JP2017030514A - 鉄道車両の減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連結及び解結作業を容易にする。【解決手段】減衰装置５０は、ダンパ装置５１を有する。ダンパ装置５１は、ダンパ６１、第１支持部７１、第２支持部７２、ダンパ６１の右端に設けられた第１連結器８１、及び、第１連結器８１に対して連結及び解放可能な第２連結器８２を有する。第１支持部７１は、車体１１の台枠１１ａに取り付けられ、ダンパ６１の左端を支点としてダンパ６１を水平方向に揺動可能に支持する。第２支持部７２は、車体１２の台枠１２ａに取り付けられ、第２連結器８２の右端を支点として第２連結器８２を水平方向に揺動可能に支持する。【選択図】図３

Description

本発明は、鉄道車両の車体間に設けられ、当該車体間の車幅方向の動揺を減衰する鉄道車両の減衰装置に関する。

特許文献１には、鉄道車両の車体間に設けられ、走行中における車体間の車幅方向の動揺を減衰する車体間ダンパについて記載されている。この車体間ダンパは、２つの車体を連結する車両連結器の両脇にそれぞれ配置され、一端が前方の車体に、他端が後方の車体に取付ブラケット及びボルトを介して強固に取り付けられている。

特開２００５−８１８９０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車体間ダンパの両端は、前後の車体に取付ブラケット及びボルトを介して強固に取り付けられているため、連結又は解結して鉄道車両の編成を変更する際は、毎回、車体間ダンパを車体に対して着脱する着脱作業が生じる。車体間ダンパは、ある程度の重量物でもあるため、着脱作業が非常に煩雑となり、連結及び解結作業も煩雑となる。

そこで、本発明の目的は、連結及び解結作業を容易にすることが可能な鉄道車両の減衰装置を提供することである。

本発明の鉄道車両の減衰装置は、車体連結器によって前後に連結される第１の車体と第２の車体との間に設けられ、前記第１及び第２の車体間の車幅方向の動揺を減衰する鉄道車両の減衰装置において、伸縮可能なダンパと、前記第１の車体の台枠に取り付けられ、前記ダンパの伸縮方向の一端を支点として前記ダンパを水平方向に揺動可能に支持する第１支持部と、前記ダンパの前記伸縮方向の他端に設けられた第１連結器と、前記第１連結器に対して連結及び解放可能な第２連結器と、前記第２の車体の台枠に取り付けられ、前記第２連結器の前記第１連結器と連結するための一端とは反対側の他端を支点として前記第２連結器を前記水平方向に揺動可能に支持する第２支持部とを有するダンパ装置を備えている。

これによると、減衰装置のダンパ装置が連結及び解放可能な第１及び第２連結器を有しているため、車体間におけるダンパの連結及び解放作業を容易に行うことが可能となる。このため、第１及び第２の車体の連結及び解結作業が容易になる。

本発明において、記第１支持部は、前記第１連結器を前記第２連結器に連結可能な連結位置と、前記連結位置よりも前記第１の車体に近づく退避位置との間において、前記ダンパを移動させる移動機構を有していることが好ましい。これにより、第１及び第２連結器の連結を解放した後に、ダンパを退避位置に移動させることが可能となる。このため、ダンパ及び第１連結器の第１の車体の妻外面からの突出量を小さくすることが可能となる。

また、本発明において、前記移動機構は、前記ダンパを前後方向に沿って移動させることが好ましい。これにより、ダンパを移動させる際に、ダンパが車幅方向に移動しない。このため、幅の狭い場所でもダンパを移動させることが可能となる。

また、本発明において、前記ダンパ装置が、前記車幅方向に関して、前記車体連結器を挟むように２つ設けられていることが好ましい。これにより、第１及び第２の車体間の車幅方向の動揺を効果的に減衰させることが可能となる。

また、本発明において、前記２つのダンパ装置が、前記第１及び第２の車体間の中心点に対して点対称に配置され、２つの前記ダンパ装置のうちの一方のダンパ装置において、前記第１支持部が前記第２の車体の前記台枠に取り付けられ、前記第２支持部が前記第１の車体の前記台枠に取り付けられることが好ましい。これにより、２つのダンパ装置を点対称に配置することが可能となる。

本発明の鉄道車両の減衰装置によると、減衰装置のダンパ装置が連結及び解放可能な第１及び第２連結器を有しているため、車体間におけるダンパの連結及び解放作業を容易に行うことが可能となる。このため、第１及び第２の車体の連結及び解結作業が容易になる。

本発明の一実施形態に係る鉄道車両を示しており、（ａ）は要部平面図であり、（ｂ）は要部側面図である。 （ａ）は図１に示すダンパ装置の側面図であり、（ｂ）はダンパ装置を下方から見たときの図である。 （ａ）は第１連結器が連結位置にある状況を示す状況図であり、（ｂ）はダンパが退避位置にある状況を示す状況図である。 （ａ）は車両同士を離隔させた状況を示す状況図であり、（ｂ）は車両同士を離隔させた状態でダンパが退避位置にある状況を示す状況図である。

以下、本発明の一実施形態である鉄道車両の減衰装置について、図１〜図３を参照しつつ以下に説明する。

［鉄道車両の全体構成］
鉄道車両１００は、図１に示すように、前後方向Ａに連結された複数の車両１,２を含んでいる。本実施形態の車両１，２は、中間に位置する中間車であり、車両１,２はともにほぼ同様な構成を有している。

［車両の構成］
車両１は、図１（ａ）に示すように、車体１１（第１の車体）と、車体１１の下端部に取り付けられた複数の台車２１と、車体連結器３１とを有する。台車２１は、図１中に１つしか示されていないが、前後方向Ａに離隔して複数配置されている。台車２１は、４つの車輪２１ａと、前後方向Ａと直交する車幅方向Ｂに延在する２つの車軸２１ｂとを有しており、車体１１を下方から支持する。台車２１は、図示しない駆動装置からの駆動力によって４つの車輪２１ａが回転する。これにより、車両１が進行方向（前方又は後方）に進む。

なお、車両２も、図１に示すように、車両１と同様な構成の車体１２（第２の車体）と複数の台車２２と車体連結器３２とを有する。台車２２は、４つの車輪２２ａと、車幅方向Ｂに延在する２つの車軸２２ｂとを有しており、車体１２を下方から支持する。台車２２も、図示しない駆動装置からの駆動力によって４つの車輪２２ａが回転する。これにより、車両２が進行方向（前方又は後方）に進む。車体連結器３１，３２は、車両１，２同士を結合し、牽引時の引張力・推進時の圧縮力を伝達する公知の密着連結器を採用している。

［減衰装置の構成］
車両１，２の車体１１，１２間には、走行中における車体１１，１２間の車幅方向Ｂの動揺を減衰するための減衰装置５０が設けられている。減衰装置５０は、車体１１，１２間に設けられた２つのダンパ装置５１，５２を有している。２つのダンパ装置５１，５２は、車幅方向Ｂに関して車体連結器３１，３２を挟むように、車体１１，１２の車幅方向Ｂの両端であって車体１１の後端及び車体１２の前端をそれぞれ接続するように配置されている。また、２つのダンパ装置５１，５２は、車体１１，１２間の中心点Ｇに対して点対称に配置されている。なお、中心点Ｇは、車体１１，１２の車幅方向Ｂの中心を通る前後方向Ａに沿う中心線上に存在し、車体１１，１２間の前後方向Ａの中心位置である。また、ダンパ装置５１，５２は、中心点Ｇに対して点対称に配置されている以外は同じ構成であるため、主にダンパ装置５１について説明する。

［ダンパ装置５１の構成］
ダンパ装置５１は、図２に示すように、ダンパ６１、第１支持部７１と、第１連結器８１と、第２連結器８２と、第２支持部７２とを含んでなる。ダンパ６１は、公知のダブルチューブ型のダンパを採用しているが、前後方向Ａに沿って伸縮可能であれば、どのようなダンパでも採用することが可能である。ダンパ６１は、アウターチューブ６２と、アウターチューブ６２の内側に同軸的に構成されたインナーチューブ６３と、インナーチューブ６３の内側で軸方向（前後方向Ａに平行）に摺動するピストン６４と、ピストン６４に結合してアウターチューブ６２から外側へ軸方向に突出するピストンロッド６５とを有し、伸縮可能に構成されている。

インナーチューブ６３の内側は、ピストン６４により２つの油室６６，６７が画定される。ピストンロッド６５側の油室６６はチェック弁（不図示）を介して、インナーチューブ６３とアウターチューブ６２の間に形成された油溜室６９に連通する。ピストンロッド６５と反対側の油室６７は減衰弁（不図示）を介して油溜室６９に連通する。ピストン６４にも、伸長側減衰弁と圧縮側減衰弁（ともに不図示）が設けられる。これにより、ダンパ６１は伸長及び圧縮に対して同等の減衰力を発生させる。

また、ダンパ６１は、ピストンロッド６５を覆う円筒状のスリーブ６８を有する。スリーブ６８は、アウターチューブ６２の外形よりも若干大きな内径を有し、アウターチューブ６２の外周の外側においてアウターチューブ６２の一部とオーバラップして配置されている。

図２に示すように、アウターチューブ６２の左端部には、取付部６２ａが設けられている。取付部６２ａには、上下方向Ｃに貫通する孔６２ｂが形成されている。孔６２ｂは、後述の固定軸７１ｃが挿通される。

第１連結器８１は、スリーブ６８の右端部に固定されている。第１連結器８１は、連結部８１ａと、連結部８１ａとスリーブ６８とを接続する接続部８１ｂとを有する。連結部８１ａは、公知の密着連結器と同様の連結構造を有し、第２連結器８２の連結部８２ａと連結及び解放可能に構成されている。

第１支持部７１は、図２及び図３に示すように、ベースプレート７１ａと、支持部本体７１ｂと、固定軸７１ｃとを含み、車体１１の台枠１１ａに取り付けられている。ベースプレート７１ａは、前後方向Ａに沿って長尺な矩形平面形状を有する板状部材である。ベースプレート７１ａは、車体１１の台枠１１ａの下面に沿って前後方向Ａに移動可能に支持されている。また、ベースプレート７１ａの上面には、図３に示すように、前後方向Ａに沿って延在するラックギヤ７１ａ１が形成されている。

支持部本体７１ｂは、ベースプレート７１ａの下面に固定されている。支持部本体７１ｂは、取付部６２ａの端部を収容可能な溝７１ｂ１を有する。溝７１ｂ１は、後方に向かって開口し、車幅方向Ｂに沿って延在する。また、溝７１ｂ１は、上下方向Ｃの取付部６２ａの厚みよりも幅が若干大きく形成されている。支持部本体７１ｂのダンパ６１と対向する側面には、前後方向Ａに穿孔されてなる２つの穴（不図示）が配置されている。これら２つの穴の内周面には雌ねじが形成されている。また、２つの穴は、溝７１ｂ１を挟んで上下に並んで配置されている。

固定軸７１ｃは、図２（ａ）に示すように、上下方向Ｃの中央に形成された球形部７１ｃ１と、球形部７１ｃ１の上下方向Ｃの両端に形成された支持部７１ｃ２とを有する。支持部７１ｃ２には、前後方向Ａに沿って貫通する孔（不図示）が形成されている。固定軸７１ｃは、緩衝ゴム６２ｃを介して球形部７１ｃ１を孔６２ｂ内に配置させた状態で、各支持部７１ｃ２の孔に挿通したボルト７１ｃ３を支持部本体７１ｂの穴にねじ込むことで、支持部本体７１ｂに固定されている。このような第１支持部７１の構成によって、ダンパ６１の左端を支点として、ダンパ６１を図２（ｂ）中水平方向Ｄに揺動可能に支持することが可能となる。また、固定軸７１ｃの球面部７１ｃ１と孔６２ｂ内の緩衝ゴム６２ｃとにより、ダンパ６１は、ダンパ６１の左端を支点として、上下方向Ｃにも僅かな範囲であるが揺動可能に構成されている。なお、緩衝ゴム６２ｃに代えて球面ブッシュを採用してもよい。

また、第１支持部７１は、図３に示すように、移動機構７１ｄを有する。移動機構７１ｄは、ベースプレート７１ａに形成されたラックギヤ７１ａ１と、ピニオンギヤ７１ｄ１と、駆動モータ（不図示）とで構成されている。ピニオンギヤ７１ｄ１は、駆動モータによって回転駆動される。また、ピニオンギヤ７１ｄ１は、ラックギヤ７１ａ１と常に噛み合って配置されている。この構成において、ユーザが駆動モータを駆動するための操作盤を操作することで、ピニオンギヤ７１ｄ１が駆動され、ベースプレート７１ａとともにダンパ６１が前後方向Ａに移動する。より詳細には、駆動モータが正転駆動されることで、第１連結器８１が連結位置から退避位置に移動するように、ダンパ６１がベースプレート７１ａとともに移動する。一方、駆動モータが逆転駆動されることで、第１連結器８１が退避位置から連結位置に移動するように、ダンパ６１がベースプレート７１ａとともに移動する。

連結位置は、図３（ａ）に示す位置であり、車体連結器３１，３２によって車両１，２を連結する際に、第１連結器８１を第２連結器８２に連結することが可能な位置である。退避位置は、図３（ｂ）に示す位置であり、第１連結器８１が連結位置よりも車体１１に近づいた位置である。

第２連結器８２は、図２に示すように、第１連結器８１の連結部８１ａと同様な構成を有する連結部８２ａと、接続部８２ｂと、取付部８２ｃとを有する。第１連結器８１と第２連結器８２は、車両１，２を互いに近づけ、車体連結器３１，３２によって車体１１，１２を連結する際に、連結部８１ａ，８２ａ同士も接触して自動的に連結される。つまり、連結部８１ａ，８２ａの先端から突出する突起８１ａ１，８２ａ１が互いの連結部８１ａ，８２ａ内に挿入され、連結部８１ａ，８２ａ内に設けられた回転錠（不図示）と係合することで、連結部８１ａ，８２ａ同士が連結される。このとき、ダンパ６１は連結位置に配置されている。また、第１連結器８１と第２連結器８２は、車体連結器３１，３２を解放させる際に操作する操作盤をユーザが操作することで、連結部８１ａ，８２ａ同士の連結が解放されるように構成されている。つまり、第１連結器８１と第２連結器８２は、ユーザが操作盤を操作することで、回転錠と突起８１ａ１，８２ａ１との係合が解除される。

接続部８２ｂは、前後方向Ａに沿って延在し、連結部８２ａと取付部８２ａとを接続する部材である。取付部８２ｃは、上述の取付部６２ａと同様な構成を有し、上下方向Ｃに貫通する孔８２ｄが形成されている。孔８２ｄは、後述の固定軸７２ｃが挿通される。

第２支持部７２は、図２及び図３に示すように、ベースプレート７２ａと、支持部本体７２ｂと、固定軸７２ｃとを含み、車体１２の台枠１２ａに取り付けられている。ベースプレート７２ａは、前後方向Ａに沿って長尺な矩形平面形状を有する板状部材であり、台枠１２ａの下面に固定されている。

支持部本体７２ｂは、上述の支持部本体７１ｂと同様な構成を有しており、ベースプレート７２ａの下面に固定されている。支持部本体７２ｂは、取付部８２ｃの端部を収容可能な溝７２ｂ１を有する。溝７２ｂ１は、前方に向かって開口し、車幅方向Ｂに沿って延在する。また、溝７２ｂ１は、上下方向Ｃの取付部８２ｃの厚みよりも幅が若干大きく形成されている。支持部本体７２ｂのダンパ６１と対向する側面には、前後方向Ａに穿孔されてなる２つの穴（不図示）が配置されている。これら２つの穴の内周面には雌ねじが形成されている。また、２つの穴は、溝７２ｂ１を挟んで上下に並んで配置されている。

固定軸７２ｃも、上述の固定軸７１ｃと同様な構成を有しており、上下方向Ｃの中央に形成された球形部７２ｃ１と、球形部７２ｃ１の上下方向Ｃの両端に形成された支持部７２ｃ２とを有する。支持部７２ｃ２には、前後方向Ａに沿って貫通する孔（不図示）が形成されている。固定軸７２ｃは、緩衝ゴム８２ｅを介して球形部７２ｃ１を孔８２ｄ内に配置させた状態で、各支持部７２ｃ２の孔に挿通したボルト７２ｃ３を支持部本体７２ｂの穴にねじ込むことで、支持部本体７２ｂに固定されている。このような第２支持部７２の構成により、第２連結器８２の右端を支点として、第２連結器８２を図２（ｂ）中水平方向Ｅに揺動可能に支持することが可能となる。また、固定軸７２ｃの球面部７２ｃ１と孔８２ｄ内の緩衝ゴム８２ｅとにより、第２連結器８２は、第２連結器８２の右端を支点として、上下方向Ｃにも僅かな範囲であるが揺動可能に構成されている。なお、緩衝ゴム８２ｅに代えて球面ブッシュを採用してもよい。

［ダンパ装置５２の構成］
ダンパ装置５２は、上述したように車体１１，１２間の中心点Ｇに対してダンパ装置５１と点対称に配置され、ダンパ装置５１と同様の構成を有する。つまり、ダンパ装置５２は、ダンパ６１、第１支持部７１、第１連結器８１、第２連結器８２及び第２支持部７２を有し、ダンパ装置５２の第１連結器８１及びダンパ６１が第１支持部７１を介して車体１２の台枠１２ａに取り付けられ、ダンパ装置５２の第２連結器８２が第２支持部７２を介して車体１１の台枠１１ａに取り付けられる。より詳細には、ダンパ装置５２の第１支持部７１がダンパ６１の右端（取付部６２ａ）を支点として、ダンパ６１が水平方向及び上下方向に揺動可能に支持する。また、ダンパ装置５２の第２支持部７２が第２連結器８２の左端（取付部８２ｃ）を支点として、第２連結器８２を水平方向及び上下方向Ｃに揺動可能に支持する。

なお、ダンパ装置５２の移動機構７１ｄによる連結位置は、上述のダンパ装置５１の移動機構７１ｄによる連結位置と同様な位置であるが、退避位置は、ダンパ装置５２の第１連結器８１が連結位置よりも車体１２に近づいた位置である。

このような減衰装置５０が車体１１，１２間に設けられていることで、鉄道車両１００が曲線部などを通過し、走行中に車体１１，１２間において車幅方向の揺れが生じても、当該揺れに応じて各ダンパ装置５１，５２のダンパ６１が前後方向に伸縮しつつ揺れを減衰させることが可能となる。

次に、車両１，２の連結及び解結時の動作について、図１及び図４を参照しつつ以下に説明する。先ず、車両１，２を解結するときの動作について説明する。車両１，２を解結する際は、車体連結器３１，３２を解放するための操作盤をユーザが操作し、車体連結器３１，３２の回転錠と突起との係合を解除する。つまり、車体連結器３１，３２同士の連結が解放される。このとき、各ダンパ装置５１，５２の第１連結器８１と第２連結器８２の回転錠と突起８１ａ１，８２ａ１との係合も解除される。つまり、第１及び第２連結器８１，８２同士の連結が解放される。この後、車両１，２を離すように移動させることで、図１（ａ）に示す状態から図４（ａ）に示すように、車両１，２が解結される。そして、ユーザが駆動モータを駆動するための操作盤を操作し、駆動モータを正転駆動する。すると、図４（ｂ）に示すように、各ダンパ装置５１，５２の移動機構７１ｄによって、ダンパ６１がベースプレート７１ａとともに移動し、第１連結器８１が連結位置から退避位置に移動する。なお、第１連結器８１は、第１連結器８１と第２連結器８２の回転錠と突起８１ａ１，８２ａ１との係合が解除されておれば、車両１，２が解結される前（車両１，２を離すように移動させる前）、又は、車両１，２の解結と同時に、連結位置から退避位置に移動させてもよい。

続いて、車両１，２を連結するときの動作について説明する。車両１，２を連結する際は、車両１，２を解結するときとは逆の手順で行う。つまり、ユーザが駆動モータを駆動するための操作盤を操作し、駆動モータを逆転駆動する。すると、図４（ａ）に示すように、各ダンパ装置５１，５２の移動機構７１ｄによって、ダンパ６１がベースプレート７１ａとともに移動し、第１連結器８１が退避位置から連結位置に移動する。この状態で、車両１，２を接近させて車体連結器３１，３２同士を密着させることで、図１（ａ）に示すように、車体連結器３１，３２同士が連結される。このとき、各ダンパ装置５１，５２の第１及び第２連結器８１，８２同士も同様に密着し、連結される。

以上に述べたように、本実施形態の鉄道車両１００の減衰装置５０によると、各ダンパ装置５１，５２が連結及び解放可能な第１及び第２連結器８１，８２を有しているため、ダンパ装置５１，５２を車体１１，１２から着脱しなくても、車体１１，１２間におけるダンパ６１の連結及び解放作業を容易に行うことが可能となる。このため、車体１１，１２（車両１，２）の連結及び解結作業が容易になる。

第１支持部７１が、移動機構７１ｄを有していることで、第１及び第２連結器８１，８２の連結を解放した後に、ダンパ６１を退避位置に移動させることが可能となる。このため、図４（ｂ）に示すように、ダンパ装置５１のダンパ６１及び第１連結器８１の車体１１の妻外面１１ｂからの突出量、及び、ダンパ装置５２のダンパ６１及び第１連結器８１の車体１２の妻外面１２ｂからの突出量を小さくすることが可能となる。

移動機構７１ｄは、ダンパ６１を前後方向Ａに沿って移動させる。これにより、ダンパ６１を移動させる際に、ダンパ６１が車幅方向Ｂに移動しない。このため、幅の狭い場所でもダンパ６１を移動させることが可能となる。

２つのダンパ装置５１，５２が、車幅方向Ｂに関して、車体連結器３１，３２を挟むように配置されている。これにより、車体１１，１２間の車幅方向Ｂの動揺を効果的に減衰させることが可能となる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、減衰装置５０は、２つのダンパ装置５１，５２のうちのいずれか一方のみ有していてもよいし、３以上のダンパ装置を有していてもよい。上述の実施形態におけるダンパ装置５１，５２は、車体１１，１２の車幅方向Ｂの一端に配置されているが、車体連結器３１，３２と車体１１，１２の車幅方向Ｂの一端との間に配置されていてもよい。要するに、車体１１，１２の台枠１１ａ，１２ａ間であればどこに設けられていてもよい。

また、第１連結器８１の連結部８１ａ及び第２連結器８２の連結部８２ｂの構成は、連結及び解放可能な構成であれば、密着連結器以外の公知の接続構成であってもよい。また、ユーザが操作盤を操作することで、第１及び第２連結器８１，８２の解放動作を自動で行わせているが、当該解放動作を手動で行ってもよい。この場合でも、各ダンパ装置５１，５２を車体１１，１２から着脱する必要がないため、上述と同様の効果を得ることができる。また、上述の実施形態におけるダンパ６１には、油圧式のダンパを採用しているが、空気式などのダンパであってもよい。要するに、鉄道車両１００の走行中における車体１１，１２間の車幅方向Ｂの動揺を、伸縮する際に減衰することが可能なものであればよい。

また、移動機構７１ｄは、ダンパ６１を連結位置から上方、下方、車幅方向Ｂの外側及び内側のいずれかに回動させて、退避位置に移動させてもよい。また、移動機構７１ｄは、駆動モータを有していなくてもよい。この場合、ユーザが手動でダンパ６１を移動させることで、第１連結器８１が連結位置と退避位置との間において移動可能に構成されておればよい。また、第１支持部７１は、移動機構７１ｄを有していなくてもよい。

２つのダンパ装置５１，５２は、中心点Ｇを通る前後方向Ａに沿う中心線に対して線対称に配置されていてもよい。この場合、各ダンパ装置５１，５２の第１支持部７１が車体１１の台枠１１ａに取り付けられ、第２支持部７２が車体１２の台枠１２ａに取り付けられる。

上述の実施形骸における減衰装置５０は、中間車である車両１，２の車体１１，１２間に設けられていたが、共に先頭車である車両の車体間、先頭車である車両の車体と中間車である車両の車体間に設けられていてもよい。要するに鉄道車両の車体間に設けられておればよい。これにおいても、上述と同様の効果を得ることができる。

１，２ 車両
１１ 車体（第１の車体）
１１ａ 台枠
１２ 車体（第２の車体）
１２ａ 台枠
３１，３２ 車体連結器
５０ 減衰装置
５１，５２ ダンパ装置
６１ ダンパ
７１ 第１支持部
７１ｄ 移動機構
７２ 第２支持部
８１ 第１連結器
８２ 第２連結器
１００ 鉄道車両
Ｇ 中心点

Claims (5)

1. 車体連結器によって前後に連結される第１の車体と第２の車体との間に設けられ、前記第１及び第２の車体間の車幅方向の動揺を減衰する鉄道車両の減衰装置において、
   伸縮可能なダンパと、
   前記第１の車体の台枠に取り付けられ、前記ダンパの伸縮方向の一端を支点として前記ダンパを水平方向に揺動可能に支持する第１支持部と、
   前記ダンパの前記伸縮方向の他端に設けられた第１連結器と、
   前記第１連結器に対して連結及び解放可能な第２連結器と、
   前記第２の車体の台枠に取り付けられ、前記第２連結器の前記第１連結器と連結するための一端とは反対側の他端を支点として前記第２連結器を前記水平方向に揺動可能に支持する第２支持部とを有するダンパ装置を備えていることを特徴とする鉄道車両の減衰装置。
2. 前記第１支持部は、前記第１連結器を前記第２連結器に連結可能な連結位置と、前記連結位置よりも前記第１の車体に近づく退避位置との間において、前記ダンパを移動させる移動機構を有していることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の減衰装置。
3. 前記移動機構は、前記ダンパを前後方向に沿って移動させることを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両の減衰装置。
4. 前記ダンパ装置が、前記車幅方向に関して、前記車体連結器を挟むように２つ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の減衰装置。
5. 前記２つのダンパ装置が、前記第１及び第２の車体間の中心点に対して点対称に配置され、
   ２つの前記ダンパ装置のうちの一方のダンパ装置において、前記第１支持部が前記第２の車体の前記台枠に取り付けられ、前記第２支持部が前記第１の車体の前記台枠に取り付けられることを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両の減衰装置。

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