JP2017093057A - 電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１，第２電源の何れか一方だけを第１，第２昇圧コンバータから切り離すことができると共に第１，第２リレーの何れかが開故障したときにそれを判別することができる構成を提案する。
【解決手段】第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａの第１正極リレーＳＭＲ１Ｂよりも第１昇圧コンバータ５４側と、第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａの第２正極リレーＳＭＲ２Ｂよりも第２昇圧コンバータ５５側とは、電力ライン６６によって接続されている。また、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの第１負極リレーＳＭＲ１Ｇよりも第１バッテリ５０側と、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの第２負極リレーＳＭＲ２Ｇよりも第２バッテリ５１側とは、電力ライン６７によって接続されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、電源装置に関する。

従来、この種の電源装置としては、第１バッテリと、第２バッテリと、第１昇圧コンバータと、第２昇圧コンバータと、第１リレーと、第２リレーと、を備え、自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、第１昇圧コンバータは、第１バッテリが接続された第１電源ラインと走行用のモータが接続された給電ラインとに接続され、第１電源ラインの電力を電圧の昇圧を伴って給電ラインに供給する。第２昇圧コンバータは、第２バッテリが接続された第２電源ラインと給電ラインとに接続され、第２電源ラインの電力を電圧の昇圧を伴って給電ラインに供給する。第１リレーは、第１電源ラインの第１正極ラインおよび第１負極ラインに設けられた第１正極リレーおよび第１負極リレーを有する。第２リレーは、第２電源ラインの第２正極ラインおよび第２負極ラインに設けられた第２正極リレーおよび第２負極リレーを有する。

特開２０１０−２２６８６９号公報

こうした電源装置において、第１，第２バッテリを１つのバッテリとみなせるようにするとが要請されている。

この際、第１正極ラインの第１正極リレーよりも第１バッテリ側と第２正極ラインの第２正極リレーよりも第２バッテリ側とを接続すると共に第１負極ラインの第１負極リレーよりも第１バッテリ側と第２負極ラインの第２負極リレーよりも第２バッテリ側とを接続することが考えられる。この場合、第１リレー（第１正極リレー，第１負極リレー）と第２リレー（第２正極リレー，第２負極リレー）との少なくとも一方が接続されているときには、第１，第２バッテリが共に第１，第２昇圧コンバータと接続される。このため、第１，第２バッテリの何れか一方だけを第１，第２昇圧コンバータから切り離すことができない。

また、第１正極ラインの第１正極リレーよりも第１昇圧コンバータ側と第２正極ラインの第２正極リレーよりも第２昇圧コンバータ側とを接続すると共に第１負極ラインの第１負極リレーよりも第１昇圧コンバータ側と第２負極ラインの第２負極リレーよりも第２昇圧コンバータ側とを接続することも考えられる。この場合、第１，第２リレーの少なくとも一方が接続されているときには、第１，第２バッテリの少なくとも一方が第１，第２昇圧コンバータと接続されるから、第１，第２昇圧コンバータによって第１，第２電源ラインと給電ラインとの間での電力をやりとりが可能となる。このため、第１，第２リレーの何れか一方が開故障したときに、それを判別できない場合がある。

本発明の電源装置は、第１，第２電源の何れか一方だけを第１，第２昇圧コンバータから切り離すことができると共に第１，第２リレーの何れかが開故障したときにそれを判別することができる構成を提案することを主目的とする。

本発明の電源装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電源装置は、
第１電源と、
第２電源と、
前記第１電源が接続された第１低電圧系電力ラインと走行用のモータが接続された高電圧系電力ラインとに接続され、前記第１低電圧系電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って前記高電圧系電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
前記第２電源が接続された第２低電圧系電力ラインと前記高電圧系電力ラインとに接続され、前記第２低電圧系電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って前記高電圧系電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
前記第１低電圧系電力ラインの第１正極ラインおよび第１負極ラインに設けられた第１正極リレーおよび第１負極リレーを有する第１リレーと、
前記第２低電圧系電力ラインの第２正極ラインおよび第２負極ラインに設けられた第２正極リレーおよび第２負極リレーを有する第２リレーと、
を備え、自動車に搭載された電源装置であって、
前記第１正極ラインの前記第１正極リレーよりも前記第１昇圧コンバータ側と前記第２正極ラインの前記第２正極リレーよりも前記第２昇圧コンバータ側とを接続する第１接続ラインと、前記第１負極ラインの前記第１負極リレーよりも前記第１電源側と前記第２負極ラインの前記第２負極リレーよりも前記第２電源側とを接続する第２接続ラインと、を備える、または、
前記第１正極ラインの前記第１正極リレーよりも前記第１電源側と前記第２正極ラインの前記第２正極リレーよりも前記第２電源側とを接続する第３接続ラインと、前記第１負極ラインの前記第１負極リレーよりも前記第１昇圧コンバータ側と前記第２負極ラインの前記第２負極リレーよりも前記第２昇圧コンバータ側とを接続する第４接続ラインと、を備える、
ことを要旨とする。

この本発明の電源装置では、第１正極ラインの第１正極リレーよりも第１昇圧コンバータ側と第２正極ラインの第２正極リレーよりも第２昇圧コンバータ側とを接続する第１接続ラインと、第１負極ラインの第１負極リレーよりも第１電源側と第２負極ラインの第２負極リレーよりも第２電源側とを接続する第２接続ラインと、を備える、または、第１正極ラインの第１正極リレーよりも第１電源側と第２正極ラインの第２正極リレーよりも第２電源側とを接続する第３接続ラインと、第１負極ラインの第１負極リレーよりも第１昇圧コンバータ側と第２負極ラインの第２負極リレーよりも第２昇圧コンバータ側とを接続する第４接続ラインと、を備える。以下、第１，第２接続ラインを備える場合について説明する。なお、第３，第４接続ラインを備える場合については、第１，第２接続ラインを備える場合と同様に考えることができる。

第１，第２接続ラインを備える場合、第１リレー（第１正極リレー，第１負極リレー）が接続されているときには第１電源と第１昇圧コンバータとが接続され、第１リレーが遮断されているときには、第１電源と第１昇圧コンバータとが遮断される。同様に、第２リレー（第２正極リレー，第２負極リレー）が接続されているときには、第２電源と第２昇圧コンバータとが接続され、第２リレーが遮断されているときには、第２電源と第２昇圧コンバータとが遮断される。したがって、第１，第２電源の何れか一方だけを第１，第２昇圧コンバータから切り離すことができる。なお、第１，第２リレーが共に接続されているときには、第１，第２電源を１つの電源とみなすことができる。

また、第１，第２リレーを備える場合、例えば、以下のように第１，第２リレーの開故障を検出することができる。第１昇圧コンバータに要求される第１要求配分電力の絶対値が第１所定電力以上で且つ第１正極ラインの第１正極リレーよりも第１昇圧コンバータ側の部分に流れる電流の絶対値が第１所定電流以下のときに、第１リレーが開故障していると判定する。また、第２昇圧コンバータに要求される第２要求配分電力の絶対値が第２所定電力以上で且つ第２正極ラインの第２正極リレーよりも第２昇圧コンバータ側の部分に流れる電流の絶対値が第２所定電流以下のときに、第２リレーが開故障していると判定する。これらより、第１，第２リレーの何れか一方が開故障したときにそれを判別することができる。

本発明の電源装置において、前記第１，第２接続ラインを備える場合、前記第１昇圧コンバータに要求される第１要求配分電力の絶対値が第１所定電力以上で且つ前記第１正極ラインの前記第１正極リレーよりも前記第１昇圧コンバータ側の部分に流れる電流の絶対値が第１所定電流以下のときに、前記第１負極リレーが開故障していると判定し、前記第２昇圧コンバータに要求される第２要求配分電力の絶対値が第２所定電力以上で且つ前記第２正極ラインの前記第２正極リレーよりも前記第２昇圧コンバータ側の部分に流れる電流の絶対値が第２所定電流以下のときに、前記第２負極リレーが開故障していると判定する第１判定手段を備えるものとしてもよい。こうすれば、第１，第２負極リレーの開故障を検出することができる。

本発明の電源装置において、前記第１，第２接続ラインを備える場合、前記第１電源の入出力電力と前記第２電源の入出力電力との和の絶対値が第３所定電力以上で且つ前記第１電源の入出力電流の絶対値が第３所定電流以下のときに、前記第１正極リレーが開故障していると判定し、前記第１電源の入出力電力と前記第２電源の入出力電力との和の絶対値が第４所定電力以上で且つ前記第２電源の入出力電流の絶対値が第４所定電流以下のときに、前記第２正極リレーが開故障していると判定する第２判定手段を備えるものとしてもよい。こうすれば、第１，第２正極リレーの開故障を検出することができる。

本発明の電源装置において、前記第１リレーは、前記第１負極リレーをバイパスするように直列接続された第１プリチャージリレーおよび第１プリチャージ抵抗を有し、前記第２リレーは、前記第２負極リレーをバイパスするように直列接続された第２プリチャージリレーおよび第２プリチャージ抵抗を有するものとしてもよい。ここで、第１プリチャージ抵抗と第２プリチャージ抵抗とは、同一の抵抗が用いられるものとしてもよい。この場合、更に、システム起動が指示されたときにおいて、前記第１，第２正極リレーが接続されるように前記第１，第２リレーを制御した後に、前記第１低電圧系電力ラインの電圧が第１所定電圧以下でないときには前記第１プリチャージリレーが閉故障していると判定し、前記第２低電圧系電力ラインの電圧が第２所定電圧以下でないときには前記第２プリチャージリレーが閉故障していると判定する第３判定手段を備えるものとしてもよい。こうすれば、第１，第２プリチャージリレーの閉故障を検出することができる。この場合、前記第３判定手段は、前記第１，第２正極リレーが接続されるように前記第１，第２リレーを制御してから前記第１，第２プリチャージリレーが接続されるように前記第１，第２リレーを制御した後に、前記第１低電圧系電力ラインの電圧と前記第１電源の電圧との差分が第１所定差分以下でないときには前記第１リレーが開故障していると判定し、前記第２低電圧系電力ラインの電圧と前記第２電源の電圧との差分が第２所定差分以下でないときには前記第２リレーが開故障していると判定するものとしてもよい。こうすれば、第１，第２リレーの開故障を検出することができる。

本発明の電源装置において、前記第１リレーは、前記第１負極リレーをバイパスするように直列接続された第１プリチャージリレーおよび第１プリチャージ抵抗を有し、前記第２リレーは、前記第２負極リレーをバイパスするように直列接続された第２プリチャージリレーおよび第２プリチャージ抵抗を有するものとしてもよい。ここで、第１プリチャージ抵抗と第２プリチャージ抵抗とは、同一の抵抗が用いられるものとしてもよい。この場合、更に、システム停止が指示されたときにおいて、前記第１，第２負極リレーが遮断されるように前記第１，第２リレーを制御してから前記第１，第２低電圧系電力ラインの電圧が低下するように前記モータを制御した後に、前記第１低電圧系電力ラインの電圧が第３所定電圧以下でないときには前記第１負極リレーが閉故障していると判定し、前記第２低電圧系電力ラインの電圧が第４所定電圧以下でないときには前記第２負極リレーが閉故障していると判定する第４判定手段を備えるものとしてもよい。こうすれば、第１，第２負極リレーの閉故障を検出することができる。この場合、前記第４判定手段は、前記第１，第２低電圧系電力ラインの電圧が低下するように前記モータを制御してから前記第１，第２正極リレーを遮断し、前記第１プリチャージリレーを接続した後に前記第１低電圧系電力ラインの電圧が前記第３所定電圧以下でなくなったときには前記第１正極リレーが閉故障していると判定し、その後に、前記第２プリチャージリレーを接続した後に前記第２低電圧系電力ラインの電圧が前記第４所定電圧以下でなくなったときには前記第２正極リレーが閉故障していると判定するものとしてもよい。こうすれば、第１，第２正極リレーの閉故障を検出することができる。

実施例の電源装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 比較例のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 変形例の異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 システム起動が指示されたときに第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の様子の一例を示す説明図である。 変形例の異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 システム停止が指示されたときに第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の様子の一例を示す説明図である。 変形例のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。

実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と、第１，第２電源としての第１，第２バッテリ５０，５１と、第１，第２リレーとしての第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、高電圧系電力ライン６０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

図２に示すように、第１昇圧コンバータ５４は、インバータ４１，４２が接続された高電圧系電力ライン６０と、第１バッテリ５０が接続された第１低電圧系電力ライン６２と、に接続されている。この第１昇圧コンバータ５４は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン６０の正極ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン６０および第１低電圧系電力ライン６２の負極ラインと、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点Ｃｎ１と、第１低電圧系電力ライン６２の正極ラインと、に接続されている。第１昇圧コンバータ５４は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、第１低電圧系電力ライン６２の電力を昇圧して高電圧系電力ライン６０に供給したり、高電圧系電力ライン６０の電力を降圧して第１低電圧系電力ライン６２に供給したりする。以下、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をそれぞれ第１昇圧コンバータ５４の「上アーム」，「下アーム」と称することがある。

第２昇圧コンバータ５５は、高電圧系電力ライン６０と、第２バッテリ５１が接続された第２低電圧系電力ライン６４と、に接続されている。第２昇圧コンバータ５５は、第１昇圧コンバータ５４と同様に、２つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２と、２つのダイオードＤ４１，Ｄ４２と、リアクトルＬ２と、を有する。そして、第２昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって、トランジスタＴ４１，Ｔ４２のオン時間の割合が調節されることにより、第２低電圧系電力ライン６４の電力を昇圧して高電圧系電力ライン６０に供給したり、高電圧系電力ライン６０の電力を降圧して第２低電圧系電力ライン６４に供給したりする。以下、トランジスタＴ４１，Ｔ４２をそれぞれ第２昇圧コンバータ５５の「上アーム」，「下アーム」と称することがある。

高電圧系電力ライン６０の正極ライン６０ａと負極ライン６０ｂとには、平滑用のコンデンサ６１が取り付けられている。第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａと負極ライン６２ｂとには、平滑用のコンデンサ６３が取り付けられている。第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａと負極ライン６４ｂとには、平滑用のコンデンサ６５が取り付けられている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・コンデンサ６１の端子間に取り付けられた電圧センサ６１ａからのコンデンサ６１（高電圧系電力ライン６０）の電圧ＶＨ
・コンデンサ６３の端子間に取り付けられた電圧センサ６３ａからのコンデンサ６３（第１低電圧系電力ライン６２）の電圧ＶＬ１
・第１低電圧系電力ライン６２の正極ラインのコンデンサ６３よりも第１昇圧コンバータ５４側に取り付けられた電流センサ５４ａからのリアクトルＬ１に流れる電流ＩＬ１（リアクトルＬ１側から接続点Ｃｎ１側に流れるときが正の値）
・コンデンサ６５の端子間に取り付けられた電圧センサ６５ａからのコンデンサ６５（第２低電圧系電力ライン６４）の電圧ＶＬ２
・第２低電圧系電力ライン６４の正極ラインのコンデンサ６５よりも第２昇圧コンバータ５５側に取り付けられた電流センサ５５ａからのリアクトルＬ２に流れる電流ＩＬ２（リアクトルＬ２側から接続点Ｃｎ２側に流れるときが正の値）

モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号
・第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２へのスイッチング制御信号

モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

第１バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第１低電圧系電力ライン６２に接続されている。第２バッテリ５１は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、第２低電圧系電力ライン６４に接続されている。第１，第２バッテリ５０，５１は、同一の定格値のバッテリを用いるものとした。第１，第２バッテリ５０，５１は、同一のケースに収容されるものとしてもよいし、別体のケースに収容されるものとしてもよい。第１，第２バッテリ５０，５１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

バッテリＥＣＵ５２には、第１，第２バッテリ５０，５１を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・第１バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５０ａからの電池電圧ＶＢ１
・第１バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂからの電池電流ＩＢ１（第１バッテリ５０から放電するときが正の値）
・第１バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度ＴＢ１
・第２バッテリ５１の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢ２
・第２バッテリ５１の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ２（第２バッテリ５１から放電するときが正の値）
・第２バッテリ５１に取り付けられた温度センサからの電池温度ＴＢ２

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて第１，第２バッテリ５０，５１の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５０ｂ，５１ｂからの電池電流ＩＢ１，ＩＢ２の積算値に基づいて、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を演算している。蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、第１，第２バッテリ５０，５１の全容量に対する第１，第２バッテリ５０，５１から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と、温度センサからの電池温度ＴＢ１，ＴＢ２と、に基づいて入力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２および出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２を演算している。入力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２は、第１，第２バッテリ５０，５１を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２は、第１，第２バッテリ５０，５１から放電してもよい許容放電電力である。

図２に示すように、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、それぞれ、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４のコンデンサ６３，６５よりも第１，第２バッテリ５０，５１側に設けられている。

第１システムメインリレーＳＭＲ１は、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂと、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇと、第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐと、プリチャージ抵抗Ｒと、を有する。第１正極リレーＳＭＲ１Ｂは、第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａに設けられている。第１負極リレーＳＭＲ１Ｇは、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂに設けられている。第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐおよびプリチャージ抵抗Ｒは、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇをバイパスするように直列接続されている。第１システムメインリレーＳＭＲ１は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御される。

第２システムメインリレーＳＭＲ２は、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂと、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇと、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐと、プリチャージ抵抗Ｒと、を有する。第２正極リレーＳＭＲ２Ｂは、第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａに設けられている。第２負極リレーＳＭＲ２Ｇは、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂに設けられている。第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐおよびプリチャージ抵抗Ｒは、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇをバイパスするように直列接続されている。なお、プリチャージ抵抗Ｒは、第１システムメインリレーＳＭＲ１と第２システムメインリレーＳＭＲ２とで共用されている。第２システムメインリレーＳＭＲ２は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御される。

第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａの第１正極リレーＳＭＲ１Ｂよりも第１昇圧コンバータ５４およびコンデンサ６３側と、第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａの第２正極リレーＳＭＲ２Ｂよりも第２昇圧コンバータ５５およびコンデンサ６５側とは、電力ライン６６によって接続されている。また、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの第１負極リレーＳＭＲ１Ｇ，第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐよりも第１バッテリ５０側と、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの第２負極リレーＳＭＲ２Ｇ，第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐよりも第２バッテリ５１側とは、電力ライン６７によって接続されている。

第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇと、電力ライン６７との接続点と、の間には、ヒューズ６８が設けられている。第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇと、電力ライン６７との接続点と、の間には、ヒューズ６９が設けられている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０からは、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例では、電源装置としては、主として、第１，第２バッテリ５０，５１と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２と、電力ライン６６，６７と、が相当する。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止して走行する走行モードである。

この際において、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂおよび第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが接続されていると共に第２正極リレーＳＭＲ２Ｂおよび第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが接続されているときには、第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａと第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａとが等電位になると共に第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂと第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂとが等電位になる。したがって、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５から見て、第１，第２バッテリ５０，５１を１つの電源とみなして走行することができる。

また、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂおよび第１負極リレーＳＭＲ１Ｇを遮断すれば、第１バッテリ５０を第１昇圧コンバータ５４から切り離すことができ、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂおよび第２負極リレーＳＭＲ２Ｇを第２昇圧コンバータ５５から切り離すことができる。したがって、第１，第２バッテリ５０，５１の何れか一方だけを第１，第２昇圧コンバータ５４，５５から切り離して走行することもできる。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定した走行用トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じた値を、走行に要求される走行用パワーＰｒ＊として設定する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を用いることができる。

続いて、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２に基づいて、第１，第２バッテリ５０，５１の充放電要求パワーＰｂ＊（第１，第２バッテリ５０，５１から放電するときが正の値）を設定する。ここで、第１，第２バッテリ５０，５１の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、バッテリＥＣＵ５２によって演算された値を通信によって入力するものとした。

次に、走行用パワーＰｒ＊から第１，第２バッテリ５０，５１の充放電要求パワーＰｂ＊（第１，第２バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じた値を、車両に要求される要求パワーＰｅ＊として設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に第１，第２バッテリ５０，５１の入力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２および出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２と第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の許容下限電力Ｗｃｍｉｎ１，Ｗｃｍｉｎ２および許容上限電力Ｗｃｍａｘ１，Ｗｃｍａｘ２の範囲内で走行用トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。

続いて、モータＭＧ１の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）とモータＭＧ２の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）とに基づいて、高電圧系電力ライン６０の目標電圧ＶＨ＊を設定する。

そして、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標合計電力Ｐｍｓｕｍ＊に配分比Ｄｒ１，Ｄｒ２（Ｄｒ１＋Ｄｒ２＝１）を乗じて第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の要求配分電力Ｐｃ１＊，Ｐｃ２＊を計算する。ここで、目標合計電力Ｐｍｓｕｍ＊は、モータＭＧ１の目標電力Ｐｍ１＊（＝Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）とモータＭＧ２の目標電力Ｐｍ２＊（＝Ｔｍ２＊・Ｎｍ１）との和として計算することができる。配分比Ｄｒ１，Ｄｒ２は、実施例では、第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊が第１昇圧コンバータ５４の許容下限電力Ｗｃｍｉｎ１および許容上限電力Ｗｃｍａｘ１の範囲内になると共に第２昇圧コンバータ５５の要求配分電力Ｐｃ２＊が第２昇圧コンバータ５５の許容下限電力Ｗｃｍｉｎ２および許容上限電力Ｗｃｍａｘ２の範囲内になるように設定するものとした。

次に、高電圧系電力ライン６０の電圧ＶＨおよび目標電圧ＶＨ＊と第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊と基づいて第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の目標電流ＩＬ１＊を設定すると共に、高電圧系電力ライン６０の電圧ＶＨおよび目標電圧ＶＨ＊と第２昇圧コンバータ５５の要求配分電力Ｐｃ２＊と基づいて第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の目標電流ＩＬ２＊を設定する。

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、走行用トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、第１，第２バッテリ５０，５１の入力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２および出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２と第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の許容下限電力Ｗｃｍｉｎ１，Ｗｃｍｉｎ２および許容上限電力Ｗｃｍａｘ１，Ｗｃｍａｘ２の範囲内で走行用トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。次に、ＨＶ走行モードと同様に、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２および第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作における、走行中に第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の手法について説明する。図３おおび図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、第１システムメインリレーＳＭＲ１の異常を検出していないときに繰り返し実行される。以下、順に説明する。なお、図３および図４では、走行中に第１システムメインリレーＳＭＲ１の異常を検出する際の手法ついて説明する。走行中に第２システムメインリレーＳＭＲ２異常を検出する際には、これらのルーチンと同様の手法によって行なうことができる。

図３の異常検出ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊と、第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１と、を入力する（ステップＳ１００）。ここで、第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊は、上述の制御によって設定された値を入力するものとした。第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１は、電流センサ５４ａによって検出された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊の絶対値を閾値Ｐｃ１ｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１１０）、第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１の絶対値が略値０か否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、ステップＳ１１０の処理は、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが開故障しているか否かを判定するための第１前提条件が成立しているか否かを判定する処理である。閾値Ｐｃ１ｒｅｆ１は、センサオフセットばらつきを鑑み、ほぼゼロと判断できる値に設定すれば良い。ステップＳ１２０の処理は、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが開故障しているか否かを判定する処理である。実施例では、リアクトルＬ１の電流ＩＬ１の絶対値が所定値ＩＬ１ａ以下のときに、電池リアクトルＬ１の電流ＩＬ１の絶対値が略値０であると判定するものとした。

ステップＳ１１０で第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊の絶対値が閾値Ｐｃ１ｒｅｆ未満のときには、第１前提条件が成立していないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊の絶対値が閾値Ｐｃ１ｒｅｆ以上で且つステップＳ１２０で第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１が略値０でないときには、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが開故障していないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊の絶対値が閾値Ｐｃ１ｒｅｆ以上で且つステップＳ１２０で第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１が略値０のときには、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが開故障していると判定し（ステップＳ１３０）、フェールセーフモード（退避走行モード）に移行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが開故障している場合、第１，第２バッテリ５０，５１と第２昇圧コンバータ５５とが接続され、第１，第２バッテリ５０，５１と第１昇圧コンバータ５４とが遮断されている状態になる。したがって、この場合のフェールセーフモードでは、例えば、第１昇圧コンバータ５４をゲート遮断し、第１，第２バッテリ５０，５１の合計電力Ｐｂｓｕｍ（目標合計電力Ｐｍｓｕｍ＊）が第２昇圧コンバータ５５の許容下限電圧Ｐｃｍｉｎ２および許容上限電力Ｐｃｍａｘ２の範囲内となるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制限を行なうことが考えられる。こうした制御により、退避走行を行なうことができる。

ここで、第１，第２バッテリ５０，５１の合計電力Ｐｂｓｕｍは、第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１と電池電流ＩＢ１との積と、第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２と電池電流ＩＢ２との積と、の和として計算することができる。なお、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が正常なときには、合計電力Ｐｂｓｕｍは、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１との積と、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２と第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２との積と、の和と略等しい。また、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が正常なときには、第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１と第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２と第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２とが略等しく、且つ、第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１と第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２とが略等しい。

このように、第１昇圧コンバータ５４の要求配分電力Ｐｃ１＊の絶対値が閾値Ｐｃ１ｒｅｆ以上で且つ第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１が略値０のときに、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが開故障していると判定することにより、走行中に、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇの開故障を検出することができる。同様に、第２昇圧コンバータ５５の要求配分電力Ｐｃ２＊の絶対値が閾値Ｐｃ２ｒｅｆ以上で且つ第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２が略値０のときに、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが開故障していると判定することにより、走行中に、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇの開故障を検出することができる。このようにして、第１，第２負極リレーＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇの何れか一方が開故障したときに、それを判別することができる。

図５は、比較例のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。比較例の構成では、電力ライン６７を備えずに、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの第１負極リレーＳＭＲ１Ｇよりも第１昇圧コンバータ５４側と、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの第２負極リレーＳＭＲ２Ｇよりも第２昇圧コンバータ５５側とを接続する電力ライン６７Ｂを備える。この比較例では、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２でプリチャージ抵抗Ｒを共用することができないから、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐは、プリチャージ抵抗Ｒ２を備える。

この比較例の構成では、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の少なくとも一方が接続されているときには、第１，第２バッテリ５０，５１の少なくとも一方が第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と接続されるから、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５によって高電圧系電力ライン６０と第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４との間での電力をやりとりが可能となる。

このため、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が共に接続されている状態から第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の何れか一方が開故障したときでも、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２は共に略値０にならないと考えられる。したがって、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の何れか一方の開故障を検出することができない。

これに対して、実施例の構成では、上述の手法によって、第１，第２負極リレーＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇの何れか一方が開故障したときに、その開故障を検出することができる。

次に、図４の異常検出ルーチンについて説明する。図４の異常検出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１および電池電流ＩＢ１と、第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２および電池電流ＩＢ２と、を入力する（ステップＳ２００）。ここで、第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１および電池電流ＩＢ１は、それぞれ、電圧センサ５０ａおよび電流センサ５０ｂによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力するものとした。第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２および電池電流ＩＢ２は、それぞれ、電圧センサ５１ａおよび電流センサ５１ｂによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１と電池電流ＩＢ１との積と、第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２と電池電流ＩＢ２との積と、の和を合計電力Ｐｂｓｕｍとして計算する（ステップＳ２１０）。

続いて、合計電力Ｐｂｓｕｍの絶対値を閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ２２０）、第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１の絶対値が略値０であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ここで、ステップＳ２２０の処理は、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂが開故障しているか否かを判定するための第２前提条件が成立しているか否かを判定する処理である。閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆは、センサオフセットばらつきを鑑み、ほぼゼロと判断できる値に設定すれば良い。また、ステップＳ２３０の処理は、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂが開故障しているか否かを判定する処理である。実施例では、第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１の絶対値が所定値ＩＢ１ａ以下のときに、電池電流ＩＢ１の絶対値が略値０であると判定するものとした。

ステップＳ２２０で合計電力Ｐｂｓｕｍの絶対値が閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆ未満のときには、第２前提条件が成立していないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で合計電力Ｐｂｓｕｍの絶対値が閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆ以上で且つステップＳ２３０で第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１の絶対値が略値０でないときには、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂは開故障していないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２２０で合計電力Ｐｂｓｕｍの絶対値が閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆ以上で且つステップＳ２３０で第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１の絶対値が略値０のときには、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂが開故障していると判定し（ステップＳ２４０）、フェールセーフモード（退避走行モード）に移行して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。第１正極リレーＳＭＲ１Ｂが開故障している場合、第２バッテリ５１と第１，第２昇圧コンバータ５４，５５とが接続され、第１バッテリ５０が第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と遮断されている状態になる。したがって、この場合のフェールセーフモードでは、例えば、合計電力Ｐｂｓｕｍ（目標合計電力Ｐｍｓｕｍ＊）が第２バッテリ５１の入力制限Ｗｉｎ２および出力制限Ｗｏｕｔ２の範囲内となるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制限を行なうことが考えられる。こうした制御により、退避走行を行なうことができる。

このように、合計電力Ｐｂｓｕｍの絶対値が閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆ以上で且つ第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１の絶対値が略値０のときに、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂが開故障していると判定することにより、走行中に、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂの開故障を検出することができる。同様に、合計電力Ｐｂｓｕｍの絶対値が閾値Ｐｂｓｕｍｒｅｆ以上で且つ第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２の絶対値が略値０のときに、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂが開故障していると判定することにより、走行中に、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂの開故障を検出することができる。このようにして、第１，第２正極リレーＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ２Ｂの何れか一方が開故障したときに、それを判別することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される電源装置では、第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａの第１正極リレーＳＭＲ１Ｂよりも第１昇圧コンバータ５４側と、第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａの第２正極リレーＳＭＲ２Ｂよりも第２昇圧コンバータ５５側とは、電力ライン６６によって接続されている。また、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの第１負極リレーＳＭＲ１Ｇよりも第１バッテリ５０側と、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの第２負極リレーＳＭＲ２Ｇよりも第２バッテリ５１側とは、電力ライン６７によって接続されている。これにより、第１，第２バッテリ５０，５１の何れか一方だけを第１，第２昇圧コンバータ５４，５５から切り離すことができる。また、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の何れか一方が開故障したときに、それを判別することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中に第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する際の手法について説明した。しかし、走行中に第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の異常を検出することもできる。図６は、変形例の異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第２昇圧コンバータ５５の異常を検出していないときに繰り返し実行される。なお、図６では、第２昇圧コンバータ５５の異常を検出する際の動作について説明する。第１昇圧コンバータ５４の異常を検出する際には、このルーチンと同様の手法によって行なうことができる。

図６の異常検出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２と、第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２と、第２昇圧コンバータ５５の過電流保護フラグＦｃ２と、を入力する（ステップＳ３００）。ここで、第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２は、電流センサ５１ｂによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力するものとした。第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２は、電流センサ５５ａによって検出された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。過電流保護フラグＦｃ２は、第２昇圧コンバータ５５の下アーム（トランジスタＴ４２）に取り付けられた図示しない自己保護回路によってこの下アームを強制的にオフとしていないときに値０が、オフとしているときに値１が設定されるフラグであり、自己保護回路からモータＥＣＵ４０を介して通信によって入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２を閾値ＩＢ２ｒｅｆと比較し、第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２を閾値ＩＬ２ｒｅｆと比較し、過電流保護フラグＦｃ２が値０か値１かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、ステップＳ３１０の処理は、第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４２が短絡してるか否かを判定する処理である。閾値ＩＢ２ｒｅｆは、センサオフセットばらつきを鑑み、ほぼゼロと判断できる値に設定すれば良い。

ステップＳ３１０で、第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２が閾値ＩＢ２ｒｅｆ未満で且つ第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２が閾値ＩＬ２ｒｅｆ未満で且つ過電流保護フラグＦｃ２が値０のときには、第２昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ４２は短絡していないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１０で、第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２が閾値ＩＢ２ｒｅｆ以上のとき，第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２が閾値ＩＬ２ｒｅｆ以上のとき，過電流保護フラグＦｃ２が値１のときには、第２昇圧コンバータ５５の下アーム（トランジスタＴ４２）が短絡していると判定し（ステップＳ３２０）、フェールセーフモードに移行して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。この場合のフェールセーフモードでは、例えば、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが遮断されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御し、第２昇圧コンバータ５５をゲート遮断し、合計電力Ｐｂｓｕｍ（目標合計電力Ｐｍｓｕｍ＊）が第１昇圧コンバータ５４の許容下限電圧Ｐｃｍｉｎ１および許容上限電力Ｐｃｍａｘ１の範囲内となるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制限を行なう。こうした制御により、退避走行を行なうことができる。なお、こうした制御により、ヒューズ６８，６９が溶断するのを抑制することもできる。

このように、第２バッテリ５１の電池電流ＩＢ２が閾値ＩＢ２ｒｅｆ以上のとき，第２昇圧コンバータ５５のリアクトルＬ２の電流ＩＬ２が閾値ＩＬ２ｒｅｆ以上のとき，過電流保護フラグＦｃ２が値１のときに、第２昇圧コンバータ５５の下アーム（トランジスタＴ４２）が短絡していると判定することにより、走行中に、第２昇圧コンバータ５５の下アームの短絡を検出することができる。同様に、第１バッテリ５０の電池電流ＩＢ１が閾値ＩＢ１ｒｅｆ以上のとき，第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬ１が閾値ＩＬ１ｒｅｆ以上のとき，過電流保護フラグＦｃ１が値１のときに、第１昇圧コンバータ５４の下アーム（トランジスタＴ３２）が短絡していると判定することにより、走行中に、第１昇圧コンバータ５４の下アームの短絡を検出することができる。なお、過電流保護フラグＦｃ１は、第１昇圧コンバータ５４の下アームに取り付けられた図示しない自己保護回路によってこの下アームを強制的にオフとしていないときに値０が、オフとしているときに値１が設定されるフラグである。

なお、ヒューズ６８，６９として、それぞれの対応する第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の下アームに過電流が流れるときに比較的短時間で溶断する程度のヒューズを用いるものとしてもよい。こうすれば、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のうち下アームが短絡した昇圧コンバータに過電流が流れ続けるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中に第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の手法について説明した。しかし、システム起動が指示されたとき（例えば、イグニッションスイッチ８０がオンとされたとき）に第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出するものとしてもよい。図７は、変形例の異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。図７のルーチンは、システム起動が指示されたときに実行される。なお、図７のルーチンの実行開始時には、ＨＶＥＣＵ７０は、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が共に遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御するものとした。

図７の異常検出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、第１低電圧系電力ライン６２（コンデンサ６３）の電圧ＶＬ１および（第２低電圧系電力ライン６４（コンデンサ６５）の電圧ＶＬ２を入力する（ステップＳ４００）。ここで、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６３の電圧ＶＬ１，ＶＬ２は、電圧センサ６３ａ，６５ａによって検出された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。実施例では、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が所定値ＶＬ１ａ以下のときに、電圧ＶＬ１が略値０であると判定し、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が所定値ＶＬ２ａ以下のときに、電圧ＶＬ２が略値０であると判定するものとした。

ステップＳ４１０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２の少なくとも一方が略値０でないときには、モータＭＧ１，ＭＧ２にｄ軸電流を流すことによってコンデンサ６３，６５の電荷をモータＭＧ１，ＭＧ２に熱として消費させる放電処理を実行する（ステップＳ４２０）。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２に熱として消費させるのに代えて、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の下アーム（トランジスタＴ３２，Ｔ４２）に熱として消費させるものなどとしてもよい。

この放電処理は、この変形例では、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が略値０に至るか所定時間が経過するまで実行するものとした。ここで、所定時間は、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が共に正常に遮断されているときに第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０に至るまでに要する上限時間として予め実験などによって定めた値を用いるものとした。

そして、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２を入力し（ステップＳ４３０）、入力した第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０であるか否かを判定する（ステップＳ４４０）。

ステップＳ４４０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２の少なくとも一方が略値０でないときには、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の少なくとも一方の両極が閉故障していると判断する。

そして、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０でないときには、第１システムメインリレーＳＭＲ１の両極が閉故障していると判定する（ステップＳ４５０，Ｓ４６０）。また、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０でないときには、第２システムメインリレーＳＭＲ２の両極が閉故障していると判定する（ステップＳ４７０，Ｓ４８０）。そして、レディオンせずに、警告灯などを点灯して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ４１０またはステップＳ４４０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０のときには、第１，第２正極リレーＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ２Ｂが接続されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御する（ステップＳ４９０）。

そして、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２を入力し（ステップＳ５００）、入力した第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０であるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。

ステップＳ５１０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２の少なくとも一方が略値０でないときには、第１，第２プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ２Ｐの少なくとも一方が閉故障しているとしていると判断する。

そして、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０でないときには、第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐが閉故障していると判定する（ステップＳ５２０，Ｓ５３０）。また、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０でないときには、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが閉故障していると判定する（ステップＳ５４０，Ｓ５５０）。そして、レディオンせずに、警告灯などを点灯して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ５１０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０のときには、第１，第２プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ２Ｐが接続されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御する（ステップＳ５６０）。こうして第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐが接続されると、コンデンサ６３が充電される。また、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが接続されると、コンデンサ６５が充電される。

そして、コンデンサ６３，６５の充電（プリチャージ）に要する時間が経過するのを待った後に、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２と、第１，第２バッテリ５０，５１の電池電圧ＶＢ１，ＶＢ２と、を入力する（ステップＳ５００）。ここで、第１，第２バッテリ５０，５１の電池電圧ＶＢ１，ＶＢ２は、電圧センサ５０ａ，５１ａによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力するものとした。

続いて、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１とが略等しいか否かを判定すると共に第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２と第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２とが略等しいか否かを判定する（ステップＳ５８０）。実施例では、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１との差分が所定値ΔＶ１以下のときに、両者が略等しいと判定し、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２と第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２との差分が所定値ΔＶ２以下のときに、両者が略等しいと判定するものとした。

ステップＳ５８０で、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１とが略等しくないか第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２と第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２とが略等しくないときには、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の少なくと１つが開故障していると判断する。

そして、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１とが略等しくないときには、第１システムメインリレーＳＭＲ１が開故障していると判定する（ステップＳ５９０，Ｓ６００）。また、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２と第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２とが略等しくないときには、第２システムメインリレーＳＭＲ２が開故障していると判定する（ステップＳ６１０，Ｓ６２０）。そして、レディオンせずに、警告灯などを点灯して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ５８０で、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１と第１バッテリ５０の電池電圧ＶＢ１とが略等しく且つ第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２と第２バッテリ５１の電池電圧ＶＢ２とが略等しいときには、第１，第２負極リレーＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇが接続されると共に第１，第２プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ２Ｐが遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御し（ステップＳ６３０）、レディオンして（ステップＳ６４０）、本ルーチンを終了する。

このように、図７の異常検出ルーチンを実行することにより、システム起動が指示されたときに、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）ことができる。

ここで、図５の比較例の構成を考える。比較例の構成では、上述したように、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の少なくとも一方が接続されているときには、第１，第２バッテリ５０，５１の少なくとも一方が第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と接続されるから、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５によって高電圧系電力ライン６０と第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４との間で電力をやりとり可能となる。この際、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が略値０でなくなる。

このため、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の何れか一方が開故障しているときにおいて、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が同時に接続されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御すると、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が同時に上昇するから、開故障を検出することができない。

また、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の何れか一方が閉故障しているときにおいて、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が同時に遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御して放電処理を実行しても、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０にならないから、閉故障を検出することができない。

これらを踏まえて、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が順に接続・遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御して第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が開故障，閉故障しているか否かを判定すると、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の開故障，閉故障の検出に要する時間が長くなってしまう。

これに対して、この変形例の構成（実施例と同一の構成）では、図７，図８から分かるように、第１，第２正極リレーＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ２Ｂが同時に接続されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御したり、第１，第２プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ２Ｐが同時に接続されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御したりして、これらのときの第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２を用いて第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が開故障，閉故障しているか否かを判定する。これにより、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の開故障，閉故障の検出に要する時間を短くすることができる。

なお、第１システムメインリレーＳＭＲ１が開故障していて且つ第２システムメインリレーＳＭＲ２が正常であるときには（ステップＳ５９０〜Ｓ６２０）、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂおよび第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐが遮断されるように第１システムメインリレーＳＭＲ１を制御すると共に、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが接続され且つ第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが遮断されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御して、レディオンするものとしてもよい。この場合、第２バッテリ５１のみを用いて走行することになる。

また、第２システムメインリレーＳＭＲ２が開故障していて且つ第１システムメインリレーＳＭＲ１が正常であるときには（ステップＳ５９０〜Ｓ６２０）、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂおよび第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが遮断されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御すると共に、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが接続され且つ第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐが遮断されるように第１システムメインリレーＳＭＲ１を制御して、レディオンするものとしてもよい。この場合、第１バッテリ５０のみを用いて走行することになる。

図８は、システム起動が指示されたときに第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が正常であるときの様子を示し、一点鎖線は、第２システムメインリレーＳＭＲ２に異常が生じているときの様子を示す。

図中、（Ａ１）の一点鎖線に示すように、時刻ｔ１０にシステムの起動指示が行なわれて、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０でないために、モータＭＧ１，ＭＧ２による放電処理を実行したにも拘わらず、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０にならないときには、第２システムメインリレーＳＭＲ２の両極が閉故障していると判定する。

図中、（Ａ２）の一点鎖線示すように、時刻ｔ１１に第２正極リレーＳＭＲ２Ｂが接続されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御したときに、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が上昇したとき（略値０でなくなったとき）には、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが閉故障していると判定する。

図中、（Ａ３）の一点鎖線に示すように、時刻ｔ１２に第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが接続されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御したときに、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が上昇しないとき（第２バッテリ５１の電圧ＶＬ２に略等しくならないとき）には、第２システムメインリレーＳＭＲ２が開故障していると判定する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中に第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の手法について説明した。しかし、システム停止が指示されたとき（例えば、イグニッションスイッチ８０がオフとされたとき）に第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出するものとしてもよい。図９は、変形例の異常検出ルーチンの一例を示すフローチャートである。図９のルーチンは、システム停止が指示されたときに実行される。

図９の異常検出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇおよび第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御する（ステップＳ７００）。

続いて、図７の異常検出ルーチンのステップＳ４２０の処理と同様に、モータＭＧ１，ＭＧ２にｄ軸電流を流すことによってコンデンサ６３，６５の電荷をモータＭＧ１，ＭＧ２に熱として消費させる放電処理を実行する（ステップＳ７１０）。

そして、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２を入力し（ステップＳ７２０）、入力した第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０であるか否かを判定する（ステップＳ７３０）。

ステップＳ７３０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２の少なくとも一方が略値０でないときには、第１，第２負極リレーＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇの少なくとも一方が閉故障していると判断する。

そして、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０でないときには、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが閉故障していると判定する（ステップＳ７４０，Ｓ７５０）。また、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０でないときには、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが閉故障していると判定する（ステップＳ７６０，Ｓ７７０）。そして、警告灯などを点灯して、本ルーチンを終了する。

本ルーチンを終了すると、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の全てのリレー（第１，第２正極リレーＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ２Ｂ，第１，第２負極リレーＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇ，第１，第２プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐ，ＳＭＲ２Ｐ）が遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御したり、必要に応じて上述のステップＳ７１０の処理と同様の放電処理を行なったりする。

ステップＳ７３０で、第１，第２低電圧系電力ライン６２，６４の電圧ＶＬ１，ＶＬ２が共に略値０のときには、第１，第２正極リレーＳＭＲ１Ｂ，ＳＭＲ２Ｂが遮断されるように第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御した後に（ステップＳ７８０）、第１プリチャージリレーＳＭＲ１Ｐが接続されるように第１システムメインリレーＳＭＲ１を制御する（ステップＳ７９０）。そして、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１を入力し（ステップＳ８００）、入力した第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０であるか否かを判定する（ステップＳ８１０）。

ステップＳ８１０で第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０でないときには、第１正極リレーＳＭＲ１Ｂが閉故障していると判定して（ステップＳ８２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ８１０で第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０のときには、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが接続されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御する（ステップＳ８３０）。そして、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２を入力し（ステップＳ８４０）、入力した第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０であるか否かを判定する（ステップＳ８５０）。

ステップＳ８５０で第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０でないときには、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂが閉故障していると判定して（ステップＳ８６０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ８５０で第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０のときには、そのまま本ルーチンを終了する。

このように、図９の異常検出ルーチンを実行することにより、システムオフの指示が行なわれたときに、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）ことができる。

図１０は、システム停止が指示されたときに第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の異常を検出する（異常が生じているか否かを判定する）際の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が正常であるときの様子を示し、一点鎖線は、第２システムメインリレーＳＭＲ２に異常が生じているときの様子を示す。

図中、（Ｂ１）の一点鎖線に示すように、時刻ｔ２０にシステムの停止指示が行なわれた後に、時刻ｔ２１に第１，第２負極リレーＳＭＲ１Ｇ，ＳＭＲ２Ｇを遮断して放電処理を実行したときに、第１低電圧系電力ライン６２の電圧ＶＬ１が略値０にならないときには、第１負極リレーＳＭＲ１Ｇが閉故障していると判定する。また、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が略値０にならないときには、第２負極リレーＳＭＲ２Ｇが閉故障していると判定する。

図中、（Ｂ２）の一点鎖線に示すように、時刻ｔ２２に第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐが接続されるように第２システムメインリレーＳＭＲ２を制御したときに、第２低電圧系電力ライン６４の電圧ＶＬ２が上昇したとき（略値０でなくなったとき）には、第２正極リレーＳＭＲ２Ｂが閉故障していると判定する。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される電源装置では、第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａの第１正極リレーＳＭＲ１Ｂよりも第１昇圧コンバータ５４側と、第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａの第２正極リレーＳＭＲ２Ｂよりも第２昇圧コンバータ５５側とは、電力ライン６６によって接続されると共に、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの第１負極リレーＳＭＲ１Ｇよりも第１バッテリ５０側と、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの第２負極リレーＳＭＲ２Ｇよりも第２バッテリ５１側とは、電力ライン６７によって接続されるものとした。しかし、図１１に示すように、第１低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａの第１正極リレーＳＭＲ１Ｂよりも第１バッテリ５０側と、第２低電圧系電力ライン６４の正極ライン６４ａの第２正極リレーＳＭＲ２Ｂより第２バッテリ５１側とは、電力ライン１６６によって接続されると共に、第１低電圧系電力ライン６２の負極ライン６２ｂの第１負極リレーＳＭＲ１Ｇよりも第１昇圧コンバータ５４側と、第２低電圧系電力ライン６４の負極ライン６４ｂの第２負極リレーＳＭＲ２Ｇよりも第２昇圧コンバータ５５とは、電力ライン１６７によって接続されるものとしてもよい。この場合、図５の比較例と同様に、第１，第２システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２でプリチャージ抵抗Ｒを共用することができないから、第２プリチャージリレーＳＭＲ２Ｐは、プリチャージ抵抗Ｒ２を備える。

実施例では、エンジン２２およびモータＭＧ２からの動力を用いて走行するハイブリッド自動車２０に搭載される電源装置について説明した。しかし、モータからの動力だけを用いて走行する電気自動車に搭載される電源装置としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、第１バッテリ５０が「第１電源」に相当し、第２バッテリ５１が「第２電源」に相当し、第１昇圧コンバータ５４が「第１昇圧コンバータ」に相当し、第２昇圧コンバータ５５が「第２昇圧コンバータ」に相当し、第１システムメインリレーＳＭＲ１が「第１リレー」に相当し、第２システムメインリレーＳＭＲ２が「第２リレー」に相当し、電力ライン６６が「第１接続ライン」に相当し、電力ライン６７が「第２接続ライン」に相当する。また、電力ライン１６６が「第３接続ライン」に相当し、電力ライン１６７が「第４接続ライン」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電源装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ 第１バッテリ、５０ａ，５１ａ，６１ａ，６３ａ，６５ａ 電圧センサ、５０ｂ，５１ｂ，５４ａ，５５ａ 電流センサ、５１ 第２バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 第１昇圧コンバータ、５５ 第２昇圧コンバータ、６０ 高電圧系電力ライン、６０ａ，６２ａ，６４ａ 正極ライン、６０ｂ，６２ｂ，６４ｂ 負極ライン、６１，６３，６５ コンデンサ、６２ 第１低電圧系電力ライン、６４ 第２低電圧系電力ライン、６６，６７ 電力ライン、６８，６９ ヒューズ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｃｎ１，Ｃｎ２ 接続点、Ｄ３１、Ｄ３２，Ｄ４１，Ｄ４２ ダイオード、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｒ プリチャージ抵抗、ＳＭＲ１ 第１システムメインリレー、ＳＭＲ１Ｂ 第１正極リレー、ＳＭＲ１Ｇ 第１負極リレー、ＳＭＲ１Ｐ 第１プリチャージリレー、ＳＭＲ２ 第２システムメインリレー、ＳＭＲ２Ｂ 第２正極リレー、ＳＭＲ２Ｇ 第２負極リレー、ＳＭＲ２Ｐ 第２プリチャージリレー、Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２ トランジスタ。

Claims (1)

1. 第１電源と、
   第２電源と、
   前記第１電源が接続された第１低電圧系電力ラインと走行用のモータが接続された高電圧系電力ラインとに接続され、前記第１低電圧系電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って前記高電圧系電力ラインに供給可能な第１昇圧コンバータと、
   前記第２電源が接続された第２低電圧系電力ラインと前記高電圧系電力ラインとに接続され、前記第２低電圧系電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って前記高電圧系電力ラインに供給可能な第２昇圧コンバータと、
   前記第１低電圧系電力ラインの第１正極ラインおよび第１負極ラインに設けられた第１正極リレーおよび第１負極リレーを有する第１リレーと、
   前記第２低電圧系電力ラインの第２正極ラインおよび第２負極ラインに設けられた第２正極リレーおよび第２負極リレーを有する第２リレーと、
   を備え、自動車に搭載された電源装置であって、
   前記第１正極ラインの前記第１正極リレーよりも前記第１昇圧コンバータ側と前記第２正極ラインの前記第２正極リレーよりも前記第２昇圧コンバータ側とを接続する第１接続ラインと、前記第１負極ラインの前記第１負極リレーよりも前記第１電源側と前記第２負極ラインの前記第２負極リレーよりも前記第２電源側とを接続する第２接続ラインと、を備える、または、
   前記第１正極ラインの前記第１正極リレーよりも前記第１電源側と前記第２正極ラインの前記第２正極リレーよりも前記第２電源側とを接続する第３接続ラインと、前記第１負極ラインの前記第１負極リレーよりも前記第１昇圧コンバータ側と前記第２負極ラインの前記第２負極リレーよりも前記第２昇圧コンバータ側とを接続する第４接続ラインと、を備える、
   電源装置。

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