JP2017028773A - 電気自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線又は電力制御ユニットがショートモードの故障を発生してもサブバッテリを充電することが可能な技術を提供する。【解決手段】本明細書で開示する電気自動車2では、SMR20よりもPCU12側のメイン電源配線10又はPCU12内でショートモードの故障が検出された場合、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作及び降圧動作を停止し、かつ、第2DC−DCコンバータ30が降圧動作を開始することで、メインバッテリ4からサブ電源配線24に電力を供給する。これにより、サブ電源配線24を介してサブバッテリ22が充電される。そのため、当該電気自動車2は、ECU60による退避走行の制御を行うことが可能になる。【選択図】図4
Description
本明細書が開示する技術は、走行用のモータを備える電気自動車に関する。本明細書における電気自動車には、エンジンを備えることなく走行用のモータだけを備える電気自動車と、走行用のモータ及びエンジンの両者を備えるハイブリッド車の双方を含む。
特許文献1に、メインバッテリと、メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、メイン電源配線の電圧を平滑化する平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間でメイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、サブバッテリに接続されたサブ電源配線と、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線とサブ電源配線の間を接続しておりサブ電源配線からメイン電源配線へ昇圧して電力を供給する昇圧動作が可能なDC−DCコンバータと、を備える電気自動車が開示されている。
上記のような電気自動車においては、スイッチを非導通から導通へ切り換える際に、メインバッテリの電圧と、電力制御ユニットの平滑コンデンサの電圧が相違している場合、スイッチが導通に切り換わった直後に、メイン電源配線に大きな突入電流が流れることがある。そこで、スイッチを非導通から導通に切り換える前に、メインバッテリの電圧と平滑コンデンサの電圧が一致するように、平滑コンデンサのプリチャージを行う。特許文献1の電気自動車では、スイッチが非導通から導通に切り換わる前に、DC−DCコンバータが昇圧動作を行うことにより、サブバッテリから電力を供給して平滑コンデンサのプリチャージを行う。これにより、DC−DCコンバータでは内部のインダクタやトランスにより出力電流の急変が抑制されるため、平滑コンデンサに大きな突入電流が流れ難い。また、特許文献1の電気自動車では、DC−DCコンバータが降圧動作を行うことにより、メインバッテリ又は平滑コンデンサの電圧をサブバッテリに適した電圧に降圧してサブバッテリの充電を行う。
上記の電気自動車では、昇圧動作や降圧動作を行うDC−DCコンバータがスイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線に常に接続されている。また、メインバッテリは、メイン電源配線を介して接続される以外、DC−DCコンバータに対しては他の接続ルートがない。そのため、例えば、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線が低電圧側と短絡状態(地絡状態)になるショートモードの故障が、電力制御ユニットや平滑コンデンサなどに発生した場合には、メインバッテリや平滑コンデンサの電圧は低電圧側に落ちる。保護回路や保護ヒューズを備えている場合には、これらが機能して短絡回路が切断される。したがって、たとえDC−DCコンバータが正常に降圧動作をすることが可能であったとしても、当該DC−DCコンバータはサブバッテリを充電することができない。本明細書では、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線又は電力制御ユニットがショートモードの故障を発生してもサブバッテリを充電することが可能な技術を提供する。
本明細書が開示する電気自動車は、メイン電源配線が接続されたメインバッテリと、メイン電源配線の電圧を平滑化する平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間でメイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、メインバッテリより低電圧でありサブ電源配線が接続されたサブバッテリと、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線とサブ電源配線の間を接続しておりサブ電源配線とメイン電源配線の間において昇圧動作及び降圧動作が可能な第1DC−DCコンバータと、スイッチよりもメインバッテリ側のメイン電源配線とサブ電源配線の間を接続しておりメイン電源配線からサブ電源配線へ降圧して電力を供給する降圧動作が可能な第2DC−DCコンバータを備えている。そして、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線又は電力制御ユニットにショートモードの故障が検出された場合、第1DC−DCコンバータが昇圧動作及び降圧動作を停止し、かつ、第2DC−DCコンバータが降圧動作を開始することで、メインバッテリからサブ電源配線に電力を供給する。ショートモードの故障は、典型的には、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線がそれよりも電圧の低い低電圧側(例えば、グランド側又はアース側)と短絡状態(地絡状態)になる故障である。
上記の電気自動車では、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線又は電力制御ユニットにショートモードの故障が検出された場合、第1DC−DCコンバータが昇圧動作及び降圧動作を停止し、かつ、第2DC−DCコンバータが降圧動作を開始することで、メインバッテリからサブ電源配線に電力を供給する。これにより、このようなショートモードの故障がスイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線又は電力制御ユニットに発生した場合においても、第2DC−DCコンバータの降圧動作によってサブ電源配線を介してサブバッテリが充電される。
本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
図面を参照して実施例の電気自動車を説明する。図1に、実施例の電気自動車2の電気系統のブロック図を示す。本実施例の電気自動車2は、エンジン61の動力を利用して走行したり、メインバッテリ4の電力を利用して走行したりするハイブリッド車である。メインバッテリ4の電力を利用して走行する場合、電気自動車2は、メインバッテリ4から供給される電力により第2モータ8を駆動し、第2モータ8の動力によって駆動輪(図示せず)を回転させる。エンジン61を利用して走行する場合には、電気自動車2は、第1モータ6をセルモータとして使用しエンジン61を始動させる。そして、電気自動車2は、動力分割機構62によって、エンジン61が発生させた動力の一部を駆動輪に伝達する一方で、その残りの動力を第1モータ6に伝達させて第1モータ6に発電させる。第1モータ6で発電した電力は、第2モータ8に供給して駆動輪の回転に利用したり、メインバッテリ4に充電したりすることもできる。
なお、エンジン61を利用して走行している際に、さらにメインバッテリ4からも第2モータ8に電力を供給して、駆動輪を回転させることも可能である。以下では、メインバッテリ4から電力を供給することなく、第2モータ8で発電した電力だけで第1モータ6を駆動して走行することを、バッテリレス走行という。走行中の電気自動車2が減速する際には、第2モータ8で回生発電し、第2モータ8で発電した電力をメインバッテリ4に充電することができる。
メインバッテリ4は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池である。本実施例では、メインバッテリ4の電圧は約300V(ボルト)である。メインバッテリ4は、メイン電源配線10を介して電力制御ユニット(PCU)12に接続されている。メイン電源配線10は、メインバッテリ4の正極端子に接続された正極線10aと、メインバッテリ4の負極端子に接続された負極線10bを備えている。
メインバッテリ4は、正極線10a及び負極線10bのメインバッテリ4側を介してSMR20に接続されている。SMR20は、メイン電源配線10の正極線10aの導通と非導通を切り換えるスイッチ20aと、メイン電源配線10の負極線10bの導通と非導通を切り換えるスイッチ20bを備えている。即ち、SMR20は、メイン電源配線10の導通と非導通を切り換える。なお、非導通は、遮断という場合もある。本実施例では、メインバッテリ4とSMR20の間にヒューズ5a、5bが設けられている。ヒューズ5aは、定格以上の電流が正極線10aに流れると溶断して非導通になり、ヒューズ5bも同様に定格以上の電流が負極線10bに流れると溶断して非導通になる。ヒューズ5a、5bは、予め定められた大きさ以上の電流が正極線10aや負極線10bに流れた場合に電流を遮断してメインバッテリ4などを保護する。
PCU12は、メインバッテリ4と、第1モータ6及び第2モータ8との間に設けられている。PCU12は、制御回路13(図2参照)、平滑コンデンサ14、15、電圧センサ14a、コンバータ16及びインバータ17を備えている。平滑コンデンサ14は、メイン電源配線10の電圧を平滑化する。電圧センサ14aは、平滑コンデンサ14の電圧VLを測定する。平滑コンデンサ15は、コンバータ16とインバータ17の間の電圧を平滑化する。これらは、図2に示すように、筐体58に収容されている。図2に、PCU12の構成例を示す。ここからは、図2も併せて参照する。
コンバータ16は、メインバッテリ4から供給される電力の電圧を、必要に応じて第1モータ6や第2モータ8の駆動に適した電圧まで昇圧する。またコンバータ16は、第1モータ6や第2モータ8が発電した電力の電圧を、メインバッテリ4への充電に適した電圧まで降圧させたりもする。本実施例では、第1モータ6や第2モータ8の駆動に用いる電圧は約600Vである。コンバータ16は、メイン電源配線10の正極線10aに一端側が直列に接続されるインダクタ16aと、互いに直列に接続されるスイッチング素子16b、16cと、これらのスイッチング素子16b、16cに並列に接続された還流ダイオード16d、16eとを備えている。インダクタ16aの他端側は、スイッチング素子16bとスイッチング素子16cの間に接続されている。直列接続されたスイッチング素子16b、16cの両端には、平滑コンデンサ15とインバータ17が接続されている。なお、正極線10a側(高電圧側)に接続されるスイッチング素子16bのことを上アームといい、負極線10b側(低電圧側)に接続されるスイッチング素子16cのことを下アームともいう。
インバータ17は、コンバータ16から供給される直流電力をU相、V相、W相の交流電力に変換して第1モータ6や第2モータ8を駆動する三相交流電力を供給したり、第1モータ6や第2モータ8が発電した三相交流電力を直流電力に変換してコンバータ16へ供給したりする。また、インバータ17は、第1モータ6及び第2モータ8の一方が発電した三相交流電力を、一旦、直流電力に変換しさらに三相交流電力に変換して、第1モータ6及び第2モータ8の他方に供給したりもする。即ち、インバータ17は、第1インバータ(INV−A)18と第2インバータ(INV−B)19の2つのインバータを備えている。これらは同様に構成されている。そのため、ここでは第1インバータ18の構成を説明する。
第1インバータ18は、スイッチング素子18a、18b、18c、18d、18e、18fと、これらのスイッチング素子18a−18fに夫々並列に接続された還流ダイオード18g、18h、18i、18j、18k、18mを備えている。スイッチング素子18aとスイッチング素子18bは直列に接続されており、またスイッチング素子18cとスイッチング素子18dも直列に接続されている。スイッチング素子18eとスイッチング素子18fも直列に接続されている。これらの直列接続されたスイッチング素子18a、18b、スイッチング素子18c、18d及びスイッチング素子18e、18fは、平滑コンデンサ15に並列に接続されている。スイッチング素子18aとスイッチング素子18bの間、スイッチング素子18cとスイッチング素子18dの間、スイッチング素子18eとスイッチング素子18fの間、には、U相、V相、W相の各端子が接続されている。これらの端子には、第1モータ6の三相コードが接続される。第2インバータ19の端子には、第2モータ8の三相コードが接続される。なお、高電圧側に接続されるスイッチング素子18a、18c、18eのことを上アームといい、低電圧側に接続されるスイッチング素子18b、18d、18fのことを下アームともいう。
制御回路13は、ECU60と通信可能であり、ECU60からの指示に従って、コンバータ16のスイッチング素子16b、16cと、第1インバータ18のスイッチング素子18a−18fと、第2インバータ19のスイッチング素子(図示せず)の動作を制御する。例えば、制御回路13は、コンバータ16に対して、スイッチング素子16b、16cが交互にオン/オフするようにスイッチング素子16b、16cのオン/オフのタイミングを調整する。昇圧動作では、スイッチング素子16cのオン期間(スイッチング素子16bのオフ期間)にインダクタ16aに蓄積された電気エネルギが、スイッチング素子16bのオン期間(スイッチング素子16cのオフ期間)に平滑コンデンサ15側に流れる。これにより、平滑コンデンサ14側から入力された電圧(メインバッテリ4の電圧)が昇圧されて平滑コンデンサ15側に出力される。逆に、平滑コンデンサ15側から入力された電圧が降圧されて平滑コンデンサ14側に出力される降圧動作では、スイッチング素子16bのオン期間(スイッチング素子16cのオフ期間)にインダクタ16aに蓄積された電気エネルギが、スイッチング素子16cのオン期間(スイッチング素子16bのオフ期間)に負極線10b側に流れる。昇圧動作及び降圧動作は、いずれもスイッチング素子16b、16cのオン/オフのタイミングを調整してデューティ比を最適な値に設定することによって、昇圧動作では第1モータ6や第2モータ8の駆動に適した電圧に昇圧したり、降圧動作ではメインバッテリ4の充電に適した電圧に降圧したりする。
電気自動車2は、メインバッテリ4よりも電圧が低いサブバッテリ22を備えている。サブバッテリ22は、典型的には、鉛蓄電池で構成される二次電池である。本実施例では、サブバッテリ22の電圧は約13Vである。サブバッテリ22は、サブ電源配線24を介して、パワーステアリングやエアーコンディショナなどの補機26に接続されている。ECU60も補機26の一つとして、サブバッテリ22から駆動電力の供給を受ける。サブ電源配線24は、サブバッテリ22の正極端子に接続された正極線24aと、サブバッテリ22の負極端子に接続された負極線24bを備えている。サブ電源配線24の負極線24bは、典型的には、接地電位(基準電位)である。
SMR20よりもPCU12側のメイン電源配線10とサブ電源配線24とは、第1DC−DCコンバータ28を介して接続されている。第1DC−DCコンバータ28は、メイン電源配線10からサブ電源配線24へ降圧して電力を供給する降圧動作を行い、またサブ電源配線24からメイン電源配線10へ昇圧して電力を供給する昇圧動作を行う。第1DC−DCコンバータ28は、いわゆる双方向DC−DCコンバータ(昇降圧DC−DCコンバータ)である。電気自動車2では、第1DC−DCコンバータ28が降圧動作を行うことで、SMR20の導通/非導通に関わらず、第1モータ6や第2モータ8が発電した電力をサブバッテリ22に充電する。また、電気自動車2では、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作を行うことで、SMR20の導通/非導通に関わらず、サブバッテリ22の電力を利用して第1モータ6や第2モータ8を駆動する。
SMR20よりもメインバッテリ4側のメイン電源配線10とサブ電源配線24とは、第2DC−DCコンバータ30を介して接続されている。第2DC−DCコンバータ30は、メイン電源配線10からサブ電源配線24へ降圧して電力を供給する降圧動作を行う。第2DC−DCコンバータ30は、いわゆる単方向DC−DCコンバータ(降圧DC−DCコンバータ)である。電気自動車2では、SMR20の導通時に、第1DC−DCコンバータ28が降圧動作を行い、かつ第2DC−DCコンバータ30が降圧動作を行う。これにより、メインバッテリ4からの電力や、第1モータ6や第2モータ8が発電した電力を、第1DC−DCコンバータ28と第2DC−DCコンバータ30の両方を介して、サブバッテリ22に充電する。この場合、第1DC−DCコンバータ28と第2DC−DCコンバータ30のいずれか一方を介してサブバッテリ22に充電する場合に比べて、サブバッテリ22に供給される電流が大きくなる。そのため、サブバッテリ22の充電に要する時間が短くなる。
電気自動車2は、電子制御ユニット(ECU)60を備えている。ECU60には、電圧センサ14aなど、電気自動車2に搭載された各種のセンサの検出信号が入力される。本実施例では、電圧センサ14aから平滑コンデンサ14の電圧VLの検出信号が入力される。ECU60は、PCU12、SMR20、第1DC−DCコンバータ28、第2DC−DCコンバータ30など、電気自動車2の電気系統を構成する各構成要素の動作を制御する。また、ECU60は、エンジン61の点火機構、燃料噴射機構、給排気機構等の動作を制御する。ECU60は、電圧センサ14aから入力される検出信号に基づいて、平滑コンデンサ14の電圧VLが0V(ゼロボルト)又は0Vに近い電圧である場合に、正極線10a(高電圧側)と負極線10b(低電圧側)が短絡(地絡)してショートモードの故障が発生したと判断する。
図3に、第1DC−DCコンバータ28と第2DC−DCコンバータ30の構成例を示す。以下の説明では、第1DC−DCコンバータ28に関しメイン電源配線10側(PCU12側)を一次側といい、サブ電源配線24側(サブバッテリ22側)を二次側という。同様に、第2DC−DCコンバータ30に関しメイン電源配線10側(メインバッテリ4側)を一次側といい、サブ電源配線24側(サブバッテリ22側)を二次側という。
第1DC−DCコンバータ28は、一次側フィルタ32、一次側回路34、トランス36、二次側回路38、二次側フィルタ40及び制御回路42を備えている。第1DC−DCコンバータ28は、トランス36を介する絶縁型DC−DCコンバータである。本実施例では、一次側フィルタ32、一次側回路34、トランス36、二次側回路38、二次側フィルタ40及び制御回路42は、筐体56内に収容されている。
一次側フィルタ32は、コンデンサ32aで構成されており、第1DC−DCコンバータ28のメイン電源配線10側でのノイズの発生を抑制する。一次側回路34は、スイッチング素子34a、34b、34c、34dと、これらのスイッチング素子34a−34dに夫々並列に接続された還流ダイオード34e、34f、34g、34hを備えている。スイッチング素子34aとスイッチング素子34bは直列に接続されており、またスイッチング素子34cとスイッチング素子34dも直列に接続されている。これらの直列接続されたスイッチング素子34a、34b及びスイッチング素子34c、34dは、一次側フィルタ32のコンデンサ32aに並列に接続されている。一次側回路34は、スイッチング回路といわれる場合もある。
トランス36は、一次側コイル36aと二次側コイル36bを備えている。これらのコイルは所定の巻線比でコアに巻回されている。この巻線比に応じて、トランス36では、一次側コイル36aから二次側コイル36bへ降圧して電力を供給し、また二次側コイル36bから一次側コイル36aへ昇圧して電力を供給する。一次側コイル36aの一端は、スイッチング素子34aとスイッチング素子34bの間に接続されており、また一次側コイル36aの他端は、スイッチング素子34cとスイッチング素子34dの間に接続されている。
二次側回路38は、スイッチング素子38a、38b、38c、38dと、これらのスイッチング素子38a−38dに並列に接続された還流ダイオード38e、38f、38g、38h、並びにインダクタ38i及びコンデンサ38jを備えている。スイッチング素子38aとスイッチング素子38bは直列に接続されており、またスイッチング素子38cとスイッチング素子38dも直列に接続されている。インダクタ38iとコンデンサ38jは、トランス36側から見てL型のローパスフィルタを構成するように接続されており、これらは、直列接続されたスイッチング素子38a、38b及びスイッチング素子38c、38dに対して、並列に接続されている。二次側コイル36bの一端は、スイッチング素子38aとスイッチング素子38bの間に接続されており、また二次側コイル36bの他端は、スイッチング素子38cとスイッチング素子38dの間に接続されている。二次側回路38は、スイッチング回路といわれる場合もある。
二次側フィルタ40は、第1DC−DCコンバータ28のサブ電源配線24側でのノイズの発生を抑制する。本実施例では、二次側フィルタ40は、二次側回路38から見て、インダクタ40aとコンデンサ40bによりL型のローパスフィルタを構成している。
制御回路42は、ECU60(図1参照)と通信可能である。制御回路42は、ECU60からの指示に従って、一次側回路34のスイッチング素子34a−34dと、二次側回路38のスイッチング素子38a−38dの動作を制御する。
第1DC−DCコンバータ28の動作について説明する。第1DC−DCコンバータ28が降圧動作をする場合には、一次側回路34において直流電力から交流電力に変換し、トランス36において降圧して、二次側回路38において交流電力から直流電力に変換する。この場合、二次側回路38ではスイッチング素子38a−38dは動作することなく、還流ダイオード38e−38hによる整流と、インダクタ38i及びコンデンサ38jによる平滑化がなされる。これにより、メイン電源配線10からサブ電源配線24へ降圧して電力を供給する。この際、制御回路42が一次側回路34のスイッチング素子34a−34dのオン/オフのタイミングを調整することで、第1DC−DCコンバータ28が降圧動作をするときのデューティ比を調整することが可能になる。第1DC−DCコンバータ28の降圧動作においては、デューティ比が大きくなるほどメイン電源配線10(PCU12)からサブ電源配線24へ供給される電力が増加する。
逆に、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作をする場合には、二次側回路38において直流電力から交流電力に変換し、トランス36において昇圧して、一次側回路34において交流電力から直流電力に変換する。この場合には、一次側回路34ではスイッチング素子34a−34dは動作することなく、還流ダイオード34e−34hにより整流されて一次側フィルタ32において平滑化される。これにより、サブ電源配線24からメイン電源配線10へ昇圧して電力を供給する。この際、制御回路42が二次側回路38のスイッチング素子38a−38dのオン/オフのタイミングを調整することで、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作をするときのデューティ比を調整することが可能になる。第1DC−DCコンバータ28の昇圧動作においては、デューティ比が大きくなるほどサブ電源配線24からメイン電源配線10(PCU12)へ供給される電力が増加する。
なお、図3に示した第1DC−DCコンバータ28の一次側フィルタ32、一次側回路34、二次側回路38、二次側フィルタ40の具体的な回路構成はあくまでも一例であって、第1DC−DCコンバータ28としては、メイン電源配線10からサブ電源配線24へ降圧して電力を供給する降圧動作と、サブ電源配線24からメイン電源配線10へ昇圧して電力を供給する昇圧動作が可能であれば、どのような構成のものを用いてもよい。
第2DC−DCコンバータ30は、一次側フィルタ44、一次側回路46、トランス48、二次側回路50、二次側フィルタ52及び制御回路54を備えている。第2DC−DCコンバータ30は絶縁型DC−DCコンバータである。一次側フィルタ44、一次側回路46、トランス48、二次側回路50、二次側フィルタ52及び制御回路54は、筐体57内に収容されている。
一次側フィルタ44は、コンデンサ44aで構成されており、第2DC−DCコンバータ30のメイン電源配線10側でのノイズの発生を抑制する。一次側回路46は、スイッチング素子46a、46b、46c、46dと、これらのスイッチング素子46a−46dに並列に接続された還流ダイオード46e、46f、46g、46hを備えている。スイッチング素子46aとスイッチング素子46bは直列に接続されており、またスイッチング素子46cとスイッチング素子46dも直列に接続されている。これらのスイッチング素子46a、46b及びスイッチング素子46c、46dは、一次側フィルタ44のコンデンサ44aに並列に接続されている。一次側回路46は、スイッチング回路といわれる場合もある。
トランス48は、一次側コイル48aと二次側コイル48bを備えている。これらのコイルは所定の巻線比でコアに巻回されている。この巻線比に応じて、トランス48では、一次側コイル48aから二次側コイル48bに降圧して電力を供給する。一次側コイル48aの一端は、スイッチング素子46aとスイッチング素子46bの間に接続されており、一次側コイル48aの他端は、スイッチング素子46cとスイッチング素子46dの間に接続されている。
二次側回路50は、ダイオード50a、50b、50c、50d、インダクタ50e、及びコンデンサ50fを備えている。ダイオード50a−50dは、トランス48の二次側コイル48bから出力される交流電圧を直流電圧に整流し得るブリッジ回路を構成している。インダクタ50eとコンデンサ50fは、トランス48側から見てL型のローパスフィルタを構成するように接続されており、これらは、整流回路としてブリッジ接続されたダイオード50a−50dに対して、並列に接続されている。二次側回路50は、スイッチング回路といわれる場合もある。
二次側フィルタ52は、第2DC−DCコンバータ30のサブ電源配線24側でのノイズの発生を抑制する。本実施例では、二次側フィルタ52は、二次側回路50から見て、インダクタ52aとコンデンサ52bによりL型のローパスフィルタを構成している。
制御回路54は、ECU60(図1参照)と通信可能である。制御回路54は、ECU60からの指示に従って、一次側回路46のスイッチング素子46a−46dの動作を制御する。
第2DC−DCコンバータ30の動作を説明する。第2DC−DCコンバータ30が降圧動作をする場合、一次側回路46において直流電力から交流電力に変換し、トランス48において降圧して、二次側回路50において交流電力から直流電力に変換する。この場合、二次側回路50ではダイオード50a−50dによる整流と、インダクタ50e及びコンデンサ50fによる平滑化がなされる。これにより、メイン電源配線10からサブ電源配線24へ降圧して電力を供給する。この際、制御回路54が一次側回路46のスイッチング素子46a−46dのオン/オフのタイミングを調整することで、第2DC−DCコンバータ30が降圧動作をするときのデューティ比を調整することが可能になる。第2DC−DCコンバータ30の降圧動作においては、デューティ比が大きくなるほどメイン電源配線10(メインバッテリ4)からサブ電源配線24へ供給される電力が増加する。
なお、第2DC−DCコンバータ30としては、図3に示すような、一次側回路46がスイッチング素子46a−46dを備えており、制御回路54が一次側回路46の動作を制御する構成に限られない。例えば、二次側回路50がスイッチング素子を備えており、制御回路54が二次側回路50の動作を制御する構成にしてもよい。また、一次側回路46と二次側回路50の夫々がスイッチング素子を備えており、制御回路54が一次側回路46と二次側回路50のそれぞれの動作を制御する構成にしてもよい。また図3に示した第2DC−DCコンバータ30の一次側フィルタ44、一次側回路46、二次側回路50、二次側フィルタ52の具体的な回路構成はあくまでも一例であって、第2DC−DCコンバータ30としては、メイン電源配線10からサブ電源配線24へ降圧して電力を供給する降圧動作が可能であれば、どのような構成のものを用いてもよい。
図1に示す電気自動車2において、SMR20を非導通から導通へ切り換える際に、メインバッテリ4の電圧と、PCU12の平滑コンデンサ14の電圧が相違すると、SMR20が導通に切り換わった直後にメイン電源配線10に大きな突入電流が流れる。そこで、電気自動車2においては、SMR20を非導通から導通へ切り換える前に、平滑コンデンサ14のプリチャージを行う。プリチャージでは、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作を行うと共に、第2DC−DCコンバータ30が降圧動作を行う。この場合、第1DC−DCコンバータ28のサブ電源配線24側には、サブバッテリ22から供給される電流に加えて、メインバッテリ4から第2DC−DCコンバータ30を介して供給される電流も入力される。これにより、平滑コンデンサ14には、サブバッテリ22から第1DC−DCコンバータ28を介して電力が供給されるだけでなく、メインバッテリ4からも第2DC−DCコンバータ30及び第1DC−DCコンバータ28を介して電力が供給される。このような構成を採ることで、プリチャージに要する時間を短縮することが可能になり、またサブバッテリ22の充電電力量が低減することを抑制することが可能になる。
ところで、図4に示すように、例えば、SMR20よりもPCU12側のメイン電源配線10の正極線10a(高電圧側)を負極線10b(低電圧側)と短絡状態(地絡状態)にするショートモードの故障がPCU12に発生した場合には、メインバッテリ4や平滑コンデンサ14の電圧VLは負極線10b(低電圧側)に落ちて0V又はそれに近い電圧になる。例えば、PCU12の平滑コンデンサ14内で巻回されている電極フィルム同士がショートしたり、コンバータ16の下アームを構成するスイッチング素子16cの両端子間がショートしたりした場合には、正極線10aと負極線10bが短絡状態になる。このほか、メイン電源配線10の途中において、正極線10aと負極線10bが短絡していても同様に平滑コンデンサ14の電圧VLが0V又はそれに近い電圧になる。このような短絡状態においては、メイン電源配線10(正極線10a及び負極線10b)に定格以上の大電流が流れる。そのため、メインバッテリ4とSMR20の間に設けられているヒューズ5a、5bの少なくとも一方が溶断して、ヒューズ5a、5b(SMR20)よりもPCU12側のメイン電源配線10に流れる電流が遮断される。
このようにSMR20よりもPCU12側のメイン電源配線10に電流を流すことができない場合には、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作を行ってもPCU12に電力を供給することができないばかりか、第1DC−DCコンバータ28の出力ショートによる故障にも繋がり得る。また、サブバッテリ22は、第1DC−DCコンバータ28の昇圧動作により無駄な電力を消費する一方で、積極的な充電がなされない。そこで、本実施例の電気自動車2では、ECU60による第1DC−DCコンバータ28及び第2DC−DCコンバータ30の制御として、図5に示す制御処理を実行する。図5に、本実施例の電気自動車2において、上記のショートモードの故障を発生した場合にECU60が実行する制御処理の流れを表すフローチャートを示す。この制御処理は、例えば、電気自動車2のパワーボタン(始動スイッチ)が押下されてレディ状態になった直後から開始され、それ以後、所定周期(例えば、5ミリ秒ごと)で繰り返し実行される。
本制御処理では、ECU60は、まずステップS2により、電圧センサ14aから入力される検出信号に基づいて、平滑コンデンサ14の電圧VLを取得する。つまり、メイン電源配線10の正極線10a(高電圧側)の電圧VLを得る。次のステップS4では、ECU60は、電圧センサ14aで検出される平滑コンデンサ14の電圧VL(高電圧側電圧VL)が0Vであるか否かを判断する。なお、ステップS4では、電圧VLが0Vに近い電圧値(例えば、1V未満)であるか否かを判断してもよい。完全なショート(デッドショート)ではなく、短絡抵抗値がある値になるレアショートの場合もあり得るためである。
平滑コンデンサ14の電圧VLが0V又は0Vに近い電圧値である場合には(S4;YES)、ステップS6に処理を移行して第1DC−DCコンバータ28に動作(昇圧動作及び降圧動作)を停止させる。これにより、第1DC−DCコンバータ28による昇圧動作が止まるため、第1DC−DCコンバータ28の出力ショートによる故障を抑制するとともに、サブバッテリ22の電力消費が軽減される。これに対して、平滑コンデンサ14の電圧VLが0V又は0Vに近い電圧値でない場合には(S4;NO)、メイン電源配線10が短絡状態(地絡状態)になるショートモードの故障は発生していないと判断されるため、本制御処理を終えて(エンド)、次回の実行開始に備える。
第1DC−DCコンバータ28の動作を停止させると(S6)、ECU60は、続くステップS8により、第2DC−DCコンバータ30に動作を開始させる。これにより、メインバッテリ4からサブバッテリ22に対する充電が始まる。そのため、第1DC−DCコンバータ28の昇圧動作によりサブバッテリ22が蓄電した電力をある程度消費していたとしもそれを補うことが可能になる。
ところで、SMR20よりもPCU12側のメイン電源配線10が短絡状態である場合には、PCU12のコンバータ16は下アームのスイッチング素子16cが機能しないため、昇圧動作や降圧動作を行うことができない(図2参照)。そのため、ECU60は、続くステップS10の退避走行モードの処理として、まずスイッチング素子16cの上アームのスイッチング素子16bをオフ状態に固定する制御をコンバータ16の制御回路13に行わせる。退避走行とは、上記のようなメイン電源配線10のショートモードなど、電気自動車2の走行に支障が生じ得る故障が発生した場合に、当該電気自動車2を安全な場所に移動させたり、例えば、修理工場が走行可能距離の範囲内に存在すればそこまで当該電気自動車2を移動させたりする走行のことである。
本実施例では、例えば、退避走行モードでは、メインバッテリ4から電力を供給することなく、第2モータ8で発電した電力だけで第1モータ6を駆動して走行する、バッテリレス走行を行う。なお、退避走行モードの処理(S10)の開始前に当該電気自動車2がエンジン61を利用して走行している場合には、ステップS10の退避走行モードの処理は、バッテリレス走行に切り換えることなく、エンジン61による走行を継続可能にECU60が制御する。
即ち、バッテリレス走行は、退避走行モードの処理(S10)において、エンジン61を始動させることができない場合に実施される。バッテリレス走行では、第2モータ8で発電した三相交流電力を第2インバータ(INV−B)19で直流電力に変換した後、第1インバータ(INV−A)18に渡してこの直流電力をさらに三相交流電力に戻して第1モータ6に供給する。これらの処理を実行するECU60やPCU12の制御回路13には、サブバッテリ22から電力が供給される。
ステップS10による退避走行モードの処理が完了すると、本制御処理が終了する。このように、本実施例の電気自動車2では、SMR20よりもPCU12側のメイン電源配線10又はPCU12内でショートモードの故障が検出された場合、第1DC−DCコンバータ28が昇圧動作及び降圧動作を停止し、かつ、第2DC−DCコンバータ30が降圧動作を開始することで、メインバッテリ4からサブ電源配線24に電力を供給する。これにより、サブ電源配線24を介してサブバッテリ22が充電されるため、当該電気自動車2は、ECU60による退避走行の制御を行うことが可能になる。
本実施例では、電気自動車2として、走行用の第1モータ6及び第2モータ8とエンジン(内燃機関)の両者を備えるハイブリッド車を例示して説明したが、メインバッテリ、SMR、サブバッテリ、第1DC−DCコンバータ、第2DC−DCコンバータ、PCUなどの図1に示すような電気系統を備えた車両であれば、エンジンを備えることなく走行用のモータだけを備える電気自動車についても、本明細書及び図面に開示する上記の技術を適用することが可能である。この場合、上記の制御処理による退避走行モードの処理(S10)は、バッテリレス走行に対するものだけになる。
実施例技術に関する留意点を述べる。PCU12が電力制御ユニットの一例に相当する。また、平滑コンデンサ14が平滑コンデンサの一例に相当する。さらに、SMR20のスイッチ20a、20bがスイッチの一例に相当する。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
2:電気自動車
4:メインバッテリ
5a、5b:ヒューズ
6:第1モータ
8:第2モータ
10:メイン電源配線
12:PCU
14、15:平滑コンデンサ
14a:電圧センサ
16:コンバータ
17:インバータ
20:SMR
20a、20b:スイッチ
22:サブバッテリ
24:サブ電源配線
26:補機
28:第1DC−DCコンバータ
30:第2DC−DCコンバータ
60:ECU
61:エンジン
62:動力分割機構
4:メインバッテリ
5a、5b:ヒューズ
6:第1モータ
8:第2モータ
10:メイン電源配線
12:PCU
14、15:平滑コンデンサ
14a:電圧センサ
16:コンバータ
17:インバータ
20:SMR
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22:サブバッテリ
24:サブ電源配線
26:補機
28:第1DC−DCコンバータ
30:第2DC−DCコンバータ
60:ECU
61:エンジン
62:動力分割機構
Claims (1)
- メインバッテリと、
前記メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、
前記メイン電源配線の電圧を平滑化する平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、
前記メインバッテリと前記電力制御ユニットの間で、前記メイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、
前記メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、
前記サブバッテリに接続されたサブ電源配線と、
前記スイッチよりも前記電力制御ユニット側の前記メイン電源配線と前記サブ電源配線の間を接続しており、前記サブ電源配線から前記メイン電源配線へ昇圧して電力を供給する昇圧動作及び前記メイン電源配線から前記サブ電源配線へ降圧して電力を供給する降圧動作が可能な第1DC−DCコンバータと、
前記スイッチよりも前記メインバッテリ側の前記メイン電源配線と前記サブ電源配線の間を接続しており、前記メイン電源配線から前記サブ電源配線へ降圧して電力を供給する降圧動作が可能な第2DC−DCコンバータを備えており、
前記スイッチよりも前記電力制御ユニット側の前記メイン電源配線又は前記電力制御ユニットにショートモードの故障が検出された場合、前記第1DC−DCコンバータが昇圧動作及び降圧動作を停止し、かつ、前記第2DC−DCコンバータが降圧動作を開始することで、前記メインバッテリから前記サブ電源配線に電力を供給することが可能に構成されている、ことを特徴とする電気自動車。
Priority Applications (1)
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110912085A (zh) * | 2019-12-03 | 2020-03-24 | 广州小鹏汽车科技有限公司 | 一种短路故障保护电路及方法、车辆、存储介质 |
JP2020528254A (ja) * | 2018-02-14 | 2020-09-17 | エルジー・ケム・リミテッド | バッテリーと平滑キャパシタとの間のエネルギー伝達のための電源回路、バッテリー管理システム及びバッテリーパック |
US11054477B2 (en) | 2018-05-15 | 2021-07-06 | Lg Chem, Ltd. | Apparatus, battery system and method for controlling main battery and sub battery |
CN113993732A (zh) * | 2019-06-21 | 2022-01-28 | 加特可株式会社 | 车辆的电源装置及其控制方法 |
-
2015
- 2015-07-16 JP JP2015142474A patent/JP2017028773A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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