JP2017016562A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタのような作業車両において、片ブレーキ操作における異常を未然に回避さえる構成を提供する。【解決手段】作業車両１は、走行機体２に搭載するエンジン５と、エンジン５からの動力を受けて前後進する左右の走行部４と、左右の走行部４を制動させる左右のブレーキ機構５６３と、左右のブレーキ機構５６３を作用させる左右のブレーキ操作具３５とを備える。左右のブレーキ操作具３５を常時連結させる連結部材５９と、連結部材５９による連結を一時的に解除させる連結解除操作具５７と、連結部材５９の状態を監視する連結監視セン８５０とを備える。連結監視センサ８５０からの信号に基づき、連結部材５９による非連結状態が所定時間以上継続したことを確認すると、オペレータに警報を報知する。【選択図】図２０

Description

例えばトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。

従来、トラクタやホイルローダといった作業車両では、機体フレームの前部にエンジンを搭載し、機体フレームの後部にミッションケースを連結し、前後の走行部によって走行機体を支持している。ミッションケースは、例えば走行変速ギヤ機構、差動ギヤ機構及びＰＴＯ変速ギヤ機構等を内蔵しており、前側のエンジンの動力が後側のミッションケースに伝わることで、ミッションケース内の差動ギヤ機構から少なくとも左右の後方走行部に伝達される。

また、作業車両は、左後方走行部を制動するブレーキ機構を左右一対に備え、左右のブレーキ機構それぞれを独立して操作するために左右のブレーキ操作具（ブレーキペダル）を設けたものがある（例えば特許文献１及び２参照）。特許文献１及び２における作業車両はそれぞれ、作業現場での作業時においては、左右のブレーキ操作具を独立して操作可能にする一方で、一般道での走行時においては、左右のブレーキ操作具を連結して同時操作できるように、ブレーキ操作具の連結部材を設けている。

更に、特許文献１における作業車両は、連結具によるブレーキ操作具の連結・非連結を検出して表示する表示回路を設けている。また、自動車のような単一のブレーキ操作具を備えた車両では、車両の状態と運転制御量とを比較することで、ブレーキ機構の異常検出などの監視を行うものが提案されている（特許文献３〜５参照）。また、摩耗部材に埋設させた無線タグの破損や脱落に基づいて、摩耗部材の摩耗状態を判定する摩耗判定システムが開示されている（特許文献６参照）。

特開平０８−３０１１０３号公報 特開平２０１４−０３１１１７号公報 特開平２００６−０２７５４５号公報 特開平２００９−２２７２７６号公報 特許第５６０６７４５号公報 特開平２００４−２０５４３７号公報

ところで、作業車両における転落転倒事故の原因の一つとして、左右のブレーキ操作具が連結されていない状態での誤操作が挙げられている。即ち、非連結状態で左右のブレーキ操作具の一方のみを操作する（以下、片ブレーキ操作という。）ことで急旋回を生じさせることが原因となり、転落転倒事故を引き起こす恐れがある。これに対して、左右のブレーキ操作具を連結具により常時連結するとともに、作業場において片ブレーキ操作が必要なときだけ、ペダルやレバー等の解除用操作具への操作により、ブレーキ連結を解除して片ブレーキ操作を行う構成が提案されている。

しかしながら、連結具の異常などによりブレーキ操作具の常時連結がなされていない場合には、片ブレーキ操作となる恐れがある。特許文献１に開示の表示回路では、ブレーキ操作具の連結・非連結を検出して表示するものの、ブレーキ操作具の常時連結における異常を認識して、オペレータ（作業者）に報知するものではないため、一般道などでの走行時における片ブレーキ操作を未然に防止できない場合がある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

本願発明は、走行機体に搭載するエンジンと、前記エンジンからの動力を受けて前後進する左右の走行部と、左右の走行部を制動させる左右のブレーキ機構と、前記左右のブレーキ機構を作用させる左右のブレーキ操作具とを備える作業車両において、前記左右のブレーキ操作具を常時連結させる連結部材と、該連結部材による連結を一時的に解除させる連結解除操作具と、前記連結部材の状態を監視する連結監視センサとを備えており、前記連結監視センサからの信号に基づき、前記連結部材による非連結状態が所定時間以上継続したことを確認すると、オペレータに警報を報知するというものである。

上記作業車両において、前記連結解除操作具の操作状態を監視する操作具監視センサを備えており、前記操作具監視センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、前記連結解除操作具が非操作であるときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知するものとしても構わない。

上記作業車両において、前記連結具による連結解除を禁止させるロック機構と、該ロック機構の状態を監視するロック機構監視センサとを備えており、前記ロック機構監視センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、前記ロック機構により前記連結具による連結解除が禁止されているときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知するものとしても構わない。

上記作業車両において、外部サーバと通信可能な通信装置を備えており、オペレータに対する前記警報の報知を実行する際には、当該警報の内容を前記外部サーバに送信するものとしても構わない。

上記作業車両において、走行速度を検出する速度センサを備えており、前記速度センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、走行速度が所定速度以上であるときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知するものとしても構わない。

上記作業車両において、車両の位置を検出する位置検出センサを備えており、前記位置検出センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、車両位置が路上であるときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知するものとしても構わない。

本願発明によると、ブレーキ操作具を常時連結させる連結部材による連結状態を連結監視センサで監視するとともに、非連結状態が所定時間以上継続したときに、警報を報知させる構成としているため、片ブレーキ操作のための連結解除機構における異常発生をオペレータに注意喚起できる。従って、オペレータは、連結解除機構における異常を認識することにより、片ブレーキ操作による事故発生を未然に防止できる。

本願発明によると、ブレーキ操作具を常時連結させる連結部材による連結状態を連結監視センサで監視するとともに、操作具監視センサで連結解除操作具の操作状態を監視する構成としているため、連結解除操作具に対するオペレータの操作がないにもかかわらず、非連結状態となっていることを検知でき、警報を報知することで、片ブレーキ操作のための連結解除機構における異常発生をオペレータに注意喚起できる。従って、オペレータは、連結解除機構における異常を認識することにより、片ブレーキ操作による事故発生を未然に防止できる。

本願発明によると、ブレーキ操作具を常時連結させる連結部材による連結状態を連結監視センサで監視するとともに、連結具による連結解除を禁止させるロック機構の状態をロック機構監視センサで監視する構成としているため、オペレータがロック機構によるロックを解除していないにもかかわらず、非連結状態となっていることを検知でき、警報を報知することで、片ブレーキ操作のための連結解除機構における異常発生をオペレータに注意喚起できる。従って、オペレータは、連結解除機構における異常を認識することにより、片ブレーキ操作による事故発生を未然に防止できる。

本願発明によると、外部サーバと通信可能な通信装置を備えて、警報の内容を外部サーバに通知できる構成としているため、製造者や販売者側で、作業車両におけるブレーキ連結異常を確認できるため、端末通信や電話通信等によってオペレータと連絡をとることで、ブレーキ連結の異常をオペレータに知らせることができる。従って、作業車両のオペレータに対して、ブレーキ連結の異常発生を確実に連絡することができ、片ブレーキ操作による事故の発生を未然に防止できる。

本願発明によると、走行速度が所定速度以上であるときに非連結状態となった場合に、警報を報知する構成としているため、路上走行のように片ブレーキ操作による事故発生率の高い状況にあっても、片ブレーキ操作のための連結解除機構における異常発生をオペレータに確実に通知できる。従って、オペレータは、連結解除機構における異常を認識することにより、片ブレーキ操作による事故発生を未然に防止できる。

本願発明によると、車両位置が路上であるときに非連結状態となった場合に、警報を報知する構成としているため、走行中であるか否かにかかわらず、路上に作業車両が位置している場合に、片ブレーキ操作のための連結解除機構における異常発生をオペレータに確実に通知できる。従って、オペレータは、連結解除機構における異常を認識することにより、片ブレーキ操作による事故発生を未然に防止できる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 トラクタの走行機体を右側方から見た斜視図である。 走行機体を左後方から見た斜視図である。 走行機体を左側方から見た斜視図である。 ミッションケース周辺の構造を示す右側方からの斜視説明図である。 ミッションケース周辺の構造を示す左側方からの斜視説明図である。 ミッションケースの内部構造を示す左側方からの斜視説明図である。 ミッションケースの内部構造を示す右側方からの斜視説明図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 ブレーキを作動させる構造を示す平面説明図である。 ダッシュボード内部の構成を示す斜視図である。 ブレーキペダルの概略斜視図である。 ブレーキ連結解除機構の構成を示す斜視図である。 連結解除ロック機構の構成を示す斜視図である。 操縦座席から視たメータパネルの正面図である。 トラクタの制御系統の構成を示すブロック図である。 トラクタにおけるブレーキ連結の監視制御を示すフローチャートである。 トラクタを含む通信ネットワークの構成を示す概略説明図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図６に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。左右一対の後車輪４が後方走行部に相当するものである。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、後車輪４または前車輪３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面には運転部７が設置される。該運転部７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。運転部７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ（乗降ステップ）１０が設けられている。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が運転部７底部の下側に設けられている。

走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。

実施形態の燃料タンク１１は、左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９を外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達される。ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０（図８及び図９参照）には、前車輪駆動軸３１を介して、前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸５０８（図１１参照）を連結している。

運転部７では、操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、運転部７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５と、左右両後車輪４を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー４３とを配置している。

ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチを遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。ダッシュボード３３の背面左側（ステアリングコラム３２の左側方）に、左右ブレーキペダル３５の連結解除に対する操作を規制する連結解除ロックレバー５６を設けている。

運転部７内にある操縦座席８前方の床板（搭乗ステップ）４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。また、操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の左側には、左右ブレーキペダル３５の連結を解除させるブレーキ連結解除ペダル５７を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。

操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。操縦座席８の下方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を車速同調駆動させる操作か又は逆転駆動させる操作を実行する副ＰＴＯレバー４８を配置している。

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０を設けている。右サイドコラム４２には、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節する作業部ポジションレバー５１（昇降レバー）と、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０（図１２参照）を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数（２連）に合わせて、油圧操作レバー５４を２つ配置している。

さらに、運転部７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、運転部７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前後中間部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に運転部７の前側底部を支持すると共に、左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に運転部７の後側底部を支持している。

また、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト締結すると共に、前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。後車軸ケース１７には、後部支持台９７及び運転部７の後方フレームを介して、走行機体２の転倒時にオペレータを保護するためのロプスフレーム８０を立設させている。

次に、図１〜図６などを参照して、ボンネット６下のディーゼルエンジン５とエンジンルーム構造について説明する。ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）右側面には、エアクリーナ２２１にターボ過給機２１１を介して接続させる吸気マニホールドと、排気マニホールドからの排気ガスの一部を再循環させるＥＧＲ装置２１０を配置し、排気マニホールドに排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールドに還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減するように構成している。

一方、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）左側面に、テールパイプ２２９に接続させる排気マニホールドと、ターボ過給機２１１を配置する。ディーゼルエンジン５は、ディーゼルエンジン５の上面側に配置する連続再生式の排気ガス浄化装置２２４（ＤＰＦ）を備え、排気ガス浄化装置２２４の排気側にテールパイプ２２９を接続している。排気ガス浄化装置２２４によって、エンジン５からテールパイプ２２９を介して機外に排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減されるように構成している。ディーゼルエンジン５（シリンダブロック）前面側に冷却ファンを配置する。

さらに、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を有し、エンジンルーム２００の上面側と前面側を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成した側部エンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム２００左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。また、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにエンジンフレーム１４上に立設している。ファンシュラウド２３４は、ディーゼルエンジン５の冷却ファンの外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファンとを連通させている。

ラジエータ２３５前面の上方位置にエアクリーナ２２１を配置している。なお、ラジエータ２３５前面側には、インタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。更に、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）２７１が、ラジエータ２３５等の熱交換機の前方位置に配置されている。エンジンＥＣＵ２７１は、エンジン５の各センサからのセンサ信号を受けるとともにエンジン５の駆動を制御する。エンジン制御装置２７１の長手方向を走行機体２の前後方向（エンジンフレーム１４の長手方向）に沿わせてフレーム底板２３３に立設させている。

一方、左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレームによって連結されており、機関脚体２３７を介して、前記支持用梁フレーム上面にディーゼルエンジン５の後部を連結する。なお、左右一対のエンジンフレーム１４の中途部に、左右の前部機関脚体２３８を介して、ディーゼルエンジン５前部の左右側面を連結している。即ち、エンジンフレーム１４にディーゼルエンジン５前側を防振支持させると共に、左右一対の機体フレーム１５の前端側に支持用梁フレームを介してディーゼルエンジン５の後部を防振支持させている。

次に、図４〜図１２を参照して、ミッションケース１７、油圧式昇降機構２２及び３点リンク機構１１１の取付け構造について説明する。前記ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右の後車軸ケース１９は、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしている。

上記の構成によると、ミッションケース１７を、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成しているから、各ケース１１２〜１１４に軸やギヤ等の部品を予め組み込んでから、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者を組み立てできる。従って、ミッションケース１７の組み立てを正確に且つ能率よく行える。

また、左右の後車軸ケース１９を後部変速ケース１１３の左右両側に取り付け、走行機体２を構成する左右の機体フレーム１５に、前部変速ケース１１２と後部変速ケース１１３とをつなぐ中間ケース１１４を連結しているから、例えば中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を機体フレーム１５に取り付けたままで前部変速ケース１１２だけを取り外して、軸やギヤの交換といった作業を実行できる。従って、ミッションケース１７全体をトラクタ１から降ろす（取り外す）頻度を格段に低くでき、メンテナンス時や修理時の作業性の向上を図れる。

更に、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしているから、機体フレーム１５に連結される中間ケース１１４と、左右の後車軸ケース１９が連結される後部変速ケース１１３とを、走行機体２を構成する強度メンバーとして高剛性に構成できる。その上で強度メンバーではない前部変速ケース１１２を軽量化できる。従って、走行機体２の剛性を十分に確保しつつ、ミッションケース１７全体としての軽量化を図れる。

さて、図５〜図８に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションレバー５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。

なお、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジ１２３を固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、図４〜図１１等を参照しながら、ミッションケース１７の内部構造及びトラクタ１の動力伝達系統について説明する。ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９等を有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。ミッションケース１７は全体として中空箱形に形成されている。

ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に前蓋部材４９１を配置している。前蓋部材４９１は前部変速ケース１１２の前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ミッションケース１７の後面、すなわち後部変速ケース１１３の後面に後蓋部材４９２を配置している。後蓋部材４９２は後部変速ケース１１３の後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。中間ケース１１４内の前面側には、前部変速ケース１１２と中間ケース１１４との間を仕切る中間仕切り壁を一体的に形成している。後部変速ケース１１３の前後中途部には、後部変速ケース１１３内を前後に仕切る後部仕切り壁を一体的に形成している。従って、ミッションケース１７内部は、中間及び後部仕切り壁によって、前室、後室及び中間室の三つの室に区画されている。

ミッションケース１７の前室内（前部変速ケース１１２内）には、エンジン５からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１と、後述の主変速ギヤ機構４５０を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４とを配置している。ミッションケース１７の中間室７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、前後進切換機構５０１からの回転動力を変速する機械式の主変速ギヤ機構４５０を配置している。ミッションケース１７の後室内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６とを配置している。後部変速ケース１１３の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸にはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、ミッションケース１７前面（前蓋部材４９１）側から前向きに突出した主変速入力軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７（前部変速ケース１１２）の主変速入力軸２８に伝達され、前後進切換機構５０１で正逆転された後、主変速ギヤ機構４５０とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速されてから、後輪用差動ギヤ機構５０６に伝達され、左右の後車輪４を駆動させる。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、二駆四駆切換機構５０４から前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８を介して、前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７に伝達され、左右の前車輪３を駆動させる。

前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。主変速入力軸２８に前後進切換機構５０１を設けている。ミッションケース１７内において、主変速入力軸２８には、湿式多板型の前進油圧クラッチ５３７で連結される前進ギヤ５３８と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２とを被嵌している。前進ギヤ５３８及び後進ギヤ５４２はそれぞれ、主変速入力軸２８に対して相対回転可能に被嵌されている。特に、前進ギヤ５３８は、主変速入力軸２８に対して同心状に配置した入力伝達軸４５５に設けられている。即ち、主変速入力軸２８が相対回転可能に挿入された入力伝達軸４５５に対して、前進ギヤ５３８が相対回転不能に被嵌している。また、主変速入力軸２８と別軸の後進用ギヤ対５２５を設けており、後進用ギヤ対５２５を構成する入力側ギヤ５２７と出力側ギヤ５２８それぞれが、後進ギヤ５４２及び前進ギヤ５３８それぞれと常時噛み合っている。

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進油圧クラッチ５３７が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８と主変速入力軸２８とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８から入力伝達軸４５５に、前進の回転動力が伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と入力伝達軸４５５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８から低速ギヤ対５２５を介して入力伝達軸４５５に、後進の回転動力が伝達される。なお、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５４１がいずれも動力切断状態となり、入力伝達軸４５５からの走行駆動力が略零（主クラッチ切りの状態）になる。

次に、主変速ギヤ機構４５０による走行変速の複数段の切換構造について説明する。ミッションケース１７内において、入力伝達軸４５５に対して、複数段（本実施形態では４段）の主変速入力ギヤ４５１〜４５４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸４５６を入力伝達軸４５５と平行に延設しており、主変速出力軸４５６に対して、複数段（本実施形態では４段）の主変速中継ギヤ４５７〜４６０を相対回転可能に被嵌している。主変速中継ギヤ４５７〜４６０それぞれが、主変速入力ギヤ４５１〜４５４それぞれと常時噛み合っている。

主変速出力軸４５６のうち主変速中継ギヤ４５７，４５８の間に、低速側シフタ４６１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。一方、主変速出力軸４５６のうち主変速中継ギヤ４５９，４６０の間に、高速側シフタ４６２を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。また、主変速出力軸４５６は、後部側に主変速出力ギヤ４６３を相対回転不能に被嵌している。主変速出力ギヤ４６３は、走行伝動軸５３６に相対回転不能に被嵌させた副変速入力ギヤ４７２に常時噛み合っている。

主変速レバー５０を操作することによって、主変速レバー５０の操作位置に基づいて、低速側シフタ４６１及び高速側シフタ４６２がスライド移動して、主変速中継ギヤ４５７〜４６０が主変速出力軸４５６に択一的に連結される。このとき、低速側シフタ４６１をスライド移動させて低速側の主変速中継ギヤ４５７，４５８のいずれかと連結する場合、高速側シフタ４６２を、高速側の主変速中継ギヤ４５９，４６０のいずれとも非連結となる位置に固定する。一方、高速側シフタ４６２をスライド移動させて高速側の主変速中継ギヤ４５９，４６０のいずれかと連結する場合、低速側シフタ４６１を、低速側の主変速中継ギヤ４５７，４５８のいずれとも非連結となる位置に固定する。

実施形態では、主変速レバー５０を１速となる操作位置に操作すると、低速側シフタ４６１により主変速中継ギヤ４５７が主変速出力軸４５６に連結される。そのため、入力伝達軸４５５から伝達された前後進切換機構５０１による回転動力を、１速の主変速入力ギヤ４５１及び主変速中継ギヤ４５７を介して、主変速出力軸４５６の主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。一方、主変速レバー５０を２速となる操作位置に操作すると、主変速中継ギヤ４５８が主変速出力軸４５６に連結され、前後進切換機構５０１による回転動力を、２速の主変速入力ギヤ４５２及び主変速中継ギヤ４５８を介して、主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。

また、主変速レバー５０を３速となる操作位置に操作すると、高速側シフタ４６２により主変速中継ギヤ４５９が主変速出力軸４５６に連結される。そのため、前後進切換機構５０１による回転動力を、３速の主変速入力ギヤ４５３及び主変速中継ギヤ４５９を介して、主変速出力軸４５６の主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。一方、主変速レバー５０を４速となる操作位置に操作すると、主変速中継ギヤ４６０が主変速出力軸４５６に連結され、前後進切換機構５０１による回転動力を、４速の主変速入力ギヤ４５４及び主変速中継ギヤ４６０を介して、主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と中速と高速との切換構造について説明する。ミッションケースの前室内（前部変速ケース１１２内）には、主変速ギヤ機構４５０を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を配置している。この場合、前部変速ケース１１２内に、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５を配置している。また、前部変速ケース１１２から後部変速ケース１１３にわたっては、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６を配置している。走行カウンタ軸５４５の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に相対回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。

走行カウンタ軸５４５と別軸となる減速ギヤ対５５０を、走行カウンタ軸５４５と平行に配置している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ（副変速中継ギヤ）４６４と中速中継ギヤ（副変速中継ギヤ）４６５と高速中継ギヤ（副変速中継ギヤ）４６６とを設けている。副変速中継ギヤ４６４〜４６６は走行カウンタ軸５４５に固着（相対回転不能に被嵌）している。副変速軸５４６の前部側には、副変速中継ギヤ４６４〜４６６それぞれに噛み合う副変速ギヤ４６７〜４６９を回転可能に被嵌している。

副変速軸５４６のうち低速ギヤ（副変速ギヤ）４６７と中速ギヤ（副変速ギヤ）４６８との間には、低中速シフタ４７０を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速軸５４６のうち中速ギヤ（副変速ギヤ）４６８と高速ギヤ（副変速ギヤ）４６９との間には、高速シフタ４７１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ４６９，４７１が共にスライド移動して、副変速ギヤ４６７〜４６９が副変速軸５４６に択一的に連結される。

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ４６７が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、超低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは、変速牽制部材（詳細は後述する）を介して連動連結していて、副変速レバー４５の中高速側操作と超低速レバー４４の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を中高速側に操作できず、副変速レバー４５を中高速側に操作した状態では超低速レバー４４を入り操作できないように構成している。

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ４６７が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を中速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、中速ギヤ４６８が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、中速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ４６９が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、高速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。

副変速軸５４６の後端側はミッションケース１７の後室内部（後部変速ケース１１３後側の内部）にまで延びている。副変速軸５４６の後端部にはピニオン５５８を設けている。また、ミッションケース１７の後室内には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６のピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取り付けている。

左右の差動出力軸５６１にはブレーキ機構５６３をそれぞれ配置している。ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の操作と自動制御という２つの系統によって、左右の後車輪４にブレーキを掛けるものである。すなわち、各ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の踏み込み操作の引き上げ操作によって、対応する差動出力軸５６１ひいては後車輪４にブレーキが掛かるように構成している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１（図１２参照）の切換作動によってブレーキシリンダ６３０（図１２参照）が作動し、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動するように構成している（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。

なお、後輪用差動ギヤ機構５０６には、自身の差動を停止（左右の差動出力軸５６１を常時等速で駆動）させるデフロック機構５８５を設けている。デフロックペダル４７の踏み込み操作によって、デフロック機構５８５を構成するデフロックピンを差動ギヤケース５６０の差動ギヤに係合させると、差動ギヤが差動ギヤケース５６０に固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸５６１が等速で駆動する。

次に、二駆四駆切換機構５０４を介して実行する前後車輪３，４の二駆と四駆との切換構造について説明する。ミッションケースの前室（前部変速ケース１１２）内には二駆四駆切換機構５０４を配置している。この場合、前部変速ケース１１２内に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる前車輪入力軸５６８及び前車輪出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、前車輪入力軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。前車輪入力軸５６８には、倍速中継ギヤ５７１と四駆中継ギヤ５７２とを、従動ギヤ５７０を挟んだ前後両側に振り分けて相対回転不能に被嵌している。

前車輪出力軸３０に二駆四駆切換機構５０４を設けている。すなわち、前車輪出力軸３０には、湿式多板型の倍速油圧クラッチ５７３で連結される倍速ギヤ５７４と、湿式多板型の四駆油圧クラッチ５７５で連結される四駆ギヤ５７６とを被嵌している。前車輪入力軸５６８の倍速中継ギヤ５７１が前車輪出力軸３０の倍速ギヤ５７４と常時噛み合い、四駆中継ギヤ５７２が四駆ギヤ５７６と噛み合っている。

駆動切換スイッチ又は駆動切換レバー（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧クラッチ５７５が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と四駆ギヤ５７６とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び四駆ギヤ５７６を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後車輪４と共に前車輪３が駆動する四輪駆動状態になる。また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して操舵角が所定角度以上になると、倍速油圧クラッチ５７３が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と倍速ギヤ５７４とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び倍速ギヤ５７４を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５７６経由の回転動力による前車輪３の回転速度に比べて約二倍の高速度で、前車輪３が駆動する。

前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸５０８と、前記ミッションケース１７（前蓋部材４９１）の前面下部から前向きに突出する前車輪出力軸３０とを、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸３１によって連結している。前車軸ケース１３内には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝達する前輪用差動ギヤ機構５０７を配置している。前輪用差動ギヤ機構５０７には、前車輪伝達軸５０８前端側に設けたピニオン５７７に噛み合うリングギヤ５７８と、リングギヤ５７８に設けた差動ギヤケース５７９と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５８０とを備えている。差動出力軸５８０がファイナルギヤ５８１等を介して前車軸１６に連結している。前車軸１６の先端側に前車輪３を取り付けている。なお、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作によって前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２（図１２参照）を設けている。

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。ミッションケース１７の後室内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸２８の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸２８と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。ＰＴＯ入力軸５９１は後室４９６内に配置している。

ミッションケース１７の後室内には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は後蓋部材４９２から後方に突出している。ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸２８とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。

一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。

ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

なお、ＰＴＯ変速レバー４６と副ＰＴＯレバー４８とはＰＴＯ牽制部材（詳細は後述する）を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６の中立以外の変速操作と副ＰＴＯレバー４８の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、副ＰＴＯレバー４８を入り操作した状態ではＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作できず、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では副ＰＴＯレバー４８を入り操作できないように構成している。

次に、図１２を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、パワーステアリング用のコントロール弁機構６２１を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２に接続する。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、前後進油圧クラッチ５３７，５４１に対する前後進油圧切換弁４７５と、前後進油圧切換弁４７５への作動油供給を制御するクラッチ弁４７６と、倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５と、四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８と、左右一対のオートブレーキ用のブレーキシリンダ６３０をそれぞれ作動させる切換弁としての左右のオートブレーキ電磁弁６３１とに接続している。

作業機用油圧ポンプ４８１は、ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。

傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動し、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。上昇制御電磁弁６５０によって上昇油圧切換弁６４８を切換作動させるか又は下降制御電磁弁６５１によって下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。

図７〜図１０に示すように、ミッションケース１７前面において、前後進油圧切換弁４７５とクラッチ弁４７６とを油路ブロック６６０に組み付けてユニット化している。すなわち、前後進油圧切換弁４７５及びクラッチ弁４７６付きの油路ブロック６６０を前蓋部材４９１の前面側に着脱可能に締結している。また、ミッションケース１７前面において、油路ブロック６６０上方には、リンク体支持ブラケット４７７を着脱可能に設置しており、リンク体支持ブラケット４７７により、前後進油圧切換弁４７５及びクラッチ弁４７６それぞれと連結する前後進リンク体７１及びクラッチリンク体７２を支持している。なお、前後進リンク体７１は、前後進切換レバー３６と連結しており、前後進切換レバー３６の操作に応じて前後進油圧切換弁４７５を作動させる。また、クラッチリンク体７２は、クラッチペダル３７と連結しており、クラッチペダル３７の操作に応じてクラッチ弁４７６を作動させる。

図７〜図１０及び図１３に示すように、ミッションケース１７上面のうち油圧式昇降機構２２よりも前方、すなわち、後部変速ケース１１３の上面前部に、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対を配置している。この場合、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対とをブレーキ制御ケース６６４に組み付けてユニット化している。そして、ブレーキシリンダ６３０の対及びオートブレーキ電磁弁６３１の対を組み込んだブレーキ制御ケース６６４を後部変速ケース１１３の上面前部に着脱可能に締結している。

ミッションケース１７の左外面、すなわち後部変速ケース１１３の左外面前部にはＰＴＯバルブケース６６３を配置している。前述の通り、後部変速ケース１１３の上面前部にはブレーキ制御ケース６６４を配置している。従って、ＰＴＯバルブケース６６３とブレーキ制御ケース６６４とは、後部変速ケース１１３の外面側で近接して置かれている。ブレーキ制御ケース６６４への油圧配管とＰＴＯバルブケース６６３（ＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及び切換弁６２８）への油圧配管とは、互いに近接しているため共通化している。

次に、主として図１３〜図１７を参照しながら、左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造の詳細について説明する。運転部７内部の前面側には、ダッシュボード３３を固定支持する縦長のボード支持板（エアカットプレート）９０１を立設していて、当該ボード支持板の上下中途部に左右横長のブレーキペダル軸７２０を支持させている。ブレーキペダル軸７２０には左右のブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌している。実施形態では、左ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７２０と一体回動するように連結し、右ブレーキペダル３５の基端ボス部をブレーキペダル軸７２０に回動可能に被嵌している。ブレーキ操作軸７２０の左端部には、前向きに突出する左用ペダル軸アーム７２１を固着している。右ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａには、前向きに突出する右用ペダル軸アーム７２１を固着している。なお、ブレーキペダル軸７２０には、クラッチペダル３７の基端ボス部３７ａも回動可能に被嵌している。

ボード支持板の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７２２を支持させている。左右のブレーキ操作軸７２２にはそれぞれ、左右のブレーキ操作ボス体７２３を回動可能に被嵌している。各ブレーキ操作ボス体７２３には三つのアーム７２４〜７２６を突設している。三つのアーム７２４〜７２６のうち左右中央に位置する中央アーム７２４は、上下長手のリンクロッド７２７を介して対応するペダル軸アーム７２１に連結している。リンクロッド７２７の下端側を中央アーム７２４に回動可能に枢着し、リンクロッド７２７の上端側をペダル軸アーム７２１に回動可能に枢着している。

三つのアーム７２４〜７２６のうち左右外側に位置する外側アーム７２５には、前後長手のブレーキロッド７２８の前端側を回動可能に枢着している。ここで、後部変速ケース１１３の左右外側面には、左右のブレーキ機構５６３を制動作動させる制動アーム７２９を前後回動可能に設けている。ブレーキロッド７２８の後端側は、制動アーム７２９の先端側に回動可能に枢着している。左右のブレーキペダル３５を共に踏み込み操作することによって、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、左右の制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、左右のブレーキ機構５６３が略同時に作動して、左右両後車輪４にブレーキが掛かることになる。ペダル軸アーム７２１、ブレーキ操作ボス体７２３、リンクロッド７２７、ブレーキロッド７２８及び制動アーム７２９の組合せがブレーキリンク体７３０に相当する。

三つのアーム７２４〜７２６のうち左右内側に位置する内側アーム７２６には、索条部材としてのプッシュプルワイヤー７３１の前端側を回動可能に枢着している。ここで、後部変速ケース１１３の上面前部にのうちブレーキ制御ケース６６４の左方（ブレーキシリンダ６３０側）には、各ブレーキシリンダ６３０に対応して設けた左右の中継リンク７３２を配置している（図１３参照）。プッシュプルワイヤー７３１の後端側は、対応する中継リンク７３２の左端側（一端側）に回動可能に枢着している。各中継リンク７３２の右端側（他端側）は、対応するブレーキシリンダ６３０に回動可能に枢着している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１の切換作動によってブレーキシリンダ６３０が突出動し、対応する中継リンク７３２を介してプッシュプルワイヤー７３１を後方に引っ張る。そうすると、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動して、旋回内側の後車輪４にブレーキが掛かることになる（いわゆるオートブレーキ）。

図１５に示すように、左右のブレーキリンク体７３０と左右のブレーキペダル３５との間に、ブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）にブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設けている。また同様に、左右のブレーキリンク体７３０と左右のプッシュプルワイヤー７３１との間に、ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時にブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けている。

実施形態の第一融通部材７３３は、リンクロッド７２７の下端側とブレーキ操作ボス体７２３の中央アーム７２４とを回動可能に枢着する中央融通ピン７３４と、リンクロッド７２７の下端側に形成した縦長の第一長穴７３５とで構成している。リンクロッド７２７の第一長穴７３５に中央融通ピン７３４を遊嵌している。実施形態の第二融通部材７３６は、プッシュプルワイヤー７３１の前端側とブレーキ操作ボス体７２３の内側アーム７２６とを回動可能に枢着する内側融通ピン７３７と、プッシュプルワイヤー７３１の前端保持部に形成した前後長手の第二長穴７３８とで構成している。プッシュプルワイヤー７３１側の第二長穴７３８に内側融通ピン７３７を遊嵌している。

この場合、旋回内側の後車輪４に対応したブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）には、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、中央アーム７２４の中央融通ピン７３４は第一長穴７３５内を上向きに移動するだけであり、リンクロッド７２７ひいてはブレーキペダル３５を動かすことはない。すなわち、オートブレーキ作動時に、旋回内側の後車輪４に対する片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。

また、左右両ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時には、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、内側アーム７２６の内側融通ピン７３７は第二長穴７３８内を後方に移動するだけであり、左右のプッシュプルワイヤー７３１ひいては両ブレーキシリンダ６３０を追従作動させることはない。従って、左右のブレーキペダル３５の踏み込み操作時にブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれはない。

上記のように、左右のブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、前記各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキバルブ６３１とを備える。そして、左右のブレーキリンク体７３０を介して前記左右のブレーキペダル３５と前記左右のブレーキ機構５６３とを連動連結すると共に、前記左右のブレーキリンク体７３０には、索条部材７３１を介して対応する前記ブレーキシリンダ６３０を連動連結している。これにより、前記ブレーキペダル３５から前記ブレーキ機構５６３への機械的連結構造に対して、前記索条部材７３１経由で前記ブレーキシリンダ６３０を連結できる。このため、前記左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造を主として機械的な連結構造でとりまとめでき、簡素化してコンパクトに構成しつつ故障にも強いものにできる。

また、前記左右のブレーキリンク体７３０と前記左右のブレーキペダル３５との間に、前記ブレーキシリンダ６３０による前記ブレーキ機構５６３の作動時に前記ブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設け、前記左右のブレーキリンク体７３０と前記左右の索条部材７３１との間に、前記ブレーキペダル３５による前記ブレーキ機構５６３の作動時に前記ブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けているから、オートブレーキ作動時に片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。一方、前記ブレーキペダル３５の踏み込み操作時に前記ブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、前記ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれもない。従って、前記左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造を主として機械的な連結構造でとりまとめたものでありながら、手動作動の構造と自動作動の構造との両立を簡単且つ確実に実現できる。

図１４〜図１７に示す如く、左右のブレーキ機構５６３を作用させる左右のブレーキペダル（ブレーキ操作具）３５は、ブレーキ連結部材５９によって常時連結されている。ブレーキ連結部材５９は、右側ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂに固定した支持ステー７５０によりスライド可能に設けた連結ピン７５１により構成されている。左右ブレーキペダル３５それぞれのペダルアーム３５ｂには、連結ピン７５１を挿入させる貫通穴を設けている。右側ペダルアーム３５ｂの貫通穴には、連結ピン７５１が常時挿入された状態となる一方、左側ペダルアーム３５ｂの貫通穴に対して連結ピン７５１を挿脱可能にスライドさせる。また、連結ピン７５１は、左右のペダルアーム３５ｂの間の弾性部材（コイルバネ）７５２により、左側ペダルアーム３５ｂの貫通穴に挿入する方向（左方向）に付勢されている。

ブレーキ連結部材５９は、連結ピン７５１をスライド移動させるスライド操作部材７５３を備えており、スライド操作部材７５３の先端カム部７５４を連結ピン７５１の右端に連結させている。スライド操作部材７５３は、支持ステー７５０に対して回動可能に軸支されており、軸支点を挟んで先端カム部７５４と逆側となる先端をプッシュプルワイヤー（連結部材リンク体）７５５の一端と接続している。また、スライド操作部材７５３の前方（エアカットプレート９０１側）には、例えば、近接センサやタッチセンサなどによる連結監視センサ８５０を配置している。この連結監視センサ８５０により、スライド操作部材７５３の揺動動作を検知することで、連結ピン７５１のスライド位置を検知し、左右のブレーキペダル３５の連結・非連結を検出する。連結監視センサ８５０は、支持ステー７５０に固定されている。

ブレーキ連結解除ペダル５７は、ブレーキ連結部材５９による左右のブレーキペダル３５の連結を解除する連結解除操作具として設けられている。ブレーキ連結解除ペダル５７は、運転部７において床板４０下方で軸支されており、ブレーキ連結解除ペダル５７のペダル部分を床板４０より突出させている。ブレーキ連結解除ペダル５７は、床板４０下方で床板４０に固定されるペダル用軸支ステー７５６により、連結解除ペダル軸７５７が軸支されている。連結解除ペダル軸７５７は左右方向に延設されており、ブレーキ連結解除ペダル５７は前後に揺動可能に構成している。

連結解除ペダル軸７５７は、その右側をペダル用軸支ステー７５６により軸支されており、その中途部にブレーキ連結解除ペダル５７のペダルアーム７５８を設けており、その左端にワイヤ連結用アーム７５９を設けている。ワイヤ連結用アーム７５９は、一端を連結解除ペダル軸７５７と接続する一方、他端をプッシュプルワイヤー（連結解除リンク体）７６０の一端と接続している。また、ワイヤ連結用アーム７５９の側方には、解除操作監視センサ（操作具監視センサ）８５１を配置している。

このように構成することで、ブレーキ連結解除ペダル５７への操作に応じて、ペダルアーム７５８と同軸のワイヤ連結用アーム７５９を回動させることで、プッシュプルワイヤー７６０を押引させる。このとき、解除操作監視センサがワイヤ連結用アーム７５９の位置を検出することで、ブレーキ連結解除ペダル５７への操作を検知する。また、ペダルアーム７５８の一端を、ペダル用軸支ステー７５６に固定した弾性部材（コイルバネ）７６１で付勢することで、ブレーキ連結解除ペダル５７への操作がないときは、ブレーキ連結解除ペダル５７を固定位置に配置する。また、ブレーキ連結解除ペダル５７が踏み込まれると、ワイヤ連結用アーム７５９の他端（プッシュプルワイヤー７６０との連結側）が下側に回動するため、プッシュプルワイヤー７６０が引っ張られる。

連結解除レバー５６は、左右方向に揺動可能に支持された規制部材７６２と連結している。規制部材７６２は、ロック機構支持ステー７６３に支持されており、左右に揺動するとともに、連結解除レバー５６を左側に操作した際には、連結解除レバー５６との連結部分を上下にも揺動可能としている。規制部材７６２の連結解除レバー５６との連結側において、下側に屈曲させた先端ロック部７６４を設けている。ロック機構支持ステー７６３は、規制部材７６２下方に、左右に延設される連結解除中継軸７６５を軸支している。連結解除中継軸７６５外周面には、規制部材７６２の先端ロック部７６４下縁と上縁を当接させる規制アーム７６６と、プッシュプルワイヤー７５５，７６０の他端と一端を連結させた連結解除中継アーム７６７とを設けている。

規制部材７６２が、連結解除レバー５６との連結側の逆側が弾性部材（コイルバネ）７６８により付勢されており、連結解除中継アーム７６７の他端が、弾性部材（コイルバネ）７６９により付勢されている。規制部材７６２は、弾性部材７６８によって、連結解除レバーとの連結部分を右側に位置させるように付勢される。また、連結解除中継アーム７６７は、弾性部材７６９によって、プッシュプルワイヤー７５５，７６０との連結部分を上方に位置させるように付勢される。

連結解除レバー５６を通常位置（右側位置）に固定した場合は、規制部材７６２の先端ロック部７６４下端を、連結解除中継軸７６５の規制アーム７６６上端に当接させることとなり、連結解除中継軸７６５が回動不能となる。従って、ブレーキ連結解除ペダル５７が踏み込まれることで、プッシュプルワイヤー７６０が下側に引っ張られようとしても、連結解除中継アーム７６７が回転できず、プッシュプルワイヤー７５５を引っ張ることがないため、スライド操作部材７５３が揺動することがない。即ち、連結解除レバー５６を通常位置（右側位置）に固定することで、ブレーキ連結解除ペダル５７の操作が無効となるため、連結ピン７５１による左右ブレーキペダル３５の連結がロックされたままの状態となる。

連結解除レバー５６をロック解除位置（左側位置）に固定した場合は、規制部材７６２の先端ロック部７６４が連結解除中継軸７６５の規制アーム７６６に対して左側にオフセットした位置に配置されるため、先端ロック部７６４と規制アーム７６６とによる連結解除中継軸７６５の回動規制が解除される。従って、ブレーキ連結解除ペダル５７が踏み込まれることで、プッシュプルワイヤー７６０が下側に引っ張られたとき、連結解除中継アーム７６７が下方に回転し、プッシュプルワイヤー７５５を下側に引っ張ることとなる。プッシュプルワイヤー７５５によりスライド操作部材７５３の連結部分が上方に引っ張られた結果、スライド操作部材７５３が回転する。これにより、スライド操作部材７５３の先端カム部７５４が右方向に移動して、連結ピン７５１を右方向にスライドさせるため、左右ブレーキペダル３５の連結が解除される。

また、ブレーキ連結解除ペダル５７の踏み込みが解除されると、弾性部材７５２，７６０，７６８の付勢力により、連結ピン７５１、ブレーキ連結解除ペダル５７、及び連結解除中継アーム７６７のそれぞれが通常位置に戻る。これにより、連結ピン７５１が左右ブレーキペダル３５に挿入された状態となり、左右ブレーキペダル３５が連結される。また、左右のブレーキペダル３５を軸支するブレーキペダル軸７２０を備えたブレーキペダル支持機構９１６に、ロック機構支持ステー７６３が固定されている。

更に、ロック機構支持ステー７６３には、規制部材７６２近傍に、近接センサやタッチセンサなどによるロック機構監視センサ８５２を配置している。ロック機構監視センサ８５２は、ロック機構支持ステー７６３に固定されており、規制部材７６２の一端の揺動位置を検知することで、連結解除レバー５６の操作状態を検知し、ブレーキ連結解除ペダル５７による操作（連結解除操作）の可否を検出する。

駐車ブレーキレバー４３は、駐車ブレーキアーム７７０を介して係止部材７７１の一端と連結している。側面視弓形の係止部材７７１は、ブレーキペダル支持機構９１６に軸止されている。係止部材７７１は、軸止位置を挟んで駐車ブレーキアーム７７０との連結部分との逆側に係止爪７７２を設けるとともに、プッシュプルワイヤー（駐車ブレーキリンク体）７７３の一端を接続する。係止部材７７１は、係止部材７７の外周縁に係止爪７７２を連続的に形成する一方、係止部材７７１を中立位置に保持すべく、弾性体（コイルバネ）７７４により付勢されている。

左ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂの左側面には、係止部材７７１の係止爪７７２に係合させる係止板７７５を設けている。また、プッシュプルワイヤー７７３の他端は、ロック機構支持ステー７６３に軸止された駐車ブレーキ規制部材７７６の一端に連結されており、駐車ブレーキ規制部材７７６の他端が弾性部材（コイルバネ）７７７により付勢される。駐車ブレーキ規制部材７７６は、その上縁が連結解除中継アーム７６７の一端と当接可能な位置に配置されている。

このように構成することで、ブレーキ連結部材５９（連結ピン７５１）により連結された左右ブレーキペダル３５を踏み込んだ制動状態（停車状態）で、駐車ブレーキレバー４３が上方に引くことで、係止部材７７１の係止爪７７２を係止板７７５に係合させ、左右ブレーキペダル３５の踏み込み位置を保持させ、制動状態（停車状態）を維持できる。このとき、プッシュプルワイヤー７７３により駐車ブレーキ規制部材７７６の一端が引き上げられることで、駐車ブレーキ規制部材７７６の上縁を連結解除中継アーム７６７の一端に当接させ、ブレーキ連結解除ペダル５７の操作を規制できる。一方、ブレーキ連結解除ペダル５７が操作されているとき（左右ブレーキペダル３５が非連結のとき）、連結解除中継アーム７６７の一端を下方に回動させて駐車ブレーキ規制部材７７６の上縁に当接させることで、駐車ブレーキレバー４３による操作を規制できる。

図１４及び図１８等に示すように、ダッシュボード３３の前側は、ボンネット６下のエンジン５等からの熱を遮蔽するための遮熱板（エアカットプレート）９０１で覆われる。ダッシュボード３３は、エアカットプレート９０１の後面に固着させた通信端末装置９５０やＧＰＳアンテナ９０５を内装している。エアカットプレート９０１に、通信端末装置９５０及びアンテナ９０５を取り付けることによって、１つのユニットとして構成できるため、ダッシュボード３３内側への各部品の組付け作業を簡略化できる。アンテナ９０５は、ＧＰＳ（全地球測位システム）衛星からの電波を受信するＧＰＳアンテナである。

また、通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５をダッシュボード３３内で近接させて配置できるため、通信端末装置９５０とＧＰＳアンテナ９０５との電気的な接続が容易となる。更に、外側から見えることのない場所に通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５を配置することで、外部から第三者によるアクセスを防止でき、例えば、通信端末装置９５０とＧＰＳアンテナ９０５との電気的な結線の切断や盗難などを防止できる。

外部と通信を実行するアンテナ９０５と、該アンテナ９０５と電気的に接続した通信端末装置９５０とを、エアカットプレート９０１の後面に固定し、ステアリングコラム３２を埋設するように立設したダッシュボード３３内に、アンテナ９０５及び通信端末装置９５０を配置させている。そして、ダッシュボード３３にメータパネル９０６を固定させており、該メータパネル９０６と電気的に接続したメータコントローラ９０４をメータパネル９０６と一体に構成し、ダッシュボード３３内において、通信端末装置９５０に対向するようにメータコントローラ９０４を配置させている。通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５と共にメータコントローラ９０４をダッシュボード３３内にコンパクトに設置できるとともに、電気的な配線を短経路化でき、配線作業簡略化できる。

上述のように、ダッシュボード３３内に通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５を収容することで、運転部７がキャビンなどで覆われていない構成であっても、外部から第三者によるアクセスを防止でき、例えば、通信端末装置９５０とＧＰＳアンテナ９０５との電気的な結線の切断や盗難などを防止できる。また、ダッシュボード３３にメータパネル９０６を固定させており、該メータパネル９０６と電気的に接続したメータコントローラ９０４をメータパネル９０６と一体に構成し、ダッシュボード３３内において、通信端末装置９０４に対向するようにメータコントローラ９０４を配置させている。通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５と共にメータコントローラ９０４をダッシュボード３３内にコンパクトに設置できるだけでなく、ダッシュボード３３で覆うことで、雨水や塵埃に暴露されることがないため、故障等を防止できる。

ダッシュボード３３は、インナーボード（内側ボード）３３ａと、アウターボード（外側カバー）３３ｂとで構成されている。インナーボード３３ａの外周縁をエアカットプレート９０１の外周縁に連結して、インナーボード３３ａをエアカットプレート９０１背面に固定する。そして、インナーボード３３ａ上部を覆うように、アウターボード３３ｂをインナーボード３３ａ上側から嵌めて、ダッシュボード３３を形成する。インナーボード３３ａの中央上側に開口部３３ｃが設けられており、開口部３３ｃにメータパネル９０６表示面が収まるように、インナーボード３３ａ前面にメータパネル９０６を固定させる。

また、インナーボード３３ａは、開口部３３ｃ外周部分を隆起させた形状を有することで、メータパネル９０６の表示部外側を側壁３３ｄで囲んだ状態とする。これにより、ダッシュボード３３の最背面よりも奥まった位置に、メータパネル９０６の表示面を配置できるため、キャビン７のサイドドア３２３等への映り込みを防止できる。そのため、メータパネル９０６表示面の発光に基づく映り込みがなく、走行時や作業時におけるオペレータの視界の妨げを防止できる。メータパネル９０６裏面にはメータＥＣＵ（メータコントローラ）９０４が取り付けられている。即ち、メータＥＣＵ９０４は、メータパネル９０６と一体に設けられており、ダッシュボード３３内に埋設されている。

メータパネル９０６は、操縦ハンドル９の前方下側となる位置で、操縦座席８に着座したオペレータに対面するように、そのパネル表面を後方からやや上方に傾けた状態で配置されている。又、メータパネル９０６の外縁は、内側から外側に向けて隆起させたインナーボード３３ａの側壁３３ｄで覆われている。インナーボード３３ａは、メータパネル９０６外周となる位置に、例えば、パーキングスイッチなどの複数のスイッチ部材９０７を配置している。また、キースイッチ６１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて回転操作可能なロータリ式スイッチであり、ダッシュボード３３における操縦ハンドル９の右側位置に取り付けられている。

メータパネル９０６は、運転操作表示装置として、その中央表示領域に、文字表示などを行う液晶パネル９０８を配置しており、液晶パネル９０８外周にエンジン５の回転数を指針で示すエンジン回転計９０９を設けている。また、メータパネル９０６は、エンジン回転計９０９の左側に、燃料残量を指針で示す燃料計９１０を配置し、エンジン回転計９１０の右側に、エンジン５の冷却水温を指針で示す水温計９１１を配置している。

また、メータパネル９０６は、エンジン回転計９０９の左右外側（中央表示領域の外側）の表示領域にＬＥＤ等による複数の表示ランプ９１２，９１３を配置している。エンジン回転計９０９の左に配置された表示ランプ９１２は、例えば、走行系に関する警告灯や表示灯として作用する。一方、エンジン回転計９０９の右に配置された表示ランプ９１３は、作業系に関する警告灯や表示灯として作用する。また、左右の表示ランプ９１２，９１３のうち、一方を軽度の故障による警告灯として作用させ、他方を重度の故障による警告灯として作用させる。また、左側の表示ランプ９１２を走行系に関する警告灯又は表示灯として作用させる場合に、表示ランプ９１２の一つを、排気ガス浄化装置２２４の再生処理状態を示す再生ランプに割り当てる。

ステアリングコラム３２は、インナーボード３３ｂで周囲が囲まれるように設置されており、ダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２内に縦長のハンドル軸９２１を軸支している。ハンドル軸９２１の上端側はステアリングコラム３２上面から上向きに突出している。当該ハンドル軸９２１の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。ハンドル軸９２１の下端側には、自在継手を介して縦長のステアリング軸７４０の先端側を連結している。ステアリング軸７４０の基端側には、自在継手７４１を介して、ボード支持板（エアカットプレート）９０１の下部側に支持させたパワーステアリング油圧機構６２１の操作軸７４２を連結している。

操縦ハンドル９基部のステアリングコラム３２上面には、排気ガス浄化装置２２４の再生制御を実行させるＤＰＦ再生スイッチ６２を設けている。すなわち、直進作業姿勢のときにオペレータの視界にＤＰＦ再生スイッチ６２が配置されている。したがって、ＤＰＦ再生スイッチ６２が、操縦ハンドル９または操作レバー３６，６２，６３などに隠れることなく、座乗したオペレータにて、ＤＰＦ再生スイッチ６４の位置及び点灯表示状態を容易に視認できる。

ステアリングコラム３２上面のうち、操縦ハンドル９のハンドル軸９２１を中心として左右対称となる位置に、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチ等の複数のスイッチ６５を配置している。したがって、座乗したオペレータにて、ステアリングコラム３２上面に配置されたスイッチ６５群を視認して、作業用スイッチとワンタッチ自動スイッチの位置を容易に確認できるので、誤操作を低減できる。

操縦ハンドル９基部のステアリングコラム３２上面に、ＤＰＦ再生スイッチ６４と、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチといったスイッチ６５を設けている。そして、ブレーキペダル３５上方のステアリングコラム３２一側上面にＤＰＦ再生スイッチ６４を設置している。一方、走行機体２の前後中心線上に配置される操縦ハンドル９のスポークを挟んで、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチによるスイッチ６５，６５を設置している。なお、本実施形態では、左側に配置されたスイッチ６５を作業用スイッチとし、右側に配置されたスイッチ６６をワンタッチ自動スイッチとしている。

次に、図１９及び図２０を参照しながら、トラクタ１におけるブレーキ連結の監視制御を実行するための構成について説明する。図１９に示す如く、トラクタ１は、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ（エンジンＥＣＵ）２７１と、ダッシュボード３３搭載の操作表示盤（メーターパネル）９０６の表示動作を制御するメータコントローラ（メータＥＣＵ）９０４と、走行機体２の速度制御等を行う走行コントローラ（走行ＥＣＵ）８１３とを備えている。

上記コントローラ２７１，９０４，８１３、通信端末装置９５０、及び操作用モニタ５５はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェース等を備えており、ＣＡＮ通信バス８１５を介して相互に通信可能に接続されている。エンジンコントローラ２７１及びメータコントローラ９０４は、電源印加用キースイッチ６１を介してバッテリ８１７に接続されている。

エンジンコントローラ２７１による制御に基づき、エンジン５では、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによってコモンレールに圧送され、高圧の燃料としてコモンレールに蓄えられる。そして、エンジンコントローラ２７１が、各燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御（電子制御）することで、不図示のコモンレール内の高圧の燃料が、噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールされた上で、各インジェクタ（図示せず）からエンジン５の各気筒に噴射される。

メータコントローラ９０４の入力側には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する操舵角センサ（操舵ポテンショ）８２１と、連結部材５９の状態を監視する連結監視センサ８５０と、連結解除操作具（ブレーキ連結解除ペダル）５７の操作状態を監視する解除操作監視センサ（操作具監視センサ）８５１と、ロック機構（規制部材）７６２の状態を監視するロック機構監視センサ８５２とを接続している。また、メータコントローラ９０４の出力側には、メータパネル９０６における液晶パネル９０８や各種警報ランプ９１２，９１３などとともに、警報ブザー８３１、倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６、及び左右のオートブレーキ電磁弁６３１を接続している。

メータコントローラ９０４は、操舵角８２１からの検出信号が入力されて、操縦ハンドル９の操舵角度を検知する。また、メータコントローラ９０４は、メータパネル３９に各種信号を出力し、警報ランプ９１２，９１３の点消灯動作及び点滅動作、液晶パネル９０８の表示動作、警報ブザー８３１の発報動作などを制御する。また、メータコントローラ９０４は、倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６、及び左右のオートブレーキ電磁弁６３１それぞれを制御することで、倍速油圧クラッチ５７３、四駆油圧クラッチ５７５、及び左右のブレーキシリンダ６３０それぞれを作動させる。

走行コントローラ８１３の入力側には、作業機体２の車速を検出するピックアップ回転センサ（車速センサ）８２３、ブレーキペダル３５の踏み込みを検出するブレーキセンサ８２８、クラッチペダル３７の踏み込みを検出するクラッチセンサ８２９、及び、駐車ブレーキレバー４３の操作量を検出する駐車ブレーキセンサ８３０を接続している。

次に、図２０を参照しながら、トラクタにおけるブレーキ連結の監視制御について説明する。メータコントローラ９０４は、連結監視センサ８５０からの信号を受けて、連結部材５９によるブレーキペダル（ブレーキ操作具）３５の連結が解除されているか否かを判定する（ＳＴＥＰ１）。メータコントローラ９０４は、ブレーキペダル３５の連結が解除されているものと判定した場合（ＳＴＥＰ１でＮｏ）、連結部材５９を含むブレーキ連結機構に異常があるか否かを判定する（ＳＴＥＰ２）。

ＳＴＥＰ２におけるブレーキ連結機構の異常判定の第１例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、連結監視センサ８５０からの信号により、ブレーキペダル３５の連結解除が継続しているか否かを確認し、連結解除状態が所定時間以上継続している場合に、ブレーキ連結機構に異常が発生したものと判定する。即ち、ブレーキ連結解除ペダル５７を操作することで、左右のブレーキペダル３５を常時連結させる連結部材５９による連結を一時的に解除して、もとの連結状態に復帰させる場合、連結解除状態が所定時間以内となるため、ブレーキ連結機構が正常であるものと判定する。

ＳＴＥＰ２におけるブレーキ連結機構の異常判定の第２例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、解除操作監視センサ８５１からの信号と連結監視センサ８５０からの信号とに基づき、ブレーキ連結解除ペダル５７が非操作であるときに連結部材５９により非連結状態となった場合、ブレーキ連結機構に異常が発生したものと判定する。即ち、ブレーキ連結解除ペダル５７が非操作状態であるにもかかわらず、左右のブレーキペダル３５を非連結と判定していることを確認した場合、ブレーキ連結機構に異常が発生しているものと判定する。

ＳＴＥＰ２におけるブレーキ連結機構の異常判定の第３例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、ロック機構監視センサ８５２からの信号と連結監視センサ８５０からの信号とに基づき、連結解除ロックレバー５６により連結解除が規制されているときに連結部材５９により非連結状態となった場合、ブレーキ連結機構に異常が発生したものと判定する。即ち、ブレーキ連結解除ペダル５７による連結解除操作が禁止されているにもかかわらず、左右のブレーキペダル３５を非連結と判定していることを確認した場合、ブレーキ連結機構に異常が発生しているものと判定する。

メータコントローラ９０４は、ブレーキ連結機構に異常があるものと判定すると（ＳＴＥＰ２でＹｅｓ）、トラクタ１が一般道などの路上走行中であるか否かを確認する（ＳＴＥＰ３）。メータコントローラ９０４は、路上走行でないと判定すると（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）、オペレータに異常を報知するべく、第１警報を発報させる（ＳＴＥＰ４）。メータコントローラ９０４は、路上走行であると判定すると（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）、オペレータに異常を報知するべく、第１警報よりも警告レベルの高い第２警報を発報させる（ＳＴＥＰ５）。

ＳＴＥＰ３における路上走行判定の第１例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、走行コントローラ８１３を通じて車速センサ（ピックアップ回転センサ）８２３からの信号を受けて、トラクタ１の車速を確認し、トラクタ１の車速が所定速度以上であるか否かを判定する。そして、トラクタ１の車速が所定速度以上である場合、一般道などで路上走行を行っているものと判定する（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）。これにより、トラクタ１の走行速度が所定速度以上であるときに連結部材５９により非連結状態となっている場合、オペレータに警告レベルの高い第２警報を報知できる（ＳＴＥＰ５）。

ＳＴＥＰ３における路上走行判定の第２例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、通信端末装置９５０を通じてＧＰＳアンテナ９０５（位置検出センサ）による受信信号を受けて、トラクタ１の車両位置を確認し、トラクタ１の車両位置が一般道などの路上であるか否かを判定する。そして、トラクタ１の車両位置が一般道などの路上である場合、一般道などで路上走行を行っているものと判定する（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）。これにより、トラクタ１の車両位置が一般道などの路上であるときに連結部材５９により非連結状態となっている場合、オペレータに警告レベルの高い第２警報を報知できる（ＳＴＥＰ５）
ＳＴＥＰ４及びＳＴＥＰ５それぞれにおける第１警報及び第２警報は、例えば、メータパネル９０６上におけるブレーキペダル３５の連結状態を示す表示ランプ９１２を点滅させるものであってもよいし、液晶パネル９０８や操作用モニタ５５に連結異常を報知する表示を行うものであってもよいし、警報ブザー８３１を発報させるものであってもよいし、これらの組み合わせとしてもよい。なお、ＳＴＥＰ５における第２警報は、ＳＴＥＰ４の第１警報に比べて、オペレータに対して強く注意喚起するべく、表示ランプ９１２の点滅速度を速めたり、警報ブザー８３１の発報間隔を短縮したり、液晶パネル９０８や操作用モニタ５５の表示色を変更するなどして、その警告レベルの高いものとすることが望ましい。

メータコントローラ９０４は、トラクタ１が路上走行であると判定して（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）、第２警報を発報した後（ＳＴＥＰ５）、トラクタ１の車速を所定速度まで制限させる（ＳＴＥＰ６）。このとき、例えば、メータコントローラ９０４は、車速センサ８２３からの信号を受けて、トラクタ１の車速を監視しながら、エンジンコントローラ２７１に信号を与えて、エンジン５の回転速度を制限することで、トラクタ１の車速を所定速度まで制限できる。

そして、メータコントローラ９０４は、走行コントローラ８１３と通信することで、左右それぞれのブレーキセンサ８２８からの信号を受けて、ブレーキペダル３５への操作の有無を確認する（ＳＴＥＰ７）。メータコントローラ９０４は、左右のブレーキペダル３５のいずれか一方が操作されたことを確認すると（ＳＥＴＰ７でＹｅｓ）、左右のオートブレーキ電磁弁６３１を制御し、左右のブレーキシリンダ６３０を同時に作動させることで、走行機体２の制動動作を実行させる（ＳＴＥＰ８）。これにより、路上走行中のトラクタ１において、非連結状態である左右のブレーキペダル３５の少なくとも一方が操作されたとしても、左右のブレーキ機構５６３を同時に作動することで、左右の後車輪４両方に制動作用を機能させることができる。従って、路上走行中のトラクタ１における片ブレーキ操作を回避することができ、転落転倒事故を未然に防止できる。

また、図２１に示すように、エンジンＥＣＵ２７１及びメータＥＣＵ９０４はそれぞれ、ＣＡＮ通信バスを通じて通信端末装置９５０と通信可能に構成している。これにより、通信端末装置９５０は、エンジンＥＣＵ２７１及びメータＥＣＵ９０４などから信号を受信し、トラクタ１の稼働状態やコンディションを認識する。また、通信端末装置９５０は、ＧＰＳアンテナ９０５と接続しており、ＧＰＳアンテナ９０５を通じて人工衛星９５１と通信することで、トラクタ１の現在位置を特定する。更に、通信端末装置９５０は、図示しない内蔵アンテナにより、通信回線網（無線ＬＡＮや電話回線など）における基地局９５２と通信可能に構成しており、基地局９５２を通じて管理サーバ９５３に、トラクタ１の現在位置と共に、トラクタ１の稼働状態やコンディションを送信する。

このように、トラクタ１は、ＧＰＳアンテナ９０５及び通信端末装置９５０により自己の位置確認機能を備えることで、例えば、経営管理する複数の圃場の管理情報データベースとして管理サーバ９５３を活用した場合、管理サーバ９５３にアクセスすることで、未作業である任意の圃場を確認でき、複数の作業者が複数の圃場での農作業を効率的に実行でき、農作業の省力化を行える。また、トラクタ１の稼働状態やコンディションを製造者又は販売者が管理サーバ９５３を通じて確認することで、メンテナンスが必要なトラクタ１のオペレータに対して、連絡をすることができるだけでなく、メンテナンスが必要なトラクタ１の位置を確認し、メンテナンス作業を実行する作業者を派遣できる。

トラクタ１は、外部サーバ（管理サーバ）９５３と通信可能な通信端末装置９５０を備えており、作業者に対してブレーキ連結における異常警報を報知する際には、当該異常警報の内容を外部サーバ９５３に送信する。これにより、製造者や販売者側で、トラクタ１におけるブレーキ連結異常を確認できるため、端末通信や電話通信等によって作業者と連絡をとることで、ブレーキ連結の異常を作業者に知らせることができる。従って、トラクタ１の作業者に対して、ブレーキ連結の異常発生を確実に連絡することができ、片ブレーキ操作による事故の発生を未然に防止できる。

更に、外部サーバ（管理サーバ）９５３では、ＧＰＳアンテナ９０５によるトラクタ１の位置情報を受信することで、トラクタ１が一般道などの路上走行中であるか否かを確認できる。従って、外部サーバ（管理サーバ）９５３において、路上走行中のトラクタ１にブレーキ連結の異常が発生したことを検出することができるため、片ブレーキ操作による事故の発生率が高い路上走行中のトラクタ１の作業者に対して、ブレーキ連結の異常をより確実に通知できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行機体
３ 前車輪
４ 後車輪
５ ディーゼルエンジン
８ 操縦座席
１７ ミッションケース
２２ 油圧式昇降機構
３５ ブレーキペダル
５５ 操作用モニタ
５６ 連結解除ロックレバー
５７ ブレーキ連結解除ペダル
５９ ブレーキ連結部材
１１２ 前部変速ケース
１１３ 後部変速ケース
１１４ 中間ケース
５６３ ブレーキ機構
６３０ ブレーキシリンダ
６３１ オートブレーキ電磁弁
６６４ ブレーキ制御ケース
７３０ ブレーキリンク体
７３１ プッシュプルワイヤー
７３３ 第一融通部材
７３６ 第二融通部材
８５０ 連結監視センサ
８５１ 解除操作監視センサ
８５２ ロック機構監視センサ
９０４ メータＥＣＵ
９０５ ＧＰＳアンテナ
９０６ メータパネル

Claims (6)

1. 走行機体に搭載するエンジンと、前記エンジンからの動力を受けて前後進する左右の走行部と、左右の走行部を制動させる左右のブレーキ機構と、前記左右のブレーキ機構を作用させる左右のブレーキ操作具とを備える作業車両において、
   前記左右のブレーキ操作具を常時連結させる連結部材と、該連結部材による連結を一時的に解除させる連結解除操作具と、前記連結部材の状態を監視する連結監視センサとを備えており、
   前記連結監視センサからの信号に基づき、前記連結部材による非連結状態が所定時間以上継続したことを確認すると、オペレータに警報を報知することを特徴とする作業車両。
2. 前記連結解除操作具の操作状態を監視する操作具監視センサを備えており、
   前記操作具監視センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、前記連結解除操作具が非操作であるときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記連結具による連結解除を禁止させるロック機構と、該ロック機構の状態を監視するロック機構監視センサとを備えており、
   前記ロック機構監視センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、前記ロック機構により前記連結具による連結解除が禁止されているときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知することを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 外部サーバと通信可能な通信装置を備えており、オペレータに対する前記警報の報知を実行する際には、当該警報の内容を前記外部サーバに送信することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の作業車両。
5. 走行速度を検出する速度センサを備えており、
   前記速度センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、走行速度が所定速度以上であるときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
6. 車両の位置を検出する位置検出センサを備えており、
   前記位置検出センサからの信号と前記連結監視センサからの信号とに基づき、車両位置が路上であるときに前記連結部材により非連結状態となった場合、オペレータに警報を報知することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。

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