JP2017020377A - 燃料蒸気漏れ検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料蒸気漏れの検出精度を向上する燃料蒸気漏れ検出装置を提供する。
【解決手段】 燃料タンク５及びキャニスタ６の燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置１は、体積が燃料タンク５の内容積に比べ小さくかつ一定のリークチェック室３３０を燃料タンク５を覆うよう形成するタンクカバー３３、リークチェック室３３０とキャニスタ６内とを連通するリークチェック通路３５０を形成するリークチェック配管３５、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０を減圧可能なポンプ４１、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力を検出可能な圧力センサ３１、燃料タンク５内とキャニスタ６内とを連通または遮断するリークチェック弁３７、並びに、ポンプ３１及びリークチェック弁３７の作動を制御する制御部４３を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、燃料蒸気漏れ検出装置に関する。

従来、燃料タンク及び燃料タンク内の燃料蒸気を吸着するキャニスタの燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置が知られている。燃料蒸気漏れ検出装置は、燃料タンク内及びキャニスタ内を加圧または減圧するポンプ、燃料タンク及びキャニスタとポンプとを接続する接続配管、燃料タンク内及びキャニスタ内の圧力を検出する圧力センサ、及び、ポンプが大気から吸引する空気に含まれる異物を除去する大気フィルタなどを備える。

例えば、特許文献１には、燃料タンク内の液体状態の燃料で満たされていないヘッドスペースの気体を吸引するポンプ、ヘッドスペースの圧力を検出する圧力センサなどを備え、ヘッドスペースの圧力低下の度合いから燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置が記載されている。また、特許文献２には、燃料の量に応じて変形可能な燃料タンク、燃料タンクを覆うよう設けられるタンクカバー、燃料タンクとタンクカバーとの間に形成される空気室の気体を吸気通路に放出可能な気体放出通路、空気室に気体を導入する気体導入通路などを備え、気体放出通路及び気体導入通路の少なくとも一方が遮断されると、燃料タンクから燃料が漏れていると判定する燃料蒸気漏れ検出装置が記載されている。

特許４２１４９６４号明細書 特開２００１−１２３８９５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置では、燃料蒸気漏れを検出するときポンプは燃料タンクのヘッドスペースに滞留している燃料蒸気も吸引するため、液体状態の燃料からの燃料の蒸発が促進されヘッドスペースの圧力が安定するまでの時間が長くなる。また、燃料タンク内の燃料の量によってヘッドスペースの体積が変化するため、燃料蒸気漏れの検出に要する時間が安定しない。このため、燃料蒸気漏れの検出に要する時間が比較的長くなることを想定して検出に必要な電力を十分に確保する必要があるため、電力が少ないと燃料蒸気漏れ検出処理を行うことができなくなり、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数が少なくなる。また、高温環境下で燃料蒸気漏れ検出処理を行う場合、燃料の温度が高くなり燃料蒸気の発生量が増えるため、ヘッドスペースの圧力が安定しにくくなり検出精度が低下する。

また、特許文献２に記載の燃料蒸気漏れ検出装置では、燃料タンク内の燃料の量によって空気室の体積も変化するため、空気室の気体を吸引し燃料蒸気漏れを検出する場合、燃料蒸気漏れの検出に要する時間が燃料タンク内の燃料の量によって変化する。このため、特許文献１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置と同様に、燃料蒸気漏れの検出に要する時間が長くなることを想定して検出に必要な電力を十分に確保する必要があるため、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数が少なくなる。

本発明の目的は、燃料蒸気漏れの検出精度を向上する燃料蒸気漏れ検出装置を提供することにある。

本発明は、エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク及び燃料タンク内の燃料蒸気を吸着するキャニスタの燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置であって、リークチェック室形成部材、リークチェック通路形成部材、キャニスタ通路形成部材、加減圧部、圧力検出部、リークチェック弁、及び、制御部を備える。
リークチェック室形成部材は、内部に燃料タンクを収容するよう設けられ、体積が燃料タンクの内容積に比べ小さくかつ一定のリークチェック室を燃料タンクを覆うよう形成する。
リークチェック通路形成部材は、リークチェック室とキャニスタ内とを連通するリークチェック通路を形成する。
キャニスタ通路形成部材は、キャニスタ内と連通するキャニスタ通路を形成する。
加減圧部は、キャニスタ通路を介して、キャニスタ内及びリークチェック室を加圧または減圧可能である。
圧力検出部は、キャニスタ内及びリークチェック室の圧力を検出可能に設けられ、検出した圧力に応じた信号を出力する。
リークチェック弁は、燃料タンク内とキャニスタ内とを連通可能な燃料蒸気通路を形成する燃料蒸気配管のうちリークチェック室に位置する燃料蒸気配管に設けられ、燃料タンク内とキャニスタ内とを連通または遮断する。
制御部は、加減圧部、圧力検出部、及び、リークチェック弁と電気的に接続し、加減圧部、及び、リークチェック弁の作動を制御する。

本発明の燃料蒸気漏れ検出装置は、燃料タンクを覆うよう形成されるリークチェック室を有する。本発明の燃料蒸気漏れ検出装置では、加減圧部によってキャニスタ内及びリークチェック室を減圧または加圧し、圧力検出部によって検出されるキャニスタ内及びリークチェック室の圧力に基づいてキャニスタ及び燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出する。リークチェック室は、体積が燃料タンクの内容積より小さくかつ一定となるよう形成されているため、燃料タンク内を減圧または加圧する場合に比べ、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間を短くかつ一定とすることができる。

また、本発明の燃料蒸気漏れ検出装置では、燃料蒸気漏れ検出のためにヘッドスペースを減圧すると当該ヘッドスペースに燃料蒸気が新たに発生する燃料蒸気漏れ検出装置とは異なり、リークチェック室に燃料蒸気は発生しない。また、燃料タンクが高温環境下にあるとき、燃料タンクのヘッドスペースには多くの燃料蒸気が発生するため、ヘッドスペースの減圧に要する時間がさらに長くなる。一方、本発明の燃料蒸気漏れ検出装置では、高温環境下にあってもリークチェック室に燃料蒸気が発生することはないため、リークチェック室の減圧に要する時間は温度に影響されることなく一定となる。これにより、燃料タンク内を減圧する場合に比べ、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間をさらに短くすることができる。

このように、本発明の燃料蒸気漏れ検出装置は、燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出するとき、燃料タンクを覆うよう形成され液体状態の燃料を貯留しておらず体積が燃料タンクの内容積より小さくかつ一定のリークチェック室を減圧または加圧するため、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間を短くかつ一定とすることができる。これにより、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数を増やすことができる。したがって、燃料蒸気漏れの検出精度を向上することができる。

本発明の第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置を用いた蒸発燃料処理システムの概念図である。 図１のＩＩ部拡大図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 本発明の第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における燃料蒸気漏れ検出処理のフローチャートである。 本発明の第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における燃料蒸気漏れ検出処理のフローチャートであって、第一リークチェックのフローチャートである。 本発明の第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における第一リークチェックのときの特性図である。 本発明の第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における燃料蒸気漏れ検出処理のフローチャートであって、第二リークチェックのフローチャートである。 本発明の第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置を用いた蒸発燃料処理システムの概念図である。 本発明の第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における燃料蒸気漏れ検出処理のフローチャートである。 本発明の第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における燃料蒸気漏れ検出処理のフローチャートであって、第一リークチェックのフローチャートである。 本発明の第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における第一リークチェックのときの特性図である。 本発明の第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置における燃料蒸気漏れ検出処理のフローチャートであって、第二リークチェックのフローチャートである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第一実施形態）
本発明の第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置１を図１〜７に基づいて説明する。最初に、燃料蒸気漏れ検出装置１を備える蒸発燃料処理システム３の構成を図１から図３に基づいて説明する。図１に示す蒸発燃料処理システム３は、燃料タンク５、キャニスタ６、及び、燃料蒸気漏れ検出装置１などから構成される。蒸発燃料処理システム３は、燃料を直接シリンダに噴射するエンジン１０に設けられる。蒸発燃料処理システム３では、燃料タンク５内で発生する蒸発燃料をキャニスタ６が回収する。キャニスタ６は、エンジン１０に接続する吸気管１６が有する吸気通路１６０に回収した蒸発燃料をパージする。

燃料タンク５は、エンジン１０に供給される燃料を貯留する。燃料タンク５は、燃料蒸気配管１１を介してキャニスタ６と接続している。
燃料蒸気配管１１は、燃料タンク５内とキャニスタ６内とを連通可能な燃料蒸気通路１１０を形成する。燃料タンク５と燃料蒸気配管１１とが接続する部位には、カットオフバルブ１１１が設けられている。カットオフバルブ１１１は、燃料タンク５を搭載する車両が傾いたときに燃料タンク５内の液体状態の燃料が燃料蒸気通路１１０を通ってキャニスタ６に流入するのを防止する。

また、燃料タンク５には、循環通路１１２を形成する循環配管１１３、及び、給油口１１４を形成する給油配管１１５が設けられている。循環通路１１２は、燃料タンク５を迂回して燃料蒸気通路１１０と給油口１１４とを連通している。燃料タンクキャップ１１６を取り外して給油口１１４から燃料タンク５内に燃料を供給するとき、循環通路１１２には燃料タンク５内から押し出された空気が流れる。

キャニスタ６は、燃料タンク５内で発生する蒸発燃料を回収するキャニスタ吸着材７を有する。燃料タンク５内で発生する蒸発燃料は、燃料蒸気通路１１０を通りキャニスタ吸着材７に吸着される。キャニスタ６は、パージ通路１３０を形成するパージ配管１３を介して吸気管１６と接続している。キャニスタ吸着材７に吸着されている蒸発燃料は、パージ通路１３０を通って吸気通路１６０にパージされる。

燃料蒸気漏れ検出装置１は、燃料タンク５やキャニスタ６などの燃料蒸気漏れを検出する。燃料蒸気漏れ検出装置１は、「キャニスタ通路形成部材」としてのキャニスタ配管２１、検出配管２３、大気配管２５、切替弁２７、バイパス配管２９、「圧力検出部」としての圧力センサ３１、「リークチェック室形成部材」としてのタンクカバー３３、「リークチェック通路形成部材」としてのリークチェック配管３５、「リークチェック弁」としてのタンク封鎖弁３７、パージ弁３９、「加減圧部」としてのポンプ４１、「制御部」としてのＥＣＵ４３などを備える。

キャニスタ配管２１は、キャニスタ６と切替弁２７との間に設けられている。キャニスタ配管２１は、キャニスタ６内と連通するキャニスタ通路２１０を形成する。

検出配管２３は、切替弁２７とポンプ４１との間に設けられている。検出配管２３は、切替弁２７を経由してキャニスタ通路２１０と連通可能な圧力検出通路２３０を形成する。

大気配管２５は、切替弁２７及び圧力検出通路２３０と大気とを連通する大気通路２５０を形成する。大気配管２５の大気側には、大気フィルタ２５１が設けられている。
キャニスタ吸着材７に蒸発燃料が吸着される場合、ポンプ４１がキャニスタ６内などを減圧する場合、または、燃料タンク５内に燃料が供給される場合、燃料タンク５内またはキャニスタ６内の気体が大気フィルタ２５１を通って外部の大気に排出される。一方、キャニスタ６に吸着した蒸発燃料を吸気管１６に供給する場合、外部の空気が大気フィルタ２５１を通ってキャニスタ６に導入される。このとき、大気フィルタ２５１は、導入される空気に含まれる異物を回収する。なお、図１中の矢印Ｆ１は燃料蒸気漏れ検出装置１と外部の大気とにおける気体の流れを示している。

切替弁２７は、ＥＣＵ４３と電気的に接続している電磁弁である。切替弁２７は、ＥＣＵ４３によって電力が供給されていないとき、図１に示すように、キャニスタ通路２１０と大気通路２５０とを連通する。また、ＥＣＵ４３によって電力が供給されているとき、切替弁２７は、キャニスタ通路２１０と圧力検出通路２３０とを連通する。

バイパス配管２９は、切替弁２７の状態に関わらず、キャニスタ通路２１０と圧力検出通路２３０とを連通するバイパス通路２９０を有する。バイパス通路２９０は、オリフィス２９１を有する。オリフィス２９１の内径は、燃料タンク５やキャニスタ６からの燃料蒸気を含む気体の漏れの許容量の上限値となる穴の大きさに対応している。

圧力センサ３１は、検出配管２３に設けられている。圧力センサ３１は、ＥＣＵ４３と電気的に接続している。圧力センサ３１は、圧力検出通路２３０の圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号をＥＣＵ４３に出力する。

タンクカバー３３は、内部に燃料タンク５を収容するよう設けられている。タンクカバー３３は、燃料タンク５を覆うリークチェック室３３０を形成する。リークチェック室３３０の体積は、燃料タンク５の内容積、望ましくは、燃料タンク５に燃料が十分貯留されているときのヘッドスペースの体積に比べ小さく、かつ、一定となっている。なお、図１は、リークチェック室３３０の燃料タンク５や配管の配置がわかるようにタンクカバー３３を燃料タンク５に比べて大きく記載している。

タンクカバー３３と燃料タンク５との間には、「固定部材」としての柱部材３３１が複数設けられている。柱部材３３１は、図２、３に示すように、燃料タンク５の外壁と一体に形成されている。柱部材３３１は、貫通孔３３２を有する。柱部材３３１は、燃料タンク５に対するタンクカバー３３の相対位置を固定する。

リークチェック配管３５は、キャニスタ６とタンクカバー３３とに接続するよう設けられている。リークチェック配管３５は、キャニスタ６内とリークチェック室３３０とを連通するリークチェック通路３５０を形成する。

タンク封鎖弁３７は、ノーマルオープンの電磁弁であって、リークチェック室３３０に位置する燃料蒸気配管１１に設けられる。タンク封鎖弁３７は、ＥＣＵ４３と電気的に接続している。タンク封鎖弁３７は、ＥＣＵ４３が出力する指令に応じて燃料タンク５内とキャニスタ６内とを連通または遮断する。タンク封鎖弁３７によって燃料タンク５内とキャニスタ６内とが遮断されると、燃料タンク５は封鎖される。

パージ弁３９は、パージ配管１３に設けられている。パージ弁３９は、電磁弁であり、ＥＣＵ４３と電気的に接続している。パージ弁３９は、ＥＣＵ４３が出力する指令に応じて開度が制御され、吸気通路１６０とキャニスタ６内とを連通または遮断する。この開度の制御によって、キャニスタ６から吸気通路１６０のスロットル弁１８の下流側に供給される蒸発燃料の量が調整される。

ポンプ４１は、検出配管２３と大気配管２５との間に設けられている。ポンプ４１は、ＥＣＵ４３と電気的に接続している。ポンプ４１は、切替弁２７がキャニスタ通路２１０と圧力検出通路２３０とを連通し、かつ、タンク封鎖弁３７及びパージ弁３９が閉じているとき、ＥＣＵ４３が出力する指令に応じて、キャニスタ６内、リークチェック室３３０などを減圧する。

ＥＣＵ４３は、演算手段としてのＣＰＵ、並びに、記憶手段としてのＲＡＭ及びＲＯＭなどを有するマイクロコンピュータなどから構成されている。ＥＣＵ４３は、切替弁２７、圧力センサ３１、タンク封鎖弁３７、パージ弁３９、及び、ポンプ４１と電気的に接続している。ＥＣＵ４３には、圧力センサ３１が検出した圧力検出通路２３０の圧力に応じた信号が入力される。ＥＣＵ４３は、事前に入力されている燃料蒸気漏れ検出処理のプログラム及び圧力センサ３１が出力する信号に基づいて、切替弁２７、タンク封鎖弁３７、パージ弁３９、及び、ポンプ４１の作動を制御する信号を出力する。

次に、第一実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置１における燃料蒸気漏れ検出処理について図４〜図７に基づいて説明する。

エンジン１０の運転が停止されてから所定の期間が経過すると、ＥＣＵ４３が図示しないソークタイマで起動される。ＥＣＵ４３が起動されると、最初に、図４のＳ１１において、第一リークチェックを行う。

第一リークチェックでは、図５に示すＳ１１１において、大気圧の検出を行う。ＥＣＵ４３は、車両が駐車されている高度による誤差を補正するために大気圧の検出を行えるよう圧力センサ３１に電力の供給を開始する。切替弁２７に電力が供給されていないとき、大気通路２５０は、切替弁２７を経由してキャニスタ通路２１０と連通している。また、キャニスタ通路２１０は、バイパス通路２９０を経由して圧力検出通路２３０と連通している。すなわち、圧力検出通路２３０は、バイパス通路２９０、キャニスタ通路２１０、切替弁２７、及び、大気通路２５０を経由して大気と連通している。この状態において、検出配管２３に設けられている圧力センサ３１は、大気圧を検出する。大気圧の検出が完了すると、ＥＣＵ４３は、検出された圧力から車両が駐車されている場所の高度を算出する。

次に、Ｓ１１２において、タンク封鎖弁３７を閉じる。ＥＣＵ４３は、タンク封鎖弁３７に閉弁の指令信号を出力する。これにより、燃料タンク５内とキャニスタ６内とが切り離される。

次に、Ｓ１１３において、ポンプ４１の駆動を開始する。ＥＣＵ４３は、ポンプ４１に駆動開始の指令信号を出力する。

次に、Ｓ１１４において、今回の燃料蒸気漏れ検出処理における基準圧を検出する。Ｓ１１３におけるポンプ４１の駆動によって、ポンプ４１は、バイパス通路２９０が有するオリフィス２９１を介して大気を吸引する。圧力検出通路２３０に流入する大気はオリフィス２９１によって絞られるため、圧力検出通路２３０の圧力は大気圧より低くなる。ＥＣＵ４３は、オリフィス２９１を介して大気を吸引したときの圧力検出通路２３０の圧力を基準圧とし、Ｓ１１１において検出した大気圧と当該基準圧との圧力差の絶対値Ｐａｖを基準圧差Ｐｒｅｆとして記録する。特に断りなく圧力の大小をいう場合、大気圧を０とした場合の圧力差の絶対値Ｐａｖをいうものとする。

次に、Ｓ１１５において、切替弁２７を介して圧力検出通路２３０とリークチェック室３３０とを連通する。ＥＣＵ４３は、キャニスタ通路２１０と大気とを遮断し圧力検出通路２３０とキャニスタ通路２１０とを連通するよう、切替弁２７に電力を供給する。これにより、圧力検出通路２３０は、切替弁２７、キャニスタ通路２１０、キャニスタ６内、リークチェック通路３５０、及び、リークチェック室３３０と連通する。

次に、Ｓ１１６において、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力を検出する。Ｓ１１５における切替弁２７の切替によって、圧力検出通路２３０は、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０と連通しているため、圧力検出通路２３０の圧力は、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力と同じ圧力となる。圧力センサ３１は、検出したキャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力に応じた信号をＥＣＵ４３に出力する。

ここで、Ｓ１１６において検出されるキャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力とＳ１１４において記録されている基準圧差Ｐｒｅｆとの関係について、図６に示す特性図に基づいて説明する。
図６には、第一リークチェックにおける圧力センサ３１が検出する圧力検出通路２３０の圧力とＳ１１１において検出した大気圧との圧力差の絶対値Ｐａｖの時間変化を示す。図６の横軸は時刻を示し、縦軸は圧力差の絶対値Ｐａｖを示す。

図６に示す時刻ｔ１０より以前においては、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力は、大気圧とほぼ同じであるため、圧力差の絶対値Ｐａｖはほぼ０となっている。
時刻ｔ１０において、Ｓ１１３としてポンプ４１の駆動を開始すると、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間に示しているように、圧力差の絶対値Ｐａｖは一定となる。この一定となっている圧力差の絶対値が、Ｓ１１４において記録される基準圧差Ｐｒｅｆとなる。

時刻ｔ１２の後、Ｓ１１５において圧力検出通路２３０とキャニスタ通路２１０とを連通すると、圧力検出通路２３０にキャニスタ６内及びリークチェック室３３０の気体が流入するため、圧力検出通路２３０の圧力は一旦大気圧近傍まで上昇する。すなわち、圧力差の絶対値Ｐａｖは、一旦ほぼ０となる。しかしながら、圧力検出通路２３０ではポンプ４１による気体の吸引が継続して行われるため、圧力検出通路２３０の圧力は再び減少し、圧力差の絶対値Ｐａｖも大きくなる

圧力差の絶対値Ｐａｖがほぼ０となった時刻ｔ１３以降、所定の時間、具体的には、図６の時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの時間が経過した後、圧力検出通路２３０の圧力は、キャニスタ６内やリークチェック室３３０などへの気体の流入の有無によって変化するため、圧力差の絶対値Ｐａｖも図６に示すように異なる時間変化を示す。
具体的には、図６に示す実線Ｌ１１のように圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆより大きい場合、キャニスタ６内やリークチェック室３３０などに外部から気体が流入していないかまたは一定量より少ない気体しか流入していないと考えられる。
一方、図６に示す二点鎖線Ｌ１０のように圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆ以下となる場合、キャニスタ６内やリークチェック室３３０などに外部から一定量以上の気体が流入していると考えられる。

図５のフローチャートに戻って、次に、Ｓ１１７において、切替弁２７を介してキャニスタ通路２１０と大気とを連通する。ＥＣＵ４３は、圧力検出通路２３０とキャニスタ通路２１０とを遮断し圧力検出通路２３０と大気とを連通するよう、切替弁２７への電力の供給を停止する。
次に、Ｓ１１８において、ポンプ４１の駆動を停止する。ＥＣＵ４３は、ポンプ４１に駆動停止の指令信号を出力する。
次に、Ｓ１１９において、タンク封鎖弁３７を開く。ＥＣＵ４３は、タンク封鎖弁３７に開弁の指令信号を出力する。これにより、燃料タンク５内とキャニスタ６内とが連通する。このとき、圧力センサ３１への電力を供給も停止する。
これにより、第一リークチェックを終了する。

図４のフローチャートに戻って、次に、Ｓ１２において、ＥＣＵ４３は、Ｓ１１６において圧力センサ３１が検出した圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆより大きいか否かを判定する。
図６に示す実線Ｌ１１のように時刻ｔ１４における圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆより大きい場合、キャニスタ６、燃料タンク５、タンクカバー３３、燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、給油配管１１５、パージ配管１３、キャニスタ配管２１、及び、リークチェック配管３５は、所定の大きさの穴を有していないと判定する。所定の大きさの穴とは、具体的には、オリフィス２９１の大きさより大きい穴を指す。キャニスタ６、燃料タンク５やタンクカバー３３などが所定の大きさより大きい穴を有していないと判定されると、Ｓ１７において、リークチェック室３３０を大気圧に戻し、今回の燃料蒸気漏れ検出処理を終了する。
一方、図６に示す二点鎖線Ｌ１０のように時刻ｔ１４における圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆ以下となる場合、キャニスタ６、燃料タンク５、タンクカバー３３、燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、給油配管１１５、パージ配管１３、キャニスタ配管２１、及び、リークチェック配管３５の少なくとも一つは、所定の大きさより大きい穴を有していると判定し、Ｓ１３に移行する。

次に、Ｓ１３において、第二リークチェックを行う。
第二リークチェックでは、図７に示すＳ１３１において、切替弁２７を介して圧力検出通路２３０とリークチェック室３３０とを連通する。ＥＣＵ４３は、圧力検出通路２３０と大気とを遮断し圧力検出通路２３０とキャニスタ通路２１０とを連通するよう、切替弁２７に電力を供給する。

次に、Ｓ１３２において、ポンプ４１の駆動を開始する。ＥＣＵ４３は、ポンプ４１に駆動開始の指令信号を出力する。このとき、圧力センサ３１への電力の供給を開始する。

次に、Ｓ１３３において、キャニスタ６内、リークチェック室３３０及び燃料タンク５内の圧力を検出する。Ｓ１３３では、タンク封鎖弁３７は開いているため、Ｓ１３２におけるポンプ４１の駆動の開始によって、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の気体が吸引されるとともに、キャニスタ６内及び燃料蒸気配管１１を介して燃料タンク５内の気体が吸引される。Ｓ１３３では、キャニスタ６内、リークチェック室３３０及び燃料タンク５内の気体を所定時間吸引した後、圧力センサ３１によってキャニスタ６内、リークチェック室３３０、及び、燃料タンク５内の圧力を検出する。圧力センサ３１は、検出したキャニスタ６内、リークチェック室３３０、及び、燃料タンク５内の圧力に応じた信号をＥＣＵ４３に出力する。

次に、Ｓ１３４において、切替弁２７を介してキャニスタ通路２１０と大気とを連通する。ＥＣＵ４３は、圧力検出通路２３０とキャニスタ通路２１０とを遮断し圧力検出通路２３０と大気とを連通するよう、切替弁２７への電力の供給を停止する。
次に、Ｓ１３５において、ポンプ４１の駆動を停止する。ＥＣＵ４３は、ポンプ４１に駆動停止の指令信号を出力する。これにより、ポンプ４１は、駆動を停止する。また、圧力センサ３１への電力の供給も停止する。
これにより、第二リークチェックは終了する。

図４のフローチャートに戻って、次に、Ｓ１４において、ＥＣＵ４３は、Ｓ１３３において圧力センサ３１が検出した圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆより大きいか否かを判定する。
Ｓ１３３において検出された圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆより大きい場合、ＥＣＵ４３は、Ｓ１５において、燃料タンク５、タンク封鎖弁３７より燃料タンク５側に位置する燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、及び、給油配管１１５は所定の大きさより大きい穴を有していると判定する。このとき、例えば、ＥＣＵ４３は、エラーメッセージを外部に発信し、運転者などに燃料タンク５に不具合があることを伝える。
また、Ｓ１３３において検出された圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが基準圧差Ｐｒｅｆ以下である場合、ＥＣＵ４３は、Ｓ１６において、キャニスタ６、タンクカバー３３、タンク封鎖弁３７よりキャニスタ６側に位置する燃料蒸気配管１１、パージ配管１３、キャニスタ配管２１、及び、リークチェック配管３５は所定の大きさより大きい穴を有していると判定する。このとき、例えば、ＥＣＵ４３は、エラーメッセージを外部に発信し、運転者などにキャニスタ６やタンクカバー３３などに不具合があることを伝える。
次に、Ｓ１７において、リークチェック室３３０を大気圧に戻し、今回の燃料蒸気漏れ検出処理を終了する。

（ａ）燃料タンクのヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理では、燃料タンク内の燃料の量が少ないとヘッドスペースの体積が大きくなるため、燃料蒸気漏れの検出に要する時間が比較的長くなる。このため、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数が少なくなる。
燃料蒸気漏れ検出装置１では、燃料タンク５の燃料蒸気漏れを検出するとき、燃料タンク５を覆うよう形成されているリークチェック室３３０を減圧する。リークチェック室３３０は、体積が燃料タンク５の内容積より小さくなるよう形成されている。これにより、第一実施形態では、ヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理に比べ、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間を短くすることができる。したがって、燃料蒸気漏れ検出装置１は、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数を増やすことができるため、燃料蒸気漏れの検出精度を向上することができる。

（ｂ）ヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理では、ヘッドスペースを減圧すると燃料から燃料蒸気が新たに発生するため、この新たに発生する燃料蒸気も吸引しなければならない。このため、ヘッドスペースの圧力が安定するまでに要する時間が長くなり、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間はさらに長くなる。また、燃料タンクが高温環境下にある場合、燃料タンク内は高温となる燃料によって比較的多くの燃料蒸気が発生するため、燃料タンク内の減圧に要する時間がさらに長くなる。
燃料蒸気漏れ検出装置１では、液体状態の燃料が貯留されていないリークチェック室３３０を減圧するため、減圧によって燃料蒸気が新たに発生することはない。また、リークチェック室３３０が高温環境下にあっても燃料蒸気は新たに発生しないため、リークチェック室３３０の減圧に要する時間は温度に影響されない。これにより、第一実施形態では、ヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理に比べ、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間をさらに短くすることができる。したがって、燃料蒸気漏れ検出装置１は、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数をさらに増やすことができるため、燃料蒸気漏れの検出精度をさらに向上することができる。

（ｃ）ヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理では、燃料タンク内の燃料の残量によって一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間が異なるため、燃料蒸気漏れの検出に要する時間が比較的長くなることを想定して当該処理を行うための電力を確保する必要がある。このため、十分な電力が確保できない場合、燃料蒸気漏れ検出処理を行うことができないため、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数を少なくなる。
燃料蒸気漏れ検出装置１では、リークチェック室３３０は、一定の体積を有するよう形成されているため、一回の燃料蒸気漏れの検出に要する時間が事前に分かる。これにより、比較的少ない電力でも燃料蒸気漏れ検出処理を行うことができるため、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数をさらに増やすことができる。したがって、燃料蒸気漏れの検出精度をさらに向上することができる。

（ｄ）燃料蒸気漏れ検出装置１では一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数が増えるため、ヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理を行う燃料蒸気漏れ検出装置に比べ、一台の装置が行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数を増やすことができる。これにより、燃料蒸気漏れ検出装置１は、当該装置の寿命を長くすることができる。

（ｅ）燃料を直接シリンダに噴射するエンジンでは液体状態の燃料を直接シリンダに噴射するため、蒸発燃料をエンジンの燃焼に効率的に利用することは難しい。ヘッドスペースを減圧する燃料蒸気漏れ検出処理の場合、処理を行う度に新たに発生する燃料蒸気は、シリンダへの直接噴射には利用できないため燃費が低下するおそれがある。
燃料蒸気漏れ検出装置１では、第一リークチェックにおいてリークチェック室３３０を減圧するため、燃料蒸気漏れ検出処理において新たな燃料蒸気の発生を抑制することができる。これにより、エンジン１０の燃費を向上することができる。

（ｆ）ＥＣＵ４３は、第一リークチェックにおけるリークチェック室３３０の圧力の検出結果に基づいて燃料蒸気の漏れが発生している箇所を第二リークチェックにて特定する。これにより、燃料蒸気漏れが発生している部位の交換作業を容易に行うことができる。

（ｇ）柱部材３３１は、燃料タンク５の外壁と一体に形成されている。これにより、燃料蒸気漏れ検出装置１を搭載する車両の振動によって燃料タンク５に対してタンクカバー３３が振動するとき、柱部材３３１とタンクカバー３３とが摩擦を繰り返すが燃料タンク５の外壁は破損することはない。これにより、燃料を貯留している燃料タンク５が破損する頻度を少なくすることができる。また、柱部材３３１とタンクカバー３３との摩擦によってタンクカバー３３が破損した場合、燃料タンク５の外側にあるタンクカバー３３を交換すればよいため、燃料タンク５を交換する場合に比べ、燃料蒸気漏れ検出装置１を搭載する車両の振動による不具合発生時の修理を容易に行うことができる。

（ｈ）また、燃料タンク５は、エンジン１０に一旦供給した燃料が燃料タンク５内に戻されると、燃料タンク５の温度が上昇する。燃料タンク５の温度が上昇すると、燃料蒸気が多く発生し、上述したように、エンジン１０の燃費が低下するおそれがある。
燃料蒸気漏れ検出装置１では、燃料タンク５を覆うよう形成されているリークチェック室３３０を減圧し燃料蒸気漏れを検出した後、外部の空気をリークチェック室３３０に導入することでリークチェック室３３０を大気圧に戻す。これにより、燃料タンク５の外側の気体が入れ替わるため、燃料タンク５を外気で冷却することができる。したがって、燃料タンク５内での燃料蒸気の発生量を少なくすることができる。

（ｉ）ノーマルオープンの電磁弁であるタンク封鎖弁３７は、通常、電力が供給されていない状態で燃料タンク５において発生する燃料蒸気がキャニスタ６に吸着されるよう開いておく。第一リークチェックを行うとき、ＥＣＵ４３からの指令によってタンク封鎖弁３７に電力が供給されると閉じることで、リークチェック室３３０の圧力から燃料タンク５の燃料蒸気の漏れを検出する。通常、リークチェック室３３０の圧力は燃料タンク５を密閉した際の燃料タンク５の内部圧力に比べ大気圧との差が小さいため、ノーマルオープンの電磁弁はノーマルクローズの電磁弁に比べ小さい力で開閉を切り替えることができる。これにより、電磁弁の開閉力を上げるために磁気回路効率を向上する高価な材料を使用したり消費電力を増やしたりする必要があるノーマルクローズの電磁弁にくらべ、燃料蒸気漏れ検出装置１の製造コストの低減及び消費電力の低減の少なくとも一方を達成することができる。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置を図８〜１２に基づいて説明する。第二実施形態は、吸気管の負圧を利用してリークチェック室を減圧する点が第一実施形態と異なる。なお、第一実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置２を備える蒸発燃料処理システム４を図８に示す。燃料蒸気漏れ検出装置２は、大気配管５１、大気弁５２、キャニスタ配管５３、タンクカバー３３、リークチェック配管３５、「圧力検出部」としての圧力センサ６１、タンク封鎖弁３７、「加減圧部」として吸気管６６及びパージ弁６９、「制御部」としてのＥＣＵ６３などを備える。なお、図８中の矢印Ｆ２は燃料蒸気漏れ検出装置２と外部の大気とにおける気体の流れを示している。また、なお、図８は、リークチェック室３３０の燃料タンク５や配管の配置がわかるようにタンクカバー３３を燃料タンク５に比べて大きく記載している。

大気配管５１は、キャニスタ６内と大気とを連通可能な大気通路５１０を形成する。大気配管５１には、大気弁５２が設けられている。
大気弁５２は、ＥＣＵ６３と電気的に接続している。大気弁５２は、ＥＣＵ４３が出力する指令に応じてキャニスタ６内と大気とを連通または遮断する。

キャニスタ配管５３は、エンジン１０に接続する吸気管６６とキャニスタ６との間に設けられている。キャニスタ配管５３は、吸気管６６が有する吸気通路６６０とキャニスタ６内とを連通可能なキャニスタ通路５３０を有する。キャニスタ配管５３には、パージ弁６９が設けられている。

パージ弁６９は、電磁弁であり、ＥＣＵ６３と電気的に接続している。パージ弁６９は、ＥＣＵ４３が出力する指令に応じて開度が制御され、吸気通路６６０とキャニスタ６内とを連通または遮断する。この開度の制御によって、キャニスタ６から吸気通路６６０のスロットル弁１８の下流側に供給される蒸発燃料の量が調整される。

圧力センサ６１は、リークチェック配管３５に設けられている。圧力センサ６１は、ＥＣＵ６３と電気的に接続している。圧力センサ６１は、リークチェック配管３５が有するリークチェック通路３５０の圧力を検出する。圧力センサ６１は、検出したリークチェック通路３５０の圧力に応じた信号をＥＣＵ６３に出力する。

ＥＣＵ６３は、演算手段としてのＣＰＵ、ならびに、記憶手段としてのＲＡＭ及びＲＯＭなどを有するマイクロコンピュータなどから構成されている。ＥＣＵ６３は、大気弁５２、圧力センサ６１、タンク封鎖弁３７、及び、パージ弁６９と電気的に接続している。ＥＣＵ６３には、圧力センサ６１が検出するリークチェック通路３５０の圧力に応じた信号が入力される。ＥＣＵ６３は、大気弁５２、タンク封鎖弁３７、及び、パージ弁６９の作動を制御する信号を出力する。

次に、第二実施形態による燃料蒸気漏れ検出装置２における燃料蒸気漏れ検出処理について図９〜図１２に基づいて説明する。

燃料蒸気漏れ検出装置２では、エンジン１０が駆動しているとき、最初に、Ｓ２１において、第一リークチェックを行う。

第一リークチェックでは、図１０に示すＳ２１１において、大気圧の検出を行う。ＥＣＵ６３は、車両の現在の高度による誤差を補正するために大気圧の検出を行えるよう圧力センサ６１に電力の供給を開始する。大気弁５２が開いているとき、キャニスタ６内と大気とは連通している。また、キャニスタ６内は、リークチェック通路３５０と連通している。この状態において、リークチェック配管３５に設けられている圧力センサ６１は、大気圧を検出する。大気圧の検出が完了すると、ＥＣＵ６３は、検出された圧力から車両が駐車されている場所の高度を算出する。

次に、Ｓ２１２において、タンク封鎖弁３７を閉じる。ＥＣＵ６３は、タンク封鎖弁３７に閉弁の指令信号を出力する。これにより、燃料タンク５内とキャニスタ６内とが切り離される。

次に、Ｓ２１３において、大気弁５２を閉じる。ＥＣＵ６３は、大気弁５２に閉弁の指令信号を出力する。

次に、Ｓ２１４において、パージ弁６９を開く。このとき、ＥＣＵ６３は、エンジン１０における燃焼サイクルの吸気行程においてパージ弁６９を開くようパージ弁６９に開弁の指令信号を出力する。これにより、負圧となっている吸気通路６６０は、キャニスタ６内、リークチェック通路３５０、及び、リークチェック室３３０の気体を吸引する。
Ｓ２１４から所定の時間経過後、Ｓ２１５において、パージ弁６９を閉じる。これにより、キャニスタ６内、リークチェック通路３５０、及び、リークチェック室３３０は、吸気通路６６０の負圧によって減圧されたまま大気や吸気通路６６０とは切り離された状態となる。

次に、Ｓ２１６において、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力を検出する。ここで、Ｓ２１６において検出されるキャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力の時間変化について、図１１に示す特性図に基づいて説明する。
図１１には、第一リークチェックにおける圧力センサ６１が検出するリークチェック通路３５０の圧力とＳ２１１において検出した大気圧との圧力差の絶対値Ｐａｖの時間変化を示す。図１１の横軸は時刻を示し、縦軸はリークチェック通路３５０の圧力を示す。

図１１に示す時刻ｔ２０より以前においては、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０の圧力は、大気圧とほぼ同じであるため、圧力差の絶対値Ｐａｖはほぼ０となっている。
時刻ｔ２０において、Ｓ２１４としてパージ弁６９を開く。これにより、ほぼ大気圧となっているリークチェック通路３５０の圧力は低下する。一定時間、具体的には、時刻ｔ２０からＳ２１５においてパージ弁６９を閉じる時刻ｔ２１までの間、パージ弁６９が開いていると、圧力差の絶対値Ｐａｖは、図１１に示す初期圧差Ｐｉｎｔ１となる。

パージ弁６９を閉じた時刻ｔ２１以降、所定の時間、具体的には、図１１の時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの時間が経過した後、リークチェック通路３５０の圧力は、キャニスタ６内及びリークチェック室３３０への気体の流入の有無によって変化するため、圧力差の絶対値Ｐａｖも図１１に示すように異なる時間変化を示す。
具体的には、図１１に示す実線Ｌ２１のように圧力差の絶対値Ｐａｖが第一の圧力差Ｐｌｉｍ１より大きい場合、キャニスタ６内やリークチェック室３３０などに外部から気体が流入していないかまたは一定量より少ない気体しか流入していないと考えられる。第一の圧力差Ｐｌｉｍ１は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの時間及び初期圧差Ｐｉｎｔ１との関係から設定される値であって、初期圧差Ｐｉｎｔ１に基づいて時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの時間の間に燃料蒸気の漏れ量が許容範囲内となるよう設定されている値である。
一方、図１１に示す二点鎖線Ｌ２０のように圧力差の絶対値Ｐａｖが第一の圧力差Ｐｌｉｍ１以下となる場合、キャニスタ６内やリークチェック室３３０などに外部から一定量以上の気体が流入していると考えられる。

図１０のフローチャートに戻って、次に、Ｓ２１７において、大気弁５２を開く。ＥＣＵ６３は、大気弁５２に開弁の指令信号を出力する。
次に、Ｓ２１８において、タンク封鎖弁３７を開く。ＥＣＵ６３は、タンク封鎖弁３７に開弁の指令信号を出力する。これにより、燃料タンク５内とキャニスタ６内とが連通する。このとき、圧力センサ６１への電力を供給も停止する。
これにより、第一リークチェックを終了する。

図９のフローチャートに戻って、次に、Ｓ２２において、ＥＣＵ６３は、Ｓ２１６において圧力センサ６１が検出した圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが第一の圧力差Ｐｌｉｍ１より大きいか否かを判定する。
図１１に示す実線Ｌ２１のように圧力差の絶対値Ｐａｖが時刻ｔ２２において第一の圧力差Ｐｌｉｍ１より大きい場合、キャニスタ６、燃料タンク５、タンクカバー３３、燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、給油配管１１５、リークチェック配管３５、及び、キャニスタ配管５３は所定の大きさより大きい穴を有していないと判定する。キャニスタ６、燃料タンク５、タンクカバー３３、燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、給油配管１１５、リークチェック配管３５、及び、キャニスタ配管５３は所定の大きさより大きい穴を有していないと判定されると、Ｓ２７において、リークチェック室３３０を大気圧に戻し、今回の燃料蒸気漏れ検出処理を終了する。
一方、図１１に示す二点鎖線Ｌ２０のように圧力差の絶対値Ｐａｖが時刻ｔ２２において第一の圧力差Ｐｌｉｍ１以下となる場合、キャニスタ６、燃料タンク５、タンクカバー３３、燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、給油配管１１５、リークチェック配管３５、及び、キャニスタ配管５３の少なくとも一つは所定の大きさより大きい穴を有していると判定し、Ｓ２３に移行する。

次に、Ｓ２３において、第二リークチェックを行う。
第二リークチェックでは、図１２に示すＳ２３１において大気弁５２を閉じる。ＥＣＵ６３は、大気弁５２に閉弁の指令信号を出力する。このとき、圧力センサ６１への電力の供給を開始する。

次に、Ｓ２３２において、パージ弁６９を開く。ＥＣＵ６３は、エンジン１０における燃焼サイクルの吸気行程においてパージ弁６９を開くようパージ弁６９に開弁の指令信号を出力する。これにより、負圧となっている吸気通路６６０は、キャニスタ６内、リークチェック通路３５０、リークチェック室３３０に加えて、燃料蒸気通路１１０を介して燃料タンク５内の気体を吸引する。
次に、Ｓ２３２から所定の時間経過後、Ｓ２３３において、パージ弁６９を閉じる。これにより、キャニスタ６内、リークチェック通路３５０、リークチェック室３３０、燃料蒸気通路１１０、及び、燃料タンク５内は、減圧されたまま大気や吸気通路６６０とは切り離された状態となる。パージ弁６９を閉じたときの圧力センサ６１が検出する圧力を初期圧差Ｐｉｎｔ２とする。

次に、Ｓ２３４において、キャニスタ６内、リークチェック室３３０、及び、燃料タンク５内の圧力を検出する。Ｓ２３４では、第一リークチェックのときと同じように、パージ弁６９を閉じてから所定の時間経過したときのリークチェック通路３５０の圧力を圧力センサ６１によって検出する。
次に、Ｓ２３５において、大気弁５２を開く。ＥＣＵ６３は、大気弁５２に開弁の指令信号を出力する。これにより、キャニスタ６内、リークチェック室３３０、及び、燃料タンク５内は、大気圧に戻る。また、圧力センサ６１への電力の供給も停止する。
これにより、第二リークチェックは終了する。

図９のフローチャートに戻って、次に、Ｓ２４において、ＥＣＵ６３は、Ｓ２３４において圧力センサ６１が検出した圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが所定の第二の圧力差Ｐｌｉｍ２より小さいか否かを判定する。第二の圧力差Ｐｌｉｍ２とは、Ｓ２３４における所定の時間及び初期圧差Ｐｉｎｔ２との関係から設定される値であって、初期圧差Ｐｉｎｔ２に基づいてＳ２３４における所定の時間の間に燃料蒸気の漏れ量が許容範囲内となるよう設定されている値である。
Ｓ２３４において検出された圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが第二の圧力差Ｐｌｉｍ２より大きい場合、ＥＣＵ６３は、Ｓ２５において、燃料タンク５、タンク封鎖弁３７より燃料タンク５側に位置する燃料蒸気配管１１、循環配管１１３、及び、給油配管１１５は所定の大きさより大きい穴を有していると判定する。このとき、例えば、ＥＣＵ６３は、エラーメッセージを外部に発信し、運転者などに燃料タンク５に不具合があることを伝える。
また、Ｓ２３４において検出された圧力に基づいて算出される圧力差の絶対値Ｐａｖが第二の圧力差Ｐｌｉｍ２以下である場合、ＥＣＵ６３は、Ｓ２６において、キャニスタ６、タンクカバー３３、タンク封鎖弁３７よりキャニスタ６側に位置する燃料蒸気配管１１、リークチェック配管３５、及び、キャニスタ配管５３は所定の大きさより大きい穴を有していると判定する。このとき、例えば、ＥＣＵ６３は、エラーメッセージを外部に発信し、運転者などにキャニスタ６やタンクカバー３３などに不具合があることを伝える。
次に、Ｓ２７において、リークチェック室３３０を大気圧に戻し、今回の燃料蒸気漏れ検出処理を終了する。

燃料蒸気漏れ検出装置２では、ＥＣＵ６３は、リークチェック室３３０を減圧するとき、エンジン１０における燃焼サイクルの吸気行程においてパージ弁６９を開くようパージ弁６９に開弁の指令信号を出力する。これにより、吸気通路６６０の負圧を利用してキャニスタ６、リークチェック室３３０、燃料タンク５内などの気体を吸引し、キャニスタ６、燃料タンク５、タンクカバー３３やこれらに接続する配管が所定の大きさより大きい穴を有しているか否かを判定することができる。したがって、第二実施形態では、エンジン１０が駆動しているときでもキャニスタ６や燃料タンク５などの燃料蒸気漏れ検出処理を行うことができるため、第一実施形態の効果を奏するとともに、一定の時間内に行うことができる燃料蒸気漏れ検出処理の回数をさらに増やすことができるため、燃料蒸気漏れの検出精度をさらに向上することができる。

また、燃料蒸気漏れ検出装置２では、第一実施形態に比べ、切替弁やポンプ、切換弁とポンプなどに接続する配管などが不要となる。これにより、燃料蒸気漏れ検出装置２の製造コストを低減できるとともに、燃料蒸気漏れ検出装置２の体格を小さくすることができる。

（他の実施形態）
第一実施形態では、ポンプは、リークチェック室を減圧し、燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出するとした。しかしながら、ポンプは、リークチェック室を加圧して燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出してもよい。

第二実施形態では、エンジンの燃焼サイクルの吸気行程において発生する負圧を利用して燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出するとした。エンジンの吸気系にスーパーチャージャーやターボチャージャーなどの過給器を設けられる場合、過給器が発生する正圧を利用して燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出してもよい。

第一実施形態では、ポンプがリークチェック室の気体を吸引するとした。第二実施形態では、吸気通路の負圧を利用してリークチェック室の気体を吸引するとした。しかしながら、リークチェック室の気体を吸引する方法はこれに限定されない。

上述の実施形態では、第二リークチェックによって燃料タンクまたはキャニスタ及びタンクカバーのいずれかに所定の大きさより大きい穴が形成されているとした。しかしながら、第二リークチェックはなくてもよい。第一リークチェックの結果に基づいて別の方法でのリークチェックを行ってもよい。

上述の実施形態では、タンク封鎖弁は電磁弁であるとした、ステップモータ式弁、ダイアフラム弁であってもよい。また、タンク封鎖弁は、ノーマルオープンでなくてもよい。

上述の実施形態では、柱部材は、燃料タンクの外壁に燃料タンクと一体に設けられるとした。しかしながら、柱部材は、タンクカバーの内壁にタンクカバーと一体に設けられてもよいし、燃料タンク及びタンクカバーとは別部材で設けられてもよい。また、柱部材はなくてもよい。燃料タンクとタンクカバーとの間に燃料タンクの内容積より小さくかつ一定の体積を有するリークチェック室が形成されていればよい。

上述の実施形態では、エンジンは、燃料を直接シリンダに噴射するエンジンであるとした。しかしながら、本発明の燃料蒸気漏れ検出装置は、吸気通路にガソリンを噴射する形式のエンジンに設けられてもよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の形態で実施可能である。

１、２・・・燃料蒸気漏れ検出装置
５・・・燃料タンク
６・・・キャニスタ
２１、５３・・・キャニスタ配管（キャニスタ通路形成部材）
３１、６１・・・圧力センサ（圧力検出部）
３３・・・タンクカバー（リークチェック室形成部材）
３５・・・リークチェック配管（リークチェック通路形成部材）
３７・・・タンク封鎖弁（リークチェック弁）
４１・・・ポンプ（加減圧部）
４３、６３・・・ＥＣＵ（制御部）
６６・・・パージ弁（加減圧部）
６９・・・吸気管（加減圧部）
３３０・・・リークチェック室

Claims (10)

1. エンジン（１０）に供給される燃料を貯留する燃料タンク（５）及び前記燃料タンク内の燃料蒸気を吸着するキャニスタ（６）の燃料蒸気漏れを検出する燃料蒸気漏れ検出装置（１、２）であって、
   内部に前記燃料タンクを収容するよう設けられ、体積が前記燃料タンクの内容積に比べ小さくかつ一定のリークチェック室（３３０）を前記燃料タンクを覆うよう形成するリークチェック室形成部材（３３）と、
   前記リークチェック室と前記キャニスタ内とを連通するリークチェック通路（３５０）を形成するリークチェック通路形成部材（３５）と、
   前記キャニスタ内と連通するキャニスタ通路（２１０、５３０）を形成するキャニスタ通路形成部材（２１、５３）と、
   前記キャニスタ通路を介して、前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧可能な加減圧部（４１、６６、６９）と、
   前記キャニスタ内及び前記リークチェック室の圧力を検出可能に設けられ、検出した圧力に応じた信号を出力する圧力検出部（３１、６１）と、
   前記燃料タンク内と前記キャニスタ内とを連通可能な燃料蒸気通路（１１０）を形成する燃料蒸気配管（１１）のうち前記リークチェック室に位置する前記燃料蒸気配管に設けられ、前記燃料タンク内と前記キャニスタ内とを連通または遮断するリークチェック弁（３７）と、
   前記加減圧部、前記圧力検出部、及び、前記リークチェック弁と電気的に接続し、前記加減圧部、及び、前記リークチェック弁の作動を制御する制御部（４３、６３）と、
   を備えることを特徴とする燃料蒸気漏れ検出装置。
2. 前記加減圧部及び前記圧力検出部が設けられ、前記キャニスタ通路と連通可能な圧力検出通路（２３０）を形成する検出配管（２３）と、
   大気と連通する大気通路（２５０）を形成する大気配管（２５）と、
   前記制御部と電気的に接続し、前記キャニスタ通路を前記大気通路と連通または前記圧力検出通路と連通を選択的に切替可能な切替弁（２７）と、
   オリフィス（２９１）を有し、前記切替弁を迂回して前記キャニスタ通路と前記圧力検出通路とを連通するバイパス通路（２９０）を形成するバイパス配管（２９）と、
   前記エンジンに吸気を供給する吸気通路（１６０）と前記キャニスタ内とを連通可能なパージ通路（１３０）を形成するパージ配管（１３）に設けられ、前記制御部と電気的に接続し、前記吸気通路と前記キャニスタ内とを連通または遮断するパージ弁（３９）と、
   を備え、
   前記制御部は、前記切替弁が前記キャニスタ通路と前記圧力検出通路とを連通し、かつ、前記リークチェック弁及び前記パージ弁が閉じているとき、前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧するよう前記加減圧部を作動することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
3. 前記制御部は、前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧するよう前記加減圧部を作動するとき前記圧力検出部が検出する前記圧力検出通路の圧力に基づいて前記キャニスタ、前記リークチェック室形成部材、及び、前記燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出することを特徴とする請求項２に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
4. 前記制御部は、前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧することによって燃料蒸気漏れを検出した後、前記リークチェック弁を開いて前記キャニスタ内、前記リークチェック室、及び、前記燃料タンク内を加圧または減圧するよう前記加減圧部を作動することを特徴とする請求項３に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
5. 前記キャニスタ内と大気とを連通可能な大気通路（５１０）を形成する大気配管（５１）と、
   前記大気配管に設けられ、前記制御部と電気的に接続し、前記キャニスタ内と前記大気とを連通または遮断する大気弁（５３）と、
   を備え、
   前記加減圧部は、前記エンジンに吸気を供給する吸気通路（６６０）を形成する吸気管（６６）、及び、前記キャニスタ内と前記吸気通路とを連通可能な前記キャニスタ通路を形成する前記キャニスタ通路形成部材に設けられ前記制御部と電気的に接続し前記キャニスタ内と前記吸気通路と連通または遮断するパージ弁（６９）を有し、
   前記制御部は、前記リークチェック弁及び前記大気弁が閉じておりかつ前記エンジンの燃焼サイクルが吸気行程のとき、前記パージ弁を開いて前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
6. 前記制御部は、前記パージ弁を開いて前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧するとき前記圧力検出部が検出する圧力に基づいて前記キャニスタ、前記リークチェック室形成部材、及び、前記燃料タンクの燃料蒸気漏れを検出することを特徴とする請求項５に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
7. 前記制御部は、前記キャニスタ内及び前記リークチェック室を加圧または減圧することによって燃料蒸気漏れを検出した後、前記リークチェック弁を開いて前記キャニスタ内、前記リークチェック室、及び、前記燃料タンク内を加圧または減圧するよう前記パージ弁を開くことを特徴とする請求項６に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
8. 前記燃料タンクと前記リークチェック室形成部材との間に設けられ、前記燃料タンクに対する前記リークチェック室形成部材の相対位置を固定する固定部材（３３１）をさらに備えることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
9. 前記固定部材は、貫通孔（３３２）を有することを特徴とする請求項８に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。
10. 前記固定部材は、前記燃料タンクと一体に形成されることを特徴とする請求項８または９に記載の燃料蒸気漏れ検出装置。

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