JP2017043219A - 歩行者保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者保護装置の故障を検知できる歩行者保護装置を提供する。【解決手段】本発明の歩行者保護装置１１は、バンパ支持部材１８と、バンパ支持部材１８の前面に配置されたフォーム材２０と、フォーム材２０の前面に配置された検出チューブ２２と、車幅方向に沿って配置された変形板材２４と、を主要に備えている。また、変形板材２４の両端部付近には、スイッチ２６Ａ、２６Ｂが配置されている。車両停車時に前方から衝撃が作用すると、その衝撃により変形した変形板材２４がスイッチ２６Ａ、２６Ｂを押圧することで、衝突が検出される。【選択図】図２

Description

本発明は歩行者保護装置に関し、特に、停車時に於ける車両への衝突を検知する歩行者保護装置に関する。

歩行者と車両とが交通事故を起こすと、二次衝突が発生することが知られている。この二次衝突とは、所定の速度以上で走行している車両が歩行者に衝突すると、この歩行者が車両バンパに衝突した後、フロントフード上に持ち上げられ、フロントガラス等に衝突することである。

二次衝突から歩行者を保護するため、フロントフード上にエアバッグを膨張展開させる歩行者保護装置が特許文献１に示されている。しかしながら、車両に衝撃が作用すると、この衝撃により上記した歩行者衝突を検知する検出装置が故障する場合がある。このような場合、検出装置の交換が必要になるが、検出装置が故障したことを運転手が知ることが出来ない問題がある。

特許文献２を参照すると、検知装置の故障を検出するためのセンサを有する車両用衝突検知装置が示されている。図１０およびその説明箇所を参照すると、車両用衝突検知装置１００は、圧力センサ１０２に加えて感圧センサ１０６を備えている。圧力センサ１０２は、チャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材１０４の圧力変化を検出し、これにより車両走行時における歩行者衝突が検知される。一方、感圧センサ１０６は、圧力センサ１０２とは別に設けられ、車両バンパ１０８に所定の衝突が発生した場合にハイレベルの信号を出力している。また、感圧センサ１０６から出力される信号に基づいて、歩行者保護装置ＥＣＵは、歩行者衝突を検知する検知ユニットの故障を判定する。このように、感圧センサ１０６の出力に基いて、検知ユニットの故障を検出することで、検知ユニットが故障したまま車両が使用されることが防止される。

特許文献３を参照すると、歩行者保護装置の衝突検知センサの故障を検出する機構が記載されている。図１１を参照して、歩行者保護装置２００は、車両前方から、バンパフェイス２０２、衝撃吸収部材２０４、衝突検知センサとしての光ファイバ２０６および動作確認機構２０８を備えている。動作確認機構２０８は、光ファイバ２０６が正常に動作するか否かを確認する機能を有し、具体的には、車両始動時に、光ファイバ２０６の一部を変形させることにより、光の特性変化が正常であるか否かを確認することで、光ファイバ２０６の動作が正常であるか否かを確認している。

特許第２９２０２８４号公報 特開２０１０−１０００７５号公報 特開２００６−２７３０６４号公報

しかしながら、上記した特許文献２に記載された車両用衝突検知装置１００では、検知装置の故障を検出する感圧センサ１０６は、車両が走行している際には動作しているが、車両の停止時に於いては感圧動作を行っていない。よって、車両が停止時に衝突されることにより、車両用衝突検知装置１００が故障しても、この故障を感圧センサ１０６では検知できないという課題があった。また、圧力センサ１０２とは別に、車幅方向に沿って感圧センサ１０６を配置することにより、車両全体の製造コストが増加する恐れがあった。

また、特許文献３に記載された発明では、歩行者衝突検知手段の故障を検出するために、車幅方向に渡り光ファイバ２０６を配置しており、更にこの光ファイバを変形させる動作確認機構２０８を配置する必要もあった。従って、歩行者衝突検知手段の故障を検出するための機構が複雑であり、コスト高を招く恐れがあった。

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、車両停止時の衝突による故障を、簡易な構成で検知できる歩行者保護装置を提供することに有る。

本発明の歩行者保護装置は、車両の車幅方向に延在するバンパ支持部材と、前記車両の前面部に構成されるバンパ表皮と、前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置され、前記車両が衝突した際に衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、前記車両が走行している間に、前記車両の衝突を検出する第１衝突検出部と、前記車両が停止している間に、前記車両の衝突を検出する第２衝突検出部と、を具備し、前記第２衝突検出部は、前記車両の車幅方向に沿って配置されて衝突により変形可能な変形部材と、衝突が発生した際に変形した前記変形部材が接触するスイッチと、を有することを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記変形部材は、前記車両の車幅方向に沿って配置された変形可能な板材から成る変形板材であり、前記スイッチは、前記変形板材の両端部付近に配置されることを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記変形部材は、前記衝撃吸収部材の前面側に配置されるカバー部材の一部として形成されることを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記変形部材は、前記衝撃吸収部材の一部として形成されることを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記スイッチは、前記衝撃吸収部材の一端部付近と、前記衝撃吸収部材の他端部付近と、前記衝撃吸収部材の中央部付近と、に対応した箇所に配置されることを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記スイッチに接触する部分の前記衝撃吸収部材は、前記衝撃吸収部材よりも堅い材料からなる板材が設けられ、衝突時には前記板材が前記スイッチに接触することを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記板材の主面は、衝突による荷重が作用する方向に対して、傾斜していることを特徴とする。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記スイッチは、前記変形部材に押圧される程度に応じて、電気的特性値が変化することを特徴とする。

本発明の歩行者保護装置は、車両の車幅方向に延在するバンパ支持部材と、前記車両の前面部に構成されるバンパ表皮と、前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置され、前記車両が衝突した際に衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、前記車両が走行している間に、前記車両の衝突を検出する第１衝突検出部と、前記車両が停止している間に、前記車両の衝突を検出する第２衝突検出部と、を具備し、前記第２衝突検出部は、前記車両の車幅方向に沿って配置されて衝突により変形可能な変形部材と、衝突が発生した際に変形した前記変形部材が接触するスイッチと、と有することを特徴とする。従って、衝突により変形する変形部材と、衝突時により変形部材に接触するスイッチにより、簡易な構成で、停車中の車両に衝突が生じたことを検出することができる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記変形部材は、前記車両の車幅方向に沿って配置された変形可能な板材から成る変形板材であり、前記スイッチは、前記変形板材の両端部付近に配置されることを特徴とする。従って、車両衝突が生じた際には、変形板材は、前記車両の車幅方向に沿って広がるように変形するので、その変形を変形板材の両端部で検出することで、様々な角度や位置で生じた衝突を確実に検出することができる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記変形部材は、前記衝撃吸収部材の前面側に配置されるカバー部材の一部として形成されることを特徴とする。従って、歩行者保護装置を設けることによる部品点数の増加を抑制することができる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記変形部材は、前記衝撃吸収部材の一部として形成されることを特徴とする。従って、歩行者保護装置を設けることによる部品点数の増加を抑制することができる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記スイッチは、前記衝撃吸収部材の一端部付近と、前記衝撃吸収部材の他端部付近と、前記衝撃吸収部材の中央部付近と、に対応した箇所に配置されることを特徴とする。従って、衝撃吸収部材に作用する衝撃を、より確実にスイッチで検出することができる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記スイッチに接触する部分の前記衝撃吸収部材は、前記衝撃吸収部材よりも堅い材料からなる板材が設けられ、衝突時には前記板材が前記スイッチに接触することを特徴とする。従って、比較的堅い材料からなる板材によりスイッチが押されることで、車両に作用した衝撃をより確実にスイッチで検出することができる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記板材の主面は、衝突による荷重が作用する方向に対して、傾斜していることを特徴とする。従って、衝撃が作用した際に、加重方向から傾斜する板材が摺動しつつスイッチに接触することになるので、よりスムーズにスイッチを動作させることが可能となる。

更に本発明の歩行者保護装置は、前記スイッチは、前記変形部材に押圧される程度に応じて、電気的特性値が変化することを特徴とする。従って、電気的特性値の変化に基づいて、歩行者保護装置に生じた故障の程度を推定することが出来る。

本発明の一実施形態の歩行者保護装置を示す図であり、（Ａ）は歩行者保護装置を備えた車両の前端部分を示す斜視図であり、（Ｂ）は歩行者保護装置を分解して示す斜視図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護装置を示す図であり、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は断面図であり、（Ｃ）は拡大平面図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護装置（故障検知装置）を示す図であり、（Ａ）は変形前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は変形後の状態を示す平面図であり、（Ｃ）は変形板材の他の形態を示す平面図である。 本発明の他の形態の歩行者保護装置を示す断面図である。 本発明の更に他の形態の歩行者保護装置を示す図であり、（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は拡大断面図であり、（Ｃ）は平面図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護装置の構成を示すブロック図である。 本発明の更なる他の形態の歩行者保護装置を示す図であり、（Ａ）および（Ｂ）はスイッチを示す模式図であり、（Ｃ）はスイッチの押し量を検出する回路図であり、（Ｄ）はスイッチの押し量と電圧値との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態の歩行者保護装置を示す図であり、停車時に衝突を検出する方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の歩行者保護装置を示す図であり、エンジン始動後に歩行者保護装置の故障を検知する方法を示すフローチャートである。 背景技術を示す断面図である。 背景技術を示す平面図である。

以下、図を参照して、本形態の歩行者保護装置を説明する。以下の説明では、上下前後左右の各方向を適宜用いて説明するが、左右方向は、車両の進行方向（前方）を向いた場合の左右方向を示している。

図１を参照して、本形態の歩行者保護装置１１の概略的構成を説明する。図１（Ａ）は車両１０の前端部を示す斜視図であり、図１（Ｂ）は車両１０の前部に組み込まれる歩行者保護装置１１を分解して示す斜視図である。

図１（Ａ）を参照して、車両１０の前部は、上方から、フロントフード１２、グリル１６およびバンパ表皮１４から構成されている。本形態の歩行者保護装置１１を構成する部材は、グリル１６またはバンパ表皮１４の後方に設けられている。車両１０が歩行者に衝突したことを歩行者保護装置１１が検出すると、フロントフード１２の近傍に配置されたエアバッグ（不図示）が膨張展開し、歩行者を二次衝突から保護する。または、ポップアップフード装置（不図示）が動作し、フロントフード１２の後方部分が上方に持ち上げられ、歩行者の頭部に与える衝撃を軽減する。

図１（Ｂ）を参照して、本形態の歩行者保護装置１１は、後方から、車体側に取り付けられるバンパ支持部材１８と、バンパ支持部材１８の前面に配置されるフォーム材２０（衝撃吸収部材）と、フォーム材２０の前部に組み込まれる検出チューブ２２（第１衝突検出部）と、車幅方向に沿って配設される板状の部材から成る変形板材２４（第２衝突検出部）と、バンパ表皮１４と、を主要に備えている。また、ここでは図示しないが、変形板材２４の両端部付近には、変形板材２４の変形を検出するスイッチが配置され、かかる事項については図２等を参照して後述する。

本形態の歩行者保護装置１１は、所謂圧力変動式のものであり、検出チューブ２２の内部圧力を、図示しない圧力検出素子で測定し、測定された内部圧力の変動に基いて、上記したエアバッグ等を作動させる。更に本形態の歩行者保護装置１１は、後述するように、停車時における衝突を検出し、歩行者保護装置１１が故障した状態で走行することを防止する機能も有する。

バンパ支持部材１８は車両の幅方向に伸び、金属から成る矩形断面を有する筒状の部材であり、フォーム材２０等を支持し、且つ、大衝突時のエネルギーを吸収する役割を有する。歩行者衝突や軽衝突の際には、バンパ支持部材１８は原則として変形しない。

フォーム材２０は樹脂材料から成り、バンパ支持部材１８の左方端部付近から右方端部付近まで連続して形成されている。フォーム材２０の材料としては、ＰＰフォーム材またはポリエチレン等から成る発泡樹脂が採用される。フォーム材２０は、歩行者衝突時等に変形することで、衝撃エネルギーを吸収する作用を有する。

検出チューブ２２は、円形状の断面を有するパイプ状の樹脂製部材（例えばシリコン樹脂）であり、その内部は略密閉されている。検出チューブ２２は、バンパ支持部材１８の右方端部付近から左方端部付近に至るまで配置されている。検出チューブ２２の両端部付近には、不図示の圧力センサ部が接続している。衝突時の衝撃により検出チューブ２２が圧縮された際の圧力の変動を、圧力センサ部で検出することで、歩行者の衝突を検知している。

変形板材２４は、フォーム材２０の近傍にて、左方端部付近から右方端部付近まで配設された板状の部材である。変形板材２４の形状は、衝撃作用時の変形を考慮して、左右方向における中央部分が前方に突出する湾曲形状を呈している。変形板材２４の材料としては金属系材料や樹脂系材料が採用される。金属系材料としては、例えば、鉄、ステンレス、アルミ等が採用される。樹脂系材料としては、一般的な合成樹脂や、ガラスエポキシ樹脂等が採用される。変形板材２４の機能は、前方から衝撃が作用した場合に、その衝撃を車幅方向に伝搬させる事で、変形板材２４の近傍に配置されたスイッチを動作させることにある。

図２を参照して、本形態の歩行者保護装置１１の構成を詳述する。図２（Ａ）は歩行者保護装置１１を上方から見た平面図であり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のＢ−Ｂ線での断面図であり、図２（Ｃ）は図２（Ａ）の要所を拡大して示す平面図である。

図２（Ａ）および図２（Ｂ）を参照して、バンパ支持部材１８の前面にはフォーム材２０が固着されている。フォーム材２０は、上記したように発泡樹脂から成る軟質の部材であり、その断面形状は、後方側に開口された略ハット形状を呈している。検出チューブ２２は、フォーム材２０の前面を後方に窪ませた凹部に収納されている。

フォーム材２０の前面は、例えば樹脂系の板状材料から成るカバーセンサ１３（カバー部材）で覆われている。カバーセンサ１３は、フォーム材２０の前面に埋め込まれた検出チューブ２２を、前側から保護する。

変形板材２４は、ここでは、フォーム材２０の上面に配置されており、図２（Ａ）を参照すると、車幅方向における中央部付近が、その両端部よりも前方に突出する弓形形状を呈している。変形板材２４が弓形形状を呈することにより、前方から衝撃が作用した際に、その衝撃を車幅方向外側に伝達させ、後述するスイッチを動作させることが可能となる。かかる作用については図３を参照して後述する。

スイッチ２６Ａ、２６Ｂは、変形板材２４の両端部付近に配置された、プッシュ式の物理スイッチである。スイッチ２６Ａは、変形板材２４の左端付近に配置されており、衝突が生じた際に変形板材２４から左方向に横圧されることで電気信号を発する。スイッチ２６Ｂは、変形板材２４の右端付近に配置されており、衝突が生じた際に変形板材２４から右方向に横圧されることで電気信号を発する。

図２（Ｃ）を参照して、上記したスイッチ２６Ｂは、車体に取り付けられるブラケット３６の上面に配置される。また、変形板材２４の右方端部を後方に向かって屈曲することで当接部２５が形成されており、衝突が生じた際には、当接部２５の側面がスイッチ２６Ａに接触することになる。このような構成は、車体の左端に配置されるスイッチ２６Ａに関しても同様である。

変形板材２４の右方端部に於いては、衝突が生じた際に変形板材２４が変位する方向Ｄ１と、スイッチ２６Ｂがオン動作する際の可動方向Ｄ１０とは、略平行となっている。これにより、衝突時に変異する変形板材２４の右方端部にて、スイッチ２６Ｂを確実にオン動作させ、衝突が発生したことを良好に検知することができる。かかる事項は上記したスイッチ２６Ａに関しても同様である。

図３を参照して、衝突が生じた際における変形板材２４の作用を説明する。図３（Ａ）は衝撃が作用していない状態の変形板材２４を示し、図３（Ｂ）は衝撃が作用した場合の変形板材２４を示している。また、図３（Ｃ）は、変形板材２４の他の形態を示している。

図３（Ａ）を参照して、変形板材２４は中央部分が前方に向かって突出する弓形形状を呈しており、変形板材２４の両端部付近にはスイッチ２６Ａ、２６Ｂが配置されている。車両に衝突が生じていない状態では、変形板材２４の両端部は、スイッチ２６Ａ、２６Ｂには接触しておらず、スイッチ２６Ａ、２６Ｂはオフ状態となっている。

図３（Ｂ）を参照して、車両の前方正面が衝突することにより、衝突荷重Ｆ１が作用した場合、変形板材２４は前後方向に圧縮され、それに伴い変形板材２４は左右方向に広がるように変形する。変形板材２４が左右方向に広がるように変形することにより、変形板材２４の左端部分はスイッチ２６Ａに接触し、スイッチ２６Ａに対して押圧力Ｆ４を与える。この結果、スイッチ２６Ａはオン状態になり、後述する制御装置に対して電気信号を発する。同様に、衝突荷重Ｆ１が作用した場合、変形する変形板材２４の右端部から、押圧力Ｆ５がスイッチ２６Ｂに付与される。この結果、スイッチ２６Ｂはオン状態になり、後述する制御装置に対して電気信号を発すことで、衝突が検出される。

本形態では、変形板材２４が上記したように弓形形状を呈していることで、衝突荷重が車体に対して傾斜して付与された場合であっても、その衝突を検知することができる。具体的には、図３（Ｂ）を参照して、車体の右端付近に、左方に傾斜する衝突荷重Ｆ２が作用しても、この衝突荷重Ｆ２により、変形板材２４が左右方向に広がるように変形する。これにより、上記した押圧力Ｆ４、Ｆ５が生じることで、スイッチ２６Ａ、２６Ｂがオン状態となり、衝突が検出される。

同様に、車体の左端付近に、右方に傾斜する衝突荷重Ｆ３が作用しても、この衝突荷重Ｆ３により、変形板材２４が左右方向に広がるように変形する。これにより、上記した押圧力Ｆ４、Ｆ５が生じることで、スイッチ２６Ａ、２６Ｂがオン状態となり、衝突が検出される。

図３（Ｃ）を参照して、変形板材２４の平面視での形状として、弓形形状以外の形状が採用されても良い。ここでは、変形板材２４の中央部付近は左右方向に沿って直線状に伸び、その両端部付近は後方に向かって傾斜する形状を呈している。このような形状であっても、変形板材２４は、前方から衝突荷重が加えられることにより、左右方向に於いて外側に、上記した押圧力Ｆ４、Ｆ５を発生させるので、良好に衝突を検出することができる。

図４を参照して、本形態にかかる歩行者保護装置１１の他の形態を説明する。この図に示す歩行者保護装置１１の構成は、図２に示したものと基本的には同様であり、相違点は変形板材２４が、カバーセンサ１３の一部として形成された点にある。

具体的には、ここでのカバーセンサ１３の上端部は、フォーム材２０の上端部よりも上方に配置され、且つカバーセンサ１３の後端部は、フォーム材２０の後端部よりも後方に配置されている。そして、カバーセンサ１３の後端部付近を上方に向かって曲折することで、変形板材２４が形成されている。変形板材２４は、上記した場合と同様に、平面視で弓形形状等を呈している。よって、図３（Ｂ）に示すように、衝突が生じた際には、カバーセンサ１３はフォーム材２０と共に変形し、更に、カバーセンサ１３の一部として形成された変形板材２４の両端部にて、上記したスイッチ２６Ａ、２６Ｂが押圧されることになる。変形板材２４が、カバーセンサ１３の一部として形成されることにより、歩行者保護装置１１を構成する部品の点数が削減され、製造コストが低減される。

図５を参照して、歩行者保護装置１１の更なる他の形態を説明する。図５（Ａ）は歩行者保護装置１１を示す断面図であり、図５（Ｂ）は要部を拡大して示す拡大断面図であり、図５（Ｃ）は歩行者保護装置１１を示す平面図である。

図５（Ａ）を参照して、この図に示す歩行者保護装置１１の基本的な構成は図２に示したものと同様であり、相違点は、フォーム材２０の一部を、上記した変形部材として用いることにある。

具体的には、フォーム材２０の後端部は、バンパ支持部材１８の前端部よりも後方まで延在し、且つ、バンパ支持部材１８の上端よりも上方に配置されている。更に、この図では、歩行者大腿部の進入位置を点線で示しているが、フォーム材２０の後端部は、歩行者大腿部の進入位置よりも後方に配置されている。また、フォーム材２０の後方側面に板材１７が貼着されている。スイッチ２６Ａは、この板材１７の後方に配置され、ブラケット１９を介してバンパ支持部材１８に固定されている。

板材１７の材料としては、フォーム材２０を構成する発泡樹脂等よりも、機械的強度が大きいものが採用される。具体的には、鉄やアルミニウムから成る金属板や、ガラスエポキシ樹脂から成る樹脂板が、板材１７の材料として採用される。

図５（Ｂ）を参照して、ここでは、衝突時に荷重が作用する方向を一点鎖線および矢印で示しているが、板材１７の主面は、この荷重が作用する方向から傾斜して配置されている。具体的には、板材１７の主面は、下方に向かって後方に傾斜する傾斜面となっている。また、板材１７の主面は、二点鎖線で示すスイッチ２６Ａの可動方向に対して、略垂直に配置されている。これにより、矢印で示す方向に衝撃が作用すると、板材１７はスイッチ２６Ａの先端部と摺動しつつ後方に移動し、スイッチ２６Ａは板材１７から押圧されてオン状態とされる。また、歩行者衝突時に於いては、上方からの荷重がフォーム材２０に作用する場合もあるが、そのような場合であっても、板材１７の主面が傾斜面であることにより、上記のようにスイッチ２６Ａを好適に押圧してオン動作させることができる。

図５（Ｃ）を参照して、上記した板材１７は、フォーム材２０の左端部から右端部に渡って連続して貼着されている。また、板材１７の左右両端部に対応して、その変異を検出するスイッチ２６Ａ、２６Ｂが配置されている。更にここでは、板材１７の左右方向における中央部付近にスイッチ２６Ｃを配置している。左右両端部付近のみにスイッチ２６Ａ、２６Ｂを配置すると、発泡樹脂等から成るフォーム材２０は変形伝搬性が小さいので、左右方向における中央部付近で衝突が生じたら、スイッチ２６Ａ、２６Ｂのみではその衝突を検出できない恐れがある。そこで本形態では、左右方向における中央部付近にスイッチ２６Ｃを配置し、このスイッチ２６Ｃで中央部付近にて生じた衝突を検出している。これにより、車両の左右方向全体に於いて、衝突を検出することが可能となる。

ここで、左方端部に於いては、衝突が生じた際にフォーム材２０および板材１７が変形する方向Ｄ２と、スイッチ２６Ａがオン動作する際の可動方向Ｄ２０とは、略平行となっている。これにより、衝突時に変異する板材１７にて、スイッチ２６Ａを確実にオン動作させ、衝突が発生したことを良好に検知することができる。かかる事項は、他のスイッチ２６Ｂ、２６Ｃに関しても同様である。即ち、右方端部に於いては、衝突が生じた際にフォーム材２０および板材１７が変形する方向Ｄ３と、スイッチ２６Ｂがオン動作する際の可動方向Ｄ３０とは、略平行となっている。また、左右方向中央部付近に於いては、衝突が生じた際にフォーム材２０および板材１７が変形する方向Ｄ４と、スイッチ２６Ｂがオン動作する際の可動方向Ｄ４０とは、略平行となっている。

図６を参照して、歩行者保護装置１１の動作を説明する。図６は、歩行者保護装置１１を構成する各部位を示すブロック図である。

ＥＣＵ３０（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵ３１（Central Processing Unit）とＲＡＭ３３（Random Access Memory）とから主に構成されている。ＥＣＵ３０は、車両１０が走行している際に、各種センサから入力された情報に基いて所定の演算処理を行い、必要に応じてエアバック等の歩行者保護装置を作動させる歩行者衝突判定手段として機能している。また、ＥＣＵ３０は、車両１０が停止している際に、各種センサから入力された情報に基いて所定の演算処理を行い、故障しているか否かを判別する故障判定手段として機能している。

ＥＣＵ３０の入力側端子は、上記した検出チューブ２２の内部圧力を検出する圧力センサ２９、車両１０が走行する速度を計測する速度センサ２８、スイッチ２６Ａ、２６Ｂに接続されている。また、ＥＣＵ３０の出力側端子は、エアバッグ３２、ポップアップフード３４、報知装置４４に接続されている。

車両１０が走行している際は、ＥＣＵ３０は、これら各センサから得られた情報等を基に、エアバッグ等を作動させるか否かの判断を行う。具体的には、圧力センサ２９から入力された情報を演算処理することにより、車両１０が歩行者に衝突したか否かの判断を行う。また、ＥＣＵ３０は、速度センサ２８から入力された情報を演算処理し、衝突時の車両１０の速度が、エアバッグ等の歩行者保護装置を動作させるべき速度範囲にあるか否かを判断する。

車両１０が所定の条件で歩行者に衝突したと判断されたら、ＥＣＵ３０の出力に基いてエアバッグ３２はフロントフード１２（図１（Ａ）参照）の上面に膨張展開される。また、ポップアップフード３４を備える場合は、ＥＣＵ３０からの出力に基いて図１（Ａ）に示すフロントフード１２の後方部分を上方に持ち上げる。これらにより、歩行者は保護される。

車両が停止している際は、ＥＣＵ３０は、スイッチ２６Ａ、２６Ｂから入力された情報を基に、停車時に車両１０の前部に衝撃が作用したか否かを検知する。更に、ＥＣＵ３０は、車両１０を走行させるためにエンジンが始動されたら、ＲＡＭ３３から情報の読み出しを行い、読み出された情報が衝突したことを示すものであれば、報知装置４４にその旨を表示させる。

これにより、車両１０を運転する運転手が、歩行者保護装置１１が故障していることを知ることができるので、歩行者保護装置１１が故障した状態で、車両１０を走行させてしまうことが防止される。

図７を参照して、歩行者保護装置１１の更なる他の形態を説明する。図７（Ａ）および図７（Ｂ）はスイッチ２６Ｂが変形板材２４で押圧される状況を示す図であり、図７（Ｃ）はスイッチ２６Ｂで衝突の程度を検出する回路を示す回路図であり、図７（Ｄ）はＣＰＵ３１で検出される電圧を示すグラフである。この図に示す歩行者保護装置１１では、変形板材２４に押圧されたスイッチ２６Ｂの電気的特性値（例えば抵抗値）がリニアに変化する。これにより、車両前部に作用した衝撃の程度を段階的に検知することが出来るので、歩行者保護装置１１に生じた故障の程度を推定することが出来る。

図７（Ａ）を参照して、変形板材２４の右方端部に配置されているスイッチ２６Ｂの内部には、左右方向に可動な状態で可動部２７が配置されている。車両前方から衝撃が作用すると、図７（Ｂ）に示すように、変形板材２４の右方端部で押圧された可動部２７が、スイッチ２６Ｂの本体に挿入される。即ち、可動部２７の押し量が大きくなる。

ここに示すスイッチ２６Ｂは、可動部２７の押し量に応じて抵抗値が変化する抵抗可変スイッチであり、例えば、変形板材２４に押圧された可動部２７の押し量が大きくなると、スイッチ２６Ｂの抵抗値は小さくなる。

図７（Ｃ）を参照して、上記したスイッチ２６ＢとＣＰＵ３１とを接続する回路の一例を説明する。先ず、抵抗Ｒ１とスイッチ２６Ｂとが、電源ＶｃｃとＧＮＤとの間に直列に接続されている。抵抗Ｒ１の抵抗値は不変である一方、スイッチ２６Ｂの抵抗値Ｒｖは、上記したように可動部２７の押し量に応じて変化する。また、抵抗Ｒ１とスイッチ２６Ｂとの接続点が、ＣＰＵ３１のＡ／Ｄ入力端子に接続されている。上記したように、車両に作用した衝撃により、変形板材２４で押圧されるスイッチ２６Ｂの抵抗値Ｒｖは変化するので、Ｒ１とＲｖの比で変化する電圧の変化をＣＰＵ３１で読み取ることが出来る。

図７（Ｄ）のグラフの横軸は衝突時に可動部２７が押し込まれる押し量を示し、縦軸はＣＰＵ３１で計測される電圧値を示している。このグラフに示すように、上記した可動部２７の押し量と、電圧値との間には相関関係があり、押し量が大きくなるほど電圧値が小さくなる。従って、衝突が生じていない状況での電圧値Ｖｏｕｔ１よりも、衝突が生じた状況での電圧値Ｖｏｕｔ２の方が、小さくなる。また、衝突時の襲撃が大きいほど、可動部２７の押し量が大きくなり、これに従って電圧値Ｖｏｕｔは小さくなる。このことから、電圧値Ｖｏｕｔの値をＣＰＵ３１でモニタリングすることで、歩行者保護装置１１を構成するフォーム材２０の潰れ量等を推測することが出来る。また、その推測に基づいて、上記したエアバッグ３２を停止したり、故障を判定するための閾値を変更する等の更なる対策を施すことも可能となる。

図８および図９に基づいて、上記した各図も参照しつつ、上記した構成を有する本形態の歩行者保護装置１１の動作を詳述する。図８は車両停止時における衝突の検知方法を示すフローチャートであり、図９は車両１０のエンジンを始動させた後の歩行者保護装置１１の動作を説明するフローチャートである。

図８を参照して、運転者が車両１０を停止させてエンジンを停止させると（ステップＳ１０）、車両に故障が発生しているか否かの検知を開始する。即ち、ＣＰＵが監視モードに移行する（ステップＳ１１）。この監視モードでは、ＣＰＵはスイッチ２６Ａ等から供給される電流を監視するのみなので、監視モードにおける消費電力はきわめて小さい。

次に、図３（Ａ）を参照して、車両の停車中に於いてスイッチ２６Ａ、２６Ｂがオン状態となるかどうかを判断する（ステップＳ１２）。本形態では、衝突が生じていない状況下では、スイッチ２６Ａ、２６Ｂには、変形板材２４から押圧力が付与されていないので、スイッチ２６Ａ、２６Ｂはオフ状態である（ステップＳ１２のＮＯ）。一方、図３（Ｂ）を参照して、車両前方から他車が衝突するなどして衝撃が作用すると（ステップＳ１２のＹＥＳ）、変形板材２４が前後方向に圧縮変形することで、押圧力Ｆ４、Ｆ５が発生し、この結果としてスイッチ２６Ａ、２６Ｂがオン状態となり、停車時に衝突事故が発生したと判断される（ステップＳ１３）。ここで、スイッチ２６Ａまたはスイッチ２６Ｂの何かがオン状態となったときに衝突発生と判断しても良いし、スイッチ２６Ａおよびスイッチ２６Ｂの両方がオン状態となったときに衝突発生と判断しても良い。

衝突事故が発生したと判断した後は、車体に衝突が生じていることを示す情報をＲＡＭ３３に書き込む（ステップＳ１４）。

以上のステップを終了することで、停車中に車両１０の車両前部に衝撃が生じたことを記録することが可能となる（ステップＳ１５）。

図９に示すフローチャートに基いて、停車後に車両１０のエンジンを始動させた後の歩行者保護装置１１の動作を説明する。以下に述べる動作は、エンジンが始動された直後のみに行われる。

運転者が車両１０を走行させるべくエンジンを始動させると（ステップＳ５０）、ＲＡＭ３３内の故障検知結果を参照する（ステップＳ５１）。

そして、ＲＡＭ３３の内部に、故障を検知した情報が格納されていれば（ステップＳ５２のＹＥＳ）、歩行者保護装置１１が故障していることを報知するために、警告灯を点灯する（ステップＳ５３）。例えば、車両１０のインスツルメントパネルの特定部分に配置された警告灯を点灯させる。これにより、運転者は、車両１０の歩行者保護装置１１が故障していることを認知することができるので、歩行者保護装置１１が故障した状態で車両１０を運転することが防止される。

一方、ＲＡＭ３３の内部に、故障を検知した情報が格納されていなければ（ステップＳ５２のＮＯ）、通常の起動を行い、警告灯は点灯しない（ステップＳ５４）。

以上のように、本形態では、エンジン始動時に歩行者保護装置１１の故障の有無を確認し、故障と判定された場合に、警告灯を点灯させている。これにより、運転者は、歩行者保護装置１１が衝撃を受けたことで故障している可能性があると判断し、車両１０を修理することとなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。

例えば、図２（Ｂ）を参照して、本形態では歩行者衝突を検出する装置として検出チューブ２２を採用したが、検出チューブ２２の替わりに、透過する光量の変化で衝突を検出する光ファイバが採用されても良い。

１０ 車両
１１ 歩行者保護装置
１２ フロントフード
１３ カバーセンサ
１４ バンパ表皮
１６ グリル
１７ 板材
１８ バンパ支持部材
１９ ブラケット
２０ フォーム材
２２ 検出チューブ
２４ 変形板材
２５ 当接部
２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ スイッチ
２７ 可動部
２８ 速度センサ
２９ 圧力センサ
３０ ＥＣＵ
３１ ＣＰＵ
３２ エアバッグ
３３ ＲＡＭ
３４ ポップアップフード
３６ ブラケット
４４ 報知装置
１００ 車両用衝突検知装置
１０２ 圧力センサ
１０４ チャンバ部材
１０６ 感圧センサ
１０８ 車両バンパ
２００ 歩行者保護装置
２０２ バンパフェイス
２０４ 衝撃吸収部材
２０６ 光ファイバ
２０８ 動作確認機構
Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３ 衝突荷重
Ｆ４、Ｆ５ 押圧力
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４ 方向
Ｄ１０、Ｄ２０、Ｄ３０、Ｄ４０ 可動方向

Claims (8)

1. 車両の車幅方向に延在するバンパ支持部材と、
   前記車両の前面部に構成されるバンパ表皮と、
   前記バンパ支持部材と前記バンパ表皮との間に配置され、前記車両が衝突した際に衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収部材と、
   前記車両が走行している間に、前記車両の衝突を検出する第１衝突検出部と、
   前記車両が停止している間に、前記車両の衝突を検出する第２衝突検出部と、を具備し、
   前記第２衝突検出部は、前記車両の車幅方向に沿って配置されて衝突により変形可能な変形部材と、衝突が発生した際に変形した前記変形部材が接触するスイッチと、と有することを特徴とする歩行者保護装置。
2. 前記変形部材は、前記車両の車幅方向に沿って配置された変形可能な板材から成る変形板材であり、
   前記スイッチは、前記変形板材の両端部付近に配置されることを特徴とする請求項１に記載の歩行者保護装置。
3. 前記変形部材は、前記衝撃吸収部材の前面側に配置されるカバー部材の一部として形成されることを特徴とする請求項２に記載の歩行者保護装置。
4. 前記変形部材は、前記衝撃吸収部材の一部として形成されることを特徴とする請求項１に記載の歩行者保護装置。
5. 前記スイッチは、前記衝撃吸収部材の一端部付近と、前記衝撃吸収部材の他端部付近と、前記衝撃吸収部材の中央部付近と、に対応した箇所に配置されることを特徴とする請求項４に記載の歩行者保護装置。
6. 前記スイッチに接触する部分の前記衝撃吸収部材は、前記衝撃吸収部材よりも堅い材料からなる板材が設けられ、衝突時には前記板材が前記スイッチに接触することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の歩行者保護装置。
7. 前記板材の主面は、衝突による荷重が作用する方向に対して、傾斜していることを特徴とする請求項６に記載の歩行者保護装置。
8. 前記スイッチは、前記変形部材に押圧される程度に応じて、電気的特性値が変化することを特徴とする請求項１から請求項７の何れかに記載の歩行者保護装置。
   

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