JP2017115707A - 排気ガス浄化装置および排気ガス浄化方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＳＣＲ装置内におけるＮＯｘ浄化性能の低下を抑制することが可能な排気ガス浄化装置および排気ガス浄化方法を提供する。
【解決手段】排気ガス浄化装置は、窒素酸化物を含む排気ガスが流通する第１流通路と、第１流通路を流通する排気ガスを酸化する第１酸化触媒部と、第１酸化触媒部により酸化された排気ガスを酸化する第２酸化触媒部と、第１酸化触媒部または第２酸化触媒部から流入する排気ガスに含まれる窒素酸化物を分解する分解部と、排気ガスの流通方向における第１酸化触媒部の下流側、かつ、第２酸化触媒部の上流側で第１流通路から分岐し、流通方向における第２酸化触媒部の下流側、かつ、分解部の上流側で第１流通路と合流する第２流通路と、第１流通路と第２流通路の分岐位置に配置され、分解部内の全ての窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じて第２流通路を流通させる排気ガスの量を調節する調節部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気ガス浄化装置および排気ガス浄化方法に関する。

ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる窒素酸化物（以下、ＮＯｘともいう）を分解、除去するために選択還元型触媒（Selective Catalytic Reduction、以下、ＳＣＲ）装置と呼ばれる後処理装置が用いられる。このようなＳＣＲ装置では、排気ガスに含まれる窒素酸化物である一酸化窒素（以下、ＮＯともいう）および二酸化窒素（以下、ＮＯ_２ともいう）と、還元剤であるアンモニア（ＮＨ_３）とを反応させることで窒素酸化物を分解、除去している。

このようなＳＣＲ装置の上流側には、酸化触媒（Diesel Oxidation Catalyst、以下、ＤＯＣ）装置およびディーゼルパティキュレートフィルタ（Diesel Particulate Filter、以下、ＤＰＦ）が設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。ＤＯＣ装置では、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が分解除去され、ＤＰＦでは、排気ガス中の煤等の微粒子が捕捉される。

特開２０１５−１９４１２０号公報

ところで、ＳＣＲ装置内における窒素酸化物とアンモニアの反応効率は、ＮＯとＮＯ_２の総量であるＮＯｘの濃度に対するＮＯ_２の濃度（以下、ＮＯ_２／ＮＯｘともいう）に強く依存することが知られている。例えば、ＮＯ_２／ＮＯｘ＝０．５の場合に最も大きな活性力となる一方、ＮＯ_２／ＮＯｘ＝０または１に近づくにつれ活性力が小さくなる。そのため、排気ガス内の窒素酸化物の浄化率向上の観点から、ＮＯ_２／ＮＯｘは、０．５付近に維持するのが望ましい。

しかしながら、ディーゼルエンジンの排気ガス中の窒素酸化物の大部分を占める一酸化窒素が、ＤＯＣ装置やＤＰＦに含まれる酸化触媒によって酸化されると、一酸化窒素よりも毒性の強い二酸化窒素が多く生成されてしまう。

このように二酸化窒素が多く生成されると、車両外に排出される二酸化窒素のＳＣＲ装置に流入する排気ガスのＮＯ_２／ＮＯｘが０．５より高く推移して窒素酸化物の浄化率が低下してしまうという問題が発生する。また、エンジンと後処理装置との近接化やＤＰＦに堆積した煤の連続再生技術の活用によってＤＯＣ装置の酸化能力を高くすると、上記問題がさらに顕著なものとなる。

本発明の目的は、ＳＣＲ装置内におけるＮＯｘの浄化性能の低下を抑制することが可能な排気ガス浄化装置および排気ガス浄化方法を提供することである。

本発明に係る排気ガス浄化装置は、
車両の内燃機関から排出される、窒素酸化物を含む排気ガスが流通する第１流通路と、
前記第１流通路を流通する前記排気ガスを酸化する第１酸化触媒部と、
前記排気ガスの流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部により酸化された前記排気ガスを酸化する第２酸化触媒部と、
前記排気ガスの前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部または前記第２酸化触媒部から流入する前記排気ガスに含まれる窒素酸化物を分解する分解部と、
前記排気ガスの前記流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側、かつ、前記第２酸化触媒部の上流側で前記第１流通路から分岐し、前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側、かつ、前記分解部の上流側で前記第１流通路と合流する第２流通路と、
前記第１流通路と前記第２流通路の分岐位置に配置され、前記分解部内の全ての窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じて前記第２流通路を流通させる前記排気ガスの量を調節する調節部と、
を備える。

本発明に係る排気ガス浄化方法は、
車両のエンジンから排出される、窒素酸化物を含む排気ガスが流通する第１流通路と、前記第１流通路を流通する前記排気ガスを酸化する第１酸化触媒部と、前記排気ガスの流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部により酸化された前記排気ガスを酸化する第２酸化触媒部と、前記排気ガスの前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部または前記第２酸化触媒部から流入する前記排気ガスに含まれる窒素酸化物を分解する分解部と、前記排気ガスの前記流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側、かつ、前記第２酸化触媒部の上流側で前記第１流通路から分岐し、前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側、かつ、前記分解部の上流側で前記第１流通路と合流する第２流通路と、を備える排気ガス浄化装置の排気ガス浄化方法であって、
前記第１流通路と前記第２流通路の分岐位置に配置され、前記分解部内の全ての窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じて前記第２流通路を流通させる前記排気ガスの量を調節する。

本発明によれば、ＮＯ_２／ＮＯｘを適正な値にすることで、ＮＯｘの浄化性能の低下を抑制することができる。

本実施の形態に係る排気ガス浄化装置を示すブロック図である。 排気ガスの流量および温度センサーの検出温度と、ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}との関係を示すマップである。 バルブ開度に対する補正係数の関係を示す図である。 排気ガス浄化装置における排気ガス浄化制御の動作例の一例を示すフローチャートである。 変形例に係る排気ガス浄化装置を示すブロック図である。

以下、本実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係る排気ガス浄化装置１を示すブロック図である。

図１に示すように、排気ガス浄化装置１は、車両のディーゼルエンジン等の内燃機関から排出された排気ガスが流通する排気管２に設けられた第１ＤＯＣ部３、第２ＤＯＣ部４、ＤＰＦ５、ＳＣＲ部６、アンモニアスリップ触媒（Ammonia Slip Catalyst、以下、ＡＳＣ）部７およびバルブ８と、ＤＣＵ（Dosing Control Unit）９とを備えている。

第１ＤＯＣ部３および第２ＤＯＣ部４は、排気ガス中の一酸化炭素や炭化水素を酸化することで分解除去するＤＯＣであり、互いに同程度の分解性能となっている。

第１ＤＯＣ部３は、排気ガス浄化装置１内で、排気管２における排気ガスの流通方向（図示左から右へ向かう方向）の最上流側に位置している。

第２ＤＯＣ部４は、排気ガスの流通方向における第１ＤＯＣ部３の下流側に位置しており、第１ＤＯＣ部３で分解除去し切れなかった排気ガス中の一酸化炭素や炭化水素を分解除去する。

ＤＰＦ５は、排気ガス中の煤等の微粒子を捕捉するためのフィルタであり、排気ガスの流通方向における第２ＤＯＣ部４の下流側、かつ、ＳＣＲ部６の上流側に位置している。ＤＰＦは、本発明の「フィルタ部」に対応する。

ＳＣＲ部６は、ＤＰＦ５を通過した排気ガス中の窒素酸化物をアンモニア（ＮＨ_３）と反応させて窒素（Ｎ_２）および水（Ｈ_２Ｏ）に分解する。ＳＣＲ部６は、本発明の「分解部」に対応する。

アンモニアは、ＤＰＦ５とＳＣＲ部６の間に設けられた尿素水供給部１０により、ＤＣＵ９の制御の下、尿素水が供給されることで生成される。尿素水は、排気ガスの熱によりアンモニアと二酸化炭素に分解される。

ＡＳＣ部７は、排気ガスの流通方向におけるＳＣＲ部６の下流側に位置しており、ＳＣＲ部６で使用されなかったアンモニアを分解して、アンモニアが装置外に排出されるのを防止する。

排気管２は、上記した各部が配置された本体部２Ａと、本体部２Ａにおける第２ＤＯＣ部４を迂回するバイパス部２Ｂとを有している。本体部２Ａは、本発明の「第１流通路」に対応し、バイパス部２Ｂは、本発明の「第２流通路」に対応する。

バイパス部２Ｂは、第１ＤＯＣ部３の下流側、かつ、第２ＤＯＣ部４の上流側で本体部２Ａから分岐し、第２ＤＯＣ部４の下流側、かつ、ＤＰＦ５の上流側で本体部２Ａに合流している。

バルブ８は、排気管２における本体部２Ａとバイパス部２Ｂの分岐位置に配置されており、ＤＣＵ９の制御により開度を調節されることで、第２ＤＯＣ部４側に流れる排気ガスの量を調整可能となっている。バルブ８およびＤＣＵ９は、本発明の「調節部」に対応する。

具体的には、バルブ８は、完全に閉じた状態では、全ての排気ガスが本体部２Ａを流れるようにバイパス部２Ｂを閉鎖し、完全に開いた状態では、全ての排気ガスがバイパス部２Ｂを流れるように第２ＤＯＣ部４に繋がる本体部２Ａを閉鎖する。

また、ＳＣＲ部６の上流側には、温度センサー１１が設けられている。温度センサー１１は、例えばサーミスタ等であり、ＳＣＲ部６の上流側における排気ガスの温度を検出してＤＣＵ９に出力する。

また、ＡＳＣ部７の下流側には、濃度センサー１２が設けられている。濃度センサー１２は、窒素酸化物の濃度を検出するセンサーであり、窒素酸化物の検出濃度をＤＣＵ９に出力する。ＤＣＵ９は、当該検出濃度に基づいて尿素水供給部１０における尿素水供給量を調整する。

ＤＣＵ９は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１３から排気ガスの流量、バルブ８の開度および温度センサー１１の検出温度からＳＣＲ部６内の窒素酸化物（ＮＯｘ_ＳＣＲ）の濃度に対する二酸化窒素の割合（以下、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲ）を推定する。

ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲの推定方法について説明する。ＤＣＵ９は、バルブ８を完全に閉じたとき、つまり、バイパス部２Ｂを閉鎖した状態における、ＳＣＲ部６内の窒素酸化物（ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}）の濃度に対する二酸化窒素の割合（以下、ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}）からＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを推定する。

ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}は、図２に示すようなマップのような関係が実験的に確認されている。図２における曲線Ｌ１は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}が０．８のときの排気ガスの流量と温度センサー１１の検出温度の関係を示しており、曲線Ｌ２は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}が０．６のときの排気ガスの流量と温度センサー１１の検出温度の関係を示している。曲線Ｌ３は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}が０．４のときの排気ガスの流量と温度センサー１１の検出温度の関係を示しており、曲線Ｌ４は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}が０．２のときの排気ガスの流量と温度センサー１１の検出温度の関係を示している。

ＤＣＵ９は、このようなマップから、検出した排気ガスの流量および温度センサー１１の検出温度に対応したＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}を抽出する。

ＤＣＵ９は、抽出したＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}に所定の補正係数ｂを乗算することで、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを推定する。補正係数ｂは、実験的に図３に示すような関係が確認されている。図３に示すように、補正係数ｂは、バルブ８を完全に閉じた状態において１となり、バルブ８の開度を大きくするにつれ、急激に下がった後、バルブ８の開度がａとなった辺りから補正係数ｂの最小値ｂ_ｍｉｎに収束するように下がる。補正係数ｂは、バルブ８を完全に開いた状態で最小値ｂ_ｍｉｎとなる。

ＤＣＵ９は、バルブ８から出力される開度の情報を受け取り、当該開度を、図３のグラフに当てはめて補正係数ｂを抽出する。ＤＣＵ９は、抽出した補正係数ｂを用いてＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを推定する。

ＤＣＵ９は、推定したＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが、所定の閾値未満であるか否かについて判定する。所定の閾値は、窒素酸化物とアンモニアの反応効率が、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲに強く依存すること、および、ＮＯ_２の生成率が大きくなり過ぎないことを考慮して０．３〜０．５の範囲の値とすることができ、好ましくは０．４〜０．５の範囲の値とすることができる。

ＤＣＵ９は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが、所定の閾値未満である場合、つまり、ＮＯ_２の割合が小さい場合、バルブ８を完全に閉じるようにバルブ８を制御する。これにより、全ての排気ガスが第２ＤＯＣ部４に流入して、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが最適な値に近づけることが可能となる。

この場合、第２ＤＯＣ部４により排気ガスが酸化されることで、ＮＯより毒性の強いＮＯ_２が多く生成されてしまうが、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが最適な値になることにより、ＳＣＲ部６でのＮＯｘの分解が促進されるので、結果としてＮＯ_２の排出量を削減することができる。

ＤＣＵ９は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが、所定の閾値以上である場合、つまり、ＮＯ_２の割合が大きい場合、バルブ８の開度を調整するようにバルブ８を制御する。ＤＣＵ９は、図３のグラフからバルブ８の開度を抽出し、抽出した開度になるようにバルブ８を制御する。

バルブ８の開度の抽出方法について説明する。まず、ＤＣＵ９は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲの目標値に応じた補正係数ｂを算出する。例えば、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲの目標値を０．５とした場合、補正係数ｂ＝０．５／（ＮＯ_２／ＮＯｘ_{ｃｌｏｓｅ}）の式により補正係数ｂを算出できることが実験的に確認されている。ＤＣＵ９は、このように算出した補正係数ｂを、図３のグラフに当てはめてバルブ８の開度を抽出する。

このような制御を行うことにより、排気ガス浄化装置１は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを適正な値にすることができる。これにより、本実施の形態における排気ガス浄化装置１は、ＮＯｘの浄化性能の低下を抑制することができ、ひいてはＮＯ_２の排出量を低減することができる。

ところで、排気管２においてバルブ８およびバイパス部２Ｂを設けて排気ガスの経路を分岐する構成では、例えば、排気ガスがバルブ８およびバイパス部２Ｂの部分を通過する。そのため、排気ガス内の、一酸化炭素や炭化水素等の物質が当該部分に付着してしまい、バルブ８およびバイパス部２Ｂの部分で目詰まりが発生する場合がある。

しかし、本実施の形態では、バルブ８が第１ＤＯＣ部３の下流側に配置されているので、第１ＤＯＣ部３を通過した排気ガスがバルブ８およびバイパス部２Ｂの部分を通過する。当該排気ガスは、第１ＤＯＣ部３により、一酸化炭素や炭化水素が分解、除去されているので、バルブ８およびバイパス部２Ｂの部分に排気ガスの成分に基づく物質が付着しにくくなる。そのため、バルブ８およびバイパス部２Ｂの部分で、当該物質により目詰まりするのを抑制することができる。

次に、排気ガス浄化装置１における排気ガス浄化制御の動作例について説明する。図４は、排気ガス浄化装置１における排気ガス浄化制御の動作例の一例を示すフローチャートである。図４における処理は、例えば、排気ガス浄化装置１を搭載した車両におけるエンジン動作を開始したときに実行される。

図４に示すように、ＤＣＵ９は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲの推定を行う（ステップＳ１０１）。なお、エンジン動作を開始して初めてＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを推定する場合、ＤＣＵ９は、例えばＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを０と推定する。

次に、ＤＣＵ９は、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが閾値未満であるか否かについて判定する（ステップＳ１０２）。判定の結果、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが閾値未満である場合（ステップＳ１０２、ＹＥＳ）、ＤＣＵ９は、バルブ８を完全に閉じる制御を行う（ステップＳ１０３）。

一方、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲが閾値以上である場合（ステップＳ１０２、ＮＯ）、ＤＣＵ９は、バルブ８の開度を調整する制御を行う（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０３およびステップＳ１０４の後、処理はステップＳ１０１に戻る。本制御は、車両におけるエンジン動作が続く限り、続けられ、エンジン動作が終了すると同時に終了する。

以上、詳しく説明したように、本実施の形態における排気ガス浄化装置１は、車両の内燃機関から排出される、窒素酸化物を含む排気ガスが流通する本体部２Ａと、本体部２Ａを流通する排気ガスを酸化する第１ＤＯＣ部３と、排気ガスの流通方向における第１ＤＯＣ部３の下流側に配置され、第１ＤＯＣ部３により酸化された排気ガスを酸化する第２ＤＯＣ部４と、排気ガスの流通方向における第２ＤＯＣ部４の下流側に配置され、第１ＤＯＣ部３または第２ＤＯＣ部４から流入する排気ガスに含まれる窒素酸化物を分解するＳＣＲ部６と、排気ガスの前記流通方向における第１ＤＯＣ部３の下流側、かつ、第２ＤＯＣ部４の上流側で、本体部２Ａから分岐し、流通方向における第２ＤＯＣ部４の下流側、かつ、ＳＣＲ部６の上流側で本体部２Ａと合流するバイパス部２Ｂと、本体部２Ａとバイパス部２Ｂの分岐位置に配置され、ＳＣＲ部６内の全ての窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じてバイパス部２Ｂを流通させる排気ガスの量を調節するバルブ８およびＤＣＵ９と、を備える。

このように構成した本実施の形態によれば、ＮＯ_２／ＮＯｘ_ＳＣＲを適正な値にすることができるので、ＮＯｘの浄化性能の低下を抑制することができ、ひいてはＮＯ_２の排出量を低減することができる。

また、バルブ８が第１ＤＯＣ部３の下流側で、かつ、第２ＤＯＣ部４の上流側に配置されているので、第１ＤＯＣ部３により、一酸化炭素や炭化水素が分解、除去された排気ガスがバルブ８およびバイパス部２Ｂの部分を通過する。そのため、バルブ８およびバイパス部２Ｂの部分に、排気ガスの成分に基づく物質が付着しにくくなるので、バルブ８およびバイパス部２Ｂの部分において、当該物質により目詰まりするのを抑制することができる。

なお、上記実施の形態では、ＤＰＦ５が、第２ＤＯＣ部４の下流側に配置されていたが、本発明はこれに限定されず、例えば、図５に示すように、ＤＰＦ５が第２ＤＯＣ部４の上流側に配置されていても良い。

この構成におけるＤＰＦ５は、第１ＤＯＣ部３の下流側で、かつ、バルブ８の上流側に配置されている。

このような構成によれば、バルブ８の部分を通過する排気ガスが、第１ＤＯＣ部３に加えてＤＰＦ５を通過しているので、排気ガス中の煤等の微粒子がＤＰＦ５により除去されている。そのため、バルブ８およびバイパス部２Ｂの部分において、排気ガスの成分に基づく物質により目詰まりするのをさらに抑制することができる。

また、上記実施の形態では、第１ＤＯＣ部３および第２ＤＯＣ部４が互いに同程度の分解性能を有していたが、本発明はこれに限定されず、互いに異なる分解性能を有していても良い。

その他、上記実施の形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

本開示の排気ガス浄化装置は、ＮＯｘの浄化性能の低下を抑制することができる排気ガス浄化装置および排気ガス浄化方法として有用である。

１ 排気ガス浄化装置
２ 排気管
２Ａ 本体部
２Ｂ バイパス部
３ 第１ＤＯＣ部
４ 第２ＤＯＣ部
５ ＤＰＦ
６ ＳＣＲ部
７ ＡＳＣ部
８ バルブ
９ ＤＣＵ

Claims (5)

1. 車両の内燃機関から排出される、窒素酸化物を含む排気ガスが流通する第１流通路と、
   前記第１流通路を流通する前記排気ガスを酸化する第１酸化触媒部と、
   前記排気ガスの流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部により酸化された前記排気ガスを酸化する第２酸化触媒部と、
   前記排気ガスの前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部または前記第２酸化触媒部から流入する前記排気ガスに含まれる窒素酸化物を分解する分解部と、
   前記排気ガスの前記流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側、かつ、前記第２酸化触媒部の上流側で前記第１流通路から分岐し、前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側、かつ、前記分解部の上流側で前記第１流通路と合流する第２流通路と、
   前記第１流通路と前記第２流通路の分岐位置に配置され、前記分解部内の全ての窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じて前記第２流通路を流通させる前記排気ガスの量を調節する調節部と、
   を備える排気ガス浄化装置。
2. 前記調節部は、前記窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合を推定し、推定した前記窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じて前記第２流通路を流通させる前記排気ガスの量を調節する、
   請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
3. 前記排気ガスの前記流通方向における前記分解部の上流側、かつ、前記第１流通路と前記第２流通路との合流位置の下流側に配置され、前記排気ガスに含まれる微粒子を捕捉するフィルタ部を備える、
   請求項１または請求項２に記載の排気ガス浄化装置。
4. 前記排気ガスの前記流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側、かつ、前記第１流通路と前記第２流通路との分岐位置の上流側に配置され、前記排気ガスに含まれる微粒子を捕捉するフィルタ部を備える、
   請求項１または請求項２に記載の排気ガス浄化装置。
5. 車両のエンジンから排出される、窒素酸化物を含む排気ガスが流通する第１流通路と、前記第１流通路を流通する前記排気ガスを酸化する第１酸化触媒部と、前記排気ガスの流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部により酸化された前記排気ガスを酸化する第２酸化触媒部と、前記排気ガスの前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側に配置され、前記第１酸化触媒部または前記第２酸化触媒部から流入する前記排気ガスに含まれる窒素酸化物を分解する分解部と、前記排気ガスの前記流通方向における前記第１酸化触媒部の下流側、かつ、前記第２酸化触媒部の上流側で前記第１流通路から分岐し、前記流通方向における前記第２酸化触媒部の下流側、かつ、前記分解部の上流側で前記第１流通路と合流する第２流通路と、を備える排気ガス浄化装置の排気ガス浄化方法であって、
   前記第１流通路と前記第２流通路の分岐位置に配置され、前記分解部内の全ての窒素酸化物の濃度に対する二酸化窒素の濃度の割合に応じて前記第２流通路を流通させる前記排気ガスの量を調節する排気ガス浄化方法。

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