JP2017126263A - 運転支援装置、および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】適切な車間距離を確保して運転者が安全に走行できるようにする。【解決手段】車両から前方の状況を撮影した前方画像の中から、前方車両が写った車両存在領域を検出して、その検出結果に基づいて、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価する。そして、運転者の視界に与える影響に基づいて必要と判断された場合には、前方車両との車間距離を取るように、運転者に警告する。こうすれば、前方車両が存在する場合に、その前方車両が運転者の視界に与える影響も考慮して運転者に警告することができるので、運転者が注意していなくても適切な車間距離が確保されて、安全に走行することが可能となる。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の運転者に対して前方車両との車間距離を取るように警告する技術に関する。

前方車両の後を走行する場合には、何らかの理由で前方車両が急制動した場合でも前方車両に追突することなく停止することが可能なように、十分な車間距離を確保しておく必要がある。
そこで、前方車両との車間距離を検出して、車間距離が閾値よりも短くなった場合には、車間距離を確保するように警告する技術が広く用いられている（特許文献１）。

特開２００７−０１５５２５号公報

しかし、追突する虞のない程度に車間距離が確保されている場合でも、前方車両の大きさによっては運転者の視界が狭められてしまい、安全に走行することが困難になり、その結果として、車間距離を長くしなければならない場合がある問題があった。

この発明は、従来技術が有する上述した問題に鑑みてなされたものであり、適切な車間距離を確保して運転者が安全に走行することが可能な技術の提供を目的とする。

上述した問題を解決するために本発明の運転支援装置、および運転支援方法は、車両から前方の状況を撮影した前方画像の中から、前方車両が写った車両存在領域を検出して、その検出結果に基づいて、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価する。そして、運転者の視界に与える影響に基づいて必要と判断された場合には、前方車両との車間距離を取るように、運転者に警告する。
こうすれば、前方車両が存在する場合に、その前方車両が運転者の視界に与える影響も考慮して運転者に警告することができる。その結果、適切な車間距離を確保して運転者が安全に走行することが可能となる。

本実施例の運転支援装置１００を搭載した車両１を示す説明図である。 本実施例の運転支援装置１００の内部構成を示すブロック図である。 前方車両の追走中に車載カメラ１３で得られた前方画像を例示した説明図である。 前方車両が大型車両であった場合に運転者から見える前方の状況を例示した説明図である。 本実施例の運転支援装置１００が実行する車間距離監視処理のフローチャートである。 車載カメラ１３が撮影した前方画像の中から車両存在領域Ｂ１を検出した様子を例示した説明図である。 視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める割合を用いて、運転者の視界に与える影響を評価する方法についての説明図である。 視界領域Ｒ０中での前方車両の位置を考慮した方が、運転者の視界に与える影響を適切に評価することが可能な理由についての説明図である。 視界領域Ｒ０中での前方車両の位置を考慮するために、視界領域Ｒ０を小領域に区分して重みを設定した第１変形例についての説明図である。 第１変形例で前方車両が運転者の視界に与える影響を評価する方法についての説明図である。 車両の運転条件に応じて視界領域Ｒ０を変更する第２変形例についての説明図である。 視界領域Ｒ０を代表領域Ｒｃによって代表させて、運転者の視界に与える影響を評価する第３変形例についての説明図である。 視界領域Ｒ０を判定線Ｌ０によって代表させる態様の第３変形例についての説明図である。 第３変形例の他の態様についての説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成 ：
図１には、本実施例の運転支援装置１００を搭載した車両１の大まかな構成が示されている。図示されるように、車両１には、運転支援装置１００と共に、レーダー１１と、車速センサー１２と、車載カメラ１３と、ディスプレイ１４と、スピーカー１５とが搭載されている。

レーダー１１は、前方に向けて電波を発信し、前方車両から反射された電波を検知することによって前方車両との距離を算出する。車速センサー１２は車輪に取り付けられており、車輪の回転速度を検知することによって、自車の走行速度を算出する。車載カメラ１３は、運転者から見て前方ガラスの手前側に搭載されており、運転支援装置１００の制御の元で、前方の画像の画像データを出力する。
運転支援装置１００は、レーダー１１や車速センサー１２からの情報に基づいて前方車両等との車間距離の適否を判断し、その結果に応じて、ディスプレイ１４あるいはスピーカー１５を用いて運転者に警告する。この時、本実施例の運転支援装置１００は、更に車載カメラ１３で取得した前方画像の情報も利用することによって、車間距離の適否をより精度良く判断することが可能となっている。

図２には、本実施例の運転支援装置１００の内部構造を示すブロック図が示されている。図示されるように本実施例の運転支援装置１００は、車間距離検出部１０１と、車速検出部１０２と、車間距離評価部１０３と、警告部１０４と、前方画像取得部１０５と、車両存在領域検出部１０６と、視界影響評価部１０７とを備えている。尚、これらの「部」は、運転支援装置１００の内部を機能の観点から便宜的に分類した抽象的な概念であり、運転支援装置１００が物理的に区分されていることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらの組合せとして実現することもできる。

車間距離検出部１０１は、レーダー１１を用いて前方車両との車間距離を求めて、車間距離のデータを車間距離評価部１０３に出力する。
車速検出部１０２は、車速センサー１２を用いて自車の走行速度を検出して車間距離評価部１０３に出力する。
車間距離評価部１０３は、前方車両との車間距離と自車の走行速度に基づいて追突の危険性を評価し、危険性が高いと評価した場合は、その旨を警告部１０４に出力する。
警告部１０４は、車間距離評価部１０３から追突の危険性が高い旨の評価結果を受けとると、ディスプレイ１４あるいはスピーカー１５を用いて運転者に対して車間距離を確保するように促す警告を行う。

以上のようにして行われる警告は従来の車両においても一般的に行われているが、このような警告に加えて、本実施例の運転支援装置１００は、以下の様な方法によっても運転者に対して車間距離を確保する旨の警告を行う。
先ず、前方画像取得部１０５は、車載カメラ１３から前方の状況を撮影した前方画像を取得して、車両存在領域検出部１０６に出力する。
車両存在領域検出部１０６は、受け取った前方画像を解析することによって、前方車両を検出する。そして前方車両の輪郭を検出すると輪郭によって囲まれた領域を前方車両が存在する車両存在領域Ｂ１として検出して前方車両と共に視界影響評価部１０７に出力する。
視界影響評価部１０７は、前方画像および車両存在領域Ｂ１を用いて前方車両が運転者の視界に与える影響を評価する。前方車両が視界に与える影響を評価する方法については後述する。その結果、視界に与える影響が大きいと評価した場合には、その旨の評価結果を警告部１０４に出力する。そして、警告部１０４はディスプレイ１４あるいはスピーカー１５を用いて運転者に車間距離を取るように警告する。

このように、本実施例の運転支援装置１００は、前方車両との追突の危険性を考慮して、運転者に車間を確保するように促す警告も行うが、それに加えて、前方車両が運転者の視界に与える影響も考慮することによって、車間距離を確保するように促す警告も行う。このように、追突の危険性と視界に与える影響とを考慮して警告すれば、運転者に負担を掛けることなく、適切な車間距離を確保して、安全に走行することが可能となる。
以下、この点について詳しく説明する。

図３には、前方車両の追走中に車載カメラ１３で得られた前方画像が例示されている。図３（ａ）の画像では、前方車両Ａは遠くに存在しているが、図３（ｂ）の画像では前方車両Ａにかなり接近している。しかし、何れの場合でも，前方車両Ａとの車間距離は十分に確保されているため、前方車両Ａに追突する虞はない。このため、従来から行われていた運転支援では、このような場合に車間距離を確保するように促す警告が行われることはない。そして、図３（ｃ）に示すように、前方車両Ａに更に接近して、十分な車間距離が確保されているといえなくなった場合に、車間距離を確保するように促す警告が行われてきた。

しかし、このように、前方車両に追突する虞を考慮して警告しただけでは、実際には運転者の負担を軽減することにはつながらない。これは、運転者は前方車両に追突することばかりを気にして運転しているわけではないからである。すなわち、運転者は前方の様子を目視によって把握しながら、これから起こり得る状況を予測しつつ運転するものであり、前方車両に追突する事態は、起こり得る一つの事態に過ぎない。このことは、前方車両がトラックやバスなどの大型車両であった場合に、その前方車両が、運転者からはどのように見えるかを考えれば容易に了解することができる。

図４には、図３に示した前方車両が仮に大型車両であったとした時に、運転者から見た前方の様子が示されている。図１を用いて前述したように、車載カメラ１３は、車両１の前方ガラスに近接した位置から前方画像を撮影するのに対して、運転者は、車載カメラ１３よりも後方の位置から前方の状況を視認する。このため運転者は図４に示したように、前方ガラスの窓枠越しに前方の状況を視認することになるので、車載カメラ１３の画像には写っているにも拘わらず、運転者からは窓枠に隠れて見えない領域が発生する。図４中で斜線を付して示した領域は、上述したように車載カメラ１３の前方画像には写るが、運転者からは見えない領域を表している。
更に運転者は、窓枠越しに視認可能なすべての範囲に視線を走らせながら運転しているわけではない。すなわち、運転者が前方の状況を把握しようとする主な目的の１つは、これから起こりえる状況を予測することであり、従って、運転者が主に視認する領域は、図４中に破線の矩形で例示したように、車両が進行しようとする方向を中心として一定範囲の領域（以下、視界領域Ｒ０）となる。

図４（ａ）に例示したように、前方車両Ｂが十分に遠くに存在している場合は、前方車両Ｂは小さく見えている。従って、視界領域Ｒ０に対しても前方車両Ｂが占める面積は小さいので、運転者は、前方車両Ｂによって前方の視界を妨げられることなく、前方の様子を把握することが可能である。
これに対して図４（ｂ）では、視界領域Ｒ０内に占める前方車両Ｂの面積が大きくなっている。このため運転者は、前方車両Ｂによって前方の視界を大きく妨げられて、前方の様子を把握することが困難となる。このような状況では、これから起こりえる状況を予測することが困難となるため、事故に遭遇する危険性は図４（ａ）よりは高い。
更に図４（ｃ）では、視界領域Ｒ０のほとんどを、前方車両Ｂが占めており、運転者は前方車両Ｂに視界を遮られて前方の様子を把握できない。このため、既に大変に危険な状況となっており、このような状況になる前に、車間距離を確保するように警告することが望ましい。

ところが、図３と図４とでは、前方車両までの車間距離は同じであるとしているから、従来の運転支援では、図４（ｃ）の状況にならないと車間距離を確保するように促す警告が行われない。しかし、運転者が車間距離に注意を払う負担を軽減するのであれば、事故に遭遇する危険性が高まった図４（ｂ）の段階で警告すべきである。ところが実際には、図４（ｃ）の段階にならないと警告されないので、結局、従来の運転支援では、運転者は警告に頼ることなく、前方車両との車間距離に注意を払う必要が生じていた。
そこで、本実施例の運転支援装置１００は、前方車両との追突の危険性にとどまらず、前方車両が運転者の視界に与える影響も考慮して、車間距離を確保するように促す警告も行うために、以下のような車間距離監視処理を実行している。

Ｂ．車間距離監視処理 ：
図５には、本実施例の運転支援装置１００が実行する車間距離監視処理のフローチャートが示されている。
車間距離監視処理では、先ず、監視対象となる前方車両が存在するか否かを、レーダー１１を用いて判断する（Ｓ１０１）。前方車両が存在しないと判断した場合（Ｓ１０１：ｎｏ）は、監視する前方車両が存在しないため、図５の車間距離監視処理の先頭に戻る。 これに対して、前方車両が存在すると判断した場合（Ｓ１０１：ｙｅｓ）は、レーダー１１を用いて前方車両との車間距離を検出する（Ｓ１０２）。

そして、検出した自車の走行速度と前方車両との車間距離とに基づいて、車間距離が十分か否かを判断する（Ｓ１０３）。すなわち、自車の走行速度で車間距離を除算した値が所定の閾値よりも小さい場合は、前方車両に追突の虞れがあるので車間距離が十分ではなく、逆に走行速度で車間距離を除算した値が閾値よりも大きい場合は追突の虞がないので車間距離が十分であると判断する。

その結果、車間距離が十分ではないと判断した場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、スピーカー１５から音声を出力し、あるいは、ディスプレイ１４に画像を表示することによって、車間距離を確保するように運転者に警告する（Ｓ１０８）。
これに対して、車間距離が十分と判断した場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価すべく、以下のような処理を開始する。

まず、車載カメラ１３から前方画像を取得する（Ｓ１０４）。Ｓ１０１で前方車両が存在すると判断しているから（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、前方画像には前方車両が写っているはずである。そこで、前方画像を解析することによって、前方画像に写った前方車両の輪郭を抽出し、輪郭によって囲まれた領域を前方車両が存在する領域（以下、車両存在領域Ｂ１）として検出する（S１０５）。

図６には、車載カメラ１３が撮影した前方画像の中から車両存在領域Ｂ１を検出した様子が示されている。図６（ａ）は、前述した図４（ａ）の前方画像の中から車両存在領域Ｂ１を検出した結果を示しており、図６（ｂ）は、図４（ｂ）の前方画像からＢ１を検出した結果を、更に図６（ｃ）は、図４（ｃ）の前方画像からＢ１を検出した結果を示している。また、図６（ａ）〜（ｃ）には参考として、運転者が前方の状況を把握するために主に視認する領域（すなわち視界領域Ｒ０）が、太い破線の矩形によって示されている。

続いて、運転支援装置１００は、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価する（Ｓ１０６）。前方車両が運転者の視界に与える影響は、視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める割合によって評価することができる。これは、次のような理由による。
図７には、前方車両が遠くに居る場合（図７（ａ））と、前方車両が近くに居る場合（図７（ｂ））とが比較して示されている。当然ながら、図７（ａ）の場合よりも、図７（ｂ）の場合の方が、運転者の視界に与える影響は大きくなる。
ここで、図７（ａ）と図７（ｂ）とを比較すると明らかなように、視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める領域Ｂ２は、図７（ａ）よりも図７（ｂ）の方が大きくなっている。このことから、視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める領域Ｂ２の面積Ｓ１と、視界領域Ｒ０の面積Ｓ０との比率（＝Ｓ１／Ｓ０）を求めてやれば、運転者の視界に与える影響を評価できるものと考えられる。このようにして求めた比率を指標として採用した場合は、指標が大きくなる程、運転者の視界が大きく妨げられていることになる。
図５のＳ１０６では、視界領域Ｒ０中での車両存在領域Ｂ１が占める領域Ｂ２の面積Ｓ１を、視界領域Ｒ０の面積Ｓ０で除算して、上述した指標（＝Ｓ１／Ｓ０）を算出することによって、前方車両が視界に与える影響を評価する。

次に、前方車両が視界に与える影響が許容範囲を超えるかどうかを判断する（Ｓ１０７）。ここでは、あらかじめ適切な閾値を定めておき、指標の値を閾値と比較することによって判断するものとする。
その結果、指標の値が閾値よりも小さい場合は、前方車両が運転者の視界に与える影響は許容範囲内と判断する（Ｓ１０７：ｙｅｓ）。
そしてこの場合は、前述した様に前方車両との車間距離が十分であると判断されているから（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、前方車両に追突する虞もなく、前方車両によって視界が妨げられることもないと考えられる。そこで、Ｓ１０７で「ｙｅｓ」と判断した場合は、運転者に対する警告を行うことなく、車間距離監視処理の先頭に戻った後、再び前方車両が存在するか否かを判断する（Ｓ１０１）。

これに対して、指標の値が閾値よりも大きい場合は、前方車両が運転者の視界に与える影響は許容範囲を超えていると判断できる（Ｓ１０７：ｎｏ）。そこで、スピーカー１５から音声を出力し、あるいは、ディスプレイ１４に画像を表示することによって、車間距離を確保するように運転者に警告する（Ｓ１０８）。

運転者に対して警告した後は、運転を終了するか否かを判断し（Ｓ１０９）、運転を継続する場合は（Ｓ１０９：ｎｏ）、車間距離監視処理の先頭に戻って、再び前方車両が存在するか否かを判断する（Ｓ１０１）。これに対して運転を終了する場合は（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、図５に示した車間距離監視処理を終了する。

以上のように、本実施例の車間距離監視処理では、前方車両を検出すると、その前方車両に追突する危険を考慮するだけでなく、前方車両によって運転者の視界が妨げられることによる危険も考慮して、必要に応じて車間距離を確保するように促すことができる。

一般的に、運転者が前方車両の後を走行する場合には、追突の危険だけでなく、視界を確保する観点からも適切な車間距離となるように調整するものであり、追突の危険だけを考慮して警告しても、運転者が車間距離を調整する負担が大きく軽減することはない。
しかし、本実施例の車間距離監視処理では、追突の危険に加えて、視界の確保の点からも警告することができるので、運転者に負担を掛けなくても適切な車間距離を確保することが可能となり、その結果、安全に走行することが可能となる。

Ｄ．変形例 ：
上述した実施例には、いくつかの変形例が存在する。以下では、これら変形例について簡単に説明する。

Ｄ−１．第１変形例 ：
上述した実施例では、運転者の視界に与える影響を、視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める面積の割合によって評価している。しかし、運転者の視界に与える影響を、どの様な場合でも面積の割合によって評価できるとは限らない。
例えば、図８（ａ）に示したように、前方車両が運転者の正面にある場合と、図８（ｂ）に示したように運転者から見て左側にある場合とを比べると、前方車両が運転者の視界に与える影響は異なったものとなる。
従って、評価の精度を向上させるためには、単に視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める面積の割合に加えて、視界領域Ｒ０中で車両存在領域Ｂ１が占める位置も考慮して、視界に与える影響を考慮することが望ましいと考えられる。

そこで第１変形例では、図９（ａ）に例示した様に、視界領域Ｒ０を複数の小領域に分割して、それぞれの小領域に、視界に与える影響に応じた重みをつけておく。
例えば、視界領域Ｒ０の中央の上方部分の小領域は、運転者がこれから起こりえる状況を予測するために頻繁に視認する小領域であり、この部分が前方車両で塞がれてしまうと運転者の視界に大きな影響を及ぼすと考えられる。そこで、このような小領域には、標準よりも大きな重みをつけておく。
また、視界領域Ｒ０内の左右にある小領域は、左右から接近して来る車両や歩行者の存在を認識するために用いられるが、それらの小領域の上方部分はこれらの用途に用いられることはない。従って、前方車両によって塞がれても運転者の視界に与える影響は小さいと考えられるので、このような小領域には、標準よりも小さな重みをつけておく。

図９（ｂ）には、この様にして、視界領域Ｒ０を分割した複数の小領域に対して、視界に与える影響に応じた重みを設定した様子が例示されている。
図９（ｂ）中に「ｒ０」と表示した小領域（以下、小領域ｒ０）には、標準の重みが設定されており、「ｒ１」と表示した小領域（以下、小領域ｒ１）には、標準より小さな重みが設定されている。また、「ｒ２」と表示した小領域（以下、小領域ｒ２）には、標準より大きな重みが設定されている。
尚、図９（ｂ）に示した例では３種類の重みが設定されているものとしているが、より多くの種類の重みを設定しても構わない。

また、図９（ｂ）では、視界領域Ｒ０の左側の小領域ｒ１と、右側の小領域ｒ１とで大きさが異なっているが、これは次のような理由による。先ず、左側の小領域ｒ１は、走行車線の上方に対応するので、信号機の表示や道路標識の表示を確認するために運転者がこの部分を目視する場合がある。これに対して、右側の小領域ｒ１は反対車線の上方に対応するので、運転者がこの部分を目視することはない。そこで、視界領域Ｒ０の左側の小領域ｒ１は、信号機や道路標識を確認するための部分を避けて設定されている。その結果、視界領域Ｒ０の左側の小領域ｒ１は、右側の小領域ｒ１よりも小さく設定されているのである。

このようにして、視界領域Ｒ０の各小領域に重みをつけておけば、前方車両の位置を考慮して運転者の視界に与える影響を適切に評価することができる。
一例として図１０（ａ）を参照しながら、前方車両が運転者の正面にある場合について説明する。
先ず、前述したように視界領域Ｒ０は複数の小領域に分割されているから、その小領域で車両存在領域Ｂ１が占める面積を、小領域毎に求める。例えば、小領域の全体が車両存在領域Ｂ１に覆われている場合は、その小領域の面積が求める面積となる。また、車両存在領域Ｂ１に覆われていない小領域については、求める面積は「０」となる。
そして、求めた面積に対して、その小領域に設定された重み係数を乗算して、得られた値を全ての小領域について集計する。

ここで、図１０（ａ）に示すように、前方車両が運転者の正面にある場合は、前方車両の車両存在領域Ｂ１は、視界領域Ｒ０の中央の位置に来る。そして、上述したように視界領域Ｒ０の中央には、標準よりも大きな重みが付けられた小領域ｒ２が設定されている。このため、前方車両が運転者の正面にある場合は、視界領域Ｒ０内に存在する車両存在領域Ｂ１の多くの部分が、標準よりも大きな重みを付けた状態で集計されることになる。

これに対して、図１０（ｂ）に示したように、前方車両が運転者の左側にある場合は、前方車両の車両存在領域Ｂ１は、視界領域Ｒ０の左側の位置に来る。前述したように大きな重みが付けられた小領域ｒ２は視界領域Ｒ０の中央に設定されているので、小領域ｒ２と、車両存在領域Ｂ１とが重なる部分は小さくなる。このため、図１０（ａ）の場合と比べると、図１０（ｂ）の場合は、視界領域Ｒ０内の車両存在領域Ｂ１中で、標準よりも大きな重みを付けて集計される面積が小さくなり、その結果、小領域毎に集計して得られた値も小さな値となる。

このように、図９（ｂ）に例示したような重みを付けておけば、前方車両が視界領域Ｒ０の中央に存在する場合には、小領域毎に集計して得られた値は大きな値となり、前方車両が中央の位置から左右にずれるに従って、集計して得られた値は小さくなる。
このため、第１変形例では、前方車両の位置に応じて、運転者の視界に与える影響を適切に評価することが可能となる。

Ｄ−２．第２変形例 ：
上述した実施例および第１変形例では、視界領域Ｒ０は、車載カメラ１３による前方画像中に同じ大きさで設定されているものとして説明した。しかし、運転者が状況の把握のために目視する領域は、運転状況によって代わり得る。そこで、運転状況に応じて、前方画像中での視界領域Ｒ０の大きさを異ならせるようにしても良い。
例えば、一般的に、自車両の走行速度が上がるほど、運転者が前方の状況を把握するために目視する領域が狭くなることが知られている。そこで、自車両の走行速度が遅い場合は、図１１（ａ）に例示するように、視界領域Ｒ０が比較的大きめに設定されているが、走行速度が上がるにつれて、図１１（ｂ）に例示するように視界領域Ｒ０が狭くなるようにしても良い。
このようにすれば、運転者が実際に目視する領域に合わせて視界領域Ｒ０を設定することができるので、運転者の視界に与える影響を適切に評価することが可能となる。

また、以上の説明では、自車両の走行速度が上がるにつれて視界領域Ｒ０を小さくするものとして説明したが、考慮する運転状況は自車両の走行速度に限られるものではなく、更に、視界領域Ｒ０を変更する態様は、大きさの変更に限られるものでもない。
例えば、自車両の右折時には視界領域Ｒ０の位置を右方向に移動させ、左折時には視界領域Ｒ０の位置を左方向に移動させても良い。あるいは、自車両の右折や左折に応じて、視界領域Ｒ０の形状を変更してもよい。

Ｄ−３．第３変形例 ：
上述した実施例および変形例では、車載カメラ１３で得られた前方画像中に、運転者が運転中に主に視認する領域を視界領域Ｒ０として設定した。そして、その視界領域Ｒ０内に存在する車両存在領域Ｂ１を検出することによって、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価するものとして説明した。視界領域Ｒ０は、運転者が運転中に主に視認する領域であるから、視界領域Ｒ０内を監視して車両存在領域Ｂ１を検出することで、運転者の視界に与える影響を精度良く評価することができる。
しかし、視界領域Ｒ０内の全範囲を監視するのではなく、視界領域Ｒ０内に設定した特定の領域あるいは特定の部分で視界領域Ｒ０を代表させて、この領域あるいは部分を監視して車両存在領域Ｂ１を検出することによって、運転者の視界に与える影響を簡易的に評価しても良い。

例えば、図１２（ａ）に例示したように、視界領域Ｒ０内に代表領域Ｒｃを設定する。この代表領域Ｒｃは、視界領域Ｒ０の中央上部に設定されているので、運転者の正面に大型車両が存在する場合には、図１２（ｂ）に例示したように、代表領域Ｒｃの広い範囲で、その大型車両の車両存在領域Ｂ１が検出されることになる。また、大型車両が路側に寄せて停車している場合や、前方車両が乗用車などのように背の低い車両であった場合には、代表領域Ｒｃ内で車両存在領域Ｂ１が検出される範囲は小さくなる。
このことから、代表領域Ｒｃは、大まかには視界領域Ｒ０を代表していると考えることができる。従って、このような代表領域Ｒｃ内での車両存在領域Ｂ１を検出してやれば、運転者の視界に与える影響を簡易的に評価することができる。

あるいは、図１３（ａ）に例示したように、視界領域Ｒ０中に設定した判定線Ｌ０を用いて、視界領域Ｒ０を代表させても良い。このような判定線Ｌ０を設定しておけば、図１３（ｂ）に示すように前方車両が運転者の正面に存在する場合には、判定線Ｌ０に車両存在領域Ｂ１が重なるので、運転者の視界に影響を与える前方車両が存在することを検出することができる。また、判定線Ｌ０上で車両存在領域Ｂ１が重なっている部分の長さを検出することによって、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価することができる。
もちろん、前方車両が乗用車のように背の低い車両であった場合には、前方車両の車両存在領域Ｂ１は判定線Ｌ０に重ならない事態が起こり得る。しかし、車両存在領域Ｂ１が判定線Ｌ０に重ならない程に背の低い車両は、そもそも運転者の視界の妨げになることはない。そして、運転者の視界を妨げるような背の高い車両は、車両存在領域Ｂ１が判定線Ｌ０に重なると考えて良い。

このように、判定線Ｌ０を用いても、簡易的に視界領域Ｒ０を代表させることが可能であり、判定線Ｌ０に車両存在領域Ｂ１が重なった部分の長さを検出してやれば、前方車両が運転者の視界に与える影響を評価することができる。

また、以上の説明では、判定線Ｌ０上に車両存在領域Ｂ１が重なった部分の長さを、連続的な長さとして検出するものとして説明した。しかし、車両存在領域Ｂ１が重なった部分の長さは、大まかな長さが分かれば十分であり、必ずしも連続的な長さとして検出する必要は無い。
そこで、図１４に示したように、判定線Ｌ０上の複数箇所に判定点Ｄ０を設定しておき、判定線Ｌ０の長さの代わりに、車両存在領域Ｂ１が重なった判定点Ｄ０の個数を検出することとしても良い。
このようにすれば、複数箇所で車両存在領域Ｂ１が重なっているか否かを判断すればよいので、より一層簡単に、運転者の視界に与える影響を評価することが可能となる。

以上、本実施例および各種の変形例について説明したが、本発明は上述した実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…車両、 １１…車載カメラ、 １１…レーダー、 １２…車速センサー、
１３…車載カメラ、 １４…ディスプレイ、 １５…スピーカー、
１００…運転支援装置、 １０１…車間距離検出部、 １０２…車速検出部、
１０３…車間距離評価部、 １０４…警告部、 １０５…前方画像取得部、
１０６…車両存在領域検出部、 １０７…視界影響評価部。

Claims (9)

1. 車両の運転者に対して前方車両との車間距離を取るように警告する運転支援装置であって、
   前記車両から前方の状況を撮影した前方画像を取得する前方画像取得部と、
   前記前方画像を解析することによって、該前方画像中で前記前方車両が写った車両存在領域を検出する車両存在領域検出部と、
   前記車両存在領域の検出結果に基づいて、前記前方車両が前記運転者の視界に与える影響を評価する視界影響評価部と、
   前記運転者の視界に与える影響の評価結果に基づいて、前記前方車両との車間距離を取るように前記運転者に警告する警告部と
   を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記車両存在領域検出部は、前記前方画像中で前記前方車両の輪郭を検出して、該輪郭で囲まれた領域を前記車両存在領域として検出する
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記視界影響評価部は、前記車両存在領域の面積に基づいて、前記運転者の視界に与える影響を評価する
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記視界影響評価部は、前記車両存在領域を、前記前方画像中に予め設定された前記運転者の視界領域と比較することによって、前記運転者の視界に与える影響を評価する
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記車両の車速を検出する車速検出部を備え、
   前記視界影響評価部は、前記車両の運転条件に応じて設定された前記視界領域に基づいて、前記運転者の視界に与える影響を評価する
   ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の運転支援装置であって、
   前記視界影響評価部は、前記視界領域の中で前記車両存在領域が占める面積に基づいて、前記運転者の視界に与える影響を評価する
   ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項４または請求項５に記載の運転支援装置であって、
   前記視界影響評価部は、前記視界領域の中で前記車両存在領域が存在する位置を考慮して、前記運転者の視界に与える影響を評価する
   ことを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７に記載の運転支援装置であって、
   前記視界影響評価部は、前記視界領域の中で前記車両存在領域が存在する位置を、前記視界領域内の場所毎に予め定められた重みを付けて評価することによって、前記運転者の視界に与える影響を評価する
   ことを特徴とする運転支援装置。
9. 車両の運転者に対して前方車両との車間距離を取るように警告する運転支援方法であって、
   前記車両から前方の状況を撮影した前方画像を取得する工程と、
   前記前方画像を解析することによって、該前方画像中で前記前方車両が写った車両存在領域を検出する工程と、
   前記車両存在領域の検出結果に基づいて、前記前方車両が前記運転者の視界に与える影響を評価する工程と、
   前記運転者の視界に与える影響の評価結果に基づいて、前記前方車両との車間距離を取るように前記運転者に警告する工程と
   を備える運転支援方法。

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