JP2017039382A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】転舵アクチュエータに要求される出力を低減でき、適切な補助転舵トルクを転舵機構に付与できる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１は、車輪３と、車輪３に回転駆動力を与える車輪駆動モータ６と、車輪３を転舵する転舵機構９と、転舵機構９に転舵力を与える車輪転舵アクチュエータ１０とを含む。車両用操舵装置１は、さらに、遊星歯車機構５０と、油圧回路６０と、目標リングギアトルク設定手段と、目標モータトルク演算手段とを含む。油圧回路６０は、リングギア５２の回転に連動して駆動され、作動油を介してリングギア５２のトルクを補助転舵トルクとして転舵機構９に伝達する。目標リングギアトルク設定手段は、リングギア５２の目標リングギアトルクを設定する。目標モータトルク演算手段は、目標リングギアトルクに基づいて、車輪駆動モータ６の目標モータトルクを演算する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

特許文献１は、車輪と、車輪を独立して転舵可能な転舵機構と、車輪を回転駆動させるための車輪駆動モータとを含む自動車を開示している。転舵機構は、転舵モータ（転舵アクチュエータ）と、転舵モータの回転を車輪に伝達する伝達機構とからなる。

特開２０１３−１１２１０２号公報 特開２０１３−１４７０８４号公報 特開２０１０−２３８０９号公報 特開２０１２−１５８３１１号公報

特許文献１の構成では、たとえば車両の停車中に車輪を操舵する据え切り操舵時に、転舵アクチュエータに大きな出力を発生させる必要がある。このため、転舵アクチュエータとして大出力のものが要求される。そこで、本発明者らは、車輪駆動モータの回転に連動して駆動する油圧回路を用いて、当該車輪駆動モータのトルクを補助転舵トルクとして転舵機構に伝達する構成を検討している。この構成によれば、転舵アクチュエータの大出力化を回避できると考えられる。

しかしながら、車輪駆動モータのトルクが過大であると、油圧回路が車輪駆動モータのトルクを受け切れず、転舵機構に適切な補助転舵トルクを付与できない虞がある。また、車輪駆動モータのトルクが過小であると、油圧回路の駆動が不十分となり、この場合も、転舵機構に適切な補助転舵トルクを付与できない虞がある。
そこで、本発明は、転舵アクチュエータに要求される出力を低減でき、適切な補助転舵トルクを転舵機構に付与できる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車輪（３；３_ＦＬ，３_ＦＲ）と、前記車輪に回転駆動力を付与するための車輪駆動モータ（６；６_ＦＬ，６_ＦＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵機構（９；９_ＦＬ，９_ＦＲ）と、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に付与する転舵アクチュエータ（１０；１０_ＦＬ，１０_ＦＲ）とを含む車両用操舵装置（１，１０１）であって、前記車輪駆動モータに連結されたサンギア（５１）と、前記サンギアの周囲に配置されたリングギア（５２）と、前記サンギアと前記リングギアとの間に配置された遊星ギア（５３）と、前記遊星ギアを支持し、前記車輪に連結されたキャリア（５４）とを含む遊星歯車機構（５０）と、前記リングギアの回転に連動して駆動され、作動油を介して前記リングギアのトルク（Ｔ_ｒ）を補助転舵トルク（Ｔ_{ａｓｉｓｔ}）として前記転舵機構に伝達するための油圧回路（６０）と、前記リングギアの目標リングギアトルク（Ｔ_ｒ ^＊）を設定する目標リングギアトルク設定手段（１６；９０）と、前記目標リングギアトルクに基づいて、前記車輪駆動モータの目標モータトルク（Ｔ_ｓ ^＊）を演算する目標モータトルク演算手段（１６；９１）とを含む、車両用操舵装置（１，１０１）である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、特許請求の範囲を実施形態に限定する趣旨ではない。以下、この項において同じ。

この構成によれば、リングギアのトルクが、油圧回路の作動油を介して補助転舵トルクとして転舵機構に伝達される。これにより、転舵アクチュエータの転舵トルクに加えて、リングギアのトルクを補助転舵トルクとして転舵機構に付与できるから、転舵アクチュエータに要求される出力を低減できる。その結果、転舵アクチュエータの小型化を図ることができる。

また、目標リングギアトルク設定手段によって、目標リングギアトルクが設定される。そして、目標リングギアトルクに基づいて、車輪駆動モータの目標モータトルクが演算される。目標モータトルクに基づいて車輪駆動モータが駆動されると、車輪駆動モータに連結されたサンギアが、目標モータトルクに対応するトルク（実モータトルク）で駆動される。そして、実モータトルクの一部がリングギアに分配される。これにより、リングギアが目標リングギアトルクに対応するトルク（実リングギアトルク）で駆動される。この実リングギアトルクが油圧回路に伝達される。これにより、リングギアから油圧回路に、過不足のない適切な実リングギアトルクを付与できる。その結果、適切な補助転舵トルクを転舵機構に付与できる。

請求項２に記載の発明は、前記車輪に制動トルクを付与するための制動手段（１３；１３_ＦＬ，１３_ＦＲ）と、前記車輪の目標車輪トルク（Ｔ_ｗ ^＊）を設定する目標車輪トルク設定手段（１６；９２）と、前記目標リングギアトルクおよび前記目標車輪トルクに基づいて、前記制動手段の目標制動トルク（Ｔ_ｂ ^＊）を演算する目標制動トルク演算手段（１６；９３）と、をさらに含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。

この構成によれば、リングギアから油圧回路に、過不足のない適切な実リングギアトルクを付与しつつ、目標車輪トルクに対応するトルク（実車輪トルク）で車輪を駆動できる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置が搭載された車両の駆動系を図解的に示す平面図である。 図２は、図１に示す右前輪の車両用操舵装置を図解的に示す断面図である。 図３は、図２に示す油圧回路の模式図である。 図４は、上位ＥＣＵの処理例を説明するためのフローチャートである。 図５Ａは、図４のステップＳ１において「ＮＯ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。 図５Ｂは、図４のステップＳ１において「ＹＥＳ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係る車両用操舵装置を図解的に示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置１が搭載された車両２の駆動系を図解的に示す平面図である。本実施形態では、車両用操舵装置１は、四輪駆動式車両の車両用操舵装置である。
車両２は、右前輪３_ＦＲ、左前輪３_ＦＬ、右後輪３_ＲＲおよび左後輪３_ＲＬの４つの駆動輪（これらを総称するときには「車輪３」という。）を有する四輪駆動式車両である。各車輪３は、ホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３_ＦＲ、左前輪３_ＦＬ、右後輪３_ＲＲおよび左後輪３_ＲＬは、右前輪駆動モータ６_ＦＲ、左前輪駆動モータ６_ＦＬ、右後輪駆動モータ６_ＲＲおよび左後輪駆動モータ６_ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動モータ６」という。）によってそれぞれ独立に駆動される。

各車輪駆動モータ６は、たとえば車輪３のホイール４内に組み込まれたインホイール型の三相交流電動機（電動モータ）である。各車輪駆動モータ６は、車両２に搭載された右前輪駆動インバータ７_ＦＲ、左前輪駆動インバータ７_ＦＬ、右後輪駆動インバータ７_ＲＲおよび左後輪駆動インバータ７_ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動インバータ７」という。）によってそれぞれ駆動される。

各車輪駆動インバータ７は、三相インバータ回路から構成されている。各車輪駆動インバータ７は、右前輪駆動ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）８_ＦＲ、左前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＬ、右後輪駆動ＥＣＵ８_ＲＲ、左後輪駆動ＥＣＵ８_ＲＬ（これらを総称するときには「車輪駆動ＥＣＵ８」という。）によってそれぞれ制御されている。各車輪駆動ＥＣＵ８は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。

車両２は、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを転舵するための右前輪転舵機構９_ＦＲおよび左前輪転舵機構９_ＦＬ（これらを総称するときには「転舵機構９」という。）を含む。右前輪転舵機構９_ＦＲおよび左前輪転舵機構９_ＦＬは、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを独立転舵する左右独立転舵機構の一部を構成している。右前輪転舵機構９_ＦＲおよび左前輪転舵機構９_ＦＬには、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲおよび左前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＬ（これらを総称するときには「車輪転舵アクチュエータ１０」という。）がそれぞれ連結されている。

本実施形態では、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲおよび左前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＬは、三相交流電動機（電動モータ）である。右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲおよび左前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＬは、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを転舵するための転舵力を右前輪転舵機構９_ＦＲおよび左前輪転舵機構９_ＦＬにそれぞれ独立に付与する。各車輪転舵アクチュエータ１０は、右前輪転舵インバータ１１_ＦＲおよび左前輪転舵インバータ１１_ＦＬ（これらを総称するときには「車輪転舵インバータ１１」という。）によってそれぞれ駆動される。

各車輪転舵インバータ１１は、三相インバータ回路から構成されている。右前輪転舵インバータ１１_ＦＲおよび左前輪転舵インバータ１１_ＦＬは、右前輪転舵ＥＣＵ１２_ＦＲおよび左前輪転舵ＥＣＵ１２_ＦＬ（これらを総称するときには「車輪転舵ＥＣＵ１２」という。）によってそれぞれ制御されている。各車輪転舵ＥＣＵ１２は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。

また、車両２は、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬを制動するための右前輪制動手段１３_ＦＲおよび左前輪制動手段１３_ＦＬ（これらを総称するときには「制動手段１３」という。）を含む。各制動手段１３は、たとえば右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬの各ホイール４内にそれぞれ組み込まれている。各制動手段１３は、ディスクブレーキであってもよい。ディスクブレーキは、ブレーキディスクと、ブレーキディスクに当接するブレーキパッドを有するキャリパーとを含んでいてもよい。

右前輪制動手段１３_ＦＲおよび左前輪制動手段１３_ＦＬは、電動式または油圧式等の右前輪制動アクチュエータ１４_ＦＲおよび左前輪制動アクチュエータ１４_ＦＬ（これらを総称するときには「制動アクチュエータ１４」という。）によってそれぞれ駆動される。各制動アクチュエータ１４は、ブレーキパッドを押圧して、当該ブレーキパッドをブレーキディスクに当接させる。右前輪制動アクチュエータ１４_ＦＲおよび左前輪制動アクチュエータ１４_ＦＬは、右前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＲおよび左前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＬ（これらを総称するときには「制動手段ＥＣＵ１５」という。）によってそれぞれ制御されている。各制動手段ＥＣＵ１５は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。

車両２には、各車輪駆動ＥＣＵ８、各車輪転舵ＥＣＵ１２および各制動手段ＥＣＵ１５等を制御するための上位ＥＣＵ１６と、各部に電力を供給するためのバッテリ１７とが搭載されている。上位ＥＣＵ１６は、たとえばＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータから構成されている。
各車輪駆動ＥＣＵ８は、上位ＥＣＵ１６の信号に基づいて、各車輪駆動インバータ７を制御する。各車輪駆動インバータ７は、バッテリ１７から供給される直流電力を交流電力に変換して車輪駆動モータ６に供給する。これにより、車輪駆動モータ６が駆動されて、車輪３が回転する。各車輪転舵ＥＣＵ１２は、上位ＥＣＵ１６の信号に基づいて、各車輪転舵インバータ１１を制御する。各車輪転舵インバータ１１は、バッテリ１７から供給される直流電力を交流電力に変換して対応する車輪転舵アクチュエータ１０に供給する。これにより、車輪転舵アクチュエータ１０が駆動されて、車輪３が転舵される。各制動手段ＥＣＵ１５は、上位ＥＣＵ１６の信号に基づいて、各制動アクチュエータ１４を制御する。これにより、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬに所定の制動トルクが付与されて、車輪３が制動される。

また、車両２には、ステアリングホイール１８の操舵角を検出する操舵角センサ１９と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２０と、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２１と、車両２の車速を検出する車速センサ２２と、車輪３の転舵角を検出する転舵角センサ２３とが搭載されている。各センサ１９，２０，２１，２２によって検出された信号は、上位ＥＣＵ１６に入力される。各車輪駆動モータ６、各車輪転舵アクチュエータ１０、各制動アクチュエータ１４等は、各センサ１９，２０，２１，２２によって検出された信号等に基づいて制御される。

以下、図２を参照して車両用操舵装置１の具体的な構成について説明する。車両２において、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成は略同様であるので、以下では、右前輪３_ＦＲ側の構成を例に取って説明する。また、右後輪３_ＲＲ側および左後輪３_ＲＬ側の各構成は、転舵機構９等が接続されていない点で右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成と異なるが、その他の構成は、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成と略同様であるので、説明を省略する。

図２は、図１に示す右前輪３_ＦＲの車両用操舵装置１を図解的に示す断面図である。以下では、車両２の内側の方向を「車内側」といい、車両２の外側の方向を「車外側」という。
車両用操舵装置１は、前述の右前輪３_ＦＲと、右前輪３_ＦＲを支持するためのアッパアーム３０およびロアアーム３１とを含む。右前輪３_ＦＲは、前述のホイール４とタイヤ５とを含む。右前輪３_ＦＲのホイール４は、より具体的には、タイヤ５が取り付けられたリム３２と、リム３２に取り付けられ、その径方向中央部に車軸３３が一体的に設けられたディスク３４とを含む。アッパアーム３０の車内側の端部（図示略）およびロアアーム３１の車内側の端部（図示略）は、たとえば車体（図示略）に対して相対的に動くことができるように支持されている。アッパアーム３０の車外側の端部３０ａには、前述の右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲが連結されている。

右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲには、前述の右前輪転舵機構９_ＦＲが連結されている。右前輪転舵機構９_ＦＲは、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの出力軸と一体を成す転舵軸３５と、転舵軸３５に取り付けられ、右前輪３_ＦＲを支持するための車輪支持体３６とを含む。転舵軸３５は、アッパアーム３０からロアアーム３１に向かって延びるように設けられている。なお、転舵軸３５は、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの出力軸とは別体として当該出力軸に連結されていてもよい。

車輪支持体３６は、モータハウジング３７と、モータハウジング３７を転舵軸３５に連結する連結部３８と、モータハウジング３７をボールジョイント３９を介してロアアーム３１に連結する連結部４０とを含む。車輪支持体３６の連結部３８は、転舵軸３５の下端部３５ａ（右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲとは反対側の端部）に連結されている。車輪支持体３６の連結部３８は、転舵軸３５の下端部３５ａと一体を成していてもよい。

モータハウジング３７は、ディスク３４に対向する円板状の円板部４１と、円板部４１よりも車外側に配置され、円板部４１に対向する平板円環状の環状部４２と、円板部４１および環状部４２の外周縁同士を連結する円筒状の円筒部４３とを含む。環状部４２の内周縁には、車外側に向かって突出した円筒状の突出部４４が設けられている。この突出部４４の内周面と車軸３３との間に軸受４５が配置されている。つまり、右前輪３_ＦＲは、軸受４５を介して回転自在に車輪支持体３６に支持されている。そして、車輪支持体３６は、転舵軸３５を回動中心とする回動軸線Ｌ回りにアッパアーム３０に支持されている。したがって、車輪支持体３６が回動されることにより、右前輪３_ＦＲが転舵される。

前述の右前輪駆動モータ６_ＦＲは、車輪支持体３６のモータハウジング３７内に収容されている。右前輪駆動モータ６_ＦＲは、モータハウジング３７の円筒部４３の内周面４３ａに固定されたステータ４６と、ステータ４６の径方向内側に配置されたロータ４７と、ロータ４７に固定されたモータシャフト４８とを含む。ステータ４６は、右前輪駆動モータ６_ＦＲのＵ相、Ｖ相およびＷ相に対応するＵ相巻線、Ｖ相巻線およびＷ相巻線を含むステータ巻線を有している。

車両用操舵装置１は、モータシャフト４８のトルクを増加させて、車軸３３（右前輪３_ＦＲ）に伝達する遊星歯車機構５０を含む。遊星歯車機構５０は、サンギア５１と、リングギア５２と、遊星ギア５３と、キャリア５４とを含む。
サンギア５１は、モータシャフト４８に一体回転可能に連結されており、右前輪駆動モータ６_ＦＲにより回転駆動される。リングギア５２は、サンギア５１を取り囲むリング状の部材であり、サンギア５１に対して回転自在に設けられている。リングギア５２は、後述するように、固定されて回転不可となる固定状態と、固定状態から解放されて回転自在となる解放状態との間で切り換え可能に設けられている。遊星ギア５３は、サンギア５１とリングギア５２との間において、サンギア５１およびリングギア５２に係合するように配置されている。キャリア５４は、複数の遊星ギア５３を支持しており、車軸３３に連結されている。

前述の右前輪制動手段１３_ＦＲは、本実施形態では、ホイール４の車軸３３に連結されている。右前輪制動手段１３_ＦＲは、右前輪３_ＦＲに所定の制動トルクを付与できる箇所、たとえばキャリア５４に連結されていてもよい。
車両用操舵装置１は、さらに、リングギア５２の回転に連動して駆動され、作動油を介してリングギア５２のトルクを補助転舵トルクとして右前輪転舵機構９_ＦＲに伝達する油圧回路６０を含む。以下、図３を参照して、油圧回路６０の具体的な構成について説明する。図３は、図２に示す油圧回路６０の模式図である。

油圧回路６０は、油圧ポンプ６１と、油圧アクチュエータ６２と、作動油の流れる方向を制御する方向切換弁６３と、作動油の流路を開閉する開閉バルブ６４とを含む。さらに、油圧回路６０は、作動油の流量を制御する流量制御弁６５と、作動油の圧力を制御する圧力制御弁６６と、複数の逆止弁６７と、第１〜第４油路６８，６９，７０，７１と、油圧ポンプ６１、方向切換弁６３および圧力制御弁６６にそれぞれ接続されたタンクＴとを含む。なお、前述の図２では、明瞭化のため、油圧回路６０の一構成要素として油圧ポンプ６１の配置も示している。また、方向切換弁６３、開閉バルブ６４、流量制御弁６５、圧力制御弁６６などは、前述の上位ＥＣＵ１６に制御対象として接続されている。

油圧ポンプ６１は、本実施形態では、モータハウジング３７内に配置されており、リングギア５２の回転に連動して駆動される。油圧ポンプ６１は、第１ポート７２と、第２ポート７３と、回転軸７４とを含む。第１ポート７２および第２ポート７３は、それぞれ逆止弁６７を介して第１油路６８に接続されている。また、第１ポート７２および第２ポート７３は、それぞれ逆止弁８４を介してタンクＴから作動油を吸い上げることができるように接続されている。逆止弁６７および逆止弁８４は、第１ポート７２および第２ポート７３から見て逆止方向が互いに逆方向になるように、第１ポート７２および第２ポート７３に接続されている。回転軸７４は、動力伝達機構７５を介してリングギア５２に接続されている。

動力伝達機構７５は、リングギア５２の外周面に設けられた外歯７６と、外歯７６に噛合うように油圧ポンプ６１の回転軸７４に一体回転可能に取り付けられた歯車７７とを含む。リングギア５２のトルクは、外歯７６および歯車７７を介して油圧ポンプ６１の回転軸７４に伝達される。これにより、油圧ポンプ６１が駆動されて、リングギア５２の回転方向に対応するタンクＴから第１油路６８に作動油が供給される。

油圧アクチュエータ６２は、右前輪転舵機構９_ＦＲに連結されており、油圧ポンプ６１から供給された作動油により右前輪転舵機構９_ＦＲを回転駆動させる。より具体的には、油圧アクチュエータ６２は、第１ポート７８と、第２ポート７９と、回転軸８０とを含む。第１ポート７８には、第２油路６９が接続されている。第２ポート７９には、第３油路７０が接続されている。回転軸８０は、出力伝達機構８１を介して右前輪転舵機構９_ＦＲに接続されている。出力伝達機構８１は、油圧アクチュエータ６２の回転軸８０に取り付けられた第１歯車８２と、第１歯車８２に噛合うように転舵軸３５に取り付けられた第２歯車８３とを含む。

たとえば、第１ポート７８から第２ポート７９に向かって作動油が流れる場合、油圧アクチュエータ６２に正回転方向のトルクが発生する。これにより、油圧アクチュエータ６２の回転軸８０が正回転する。それとは逆に、第２ポート７９から第１ポート７８に向かって作動油が流れる場合、油圧アクチュエータ６２に正回転とは反対方向のトルクが発生する。これにより、油圧アクチュエータ６２の回転軸８０が逆回転する。これら回転軸８０の正・逆回転方向のトルクが、出力伝達機構８１を介して右前輪転舵機構９_ＦＲに伝達される。一方、第１ポート７８および第２ポート７９のいずれにも作動油が流れない場合、油圧アクチュエータ６２にトルクは発生しない。したがって、右前輪転舵機構９_ＦＲにトルクは伝達されない。

方向切換弁６３は、油圧ポンプ６１と油圧アクチュエータ６２との間に介装されている。方向切換弁６３は、本実施形態では、第１ポート、第２ポート、第３ポートおよび第４ポート（図３では各ポートに対応した数字のみを記載している。）を有し、正位置Ａ、中立位置Ｂおよび逆位置Ｃで切り換え可能な４ポート３位置切換弁である。方向切換弁６３は、たとえば常時閉（常時中立位置Ｂ）の電磁弁であってもよい。

方向切換弁６３の第１ポートには、第１油路６８を介して油圧ポンプ６１が接続されている。方向切換弁６３の第２ポートには、第３油路７０を介して油圧アクチュエータ６２の第２ポート７９が接続されている。方向切換弁６３の第３ポートには、第４油路７１を介してタンクＴが接続されている。方向切換弁６３の第４ポートには、第２油路６９を介して油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８が接続されている。

開閉バルブ６４は、第４油路７１に介装されており、第４油路７１を開閉することによって、右前輪転舵機構９_ＦＲへのリングギア５２のトルクの伝達・遮断を行う。より具体的には、開閉バルブ６４は、第４油路７１を開く開弁状態と、第４油路７１を閉じる閉弁状態との間で制御される。開閉バルブ６４は、たとえば常時閉の電磁弁であってもよい。開閉バルブ６４の開弁状態では、作動油の流路が解放されて、油圧ポンプ６１が駆動可能となる。これにより、リングギア５２が解放状態（回転自在）になるので、油圧ポンプ６１へのリングギア５２のトルクの伝達が可能となる。一方、開閉バルブ６４の閉弁状態では、作動油の流路が遮断されて、油圧ポンプ６１が駆動不能となる。これにより、リングギア５２が固定状態（回転不能）になるので、油圧ポンプ６１へのリングギア５２のトルクの伝達が遮断される。

流量制御弁６５は、第２油路６９に介装されており、当該第２油路６９の流路を絞ることにより作動油の流量を制御する。圧力制御弁６６は、第１油路６８に並列に接続され、第１油路６８を流れる作動油の余剰分をタンクＴに流し込むことによって、油圧アクチュエータ６２に流れ込む作動油の圧力を制御する。これら流量制御弁６５および圧力制御弁６６は、作動油の流量および圧力を調整することにより、油圧アクチュエータ６２から右前輪転舵機構９_ＦＲに伝達されるトルクの大きさを制御する。

車両用操舵装置１において、開閉バルブ６４の閉弁状態（つまり、リングギア５２の固定状態）で右前輪駆動モータ６_ＦＲが回転駆動されると、サンギア５１が駆動されると共に、キャリア５４が所定ギア比のトルクで駆動される。キャリア５４のトルクは、車軸３３に伝達される。これにより、右前輪３_ＦＲが回転駆動される。一方、開閉バルブ６４の開弁状態（つまり、リングギア５２の解放状態）で右前輪駆動モータ６_ＦＲが回転駆動されると、サンギア５１が駆動されると共に、当該サンギア５１のトルクが分配されて、リングギア５２およびキャリア５４が所定ギア比のトルクで駆動される。キャリア５４のトルクは、右前輪３_ＦＲに伝達される。一方、リングギア５２のトルクは、油圧ポンプ６１に伝達される。これにより、油圧回路６０が駆動される。

方向切換弁６３が正位置Ａに位置する場合、油圧ポンプ６１から方向切換弁６３に供給された作動油は、第２油路６９を介して油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８に流れ込む。油圧アクチュエータ６２の第２ポート７９から第３油路７０に吐出された作動油は、方向切換弁６３を介して第４油路７１に吐出されてタンクＴに供給される。これにより、油圧アクチュエータ６２に正回転方向のトルクが発生する。

一方、方向切換弁６３が中立位置Ｂに位置する場合、油圧ポンプ６１から方向切換弁６３に供給された作動油は、方向切換弁６３を介してタンクＴに流れ込む。したがって、作動油は、油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８および第２ポート７９のいずれにも流れ込まない。つまり、油圧アクチュエータ６２は駆動しないので、右前輪転舵機構９_ＦＲにトルクは伝達されない。

他方、方向切換弁６３が逆位置Ｃに位置する場合、油圧ポンプ６１から方向切換弁６３に供給された作動油は、第３油路７０を介して油圧アクチュエータ６２の第２ポート７９に流れ込む。油圧アクチュエータ６２の第１ポート７８から第２油路６９に吐出された作動油は、方向切換弁６３を介してタンクＴに供給される。これにより、油圧アクチュエータ６２に逆回転方向のトルクが発生する。

上記油圧アクチュエータ６２の正・逆回転方向のトルクが、補助転舵トルクとして右前輪転舵機構９_ＦＲに与えられる。なお、油圧アクチュエータ６２により右前輪転舵機構９_ＦＲが駆動されない場合、つまり、方向切換弁６３が中立位置Ｂに位置する場合には、開閉バルブ６４が閉弁状態にされることが好ましい。これにより、油圧回路６０の駆動を停止できるので、右前輪駆動モータ６_ＦＲの回転駆動力（エネルギー）が油圧回路６０で消費されるのを抑制できる。

次に、図４、図５Ａおよび図５Ｂを参照して、車両用操舵装置１で実行される転舵アシスト制御の一例について具体的に説明する。図４は、上位ＥＣＵ１６で実行される処理例を説明するためのフローチャートである。図５Ａは、図４のステップＳ１において「ＮＯ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。図５Ｂは、図４のステップＳ１において「ＹＥＳ」である場合の車両用操舵装置１で実行される制御を説明するためのブロック図である。

図５Ａおよび図５Ｂを参照して、上位ＥＣＵ１６は、目標リングギアトルク設定部（目標リングギアトルク設定手段）９０と、目標サンギアトルク演算部（目標モータトルク演算手段）９１と、目標車輪トルク設定部（目標車輪トルク設定手段）９２と、目標制動トルク演算部（目標制動トルク設定手段）９３と、目標転舵トルク設定部９４とを含む。
目標リングギアトルク設定部９０は、適切な補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}（図５Ｂ参照）を右前輪転舵機構９_ＦＲに与えるためのリングギア５２の目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊を設定する。補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}は、リングギア５２のトルクに応じた値となる。したがって、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊は、必要となる補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}の大きさに応じて設定される。

目標サンギアトルク演算部９１は、遊星歯車機構５０のギア比から、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊に基づいて、サンギア５１の目標サンギアトルクＴ_ｓ ^＊を演算する。本実施形態では、モータシャフト４８およびサンギア５１が、右前輪駆動モータ６_ＦＲによって一体的に回転されるので、目標サンギアトルク演算部９１は、実質的には、右前輪駆動モータ６_ＦＲの目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算部でもある。

目標車輪トルク設定部９２は、右前輪３_ＦＲの目標車輪トルクＴ_ｗ ^＊を設定する。目標制動トルク演算部９３は、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊および目標車輪トルクＴ_ｗ ^＊に基づいて、右前輪制動手段１３_ＦＲの目標制動トルクＴ_ｂ ^＊を演算する。目標転舵トルク設定部９４は、右前輪転舵機構９_ＦＲの目標転舵トルクＴ_Ａ ^＊を設定する。
上位ＥＣＵ１６には、操舵角センサ１９からの操舵角信号α_ｓ、転舵角センサ２３からの転舵角信号θ_ＳＴＧ、アクセルセンサ２０からのアクセルペダル信号Ａｃｃ、ブレーキセンサ２１からのブレーキペダル信号Ｂｒｋ、車速センサ２２からの車速信号Ｖ_ｖ等が入力される。図４を参照して、上位ＥＣＵ１６は、これらの入力信号等に基づいて、転舵アシストが必要であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

転舵アシストが必要か否かは、たとえば、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲにおいて大出力が要求される場面であるか否かで判定されてもよい。大出力が要求される場面とは、たとえば右前輪３_ＦＲの据え切り操舵時や、右前輪３_ＦＲのトルクステア補償時等を挙げることができる。「右前輪３_ＦＲの据え切り操舵」とは、車両２の停車状態において右前輪３_ＦＲが操舵（転舵）されることをいう。「右前輪３_ＦＲのトルクステア」とは、右前輪３_ＦＲにおいて発生する操舵力により右前輪３_ＦＲ側からステアリングホイール１８が転舵される現象のことをいう。据え切り操舵実行時か否か、または、トルクステアが発生しているか否かは、たとえば、操舵角信号α_ｓ、ブレーキペダル信号Ｂｒｋ、車速信号Ｖ_ｖ等に基づいて判定されてもよい。

転舵アシストが必要でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、上位ＥＣＵ１６は、油圧回路６０の開閉バルブ６４を閉弁状態にする（ステップＳ２）。これにより、油圧回路６０が閉鎖されて駆動不能となると共に、リングギア５２が固定される。また、上位ＥＣＵ１６は、右前輪３_ＦＲの目標車輪トルクＴ_ｗ１ ^＊を設定する（ステップＳ３）。目標車輪トルクＴ_ｗ１ ^＊は、アクセルペダル信号Ａｃｃ等に基づいて設定されてもよい。

次いで、上位ＥＣＵ１６は、設定された目標車輪トルクＴ_ｗ１ ^＊に基づいて、サンギア５１の目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊を演算する（ステップＳ４）。目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊は、次式（１）〜（３）から算出される。
Ｔ_ｓ１ ^＊＝Ｔ_ｃ１ ^＊／（ｉ＋１）…（１）
ｉ＝Ｚ_ｒ／Ｚ_ｓ…（２）
Ｔ_ｃ１ ^＊＝Ｔ_ｗ１ ^＊…（３）
上記（１）式において、Ｔ_ｃ１ ^＊は、キャリア５４の目標キャリアトルクである。ｉは、サンギア５１とリングギア５２とのギア比である。上記（２）式において、Ｚ_ｓは、サンギア５１の歯数であり、Ｚ_ｒは、リングギア５２の歯数である。上記（１）〜（３）の式より、目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊（＝Ｔ_ｗ１ ^＊／（ｉ＋１））が得られる。上位ＥＣＵ１６は、この目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊に基づいて、右前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＲ等を制御する。

より具体的には、図５Ａを参照して、上位ＥＣＵ１６は、目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊に応じた信号を右前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＲに出力する。右前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＲは、右前輪駆動モータ６_ＦＲのモータトルクが目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊と等しくなるように、当該右前輪駆動モータ６_ＦＲを駆動制御する。これにより、サンギア５１が、目標サンギアトルクＴ_ｓ１ ^＊に対応するトルク（実サンギアトルクＴ_ｓ１）で駆動される。そして、キャリア５４は、目標キャリアトルクＴ_ｃ１ ^＊（＝Ｔ_ｗ１ ^＊）に対応するトルク（実キャリアトルクＴ_ｃ１（＝Ｔ_ｗ１））で駆動される。この実キャリアトルクＴ_ｃ１が右前輪３_ＦＲに伝達される。これにより、右前輪３_ＦＲが目標車輪トルクＴ_ｗ１ ^＊に対応するトルク（実車輪トルクＴ_ｗ１）で駆動される。ステップＳ４を終了すると、上位ＥＣＵ１６は、ステップＳ１に戻る。

なお、ステップＳ１〜ステップＳ４に並行して操舵角信号α_ｓが入力された場合、上位ＥＣＵ１６は、当該操舵角信号α_ｓに基づいて、右前輪転舵機構９_ＦＲの目標転舵トルクＴ_Ａ ^＊を設定してもよい。この場合、上位ＥＣＵ１６は、目標転舵トルクＴ_Ａ１ ^＊に応じた信号を右前輪転舵ＥＣＵ１２_ＦＲに出力する。右前輪転舵ＥＣＵ１２_ＦＲは、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの転舵トルクが目標転舵トルクＴ_Ａ１ ^＊と等しくなるように、当該右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲを駆動制御する。これにより、右前輪転舵機構９_ＦＲが、目標転舵トルクＴ_Ａ１ ^＊に対応するトルク（実転舵トルクＴ_Ａ１）で駆動される。

また、ステップＳ１〜ステップＳ４に並行してブレーキペダル信号Ｂｒｋが入力された場合、上位ＥＣＵ１６は、当該ブレーキペダル信号Ｂｒｋに基づいて、右前輪制動手段１３_ＦＲの目標制動トルクＴ_ｂ１ ^＊を設定してもよい。この場合、上位ＥＣＵ１６は、目標制動トルクＴ_ｂ１ ^＊に応じた信号を右前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＲに出力する。右前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＲは、右前輪制動手段１３_ＦＲの制動トルクが目標制動トルクＴ_ｂ１ ^＊と等しくなるように、当該右前輪制動手段１３_ＦＲを駆動制御する。これにより、キャリア５４の実キャリアトルクＴ_ｃ１に、目標制動トルクＴ_ｂ１ ^＊に対応するトルク（実制動トルクＴ_ｂ１（Ｔ_ｂ１＜０））が加算される。これにより、右前輪３_ＦＲが、Ｔ_ｃ１−Ｔ_ｂ１のトルクで駆動される。

図４を再度参照して、ステップＳ１において、転舵アシストが必要である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、上位ＥＣＵ１６は、油圧回路６０の開閉バルブ６４を開弁状態にする（ステップＳ５）。これにより、油圧回路６０が駆動可能になると共に、リングギア５２が解放される。また、上位ＥＣＵ１６は、右前輪３_ＦＲの目標車輪トルクＴ_ｗ２ ^＊を設定する（ステップＳ６）。目標車輪トルクＴ_ｗ２ ^＊は、アクセルペダル信号Ａｃｃ等に基づいて設定されてもよい。

また、上位ＥＣＵ１６は、リングギア５２の目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊を設定する（ステップＳ７）。目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊は、操舵角信号α_ｓ、転舵角信号θ_ＳＴＧ、ブレーキペダル信号Ｂｒｋ、車速信号Ｖ_ｖ等に基づいて設定されてもよい。目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊は、メモリ等に予め格納された所定値であってもよい。
次いで、上位ＥＣＵ１６は、目標車輪トルクＴ_ｗ２ ^＊および目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊に基づいて、右前輪制動手段１３_ＦＲの目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊を演算する（ステップＳ８）。目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊は、次式（４）および（５）から算出される。

Ｔ_ｂ２ ^＊＝Ｔ_ｃ２ ^＊−Ｔ_ｗ２ ^＊・・・（４）
Ｔ_ｃ２ ^＊＝Ｔ_ｒ ^＊（ｉ＋１）／ｉ・・・（５）
上記（４）式および（５）式において、Ｔ_ｃ２ ^＊は、キャリア５４の目標キャリアトルクである。上記（４）式および（５）式より、目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊（＝｛Ｔ_ｒ ^＊（ｉ＋１）／ｉ｝−Ｔ_ｗ２ ^＊）が得られる。また、上位ＥＣＵ１６は、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊に基づいて、サンギア５１の目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊を演算する（ステップＳ９）。目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊は、次式（６）から算出される。

Ｔ_ｓ２ ^＊＝Ｔ_ｒ ^＊／ｉ・・・（６）
上位ＥＣＵ１６は、目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊および目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊に基づいて、右前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＲ、右前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＲ等を制御する。より具体的には、図５Ｂを参照して、上位ＥＣＵ１６は、目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊に応じた信号を右前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＲに出力する。右前輪駆動ＥＣＵ８_ＦＲは、右前輪駆動モータ６_ＦＲのモータトルクが目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊と等しくなるように、当該右前輪駆動モータ６_ＦＲを駆動制御する。これにより、サンギア５１が目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊に対応するトルク（実サンギアトルクＴ_ｓ２）で駆動される。

実サンギアトルクＴ_ｓ２（＝Ｔ_ｒ／ｉ）の一部は、リングギア５２に分配される。リングギア５２は、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊に対応するトルク（実リングギアトルクＴ_ｒ）で駆動される。これにより、油圧回路６０（油圧ポンプ６１）が駆動されて、リングギア５２の実リングギアトルクＴ_ｒが油圧回路６０を介して補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}として右前輪転舵機構９_ＦＲに伝達される。また、実サンギアトルクＴ_ｓ２（＝Ｔ_ｒ／ｉ）の一部は、キャリア５４にも分配される。キャリア５４は、目標キャリアトルクＴ_ｃ２ ^＊に対応するトルク（実キャリアトルクＴ_ｃ２（＝Ｔ_ｒ（ｉ＋１）／ｉ））で駆動される。キャリア５４の実キャリアトルクＴ_ｃ２は、右前輪３_ＦＲに伝達される。

また、上位ＥＣＵ１６は、上記の処理に並行して、目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊に応じた信号を右前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＲに出力する。右前輪制動手段ＥＣＵ１５_ＦＲは、右前輪制動手段１３_ＦＲの制動トルクが目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊と等しくなるように、当該右前輪制動手段１３_ＦＲを駆動制御する。これにより、キャリア５４の実キャリアトルクＴ_ｃ２に、目標制動トルクＴ_ｂ２ ^＊に対応するトルク（実制動トルクＴ_ｂ２（Ｔ_ｂ２＜０））が加算される。右前輪３_ＦＲは、目標車輪トルクＴ_ｗ２ ^＊（＝Ｔ_ｃ２ ^＊−Ｔ_ｂ２ ^＊）に対応するトルク（実車輪トルクＴ_ｗ２（＝Ｔ_ｃ２−Ｔ_ｂ２））で駆動される。

さらに、上位ＥＣＵ１６は、上記の処理に並行して、右前輪転舵機構９_ＦＲの目標転舵トルクＴ_Ａ２ ^＊を設定する。右前輪転舵機構９_ＦＲの目標転舵トルクＴ_Ａ２ ^＊は、操舵角信号α_ｓおよび転舵角信号θ_ＳＴＧに基づいて設定されてもよい。上位ＥＣＵ１６は、目標転舵トルクＴ_Ａ２ ^＊に応じた信号を右前輪転舵ＥＣＵ１２_ＦＲに出力する。車輪転舵ＥＣＵ１２は、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの転舵トルクが目標転舵トルクＴ_Ａ２ ^＊と等しくなるように、当該右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲを駆動制御する。これにより、右前輪転舵機構９_ＦＲに、目標転舵トルクＴ_Ａ２ ^＊に対応したトルク（実転舵トルクＴ_Ａ２）が与えられる。右前輪転舵機構９_ＦＲは、実転舵トルクＴ_Ａ２に補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}が加算された転舵トルクＴ_ＳＴＧ（＝Ｔ_Ａ２＋Ｔ_{ａｓｉｓｔ}）で駆動される。このようにして、車両用操舵装置１による転舵アシストが実行される。

以上、本実施形態では、リングギア５２の実リングギアトルクＴ_ｒが、油圧回路６０の作動油を介して補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}として右前輪転舵機構９_ＦＲに伝達される。これにより、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの実転舵トルクＴ_Ａ２に加えて、リングギア５２の実リングギアトルクＴ_ｒを補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}として右前輪転舵機構９_ＦＲに与えることができる。つまり、右前輪転舵機構９_ＦＲを、転舵トルクＴ_ＳＴＧ（＝Ｔ_Ａ２＋Ｔ_{ａｓｉｓｔ}）で駆動できるから、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲに要求される出力を低減できる。その結果、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの小型化を図ることができる。なお、右前輪駆動モータ６_ＦＲのみによっても右前輪３_ＦＲを転舵することも可能となる。

また、目標リングギアトルク設定部９０によって、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊が設定される。そして、目標サンギアトルク演算部９１によって、目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊に基づいて、右前輪駆動モータ６_ＦＲの目標モータトルク、すなわち、サンギア５１の目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊が演算される。右前輪駆動モータ６_ＦＲが駆動されると、サンギア５１は、目標サンギアトルクＴ_ｓ２ ^＊に対応するトルク（実サンギアトルクＴ_ｓ２）で駆動される。実サンギアトルクＴ_ｓ２の一部は、リングギア５２に分配されて、リングギア５２が目標リングギアトルクＴ_ｒ ^＊に対応するトルク（実リングギアトルクＴ_ｒ）で駆動される。これにより、リングギア５２から油圧回路６０に過不足のない適切な実リングギアトルクＴ_ｒを付与できる。その結果、適切な補助転舵トルクＴ_{ａｓｉｓｔ}を右前輪転舵機構９_ＦＲに付与できる。

また、本実施形態では、車両用操舵装置１は、右前輪制動手段１３_ＦＲと、目標車輪トルク設定部９２と、目標制動トルク演算部９３とを含む。これにより、リングギア５２から油圧回路６０に過不足のない適切な実リングギアトルクＴ_ｒを付与しつつ、右前輪３_ＦＲを、目標車輪トルクＴ_ｗ２ ^＊（＝Ｔ_ｃ２ ^＊−Ｔ_ｂ２ ^＊）に対応するトルク（実車輪トルクＴ_ｗ２（＝Ｔ_ｃ２−Ｔ_ｂ２））で駆動させることができる。

図６は、本発明の第２実施形態に係る車両用操舵装置１０１を図解的に示す断面図である。図６において、前述の図１〜図５に示された部分に対応する部分については同一の参照符号を付して、説明を省略する。
本実施形態では、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの回転軸と油圧アクチュエータ６２の回転軸とを同軸に連結することにより、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲおよび油圧アクチュエータ６２の各トルクが右前輪転舵機構９_ＦＲに伝達するようにしている。より具体的には、油圧アクチュエータ６２は、ハウジング６２Ａと出力軸１０２とを含み、車輪支持体３６上に上向きに配置されている。油圧アクチュエータ６２のハウジング６２Ａは、車輪支持体３６の連結部３８に固定されている。このハウジング６２Ａ内には、前述の転舵角センサ２３が収容されていてもよい。右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲは、ハウジング１０Ａと出力軸１０３とを含み、油圧アクチュエータ６２上に上向きに配置されている。右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲのハウジング１０Ａは、油圧アクチュエータ６２のハウジング６２Ａに固定されている。

油圧アクチュエータ６２の出力軸１０２は、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲの出力軸１０３と一体を成している。これにより、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲおよび油圧アクチュエータ６２は、出力軸１０２と出力軸１０３とが一体となった共通の出力軸１０４を有している。この出力軸１０４は、ユニバーサルジョイント１０５を介してアッパアーム３０の車外側の端部３０ａに回転不能に連結されている。

一方、右前輪転舵機構９_ＦＲは、前述の実施形態と異なり転舵軸３５を含まない。右前輪転舵機構９_ＦＲの連結部４０は、本実施形態では、ボールジョイントを兼ねるユニバーサルジョイント１０６を介してロアアーム３１に連結されている。つまり、ユニバーサルジョイント１０５，１０６は、車輪支持体３６を出力軸１０４の軸方向に沿って上下移動可能に支持している。

右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲおよび／または油圧アクチュエータ６２が駆動されると、右前輪転舵機構９_ＦＲは、出力軸１０４を回動中心とする回動軸線Ｌ回りに、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲのハウジング１０Ａおよび油圧アクチュエータ６２のハウジング６２Ａと一体的に回動する。これにより、右前輪３_ＦＲが転舵される。このような構成によっても、前述の実施形態において述べた効果と同様の効果を奏することができる。なお、右前輪転舵アクチュエータ１０_ＦＲと油圧アクチュエータ６２との配置は、逆であってもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の各実施形態では、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側において補助転舵トルクが得られる構成が採用された例について説明した。しかし、右後輪３_ＲＲ側および左後輪３_ＲＬ側においても、右前輪３_ＦＲ側および左前輪３_ＦＬ側の各構成と同様の構成が採用されて、補助転舵トルクが得られる構成としてもよい。

また、前述の各実施形態では、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬの各ホイール４内に制動手段１３が組み込まれた例について説明した。しかし、右後輪３_ＲＲおよび左後輪３_ＲＬにも同様の制動手段１３が設けられていてもよい。右後輪３_ＲＲおよび左後輪３_ＲＬに制動手段１３が設けられている場合、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬに制動手段１３が設けられていなくてもよい。

また、前述の各実施形態では、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬに組み込まれた制動手段１３により所定の制動トルクＴ_ｂ１，Ｔ_ｂ２を右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬ（キャリア５４）に付与する例について説明した。しかし、回生ブレーキを利用することにより、右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬ（キャリア５４）に所定の制動トルクＴ_ｂ１，Ｔ_ｂ２を付与するようにしてもよい。たとえば、右後輪３_ＲＲ側および左後輪３_ＲＬに設けられた右後輪駆動モータ６_ＲＲおよび左後輪駆動モータ６_ＲＬの回生ブレーキを利用することにより、所定の制動トルクＴ_ｂ１，Ｔ_ｂ２を右前輪３_ＦＲおよび左前輪３_ＦＬ（キャリア５４）に付与するようにしてもよい。この場合、右後輪駆動モータ６_ＲＲおよび左後輪駆動モータ６_ＲＬが制動手段１３を兼ねている。回生ブレーキの利用によれば、車両用操舵装置１，１０１のエネルギーの消費を抑制できる。

また、前述の各実施形態では、各車輪駆動ＥＣＵ８、各車輪転舵ＥＣＵ１２および各制動手段ＥＣＵ１５が、上位ＥＣＵ１６とは別体として設けられた例について説明した。しかし、各車輪駆動ＥＣＵ８、各車輪転舵ＥＣＵ１２および各制動手段ＥＣＵ１５は、上位ＥＣＵ１６に組み込まれていてもよい。
また、前述の各実施形態では、油圧回路６０が開閉バルブ６４を含む例について説明した。しかし、油圧回路６０は、開閉バルブ６４に代えて、第４油路７１の流路を絞ることにより、当該第４油路７１を流れる作動油の流量を制御する流量制御弁を含んでいてもよい。

また、前述の各実施形態では、開閉バルブ６４によりリングギア５２を固定または解放する例について説明した。しかし、リングギア５２の固定または解放は、リングギア５２の回転を制動する制動手段等により実行されてもよい。リングギア５２用の制動手段は、前述の制動手段１３と同様の構成を有していてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…車両用操舵装置、３_ＦＬ，３_ＦＲ…車輪、６_ＦＬ，６_ＦＲ…車輪駆動モータ、９_ＦＬ，９_ＦＲ…転舵機構、１０_ＦＬ，１０_ＦＲ…車輪転舵アクチュエータ、１３_ＦＬ，１３_ＦＲ…制動手段、５０…遊星歯車機構、５１…サンギア、５２…リングギア、５３…遊星ギア、５４…キャリア、６０…油圧回路、９０…目標リングギアトルク設定部（目標リングギアトルク設定手段）、９１…目標サンギアトルク演算部（目標サンギアトルク演算手段）、９２…目標車輪トルク設定部（目標車輪トルク設定手段）、９３…目標制動トルク演算部（目標制動トルク演算手段）、１０１…車両用操舵装置

Claims (2)

1. 車輪と、前記車輪に回転駆動力を付与するための車輪駆動モータと、前記車輪を転舵するための転舵機構と、前記車輪を転舵するための転舵力を前記転舵機構に付与する転舵アクチュエータとを含む車両用操舵装置であって、
   前記車輪駆動モータに連結されたサンギアと、前記サンギアの周囲に配置されたリングギアと、前記サンギアと前記リングギアとの間に配置された遊星ギアと、前記遊星ギアを支持し、前記車輪に連結されたキャリアとを含む遊星歯車機構と、
   前記リングギアの回転に連動して駆動され、作動油を介して前記リングギアのトルクを補助転舵トルクとして前記転舵機構に伝達するための油圧回路と、
   前記リングギアの目標リングギアトルクを設定する目標リングギアトルク設定手段と、
   前記目標リングギアトルクに基づいて、前記車輪駆動モータの目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段と、を含む、車両用操舵装置。
2. 前記車輪に制動トルクを付与するための制動手段と、
   前記車輪の目標車輪トルクを設定する目標車輪トルク設定手段と、
   前記目標リングギアトルクおよび前記目標車輪トルクに基づいて、前記制動手段の目標制動トルクを演算する目標制動トルク演算手段と、をさらに含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。

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