JP2017106368A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 専用の冷却ファンを配置せずに、キャニスタを冷却する技術を提供する。【解決手段】 蒸発燃料処理装置１０は、燃料タンクＦＴ内の蒸発燃料を吸着する活性炭１４ｄを有するキャニスタ１４と、キャニスタ１４と吸気管ＩＰとを連通するパージ管３２と、キャニスタ１４内の蒸発燃料を吸入して吸気管ＩＰに供給し、大気を吸入して吐出するパージポンプ１２と、パージポンプ１２の吐出口１２ｂに連通しており、キャニスタ１４に向かって開口する送風管３９と、パージポンプ１２を吸気管ＩＰに連通するとともに送風管３９の開口３９ａと遮断し、蒸発燃料を吸気管ＩＰに供給させるパージ状態と、パージポンプ１２を開口３９ａに連通するとともに吸気管ＩＰ及びキャニスタ１４と遮断し、パージポンプ１２から大気を送風管３９に吐出させる送風状態と、に切り替える切替装置２８，２９，１０２と、を備える。【選択図】 図１

Description

本明細書は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置に関する。

特許文献１に、キャニスタを有する蒸発燃料処理装置が開示されている。キャニスタは、蒸発燃料を吸着する活性炭を有する。活性炭は、蒸発燃料を吸着する際に発熱する。このため、蒸発燃料処理装置は、活性炭を冷却するための冷却ファンを有する。

特開２０１３−１０８４７１号公報

蒸発燃料の吸着時にキャニスタを冷却するために、専用の冷却ファンを配置すると蒸発燃料処理装置が大型化する。本明細書では、専用の冷却ファンを配置せずに、キャニスタを冷却する技術を提供する。

本明細書は、エンジンを有する車両に搭載される蒸発燃料処理装置を開示する。蒸発燃料処理装置は、キャニスタと、パージ管と、パージポンプと、送風管と、切替装置と、を備える。キャニスタは、燃料タンク内に発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を有する。パージ管は、キャニスタとエンジンの吸気管とを連通する。パージポンプは、キャニスタ内の蒸発燃料を吸入してパージ管を介して吸気管に供給し、大気を吸入して吐出する。送風管は、パージポンプの吐出口に連通しており、キャニスタに向かって開口する。切替装置は、パージポンプを吸気管に連通するとともに送風管の開口と遮断し、蒸発燃料を吸気管に供給させるパージ状態と、パージポンプを送風管の開口に連通するとともに吸気管及びキャニスタと遮断し、パージポンプから大気を送風管に吐出させる送風状態と、に切り替える。

上記の構成では、パージ状態において、パージポンプは、キャニスタに吸着された蒸発燃料を、吸気管に送出することできる。このため、環境対策のためにエンジンの回転数を制御する車両や、過給機が搭載された車両、言い換えると、吸気管に蒸発燃料を十分に吸入するだけの負圧が発生しない状況が発生する車両において、蒸発燃料を吸気管に適切に供給することができる。また、上記の構成では、送風状態において、パージポンプから吐出される空気をキャニスタに向かって送風することができる。これにより、キャニスタを冷却するための専用の冷却ファンを配置せずに、パージポンプを蒸発燃料の送出とキャニスタへの送風とで併用することによって、キャニスタを冷却することができる。

第１実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。 冷却処理のフローチャートを示す。 第２実施例の自動車の燃料供給システムの概略を示す。

以下に説明する実施例の主要な特徴を列記しておく。なお、以下に記載する技術要素は、それぞれ独立した技術要素であって、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。

（特徴１）本実施例の蒸発燃料処理装置では、パージポンプは、キャニスタと吸気管との間のパージ管上に配置されていてもよい。切替装置は、パージポンプの吸入口をキャニスタに連通する状態と大気に連通する状態とに切り替える第１切替弁と、パージポンプの吐出口を吸気管に連通する状態と送風管の開口に連通する状態とに切り替える第２切替弁と、第１切替弁及び第２切替弁を制御する制御部と、を備えていてもよい。制御部は、パージ状態では、第１切替弁をパージポンプの吸入口をキャニスタに連通する状態にし、第２切替弁をパージポンプの吐出口を吸気管に連通するパージ状態にしてもよい。また、制御部は、送風状態では、第１切替弁をパージポンプの吸入口を大気に連通する状態にし、第２切替弁をパージポンプの吐出口を送風管の開口に連通する状態にしてもよい。この構成によれば、キャニスタと吸気管との間にパージポンプを配置する構成において、パージポンプを利用して、蒸発燃料の送出とキャニスタへの送風とを実現することができる。また、第１切替弁及び第２切替弁が切り替えられることによって、蒸発燃料がキャニスタに送出されることを防止することができる。

（特徴２）本実施例の蒸発燃料処理装置では、パージポンプは、キャニスタの上流側においてキャニスタと連通されていてもよい。パージポンプの吸入口は、大気に連通していてもよい。切替装置は、パージポンプの吐出口をキャニスタに連通する状態と送風管の開口に連通する状態とに切り替える切替弁と、切替弁を制御する制御部と、を備えていてもよい。制御部は、パージ状態では、切替弁をパージポンプの吐出口をキャニスタに連通する状態にし、送風状態で、切替弁をパージポンプの吐出口を送風管の開口に連通する状態にしてもよい。この構成によれば、キャニスタの上流側にパージポンプを配置する構成において、パージポンプを利用して、蒸発燃料の送出とキャニスタの冷却とを実行することができる。また、切替弁によって、蒸発燃料がキャニスタに送出されることを防止することができる。

（特徴３）本実施例の蒸発燃料処理装置では、切替装置は、燃料タンクに給油が開始されると、送風状態に切り替わってもよい。給油時には、燃料タンク内に多量の蒸発燃料が発生する場合がある。このため、給油時にはキャニスタによって吸着される蒸発燃料量が多く、キャニスタの発熱量が多くなる。上記の構成によれば、キャニスタの発熱量が多くなる状況において、パージポンプを利用してキャニスタに送風することができる。

（特徴４）本実施例の蒸発燃料処理装置では、エンジンが始動されると、切替装置は、送風状態を停止して、パージポンプをパージ管を介して吸気管に連通させてもよい。この構成によれば、エンジンの駆動中の蒸発燃料を供給すべきタイミングで、パージ状態に迅速に切り替えることができる。

（第１実施例）
図面を参照して、蒸発燃料処理装置１０を説明する。図１に示すように、蒸発燃料処理装置１０は、自動車等の車両に搭載され、燃料タンクＦＴに貯留される燃料をエンジンＥＮに供給する燃料供給システム２に配置される。

燃料供給システム２は、燃料タンクＦＴ内に収容される燃料ポンプ（図示省略）から圧送された燃料をインジェクタＩＪに供給する。インジェクタＩＪは、後述するＥＣＵ(Engine Control Unitの略)１００によって開度がコントロールされる電磁弁を有する。インジェクタＩＪは、燃料をエンジンＥＮに噴射する。

エンジンＥＮには、吸気管ＩＰと排気管ＥＰが接続されている。吸気管ＩＰは、エンジンＥＮの負圧あるいは過給機ＣＨの動作によって、エンジンＥＮに空気を供給するための配管である。吸気管ＩＰには、スロットルバルブＴＶが配置されている。スロットルバルブＴＶは、吸気管ＩＰの開度を調整することによって、エンジンＥＮに流入する空気量を制御する。スロットルバルブＴＶは、ＥＣＵ１００によって制御される。吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶよりも上流側には、過給機ＣＨが配置されている。過給機ＣＨは、いわゆるターボチャージャーであり、エンジンＥＮから排気管ＥＰに排気された気体によってタービンを回転させ、それにより、吸気管ＩＰ内の空気を加圧してエンジンＥＮに供給する。過給機ＣＨは、ＥＣＵ１００によって、エンジンＥＮの回転数Ｎが予め決められた回転数（例えば２０００回転）を超えると作動するように制御される。

吸気管ＩＰの過給機ＣＨよりも上流側には、エアクリーナＡＣが配置されている。エアクリーナＡＣは、吸気管ＩＰに流入する空気から異物を除去するフィルタを有する。吸気管ＩＰでは、スロットルバルブＴＶが開弁すると、エアクリーナＡＣを通過してエンジンＥＮに向けて吸気される。エンジンＥＮは、燃料と空気とを内部で燃焼し、燃焼後に排気管ＥＰに排気する。

過給機ＣＨが停止している状況では、吸気管ＩＰ内にエンジンＥＮの駆動により負圧が発生している。なお、自動車の停止時にエンジンＥＮのアイドリングを停止したり、ハイブリッド車のようにエンジンＥＮを停止してモータで走行する場合、言い換えると、環境対策のためにエンジンＥＮの駆動を制御する場合、エンジンＥＮの駆動による吸気管ＩＰ内の負圧が発生しないか、あるいは小さい状況が生じる。一方、過給機ＣＨが作動している状況では、過給機ＣＨよりも上流側では大気圧である一方、過給機ＣＨよりも下流側で正圧が発生している。

蒸発燃料処理装置１０は、燃料タンクＦＴ内の蒸発燃料を、吸気管ＩＰを介してエンジンＥＮに供給する。蒸発燃料処理装置１０は、キャニスタ１４と、パージポンプ１２と、パージ管３２と、パージ制御弁３４，３６と、ＥＣＵ１００内の制御部１０２と、を備える。キャニスタ１４は、燃料タンクＦＴ内で発生した蒸発燃料を吸着する。キャニスタ１４は、活性炭１４ｄと、活性炭１４ｄを収容するケース１４ｅと、を備える。ケース１４ｅは、タンクポート１４ａと、パージポート１４ｂと、大気ポート１４ｃとを有する。タンクポート１４ａは、燃料タンクＦＴの上端に接続されている。これにより、燃料タンクＦＴの蒸発燃料がキャニスタ１４に流入される。活性炭１４ｄは、燃料タンクＦＴからケース１４ｅに流入する気体から蒸発燃料を吸着する。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることを防止することができる。

大気ポート１４ｃは、エアフィルタＡＦを介して大気に連通している。エアフィルタＡＦは、大気ポート１４ｃを介してキャニスタ１４内に流入する空気から異物を除去する。

パージポート１４ｂには、パージ管３２が連通している。パージ管３２は、中間位置の分岐点３２ａで分岐しており、一方は、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに接続され、他方は、過給機ＣＨの下流側でスロットルバルブＴＶとエンジンＥＮとの間の吸気管ＩＰに接続されている。パージ管３２は、内部に第１〜第３パージ経路２４，２６，２２を有する。キャニスタ１４内の蒸発燃料を含む気体（以下では「パージ気体」と呼ぶ）は、キャニスタ１４からパージポート１４ｂを介してパージ管３２内の第３パージ経路２２に流入する。第３パージ経路２２内のパージ気体は、分岐点を経て、第１パージ経路２４及び第２パージ経路２６のいずれか一方に選択的に流入する。第１パージ経路２４に流入するパージ気体は、吸気管ＩＰのスロットルバルブＴＶとエンジンＥＮとの間に供給される。一方、第２パージ経路２６に流入するパージ気体は、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに供給される。なお、パージ経路２４，２６のそれぞれには、逆止弁３５，３７が配置されており、吸気管ＩＰ内の気体がパージ経路２４，２６を逆流することが防止されている。

第３パージ経路２２上には、パージポンプ１２が配置されている。即ちパージポンプ１２は、キャニスタ１４と吸気管ＩＰとの間に配置されている。パージポンプ１２は、いわゆる渦流ポンプ（カスケードポンプ、ウエスコポンプとも呼ぶ）である。パージポンプ１２は、制御部１０２によって制御される。パージポンプ１２の吸入口１２ａは、第３パージ経路２２を介してキャニスタ１４に連通している。パージポンプ１２とキャニスタ１４との間の第３パージ経路２２上には、三方弁２８が配置されている。三方弁２８を介して、パージ管３２と大気導入管３８とが連結されている。大気導入管３８では、一端が大気に開口しており、他端が三方弁２８を介してパージ管３２に接続されている。

三方弁２８は、パージポンプ１２の吸入口１２ａを、第３パージ経路２２を介してキャニスタ１４に連通させる状態と、第３パージ経路２２と大気導入管３８内の大気導入経路を介して大気に連通させる状態と、のいずれかの状態に選択的に切り替える。

パージポンプ１２の吐出口１２ｂは、第３パージ経路２２を介してパージ管３２の分岐点３２ａに連通している。パージポンプ１２と分岐点３２ａとの間の第３パージ経路２２上には、三方弁２９が配置されている。三方弁２９を介して、パージ管３２と送風管３９とが連結されている。送風管３９では、一端が三方弁２９を介してパージ管３２に接続されており、他端がキャニスタ１４に向かって開口する開口３９ａを有する。なお、変形例では、送風管３９の開口３９ａが、キャニスタ１４のケース１４ｅの外側を覆う気体の流路に開口していてもよい。

三方弁２９は、パージポンプ１２の吐出口１２ｂを、第３パージ経路２２を介して分岐点３２ａに連通させる状態と、第３パージ経路２２と送風管３９内の送風経路を介して大気に連通させる状態と、のいずれかの状態を選択的に切り替える。三方弁２８，２９は、ともに制御部１０２によって制御されている。

第１パージ経路２４上には、第１パージ制御弁３４が配置されている。第１パージ制御弁３４が閉弁状態である場合には、第１パージ経路２４内のパージ気体は、第１パージ制御弁３４によって停止され、吸気管ＩＰ内に流れない。一方、第１パージ制御弁３４が開弁されると、第１パージ経路２４内のパージ気体が吸気管ＩＰ内に流入する。第２パージ経路２６上には、第２パージ制御弁３６が配置されている。第２パージ制御弁３６が閉弁状態である場合には、第２パージ経路２６内のパージ気体は、第２パージ制御弁３６によって停止され、吸気管ＩＰ内に流れない。一方、第２パージ制御弁３６が開弁されると、第２パージ経路２６内のパージ気体が吸気管ＩＰ内に流入する。第１パージ制御弁３４と第２パージ制御弁３６は、ともに電子制御弁であり、制御部１０２によって制御される。

制御部１０２は、ＥＣＵ１００の一部であり、ＥＣＵ１００の他の部分（例えばエンジンＥＮを制御する部分）と一体的に配置されている。なお、制御部１０２は、ＥＣＵ１００の他の部分と別に配置されていてもよい。制御部１０２は、ＣＰＵとＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリとを含む。制御部１０２は、メモリに予め格納されているプログラムに応じて、蒸発燃料処理装置１０を制御する。具体的には、制御部１０２は、パージポンプ１２に信号を出力し、パージポンプ１２の駆動を制御する。また、制御部１０２は、パージ制御弁３４，３６に信号を出力しデューティ制御を実行する。即ち、制御部１０２は、パージ制御弁３４，３６に出力する信号のデューティ比を調整することによって、パージ制御弁３４，３６の開弁時間を調整する。また、制御部１０２は、三方弁２８に信号を出力することによって、パージポンプ１２をキャニスタ１４に連通させる状態とキャニスタ１４を介さず大気に連通させる状態と、切り替える。制御部１０２は、三方弁２８を、パージポンプ１２をキャニスタ１４に連通させて大気導入管３８内の大気導入経路と遮断する状態に切り替える場合、三方弁２９に信号を出力して、三方弁２９を、パージポンプ１２を分岐点３２ａに連通させて送風管３９の開口３９ａと遮断する状態に切り替える。この状態を、「第１パージ状態」と呼ぶ。一方、制御部１０２は、三方弁２８を大気に連通させてキャニスタ１４と遮断する状態に切り替える場合、三方弁２９を送風管３９に連通させて吸気管ＩＰと遮断する状態に切り替える。この状態、「送風準備状態」と呼ぶ。

制御部１０２は、第１パージ状態において、パージポンプ１２を駆動させることによって、第２パージ状態に切り替えることができる。一方、制御部１０２は、送風準備状態において、パージポンプ１２を駆動させることによって、送風状態に切り替えることができる。即ち、制御部１０２は、パージポンプ１２の吸入口をキャニスタ１４に連通させ、パージポンプ１２の吐出口をパージ管３２を介して吸気管ＩＰに連通させて、パージポンプ１２を駆動させない第１パージ状態と、第１パージ状態からパージポンプ１２を駆動させる第２パージ状態と、パージポンプ１２の吸入口を大気に連通させ、パージポンプ１２の吐出口を送風管３９に連通させてパージポンプ１２を駆動させない送風準備状態と、送風準備状態からパージポンプ１２を駆動させる送風状態と、の切り替えることができる。なお、第１パージ状態では、エンジンＥＮの駆動による吸気管ＩＰ内の負圧によって、パージ気体が吸気管ＩＰに供給される場合がある。

ＥＣＵ１００は、排気管ＥＰ内に配置される空燃比センサ５０に接続されている。ＥＣＵ１００は、空燃比センサ５０の検出結果から排気管ＥＰ内の空燃比を検出し、インジェクタＩＪからの燃料噴射量を制御する。

また、ＥＣＵ１００は、エアクリーナＡＣ付近に配置されるエアフローメータ５２に接続されている。エアフローメータ５２は、いわゆるホットワイヤ式のエアロフローメータであるが、他の構成であってもよい。ＥＣＵ１００は、エアフローメータ５２から検出結果を示す信号を受信して、エンジンＥＮに吸入される気体量を検出する。

次いで、キャニスタ１４から流出するパージ気体が通過するパージ経路について説明する。エンジンＥＮの駆動中には、キャニスタ１４からエンジンＥＮにパージ気体が供給される場合がある。パージ気体がエンジンＥＮに供給される際、第１パージ経路２４を通過するか第２パージ経路２６を通過するかは、過給機ＣＨが作動しているか否かによって変化する。具体的には、過給機ＣＨが作動していない状況では、制御部１０２は、第１パージ制御弁３４を開弁するとともに、第２パージ制御弁３６を閉弁する。これにより、パージ気体は、キャニスタ１４から第３パージ経路２２及び第１パージ経路２４を通過して、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰに供給される。このとき、制御部１０２は、吸気管ＩＰの負圧の状況（例えばエンジンＥＮの回転数）に応じて、パージポンプ１２を駆動又は停止の制御を実行する。

過給機ＣＨが作動していない状況から、過給機ＣＨが動作している状況に移行する場合、制御部１０２は、第１パージ制御弁３４を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、第２パージ制御弁３６を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、パージ気体は、キャニスタ１４から第３パージ経路２２及び第２パージ経路２６を通過して、過給機ＣＨの上流側の吸気管ＩＰに供給される。このとき、パージ気体が大気圧状態の吸気管ＩＰに送出されるため、制御部１０２は、パージポンプ１２を駆動して、パージ気体を送出する。これにより、過給機ＣＨが動作している状況において、正圧である過給機ＣＨの下流側の吸気管ＩＰにパージ気体を供給せずに済む。

一方、過給機ＣＨが作動している状況から、過給機ＣＨが動作していない状況に移行する場合、制御部１０２は、パージ制御弁３４を閉弁状態から開弁状態に切り替えるとともに、同じタイミングで、パージ制御弁３６を開弁状態から閉弁状態に切り替える。これにより、パージ気体は、キャニスタ１４から第３パージ経路２２及び第１パージ経路２４を通過して、過給機ＣＨよりも下流側の吸気管ＩＰに供給される。

次いで、図２を参照して、蒸発燃料処理装置１０が実行する冷却処理を説明する。燃料タンクＦＴに給油されている間、燃料タンクＦＴ内には、多量の蒸発燃料が発生する。このため、キャニスタ１４は、多量の蒸発燃料を吸着しなければならない。その一方で、給油中はエンジンＥＮが停止されており、キャニスタ１４に吸着された燃料はエンジンＥＮに供給されない。キャニスタ１４内の活性炭１４ｄは、燃料を吸着する際に発熱し、燃料を放出する際に放熱する。このため、給油中では、燃料吸着により活性炭１４ｄが発熱される一方、燃料放出によって放熱されない。冷却処理は、給油時にキャニスタ１４を冷却する処理である。

制御部１０２は、燃料タンクＦＴの給油口に設置されている給油口センサＯＳから給油口が開口されたことを示す信号を受信すると、冷却処理を実行する。給油口が開口される状況では、燃料タンクＦＴに給油されていると想定される。給油口の開口を検知することによって、制御部１０２は、燃料タンクＦＴに給油されると判断する。なお、変形例では、制御部１０２は、燃料タンクＦＴに給油ノズルが挿入されたことを検出するか、燃料タンクＦＴ内の燃料の液位が上昇することを検出することによって、燃料タンクＦＴに給油されると判断してもよい。なお、車両の走行中では、蒸発燃料処理装置１０は、第１パージ状態と第２パージ状態との間で切り替えられる一方、送風準備状態及び送風状態には切り替えられない。給油のタイミングは、車両が駆動された後であり、エンジンＥＮが停止されている。このため、パージポンプ１２も停止されている。即ち、蒸発燃料処理装置１０は、第１パージ状態である。

冷却処理では、まず、Ｓ１２において、制御部１０２は、三方弁２８をパージポンプ１２をキャニスタ１４に連通させる状態からキャニスタ１４を介さず大気に連通させる状態に切り替える。さらに、制御部１０２は、三方弁２９をパージポンプ１２を分岐点３２ａに連通させる状態から大気に連通させる状態に切り替えることによって、第１パージ状態から送風準備状態に切り替える。次いで、Ｓ１４において、制御部１０２は、パージポンプ１２を駆動する。これにより、送風状態が達成される。この結果、パージポンプ１２が大気導入管３８を介して吸入した大気を、送風管３９を介してキャニスタ１４に送風することができる。この結果、給油中にキャニスタ１４を冷却することができる。この構成によれば、キャニスタ１４を冷却するための専用の冷却ファンを配置することなく、吸気管ＩＰにパージ気体を供給するパージポンプ１２を併用することによって、キャニスタ１４に送風することができる。これにより、キャニスタ１４を冷却することができる。

次いで、Ｓ１６では、制御部１０２は、エンジンＥＮが始動されたか否かを判断する。エンジンＥＮの駆動中では、キャニスタ１４の蒸発燃料がエンジンＥＮに供給される。このとき、キャニスタ１４の活性炭１４ｄでは、蒸発燃料が離脱し、放熱される。このため、エンジンＥＮが駆動されると、キャニスタ１４を積極的に冷却しなくてもよい。エンジンＥＮが駆動されたと判断される場合（Ｓ１６でＹＥＳ）、Ｓ１８をスキップしてＳ２０に進む。一方、エンジンＥＮが駆動されたと判断されない場合（Ｓ１６でＮＯ）、Ｓ１８において、制御部１０２は、パージポンプ１２の駆動を開始してから（Ｓ１４参照）、所定期間（例えば５分間）が経過したか否かを判断する。燃料タンクＦＴに給油された後、車両を移動させるために、エンジンＥＮを駆動させる場合が多い。しかしながら、給油が開始されてから所定の期間（例えば５分間）エンジンＥＮが駆動されない場合も想定される。この場合、給油が終了し、活性炭１４ｄの発熱が抑えられており、キャニスタ１４を冷却せずともよい。所定期間が経過したと判断される場合（Ｓ１８でＹＥＳ）Ｓ２０に進み、所定期間が経過していない場合（Ｓ１８でＮＯ）Ｓ１６に戻る。

Ｓ２０では、制御部１０２は、パージポンプ１２を停止する。この構成では、給油停止後直ちにパージポンプ１２を停止する場合と比較して、キャニスタ１４を冷却することができる。次いで、Ｓ２２において、制御部１０２は、三方弁２８をキャニスタ１４を介さず大気に連通させる状態からキャニスタ１４に連通させる状態に切り替えるとともに、三方弁２９を大気に連通させる状態に切り替える場合から分岐点３２ａに連通させる状態に切り替え、即ち、送風状態から第１パージ状態に移行して、処理を終了する。蒸発燃料処理装置１０では、給油口が開口されると、冷却処理を開始しキャニスタ１４に送風して冷却する。この構成によれば、活性炭１４ｄが蒸発燃料を吸着するが離脱しない状況において、キャニスタ１４を冷却することができる。一方、蒸発燃料処理装置１０では、エンジンＥＮが開始されるとパージポンプ１２を停止して、三方弁２８，２９を、パージポンプ１２と吸気管ＩＰを連通する第１パージ状態に移行する。これにより、エンジンＥＮの負圧によって蒸発燃料を供給すべき際に、直ちに供給することができる。

上記の第１パージ状態と第２パージ状態がそれぞれ「パージ状態」の一例である。活性炭１４ｄが「吸着材」の一例であり、三方弁２８，２９のそれぞれが「第１切替弁」、「第２切替弁」のそれぞれの一例である。三方弁２８，２９及び制御部１０２が「切替装置」の一例である。

（第２実施例）
図３を参照して、第１実施例と異なる点を説明する。第２実施例の蒸発燃料処理装置２００は、パージポンプ１２の位置と、三方弁２２８の位置が異なる。蒸発燃料処理装置２００では、パージポンプ１２は、燃料タンクＦＴとキャニスタ１４との間の連通管２０２に連結されている。パージポンプ１２と連通管２０２との間の分岐管２０４には、三方弁２２８が配置されている。分岐管２０４は、三方弁２２８を介して送風管２３９に接続されている。送風管２３９の他端は、キャニスタ１４に向かって開口する開口２３９ａを有する。パージポンプ１２の吸入口は、エアフィルタＡＦを介して大気に連通している。

冷却処理が開始されるタイミングでは、蒸発燃料処理装置２００は、三方弁２２８が分岐管２０４と連通管２０２とを連通させる（即ちパージポンプ１２を吸気管に連通させる）一方、分岐管２０４と送風管２３９とを遮断する第１パージ状態である。第１パージ状態からパージポンプ１２が駆動される（図２のＳ１４参照）と第２パージ状態に移行される。

冷却処理では、蒸発燃料処理装置２００の制御部１０２は、図２のＳ１２において、三方弁２２８を、パージポンプ１２の吐出口１２ｂ、即ち分岐管２０４が送風管２０６に連通する一方、連通管２０２から遮断する送風準備状態に切り替える。これにより、Ｓ１６において、パージポンプ１２が駆動されると、送風状態に切り替えられて、パージポンプ１２から送風管２０６を介して、キャニスタ１４に送風される。Ｓ２２では、制御部１０２は、三方弁２２８を、パージポンプ１２の吐出口、即ち分岐管２０４が送風管２０６から遮断する一方、連通管２０２に連通する第１パージ状態に切り替える。この構成では、１個の三方弁２２８を配置し制御すればよい。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

例えば、上記の三方弁２８は、大気導入管３８及び大気導入管３８よりもキャニスタ１４側のパージ管３２のそれぞれに、管を開閉する２個の弁に置換してもよい。三方弁２９，２２９も同様である。

冷却処理では、制御部１０２は、エンジンＥＮが始動されたか否か（Ｓ１６参照）及びパージポンプ１２の始動から経過期間（Ｓ１８参照）によって送風状態を終了するか否かを判断する。しかしながら、制御部１０２は、エンジンＥＮが始動されたか否か（Ｓ１６参照）及びパージポンプ１２の始動から経過期間のいずれか一方のみで送風状態の終了を判断してもよい。あるいは、制御部１０２は、給油口が閉じられたか否かを判断し、閉じられたと判断される場合に、Ｓ２０に進んで、送風状態を終了してもよい。また、あるいは、車両がエンジンＥＮとモータとによって駆動可能なハイブリッド車である場合、車両のスタートスイッチが操作されたか否かを判断し、操作されたと判断される場合に、Ｓ２０に進んで、送風状態を終了してもよい。

第１実施例では、送風管３９の開口３９ａは、キャニスタ１４に対向して配置されている。しかしながら、開口３９ａは、キャニスタ１４の近傍でキャニスタ１４に対向しないように配置されていてもよい。この場合、開口３９ａに対向する位置に、開口３９ａから吐出される大気をキャニスタ１４に向けて送る案内板等を配置してもよい。本変形例も、送風管が「キャニスタに向かって開口する」構成に含まれる。言い換えると、「キャニスタに向かって開口する」構成は、送風管から吐出される大気がキャニスタに向かって吐出される構成を含む。

また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２ ：燃料供給システム
１０ ：蒸発燃料処理装置
１２ ：パージポンプ
１４ ：キャニスタ
１４ｄ ：活性炭
２２ ：第３パージ経路
２４ ：第１パージ経路
２６ ：第２パージ経路
２８ ：三方弁
２９ ：三方弁
３２ ：パージ管
３２ａ ：分岐点
３４ ：第１パージ制御弁
３６ ：第２パージ制御弁
３８ ：大気導入管
３９ ：送風管
１００ ：ＥＣＵ
１０２ ：制御部
ＣＨ ：過給機
ＥＮ ：エンジン
ＥＰ ：排気管
ＦＴ ：燃料タンク
ＩＪ ：インジェクタ
ＩＰ ：吸気管

Claims (5)

1. エンジンを有する車両に搭載される蒸発燃料処理装置であって、
   燃料タンク内に発生する蒸発燃料を吸着する吸着材を有するキャニスタと、
   キャニスタとエンジンの吸気管とを連通するパージ管と、
   キャニスタ内の蒸発燃料を吸入してパージ管を介して吸気管に供給し、大気を吸入して吐出するパージポンプと、
   パージポンプの吐出口に連通しており、キャニスタに向かって開口する送風管と、
   パージポンプを吸気管に連通するとともに送風管の開口と遮断し、蒸発燃料を吸気管に供給させるパージ状態と、パージポンプを送風管の開口に連通するとともに吸気管及びキャニスタと遮断し、パージポンプから大気を送風管に吐出させる送風状態と、に切り替える切替装置と、を備える、蒸発燃料処理装置。
2. パージポンプは、キャニスタと吸気管との間のパージ管上に配置されており、
   切替装置は、
   パージポンプの吸入口をキャニスタに連通する状態と大気に連通する状態とに切り替える第１切替弁と、
   パージポンプの吐出口を吸気管に連通する状態と送風管の開口に連通する状態とに切り替える第２切替弁と、
   第１切替弁及び第２切替弁を制御する制御部と、を備え、
   制御部は、
   パージ状態では、第１切替弁をパージポンプの吸入口をキャニスタに連通する状態にし、第２切替弁をパージポンプの吐出口を吸気管に連通するパージ状態にし、
   送風状態では、第１切替弁をパージポンプの吸入口を大気に連通する状態にし、第２切替弁をパージポンプの吐出口を送風管の開口に連通する状態にする、請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
3. パージポンプは、キャニスタの上流側においてキャニスタと連通されており、
   パージポンプの吸入口は、大気に連通しており、
   切替装置は、
   パージポンプの吐出口をキャニスタに連通する状態と送風管の開口に連通する状態とに切り替える切替弁と、
   切替弁を制御する制御部と、を備え、
   制御部は、
   パージ状態では、切替弁をパージポンプの吐出口をキャニスタに連通する状態にし、
   送風状態で、切替弁をパージポンプの吐出口を送風管の開口に連通する状態にする、請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
4. 切替装置は、燃料タンクに給油が開始されると、送風状態に切り替わる、請求項１から３のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理装置。
5. エンジンが始動されると、切替装置は、送風状態を停止して、パージポンプをパージ管を介して吸気管に連通させる、請求項４に記載の蒸発燃料処理装置。
   
   
   
   

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