である。
また、前記移動速度制御部は、前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となる際の前記パーキングロックポールの移動速度を高速と低速との2段階で切り替え設定可能となっている。そして、この移動速度制御部が、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が所定値未満である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を高速に設定し、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が前記所定値以上である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を低速に設定する構成となっていることが好ましい。
これにより、簡単な制御手法で、P抜きショックの発生の抑制と、操作装置で選択されたレンジ(パーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられた際のレンジ;例えば動力伝達レンジ)が成立するまでの時間の短縮化を図ることができる。
また、前記移動速度制御部が、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きいほど前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する構成となっていることが好ましい。
これにより、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量に応じて、パーキングロックポールの移動速度を適切に設定することができる。つまり、P抜きショックの発生が抑制できる範囲で可能な限りパーキングロックポールの移動速度を高くして、操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化を図ることが可能となる。
前記パーキングギヤよりも駆動力源側に自動変速機が設けられた構成においては、前記捩れ量算出部が、前記パーキングギヤよりも駆動力源側における前記自動変速機の出力軸と、駆動輪に繋がるドライブシャフトとの回転角度差によって前記動力伝達軸の捩れ量を求める構成となっていることが好ましい。
これにより、パーキングロック状態においてパーキング機構によって回転が制限されているドライブシャフトと、パーキングロック状態において自動変速機の摩擦係合要素が解放状態となっていることで捩れが解放されている自動変速機の出力軸との回転角度差を用いることにより、駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を正確に求めることが可能となる。
本発明では、パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポールの移動速度を低く設定して、動力伝達軸の捩れを徐々に解放するようにしている。これにより、P抜きショックの発生の抑制と、操作装置で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化とを図ることができる。
実施形態に係るシフト切替装置の概略構成を示す斜視図である。 シフト切替装置によるパーキングロック状態を示す図である。 パーキングギヤの歯とパーキングロックポールの爪との位置関係を説明するための図である。 パーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪を拡大して示す図である。 パーキングロックポールの移動速度制御の手順を示すフローチャート図である。 パーキングロックポールの移動とパーキングギヤの回転とを説明するための図である。 変形例1におけるパーキングロックポールの移動速度制御の手順を示すフローチャート図である。 変形例1におけるパーキングロックポール移動速度設定マップの一例を示す図である。 変形例2におけるパーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪を拡大して示す図である。 変形例3におけるパーキングギヤの歯およびパーキングロックポールの爪を拡大して示す図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
−シフト切替装置の概略構成−
図1は、本実施形態に係るシフト切替装置10の概略構成を示す斜視図である。自動車等の車両に搭載される有段式の自動変速機は、例えば車両運転席近傍に設置される操作装置としてのシフトレバー1で選択されたシフトポジションに対応し、シフト切替装置10の作動によって、パーキングレンジP,リバースレンジR,ニュートラルレンジN,ドライブレンジDの何れかを成立するようになっている。
本実施形態のシフト切替装置10は、いわゆるバイワイヤ方式と呼ばれるものであり、主として、自動変速機のレンジ切替用のマニュアルバルブ20と、パーキング機構30と、切替機構40と、ECU5を含んだ構成になっている。
マニュアルバルブ20は、図示しない自動変速機の変速機構部に備えられる各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する油圧制御装置の構成要素の一つである。
なお、前記油圧制御装置は、一般的に公知であるが、前記マニュアルバルブ20の他に、前記各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブを備えており、シフトレバー1が操作されたときに、マニュアルバルブ20が作動されて前記各リニアソレノイドバルブに対する作動油供給経路が変更されることによって、前記操作に対応するシフトレンジを成立させるものである。
このマニュアルバルブ20は、一般的に公知のスプールバルブと呼ばれる形態とされており、主として、バルブボディ21と、スプール22とを含んだ構成になっている。
パーキング機構30は、自動変速機のアウトプットシャフト(動力伝達軸)2を回転不可能とするパーキングロック状態あるいは回転可能とするパーキングアンロック状態に切り替えられるもので、主として、パーキングギヤ31と、パーキングロックポール32と、パーキングロッド33とを含んだ構成になっている。
パーキングギヤ31は、前記アウトプットシャフト2に一体回転可能に外装固定されている。
パーキングロックポール32は、パーキングギヤ31の近傍に一端側を支点として揺動自在となるように配置されている。つまり、このパーキングロックポール32は、後述するように、パーキングギヤ31に噛み合う位置とパーキングギヤ31から離脱する位置との間で、パーキングギヤ31に対して進退移動可能となっている。
このパーキングロックポール32の長手方向の途中には、パーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間に挿入または歯31a,31a同士の間から離脱可能とされる爪32aが設けられている。なお、パーキングロックポール32は、図示しないバネによってパーキングギヤ31から後退する(引き離される)方向に常時付勢されている。
パーキングロッド33は、前記アウトプットシャフト2と略平行に延び、その延びる方向に沿って変位可能に配置されている。
このパーキングロッド33の前端(図1における左端)は、下記の切替機構40のディテントプレート51に連結されていて、このディテントプレート51の揺動に応じて変位する。
また、パーキングロッド33の後端(図1における右端)には、パーキングロックポール32を揺動させるためのテーパコーン37が設けられている。このテーパコーン37は、コイルスプリング38により、パーキングロッド33の後端側へ押圧されている。このコイルスプリング38は、パーキングロッド33に外装されており、その一端が、パーキングロッド33に係止固定された止め輪39によって支持されている。
切替機構40は、シフトレバー1で選択されたシフトポジションに応じたシフトレンジ(P,R,N,D)を成立させるために、マニュアルバルブ20やパーキング機構30を作動させるもので、主として、ディテント機構50と、アクチュエータ60とを含んで構成されている。
ディテント機構50は、マニュアルバルブ20のスプール22やパーキング機構30のパーキングロッド33を段階的に押し引きして位置決めするものである。アクチュエータ60は、ディテント機構50を駆動するものである。このアクチュエータ60は、ECU(Electronic Control Unit)5によって制御される。
ディテント機構50は、ディテントプレート51と、支軸52と、ディテントスプリング53とを含んだ構成になっている。
ディテントプレート51は、アクチュエータ60により回動されることでマニュアルバルブ20のスプール22やパーキング機構30のパーキングロッド33を押し引きするものである。
このディテントプレート51は、扇形に形成されており、その回動中心となる位置には、支軸52が貫通する状態で一体回転可能に固定されている。これにより、支軸52が回動されると、それと一体にディテントプレート51が回動するようになる。
支軸52の一端は、アクチュエータ60の出力軸63に一体回転可能に連結されている。
そして、ディテントプレート51の所定位置には、マニュアルバルブ20のスプール22の先端が連結されているとともに、パーキング機構30のパーキングロッド33の前端が連結されている。これにより、ディテントプレート51を回動させると、マニュアルバルブ20のスプール22が軸方向に変位するとともに、パーキングロッド33が軸方向に変位することになる。
このディテントプレート51は、シフトレバー1により選択されるシフトポジション(例えばパーキングポジションP、リバースポジションR、ニュートラルポジションNならびにドライブポジションD)に対応して例えば四段階に回動されて、その回動姿勢に応じてマニュアルバルブ20のスプール22を軸方向に四段階に変位させるようになっている。つまり、シフトレバー1における四段階のシフトポジションに応じて、シフトレンジを、パーキングレンジP、リバースレンジR、ニュートラルレンジNならびにドライブレンジDの何れかのレンジにするようにディテントプレート51が回動されて、マニュアルバルブ20のスプール22を軸方向に変位させるようになっている。ここで、シフトレバー1がパーキングポジションに操作された状態が、本発明でいうパーキングロック操作状態に相当する。また、シフトレバー1が、リバースポジション、ニュートラルポジションまたはドライブポジションに操作された状態が、本発明でいうパーキングアンロック操作状態に相当する。
ディテントプレート51の上端には、波形部54が設けられている。波形部54の山の部分に符号55を、谷の部分に符号56をそれぞれ付している。この実施形態での波形部54は、サインカーブのように、各谷56の形状が底を中心として左右対称とされているが、この形状は任意である。
この波形部54は、シフトレバー1における四段階のシフトポジション(パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジションならびにドライブポジション)に対応する数(四つ)の谷56を有している。
ディテントスプリング53は、ディテントプレート51の四段階の回動姿勢を個別に位置決め保持するもので、可撓性を有する帯状の板ばねからなり、その先端の二股部分に、ローラ57を回動可能に支持させた構成になっている。
このディテントスプリング53の一端側は、マニュアルバルブ20のバルブボディ21に固定されている。また、ローラ57は、ディテントプレート51の波形部54における何れかの谷56に係合されるが、その状態において、ディテントスプリング53が弾性変形して反った姿勢となるように設置することによって、ディテントスプリング53の弾性復元力でローラ57を谷56の底に押し付けるように作用させて、係合状態を強くする形態としている。
アクチュエータ60は、詳細に図示していないが、電動モータと、減速機構と、出力軸63とを、ケース64内に収納した構成になっている。
このアクチュエータ60は、ケース64の外周側数ヶ所に設けられている取付片65を、自動変速機ケースにボルトで留めることによって支持されている。
前記ECU5は、図示しないCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。ECU5の入力回路には、シフトポジションセンサ4、出力軸回転数センサ6および車輪速回転数センサ7等が接続されている。シフトポジションセンサ4は、運転者の手動操作によって選択されたシフトレバー1のシフトポジションに応じた出力信号をECU5に送信する。出力軸回転数センサ6は、前記アウトプットシャフト2におけるパーキングギヤ31よりも自動変速機側(駆動力源であるエンジン側)の回転数に応じた出力信号をECU5に送信する。車輪速回転数センサ7は、図示しない駆動輪に繋がるドライブシャフトの回転数に応じた出力信号をECU5に送信する。
ECU5は、各種センサからの信号を受けることで、アクチュエータ60にシフトレンジ制御信号(本発明でいう操作装置の操作状態に応じた操作信号)を送信する。アクチュエータ60は、このシフトレンジ制御信号に従ったディテントプレート51の回動位置が得られるように、つまり、シフトレンジ制御信号に従った自動変速機のシフトレンジが成立する前記スプール22の軸方向の位置が得られるように出力軸63を回動させる。このように、シフト切替装置10は、シフトレバー1の操作状態を示す操作信号に基づいて自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するものとなっている。
また、このアクチュエータ60の出力軸63の回動は、前記シフトレンジ制御信号に従ってパーキング機構30をパーキングロック状態とパーキングアンロック状態との間で切り替えることになる。つまり、シフトレバー1がパーキングポジションに操作された場合には、パーキング機構30をパーキングロック状態とし、シフトレバー1がリバースポジション、ニュートラルポジションまたはドライブポジションに操作された場合には、パーキング機構30をパーキングアンロック状態とするように出力軸63を回動させる。このように、前記切替機構40は、パーキングポジションに操作された状態(パーキングロック操作状態)と、リバースポジション、ニュートラルポジションまたはドライブポジションに操作された状態(パーキングアンロック操作状態)との間で切り替え可能なシフトレバー(操作装置)1の操作状態に応じたシフトレンジ制御信号(操作信号)に基づいてパーキングロックポール32を進退移動させることにより、このパーキングロックポール32の爪32aが前記パーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間に係合するパーキングロック状態と、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱するパーキングアンロック状態との間でパーキング機構30を切り替える構成となっている。
−シフト切替装置の基本動作−
次に、前述の如く構成されたシフト切替装置10の基本動作について説明する。
通常の変速処理では、シフトレバー1を運転者が手動操作することにより、パーキングポジション,リバースポジション,ニュートラルポジション,ドライブポジションの何れかが選択されると、この選択されたシフトポジションに応じた検出出力がシフトポジションセンサ4からECU5に出力される。
このシフトポジションセンサ4からの検出出力に基づきECU5が前記選択されたシフトポジションを認識し、このECU5がアクチュエータ60の出力軸63を正回転または逆回転させるよう駆動し、支軸52およびディテントプレート51を適宜回動させる。
このとき、ディテントプレート51の波形部54の山55を乗り越えることによってディテントスプリング53が一旦弾性変形してローラ57が波形部54における次の谷56に係合することになり、ディテントプレート51がディテントスプリング53により位置決め保持される。
このディテントプレート51の回動によりマニュアルバルブ20のスプール22が軸方向にスライドされ、マニュアルバルブ20が「P」,「R」,「N」,「D」のうちの選択されたポジションへと切り替えられる。これにより、前記油圧制御装置が作動し、自動変速機における適宜のシフトレンジが成立することになる。
なお、パーキングポジションが選択された場合には、マニュアルバルブ20が「P」ポジションに切り替えられるとともに、パーキング機構30のパーキングロッド33が軸方向にスライドされ、図2(シフト切替装置10によるパーキングロック状態を示す図)に示すように、パーキングロックポール32の爪32aをパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間に挿入して係合させるようになる。これにより、自動変速機のアウトプットシャフト2が回転不可能なパーキングロック状態にされる。
また、シフトレバー1の操作位置がパーキングポジションからそれ以外のポジションに変更された場合には、ECU5は、アクチュエータ60を駆動することにより、支軸52を適宜回動させ、ディテントプレート51が回動されることになる。それに伴いパーキングロッド33およびテーパコーン37がスライドされて、テーパコーン37によるパーキングロックポール32の押し上げ力を解除する。
これにより、パーキングロックポール32が下側に回動して、爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から抜け出るので、アウトプットシャフト2が回転可能なパーキングアンロック状態にされる。それと同時に、マニュアルバルブ20のスプール22が目標の位置に変位されて、油圧制御装置において適宜の作動油供給経路を作成する。
−パーキングロックポールの移動速度制御−
前述したように、自動変速機が、RレンジまたはDレンジの動力伝達レンジにあって、フットブレーキがオンされた車両停車状態では、エンジンからの動力(例えばアイドリング運転しているエンジンからの動力)が駆動輪に向けて伝達されていると共に駆動輪が回転停止状態に保持されている。この状態では、自動変速機から駆動輪に亘る動力伝達経路に捩り変形が生じている。そして、シフトレバーのパーキングポジションへの操作に伴って自動変速機がパーキングレンジに切り替えられる際、前記捩り変形が解除される前(例えば動力伝達レンジで係合していた各種のブレーキやクラッチに供給されていた油圧が抜けきる前)に、パーキングギヤとパーキングロックポールとが噛み合わされると、パーキングギヤと駆動輪との間のドライブラインに捩れトルク(残留捩れトルク)が残留したまま、パーキングロック状態とされる場合がある。この場合、次回のシフト操作(シフトレバーのパーキングポジション以外へのシフト操作)に伴ってパーキングロック状態が解除された際には、前記ドライブラインの捩れが一気に解放されて(残留捩れトルクが急に解放されて)、車体にP抜きショックが発生する可能性がある。
特に、図3(パーキングギヤ31の歯31aとパーキングロックポール32の爪32aとの位置関係を説明するための図)に示すように、車両停車時にパーキングギヤ31とパーキングロックポール32とが噛み合わされる前の状態において、パーキングロックポール32の爪32aとパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間の溝とが対向しており、アウトプットシャフト2の回転(パーキングロックポール32の爪32aとパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間の溝とを対向させるための回転)を必要とすることなく、パーキングギヤ31とパーキングロックポール32とを噛み合わせることが可能な状況においては、アウトプットシャフト2が回転しないことで残留捩れトルクが解放されないため、この残留捩れトルクが大きくなりやすく、P抜きショックが発生しやすくなってしまう。
本実施形態は、以上の点に鑑みてなされたものである。以下、具体的に説明する。
本実施形態に係るパーキングロックポール32の移動速度制御について説明する前に、パーキングギヤ31の歯31aおよびパーキングロックポール32の爪32aそれぞれの形状について説明する。
図4は、パーキングギヤ31の歯31aおよびパーキングロックポール32の爪32aを拡大して示す図である。
この図4に示すように、パーキングロックポール32の爪32aが、パーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間に挿入されたパーキングロック状態では、パーキングロックポール32の爪32aの側面32bと、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bとが互いに対向した状態にある。
そして、パーキングロックポール32の爪32aの側面32bは、パーキングギヤ31の半径方向(図4の一点鎖線を参照)に略沿うように延びている。これに対し、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bは、パーキングギヤ31の半径方向に対して傾斜した傾斜面(本発明でいう回動許容面)となっている。具体的には、パーキングギヤ31の半径方向に対し、外周側に向かって、パーキングロックポール32の爪32aの側面32bから後退(パーキングギヤ31の周方向で後退)するように傾斜された側面(傾斜面)31bとなっている。この側面(傾斜面)31bの傾斜角度は、パーキングギヤ31の半径方向に対して約30°に設定されている。この角度はこれに限定されるものではないが、パーキングロック状態が維持可能な角度範囲で可能な限り大きい角度であることが好ましい。例えば、45°に設定してもよい。
このようにパーキングギヤ31の歯31aの側面31bが傾斜面となっているため、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ31の回動可能範囲が拡大することになる。例えば、図4に示す状態からパーキングロックポール32が下側に移動していく場合には、パーキングギヤ31は、図4に示す状態から反時計回り方向(図4の矢印を参照)への回動可能範囲が拡大していくことになる。つまり、パーキングギヤ31の歯31aの側面(パーキングロックポール32の爪32aの側面32bに対し、パーキングギヤ31の回転方向で対向する面)31bが、パーキングロックポール32の爪32aが前記パーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤ31の回動可能範囲を拡大させていく本発明でいう回動許容面として構成されていることになる。
次に、本実施形態に係るパーキングロックポール32の移動速度制御について説明する。本実施形態にあっては、パーキング機構30がパーキングロック状態にある際、パーキングギヤ31よりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求めるようにしている。そして、シフトレバー1がパーキングポジション(パーキングロック操作状態)から、リバースポジション、ドライブポジションまたはニュートラルポジション(パーキングアンロック操作状態)に切り替えられた(操作された)際には、前記切替機構40によって、パーキング機構30がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となるように作動させる。そして、このパーキング機構30がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態にされる際、前記求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポール32の移動速度を低く設定するようにしている。つまり、アクチュエータ60の電動モータの回転速度を調整することによって、パーキングアンロック状態となる位置に向かって移動するパーキングロックポール32の移動速度を低く設定するようにしている。より具体的には、前記パーキング機構30がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となる際のパーキングロックポール32の移動速度が高速と低速との2段階で切り替えられるようにしておき、前記捩れ量が所定値未満である場合にはパーキングロックポール32の移動速度を高速に設定する一方、前記捩れ量が前記所定値以上である場合にはパーキングロックポール32の移動速度を低速に設定するようにしている。
これらの動作は、前記ECU5によって実行される。
このため、ECU5において、パーキング機構30がパーキングロック状態にある際、パーキングギヤ31よりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める機能部分が本発明でいう捩れ量算出部として構成されている。
また、ECU5において、シフトレバー1がパーキングポジション(パーキングロック操作状態)から、リバースポジション、ドライブポジションまたはニュートラルポジション(パーキングアンロック操作状態)に切り替えられ、切替機構40によってパーキング機構30がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、前記捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポール32の移動速度を低く設定する(より具体的には、前記捩れ量が所定値未満である場合にはパーキングロックポール32の移動速度を高速に設定し、前記捩れ量が前記所定値以上である場合にはパーキングロックポール32の移動速度を低速に設定する)機能部分が本発明でいう移動速度制御部として構成されている。
以下、前述したパーキングロックポール32の移動速度制御の手順について図5のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジンの始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
先ず、ステップST1において、パーキング機構30がパーキングロック状態にあるか否かが判定される。この判定は、シフトポジションセンサ4からの検出出力に基づいて行われる。つまり、シフトポジションセンサ4からの検出出力がパーキングポジションに応じた出力である場合には、パーキング機構30がパーキングロック状態にあると判定されることになる。また、パーキングロックポール32の位置を検出可能としておき、このパーキングロックポール32の位置がパーキングギヤ31に噛み合う前進位置にある場合に、パーキング機構30がパーキングロック状態にあると判定するようにしてもよい。
パーキング機構30がパーキングロック状態にない場合、つまり、パーキング機構30がパーキングアンロック状態にあり、ステップST1でNO判定された場合には、そのままリターンされる。
一方、パーキング機構30がパーキングロック状態にあり、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、シャフト捩れ量を算出する。この算出動作として具体的には、前記出力軸回転数センサ6からの出力信号に基づいて、車両停車後における前記アウトプットシャフト2のパーキングギヤ31よりも自動変速機側(エンジン側)の回転角度(自動変速機の出力軸の回転角度)を算出する。また、車輪速回転数センサ7からの出力信号に基づいて、車両停車後における前記ドライブシャフトの回転角度を算出する。そして、これら回転角度の偏差をシャフト捩れ量として算出する。つまり、車両停車後(例えば前記出力軸回転数センサ6からの出力信号に基づいて、車両が停車したと判定された後)において、自動変速機がパーキングレンジに切り替えられ、パーキング機構30がパーキングロック状態になると共に、自動変速機においてそれまで係合していたブレーキやクラッチの係合が解除されると、パーキングギヤ31よりも自動変速機側では捩り変形が解除される一方、パーキングギヤ31よりも駆動輪側では捩り変形が残ることになる。この際、前記出力軸回転数センサ6からの出力信号に基づいて算出される回転角度(自動変速機の出力軸の回転位相の変化)と、前記車輪速回転数センサ7からの出力信号に基づいて算出される回転角度(ドライブシャフトの回転位相の変化)との間に差が生じるため、この差に基づいてシャフト捩れ量を算出する。このようにして、パーキングギヤ31よりも駆動力源側における自動変速機の出力軸と、駆動輪に繋がるドライブシャフトとの回転角度差によって動力伝達軸の捩れ量を求める構成となっている。なお、シャフト捩れ量の算出手法としてはこれに限定されるものではなく、歪みセンサ等を利用してシャフト捩れ量を検出するようにしてもよい。
このステップST2の動作が、本発明でいう「捩れ量算出部による動作であって、パーキング機構がパーキングロック状態にある際、パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める動作」に相当する。
このようにしてシャフト捩れ量を算出した後、ステップST3に移り、このシャフト捩れ量が所定値の閾値A以上となっているか否かを判定する。この閾値Aは、パーキングロックポール32の移動速度を前記高速に設定した場合に、車両の乗員に違和感を与える程度のP抜きショックを発生するシャフト捩れ量の下限値として、実験またはシミュレーションに基づいて設定される。
シャフト捩れ量が閾値A未満であって、ステップST3でNO判定された場合には、ステップST4に移り、パーキングロックポール32の移動速度Vppを高速側のV1に設定する。このV1の値は任意に設定可能であるが、前述したようにシャフト捩れ量が閾値A未満であることから、P抜きショックは殆ど発生しないため、前記アクチュエータ60の性能等に応じた高速度とすることが好ましい。
一方、シャフト捩れ量が閾値A以上であって、ステップST3でYES判定された場合には、ステップST5に移り、パーキングロックポール32の移動速度Vppを低速側のV2に設定する。このV2の値は、シャフト捩れ量が大きい場合であっても(閾値A以上であっても)P抜きショックが抑制できる値として、実験やシミュレーションに基づいて設定される。また、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bの傾斜角度、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bとパーキングロックポール32の爪32aの側面32bとの間の摩擦係数等に応じて移動速度V2の値を設定するようにしてもよい。この場合、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bの傾斜角度が小さいほど(パーキングギヤ31の半径方向に対する傾斜角度が小さいほど)移動速度V2の値としては小さく設定される。また、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bとパーキングロックポール32の爪32aの側面32bとの間の摩擦係数が大きいほど移動速度V2の値としては小さく設定される。
このステップST3〜ステップST5の動作が、本発明でいう「移動速度制御部による動作であって、操作装置がパーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、切替機構によってパーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べてパーキングロックポールの移動速度を低く設定する動作」に相当する。
このようにしてパーキングロックポール32の移動速度Vppを設定した後、ステップST6に移り、シフトレバー1がパーキングポジションPから、ドライブポジションD、リバースポジションRまたはニュートラルポジションNに切り替えられたか否かが判定される。この判定は、シフトポジションセンサ4からの検出出力(シフトポジションに応じた検出出力)に基づいて行われる。
シフトレバー1がパーキングポジションに維持されており、ステップST6でNO判定された場合には、未だパーキングロックポール32を移動させる必要はない(パーキングアンロック状態にする必要はない)として、リターンされる。この場合、次回のルーチンでは、ステップST1でYES判定され、前述と同様にステップST2〜ステップST5の動作によってパーキングロックポール32の移動速度Vppを設定する。これは、シフトレバー1がパーキングポジションに維持されている期間中にシャフト捩れ量に変化が生じた場合に、それに応じたパーキングロックポール32の移動速度Vppを設定するためである。例えば、停車中に駆動輪にスリップ等が生じた場合に、それに起因してシャフト捩れ量が変化することを考慮したものである。
シフトレバー1がパーキングポジションから、ドライブポジションD、リバースポジションRまたはニュートラルポジションNに切り替えられ、ステップST6でYES判定された場合には、ステップST7に移り、前記ステップST4またはステップST5で設定した移動速度Vppでパーキングロックポール32を移動させる。この移動速度は、具体的には、前記アクチュエータ60の電動モータの回転速度を調整することで、ディテントプレート51の回動速度およびパーキングロッド33の軸方向のスライド速度を調整することによって行われる。つまり、シャフト捩れ量が閾値A未満である場合には、パーキングロックポール32の移動速度Vppが高速側のV1となるようにアクチュエータ60の電動モータの回転速度は高速に設定される。一方、シャフト捩れ量が閾値A以上である場合には、パーキングロックポール32の移動速度Vppが低速側のV2となるようにアクチュエータ60の電動モータの回転速度は低速に設定されることになる。
このようにパーキングロックポール32の移動速度Vppが低速側のV2に設定された場合の動作について図6(パーキングロックポール32の移動とパーキングギヤ31の回転とを説明するための図)を用いて説明する。前述したように、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bは傾斜面となっており、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ31の回動可能範囲が拡大することになる。このため、パーキングロックポール32の移動速度を低くすることで、徐々に拡大していく前記回動可能範囲分だけパーキングギヤ31が回動(前記シャフトの捩れを解放するように回動)していくため、前記シャフトの捩れは徐々に解放されていくことになる(図6では、パーキングギヤ31が反時計回り方向に回動することでシャフトの捩れが徐々に解放される場合を示している)。これにより、P抜きショックの発生を抑制できることになる。
以上説明したように、本実施形態では、パーキングギヤ31よりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量が大きい場合には、パーキングロックポール32の移動速度(パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していく速度)を低くしている。また、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bが、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤ31の回動可能範囲を拡大させていく傾斜面(回動許容面)となっている。このため、パーキングロックポール32の移動速度を低くすることで、徐々に拡大していく前記回動可能範囲分だけパーキングギヤ31が回動(前記動力伝達軸の捩れを解放するように徐々に回動)していくため、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、P抜きショックの発生を抑制できる。また、パーキングアンロック状態となった後の摩擦係合要素の解放動作(特許文献1におけるP抜きショック抑制のための摩擦係合要素の解放動作)を必要とすることなくP抜きショックの発生を抑制できるため、シフトレバー1がパーキングポジション(パーキングロック操作状態)から、リバースポジション、ドライブポジションまたはニュートラルポジション(パーキングアンロック操作状態)に切り替えられた後、シフトレバー1で選択されたレンジ(例えば動力伝達レンジ)が成立するまでの時間の短縮化を図ることができる。
なお、パーキングギヤ31よりも駆動輪側のシャフトの捩れ方向(パーキング機構30がパーキングロック状態にある際の捩れ方向)に応じて前記作用(シャフトの捩れを徐々に解放していく作用)を得るために必要となる側面(回動許容面)31bは異なる面となる。つまり、例えば前述の如くパーキングギヤ31の歯31aに回動許容面を設ける場合、前記捩れ方向が一方向である場合(例えば車両が前進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合)には、パーキングギヤ31の歯31aの各面(パーキングギヤ31の回転方向の両側に位置する面)のうち一方の面を回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。また、前記捩れ方向が他方向である場合(例えば車両が後進走行から停止したことに起因して前記捩れが生じた場合)には、パーキングギヤ31の歯31aの各面のうち他方の面を前記回動許容面としておくことで前記作用を発揮させることができる。本実施形態では、図4および図6に示すようにパーキングギヤ31の歯31aの各面を回動許容面として構成しているため、何れの方向にシャフトが捩れている場合であっても前記効果を奏することができる。
(変形例1)
次に、本発明の変形例1について説明する。本変形例は、パーキングロックポール32の移動速度Vppの設定動作が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。ここでは、前記実施形態との相違点について主に説明する。
図7は、本変形例におけるパーキングロックポールの移動速度制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップST1,ST2,ST6,ST7の動作は、前記実施形態において図5で説明したフローチャートにおけるステップST1,ST2,ST6,ST7の動作と同様であるので、ここでの説明を省略する。
ステップST2でシャフト捩れ量を算出した後、ステップST10に移り、パーキングロックポール32の移動速度Vppの設定動作を行う。具体的には、図8に示したパーキングロックポール移動速度設定マップを参照し、シャフト捩れ量に応じた移動速度Vppの抽出を行う。このパーキングロックポール移動速度設定マップは、シャフト捩れ量に応じたパーキングロックポール32の移動速度Vppの抽出を行うためのマップであって、実験やシミュレーションに基づいて作成されて前記ECU5のROMに記憶されている。このパーキングロックポール移動速度設定マップは、シャフト捩れ量が大きいほどパーキングロックポール32の移動速度Vppを低い値として抽出するマップとなっている。
このパーキングロックポール移動速度設定マップに従ったパーキングロックポール32の移動速度Vppの設定動作を行った後、ステップST6に移り、前記実施形態のものと同様動作を行う。つまり、シフトレバー1がパーキングポジションから、ドライブポジションD、リバースポジションRまたはニュートラルポジションNに切り替えられた際に、前記設定された(パーキングロックポール移動速度設定マップに従って設定された)移動速度Vppでパーキングロックポール32を移動させることになる。
本変形例においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。また、本変形例では、シャフト捩れ量に応じて、パーキングロックポール32の移動速度を適切に設定することができる。つまり、P抜きショックの発生が抑制できる範囲で可能な限りパーキングロックポール32の移動速度を高くすることが可能となるので、前記実施形態のものに比べて、同一のシャフト捩れ量であっても、シフトレバー1で選択されたレンジが成立するまでの時間の短縮化を図ることが可能となる。
(変形例2)
次に、本発明の変形例2について説明する。本変形例は、パーキングギヤ31の歯31aおよびパーキングロックポール32の爪32aそれぞれの形状が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。ここでは、前記実施形態との相違点についてのみ説明する。
図9は、本変形例におけるパーキングギヤ31の歯31aおよびパーキングロックポール32の爪32aを拡大して示す図である。
この図9に示すように、本変形例におけるパーキングギヤ31の歯31aの側面31bは、パーキングギヤ31の半径方向に沿って延びている。これに対し、パーキングロックポール32の爪32aの側面32bは、パーキングギヤ31の半径方向に対して傾斜した傾斜面(本発明でいう回動許容面)となっている。具体的には、パーキングギヤ31の半径方向に対し、内周側に向かって、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bから後退(パーキングギヤ31の周方向で後退)するように傾斜された側面(傾斜面)32bとなっている。この側面(傾斜面)32bの傾斜角度も、パーキングギヤ31の半径方向に対して約30°に設定されている。この角度はこれに限定されるものではないが、パーキングロック状態が維持可能な角度範囲で可能な限り大きい角度であることが好ましい。例えば、45°に設定してもよい。このようにパーキングロックポール32の爪32aの側面32bが傾斜面となっているため、本変形例にあっても、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ31の回動可能範囲が拡大することになる。これにより、パーキングロックポール32の移動速度を低くすることで、前記拡大した回動可能範囲分だけパーキングギヤ31が回動(前記動力伝達軸の捩れを解放するように回動)していく際に、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、P抜きショックの発生を抑制できる。
なお、本変形例におけるパーキングギヤ31およびパーキングロックポール32は、前記変形例1の制御を行うものについても適用が可能である。
(変形例3)
次に、本発明の変形例3について説明する。本変形例は、パーキングギヤ31の歯31aの側面31bおよびパーキングロックポール32の爪32aの側面32bを共に傾斜面(本発明でいう回動許容面)としたものである。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。ここでは、前記実施形態との相違点についてのみ説明する。
図10は、本変形例におけるパーキングギヤ31の歯31aおよびパーキングロックポール32の爪32aを拡大して示す図である。
この図10に示すように、本変形例におけるパーキングギヤ31の歯31aの側面31bは、前記実施形態のものと同様の傾斜面(本発明でいう回動許容面)となっている。また、パーキングロックポール32の爪32aの側面32bは、前記変形例2のものと同様の傾斜面(本発明でいう回動許容面)となっている。これら側面(傾斜面)31b,32bの傾斜角度も、パーキングギヤ31の半径方向に対して約30°に設定されている。この角度はこれに限定されるものではないが、パーキングロック状態が維持可能な角度範囲で可能な限り大きい角度であることが好ましい。例えば、45°に設定してもよい。このようにパーキングロックポール32の爪32aの側面32bおよびパーキングギヤ31の歯31aの側面31bが共に傾斜面となっているため、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していく際には、パーキングギヤ31の回動可能範囲が拡大することになる。これにより、パーキングロックポール32の移動速度を低くすることで、前記拡大した回動可能範囲分だけパーキングギヤ31が回動(前記動力伝達軸の捩れを解放するように回動)していく際に、前記動力伝達軸の捩れは徐々に解放されていくことになる。これにより、P抜きショックの発生を抑制できる。
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および各変形例は、前記回動許容面を傾斜面で形成していた。本発明はこれに限らず、パーキングロックポール32の爪32aがパーキングギヤ31の歯31a,31a同士の間から離脱していくに従ってパーキングギヤ31の回動可能範囲を拡大させていく形状の面であれば、曲面でもよく、また、階段状の段部を有する面であってもよい。
また、前記実施形態および各変形例は、自動変速機として有段変速機を適用していた。本発明はこれに限らず、ベルト式等の無段変速機を適用することも可能である。
また、前記実施形態および各変形例では、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。
また、前記実施形態および各変形例では、シフトレバー1の操作によってパーキングレンジが選択されるようにしていた。本発明はこれに限らず、押し込み式のPボタン(操作装置)を備えさせ、このPボタンの押し込み操作によってパーキングレンジが選択されるようにしたものに対しても適用が可能である。
また、前記実施形態および各変形例では、油圧制御装置にマニュアルバルブ20を備えた構成について説明したが、このマニュアルバルブ20を備えない構成に対しても本発明は適用が可能である。
本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるように電気的に作動するシフト切替装置の切り換え制御に適用可能である。
1 シフトレバー(操作装置)
2 アウトプットシャフト(動力伝達軸)
5 ECU
6 出力軸回転数センサ
7 車輪速回転数センサ
10 シフト切替装置
30 パーキング機構
31 パーキングギヤ
31a 歯
32 パーキングロックポール
32a 爪
31b,32b 側面(回動許容面)
40 切替機構

Claims (4)

  1. 動力伝達軸に設けられたパーキングギヤ、および、前記パーキングギヤに対して進退移動可能なパーキングロックポールを備えたパーキング機構と、
    パーキングロック操作状態とパーキングアンロック操作状態との間で切り替え可能な操作装置の操作状態に応じた操作信号に基づいて前記パーキングロックポールを進退移動させることにより、このパーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間に係合するパーキングロック状態と、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱するパーキングアンロック状態との間で前記パーキング機構を切り替える切替機構と、を備えたシフト切替装置において、
    前記パーキングロック状態において前記パーキングギヤの歯および前記パーキングロックポールの爪における前記パーキングギヤの回転方向で互いに対向する面の少なくとも一方の面は、前記パーキングロックポールの爪が前記パーキングギヤの歯同士の間から離脱していくに従って前記パーキングギヤの回動可能範囲を拡大させていく回動許容面として構成されており、
    前記パーキング機構がパーキングロック状態にある際、前記パーキングギヤよりも駆動輪側の動力伝達軸の捩れ量を求める捩れ量算出部と、
    前記操作装置が前記パーキングロック操作状態からパーキングアンロック操作状態に切り替えられ、前記切替機構によって前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態とされる際、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きい場合には、この捩れ量が小さい場合に比べて前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する移動速度制御部とを備えていることを特徴とするシフト切替装置。
  2. 請求項1記載のシフト切替装置において、
    前記移動速度制御部は、前記パーキング機構がパーキングロック状態からパーキングアンロック状態となる際の前記パーキングロックポールの移動速度を高速と低速との2段階で切り替え設定可能となっており、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が所定値未満である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を高速に設定し、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が前記所定値以上である場合には前記パーキングロックポールの移動速度を低速に設定する構成となっていることを特徴とするシフト切替装置。
  3. 請求項1記載のシフト切替装置において、
    前記移動速度制御部は、前記捩れ量算出部で求められた捩れ量が大きいほど前記パーキングロックポールの移動速度を低く設定する構成となっていることを特徴とするシフト切替装置。
  4. 請求項1、2または3記載のシフト切替装置において、
    前記パーキングギヤよりも駆動力源側には自動変速機が設けられており、
    前記捩れ量算出部は、前記パーキングギヤよりも駆動力源側における前記自動変速機の出力軸と、駆動輪に繋がるドライブシャフトとの回転角度差によって前記動力伝達軸の捩れ量を求める構成となっていることを特徴とするシフト切替装置。
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