JP2017052311A - Ship - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、単船殻構造を備える船舶の船殻構造に関する。 The present invention relates to a ship hull structure having a single hull structure.
油を貨物として積載するタンカーでは、二重船殻構造が採用されるが、油を貨物として積載することがないばら積み貨物船などの船舶では、二重船殻構造にする規制がなく、一般的には単船殻構造を採用している。しかし、ばら積み貨物船においても船側外板の腐食等による損傷に対する安全性の観点から二重船殻構造を採用するものも知られている(特許文献1)。 Tankers that load oil as cargo use a double hull structure, but for ships such as bulk carriers that do not load oil as cargo, there is no regulation for a double hull structure, so it is common. A single hull structure is used for the. However, a bulk cargo ship is also known that adopts a double hull structure from the viewpoint of safety against damage due to corrosion of the ship side skin (Patent Document 1).
一方、氷に覆われた海域や氷が浮遊するような海域(以下、氷海域)を航行する船舶は、船体外板に氷が衝突し船体が損傷する可能性があるため、一般的に船体外板を増厚するなどして船体構造の補強を行っている。しかし、補強を行っていても船体が損傷することはあり、単船殻構造の船舶では、損傷が貨物倉を仕切る隔壁近傍で発生すると、2つの貨物倉が同時に浸水してしまうため復原力を十分に確保することが困難である。また氷海域は一般海域と比べ救難活動が困難であるとともに特殊な環境下であるため水質汚染による自然環境への影響も大きく、損傷時における復原性確保の必要性は高い。 On the other hand, a ship navigating in an ice-covered sea area or an ice-floating sea area (hereinafter referred to as an ice sea area) generally has the possibility that the ice collides with the hull outer plate and damages the hull. The hull structure is reinforced by increasing the thickness of the outer plate. However, even if reinforcement is applied, the hull may be damaged, and in a ship with a single hull structure, if the damage occurs near the bulkhead that partitions the cargo hold, the two cargo holds will be flooded at the same time. It is difficult to secure enough. In addition, the ice sea area is more difficult to rescue than the general sea area, and because it is in a special environment, it has a large impact on the natural environment due to water pollution, and there is a high need to ensure stability in the event of damage.
本発明は、単船殻構造の船舶において船殻損傷時に十分な復原性を確保することを課題としている。 An object of the present invention is to ensure sufficient stability when a hull is damaged in a ship having a single hull structure.
本発明の船舶は、船体長手方向に沿って各々が隔壁により仕切られる複数の区画を備え、隔壁で仕切られる隣接した2つの区画の少なくとも一方の区画が、隔壁から長手方向に沿って少なくとも部分的に二重船殻構造で構成されるとともに、複数の区画の少なくとも1つが単船殻構造で構成される領域を備え、これらの区画が貨物倉またはタンクであることを特徴としている。 The ship of the present invention includes a plurality of sections each partitioned by a partition along the longitudinal direction of the hull, and at least one of the two adjacent sections partitioned by the partition is at least partially along the longitudinal direction from the partition. And a structure having a double hull structure, and at least one of a plurality of sections is provided with a region having a single hull structure, and these sections are cargo holds or tanks.
二重船殻構造は、氷海域の満載喫水の少なくとも120%までの高さの範囲に設けられることが好ましい。また、二重船殻構造は喫水付近に設けられることでより高い効果が得られる。二重船殻構造の幅は、型幅の20%未満であることが好ましい。船首側における二重船殻構造の長手方向の長さは、船尾側における二重船殻構造の長手方向の長さよりも長いことが好ましい。氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船首側における二重船殻構造の長手方向の長さは、水線面の船体長さの4.5%以上であることが好ましい。氷海域の満載喫水における水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船尾側における二重船殻構造の長手方向の長さは、水線面の船体長さの1.5%以上であることが好ましい。また、氷海域の満載喫水の少なくとも120%までの高さの範囲の二重船殻構造は、760mm以上の幅を有することが好ましい。 The double hull structure is preferably provided in a range of heights up to at least 120% of the full draft of the ice sea area. Further, the double hull structure is provided near the draft, so that a higher effect can be obtained. The width of the double hull structure is preferably less than 20% of the mold width. The length in the longitudinal direction of the double hull structure on the bow side is preferably longer than the length in the longitudinal direction of the double hull structure on the stern side. The length in the longitudinal direction of the double hull structure on the bow side from the center in the longitudinal direction of the maximum width on the waterline surface in the full-scale draft of the ice sea area is 4.5% of the hull length on the waterline surface The above is preferable. The length in the longitudinal direction of the double hull structure on the stern side from the center in the longitudinal direction of the maximum width on the waterline surface in a full draft in the ice sea area is 1.5% of the hull length on the waterline surface The above is preferable. Moreover, it is preferable that the double hull structure in the range of the height up to at least 120% of the full sea draft in the ice sea area has a width of 760 mm or more.
本発明によれば、単船殻構造の船舶において船殻損傷時に十分な復原性を確保することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, sufficient stability can be ensured at the time of hull damage in the ship of single hull structure.
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
図1は、本発明の第1実施形態の船舶の構成を示す模式的な船体断面図である。また図2は、同船舶の構成を示す模式的な船体平面図である。なお、図1は、第1実施形態において二重船殻構造が採用される図2のI−I線に沿った横断面図である。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic hull cross-sectional view showing a configuration of a ship according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic hull plan view showing the configuration of the ship. FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the line II of FIG. 2 in which the double hull structure is employed in the first embodiment.
本実施形態の船舶は、一般的に単船殻構造が採用される船舶であり、例えば、ばら積み船や一般貨物船、鉱石運搬船などである。なお、図1に例示される船舶10は、ばら積み貨物船であり、船体11の上甲板にはハッチ12が設けられ、その両側にはトップサイドタンク13が配置される。また、ビルジ部にはそれぞれビルジホッパタンク14がそれぞれ配置される。なお、図1において喫水Lは、氷海域の満載喫水である。
The ship of this embodiment is a ship generally adopting a single hull structure, for example, a bulk carrier, a general cargo ship, an ore carrier ship, or the like. The
船体11は、船側外板15により船側が覆われ、船体内は、長手方向に隔壁16により複数の貨物倉18に仕切られる(図示例では5つの貨物倉)。また第1実施形態では、トップサイドタンク13とビルジホッパタンク14の間に亘って、隔壁16と船側外板15の間に、二重船殻構造20A、20Bがそれぞれ設けられる。
The
図2に示すように、二重船殻構造20Aは、船舶10の氷海域の満載喫水Lにおける水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船首側に設けられる二重船殻構造であり、その長手方向の長さは、氷海域の満載喫水Lにおける水線面の船体長さの4.5%以上である。一方、二重船殻構造20Bは、氷海域の満載喫水Lにおける水線面での最大幅となる部分の長手方向中心よりも船尾側に設けられる二重船殻構造であり、その長手方向の長さは、氷海域の満載喫水Lにおける水線面の船体長さの1.5%以上である。
As shown in FIG. 2, the
図1に示すように、二重船殻構造20A、20Bの幅Bd、すなわち船側外板15から二重船殻構造20A、20Bを構成する船側内板21までの距離は、例えば船体10の型幅BMの20%未満である。また、二重船殻構造20A、20Bが占める空間をより狭くするには、二重船殻構造20A、20Bは氷海域の満載喫水Lの少なくとも120%までの高さの範囲A1に設けられればよく、更に二重船殻構造20A、20Bが占める空間を狭くするには、ビルジホッパタンク14の上面から氷海域の満載喫水Lの120%の範囲A2に設ければよい。なお、本実施形態では、範囲A2にある二重船殻構造の幅Bdを760mm以上としている。
As shown in FIG. 1, the width Bd of the
以上のように、本発明の第1実施形態では、氷との衝突による損傷は船体外板のあらゆる長手方向位置で発生する可能性があることを勘案して、隣接する2つの貨物倉の隔壁近傍のみを二重船殻構造とした。これにより隔壁近くで氷により損傷が発生しても、2つの貨物倉が同時に浸水することは防止される。すなわち本実施形態では、二重船殻構造を船側全体に設けなくとも、損傷時に十分な復原性を確保できる。そのため本実施形態によれば、貨物倉容積の減少を抑制し、かつ船体重量や製造コストの増大を抑制しつつ、損傷時の十分な復原性を確保することができる。 As described above, in the first embodiment of the present invention, in consideration of the possibility that damage due to collision with ice may occur at any longitudinal position of the hull outer plate, the partition walls of two adjacent cargo holds are considered. Only the vicinity has a double hull structure. This prevents two cargo holds from being flooded at the same time, even if ice is damaged near the partition. That is, in this embodiment, sufficient stability can be ensured at the time of damage without providing a double hull structure on the entire ship side. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to ensure sufficient stability at the time of damage while suppressing a decrease in cargo hold volume and suppressing an increase in hull weight and manufacturing cost.
また、本実施形態では、氷海域の満載喫水Lを中心に二重船殻構造を配置することにより、同構造が船体全体に占める空間を更に減らしている。また本実施形態では、氷による航行中の損傷は船首側でより起こり易く、傷の範囲も広くなり易いことから、船首側の二重船殻構造の長手方向長さを船尾側よりも相対的に長くしている(例えば略1/3にしている)。これにより、二重船殻構造が船体全体に占める割合を更に減らすことができる。 Moreover, in this embodiment, the space which the structure occupies for the whole hull is further reduced by arrange | positioning the double hull structure centering on the full load draft L of an ice sea area. Further, in this embodiment, damage during navigation due to ice is more likely to occur on the bow side, and the range of scratches is likely to be wider, so the longitudinal length of the double hull structure on the bow side is relative to that on the stern side. (For example, approximately 1/3). As a result, the ratio of the double hull structure to the entire hull can be further reduced.
次に、図3〜図5を参照して、二重船殻構造の長手方向への配置を第1実施形態から変更した第2〜第4実施形態について説明する。なお、その他の構成は第1実施形態と同様であるので、同一の構成に関しては同一参照符号を用いその説明を省略する。 Next, with reference to FIGS. 3 to 5, second to fourth embodiments in which the arrangement of the double hull structure in the longitudinal direction is changed from the first embodiment will be described. Since other configurations are the same as those in the first embodiment, the same reference numerals are used for the same configurations, and descriptions thereof are omitted.
図3に示される第2実施形態では、1つ置きの貨物倉18に二重船殻構造20が設けられ、その間の貨物倉18は、単船殻構造とされる。二重船殻構造20が採用される貨物倉18では、船側の長手方向全体に二重船殻構造が採用されている。また、図4に示される第3実施形態は、第1実施形態の二重船殻構造20A、20Bを、それぞれ前方の貨物倉18へそれらの後端が隔壁16と一致するまで全て移動し、二重船殻構造23A、23Bとしたものである。すなわち、第1実施形態の二重船殻構造20A、20Bは、隣接する2つの貨物倉18に亘って設けられたが、第3実施形態の全ての二重船殻構造23A、23Bは、それぞれ1つの貨物倉18に設けられる。なお、第3実施形態の二重船殻構造23A、23Bの長さは、第1実施形態の二重船殻構造20A、20Bと同様である。また、図5に示される第4実施形態の配置では、第2実施形態の真中の二重船殻構造20が前後の貨物倉18に部分的に延出させ、二重船殻構造24としたものである。
In the second embodiment shown in FIG. 3, every
次に図6、図7の横断面図(センターラインCLの右側のみ図示)を参照して、第5、第6実施形態について説明する。第1実施形態では、トップサイドタンク13とビルジホッパタンク14の間に亘って、二重船殻構造20A、20Bがそれぞれ設けられた。一方、第5、第6実施形態では、二重船殻構造25が、氷海域の満載喫水Lの120%までの高さの範囲A1に設けられ、トップサイドタンク13にまで達していない。更に、図7の第6実施形態では、二重船殻構造25の頂面を船体中央に向けて斜めに傾け、穀物等の貨物が滑り落ちやすいように構成している。
Next, fifth and sixth embodiments will be described with reference to the cross-sectional views of FIGS. 6 and 7 (only the right side of the center line CL is shown). In the first embodiment, the
以上のように、第2〜第6実施形態においても、第1実施形態と略同様の効果が得られる。なお、第5、第6実施形態は、第1〜第4実施形態の各々と組み合わせて構成することができる。 As described above, also in the second to sixth embodiments, substantially the same effect as that of the first embodiment can be obtained. The fifth and sixth embodiments can be configured in combination with each of the first to fourth embodiments.
第3実施形態において、二重船殻構造は第1実施形態に対して前側の貨物倉に移動されたが、二重船殻構造は後側貨物倉に移動することも可能である。また、二重船殻構造は、隣接する2つの貨物倉が、1つの損傷で同時に浸水することが防止できればよく、左右対称に配置する必要はない。 In the third embodiment, the double hull structure is moved to the front cargo hold with respect to the first embodiment, but the double hull structure can also be moved to the rear cargo hold. In addition, the double hull structure only needs to prevent two adjacent cargo holds from being simultaneously flooded with one damage, and does not need to be arranged symmetrically.
なお、鉱石運搬船のように船側に大きなウィングタンクが設けられている船舶では、貨物倉は一般的に外板に接していない。また、ウィングタンクは大区画なので、ウィングタンクが2区画浸水すると貨物倉の2区画浸水と同様に十分な復原力を確保できない。そのため鉱石運搬船に本発明を適用する場合、船体長手方向に区画されるウィングタンク(タンク)に対して本発明の二重船殻構造を適用する。このように構成することでウィングタンクが設けられた鉱石運搬船においても、ばら積み貨物船のときと同等の効果が得られる。 Incidentally, in a ship having a large wing tank on the ship side such as an ore carrier, the cargo hold is generally not in contact with the outer plate. In addition, since the wing tank is a large section, if the wing tank is submerged in two sections, a sufficient restoring force cannot be ensured in the same manner as the two sections inundated in the cargo hold. Therefore, when applying this invention to an ore carrier, the double hull structure of this invention is applied with respect to the wing tank (tank) divided in the hull longitudinal direction. By configuring in this way, an ore carrier ship provided with a wing tank can obtain the same effect as that of a bulk carrier.
10 船舶
11 船体
12 ハッチ
13 トップサイドタンク
14 ビルジホッパタンク
15 船側外板
16 隔壁
18 貨物倉
20、20A、20B、23A、23B、24、25 二重船殻構造
21 船側内板
L 氷海域の満載喫水線
CL センターライン
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