JP2017013686A - 多目的作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】多目的作業車を油圧昇降仕様に構成する場合に要する労力の軽減を図れるようにする。【解決手段】多目的作業車は、車体フレーム１と、車体フレーム１の後部に昇降揺動可能に連結する荷台６と、荷台６を昇降駆動する電動油圧シリンダ７とを備え、車体フレーム１は、その後端部に、左右の後輪を左右のリアサスペンション１３を介して支持する左右の後輪支持部１１Ａを有し、電動油圧シリンダ７を、左右の後輪支持部１１Ａのうちの一方の後輪支持部１１Ａにより支持している。【選択図】図４

Description

本発明は、車体フレームと、前記車体フレームの後部に昇降揺動可能に連結する荷台とを備えた多目的作業車に関する。

上記のような多目的作業車としては、荷台６を、走行機体Ａの後端付近に配置した横向き軸心Ｘ１を中心として揺動自在に支持し、荷台６の前端側を油圧式のダンプシリンダ１３の作動によって昇降操作するように構成したものがある。この多目的作業車においては、ダンプシリンダ１３のシリンダ部材１３Ａに、エンジンＥによって駆動される油圧ポンプ（不図示）から延設された耐圧ホース（不図示）を、ピストン部材１３Ｂを伸縮操作するための油路として接続している。又、この多目的作業車においては、シリンダ部材１３Ａのシリンダ室に対するオイルの供給／排出を、油圧ポンプとシリンダ室の間に介装したダンプ制御弁（不図示）によって制御している。そして、この多目的作業車においては、シリンダ部材１３Ａの下端部を、右側のメインフレーム１４の後端付近から内側に延設した支持ブラケット２０に枢支させている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１３−４３５２６号公報（段落番号００１５、００４３、図３、図４、図１８、図１９）

上記の構成では、例えば、変速装置内のオイルを利用してダンプシリンダを作動させる場合には、油圧ポンプ、ダンプ制御弁、及び、ダンプシリンダ、などの荷台昇降用の各油圧機器を車体の適正位置に分散配備した後、荷台昇降用の油圧配管を、分散配備した荷台昇降用の各油圧機器にわたって配索する必要がある。そのため、多目的作業車を、油圧で荷台を昇降揺動させる油圧昇降仕様に構成する場合に、かなりの労力を要することになる。

つまり、多目的作業車を油圧昇降仕様に構成する場合に要する労力の軽減が望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
多目的作業車は、車体フレームと、前記車体フレームの後部に昇降揺動可能に連結する荷台と、前記荷台を昇降駆動する電動油圧シリンダとを備え、
前記車体フレームは、その後端部に、左右の後輪を左右のリアサスペンションを介して支持する左右の後輪支持部を有し、
前記電動油圧シリンダを、前記左右の後輪支持部のうちの一方の後輪支持部により支持している。

この手段によると、電動油圧シリンダは、油圧シリンダと、油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動する電動モータと、オイルの流れを切り替えるバルブユニットとを一体装備し、油圧ポンプが供給する電動油圧シリンダ内のオイルでバルブユニット及び油圧シリンダが作動するものであることから、電動油圧シリンダを車体フレームと荷台とにわたって架設した後、電動油圧シリンダに電線を接続することにより、多目的作業車を油圧昇降仕様に構成することができる。

つまり、油圧ポンプ、電磁制御弁、及び、油圧シリンダ、などの荷台昇降用の各油圧機器を車体の適正位置に分散配備する必要がなく、又、荷台昇降用の油圧配管を、分散配備した荷台昇降用の各油圧機器にわたって配索する必要がないことから、多目的作業車を油圧昇降仕様に構成する場合に要する労力を軽減することができる。

そして、電動油圧シリンダを後輪支持部にて支持することにより、電動油圧シリンダが車体の後端部に位置することになる。そのため、電動油圧シリンダの架設、及び、電動油圧シリンダへの電線の接続などを、車体の後外側から容易に行うことができる。その結果、多目的作業車を油圧昇降仕様に構成する場合に要する労力を更に軽減することができるとともに、電動油圧シリンダのメンテナンスを容易に行うことができる。

又、左右の後輪支持部は、後輪支持用として本来より高い強度を有することから、電動油圧シリンダを、専用の支持部材を設けることなく、高い支持強度で強固に支持することができる。その結果、電動油圧シリンダなどを支持する車体フレームの構成の簡素化を図ることができる。

課題をより好適に解決するための手段の一つとして、
エアクリーナと排気処理装置とを、前記左右の後輪支持部の間に左右に並べて配備し、
前記電動油圧シリンダを、前記左右の後輪支持部のうちの前記エアクリーナに隣接するエアクリーナ側の後輪支持部により支持している。

この手段によると、温度の影響を受け易い電動油圧シリンダを、昇温する排気処理装置からエアクリーナを挟んで離れた位置に配備することができる。これにより、排気処理装置の放熱を電動油圧シリンダに及び難くすることができる。その結果、電動油圧シリンダによる荷台の昇降速度を安定させることができる。

課題をより好適に解決するための手段の一つとして、
前記電動油圧シリンダを、前記エアクリーナと前記エアクリーナ側の後輪支持部との間に配備している。

この手段によると、電動油圧シリンダを、エアクリーナ及びマフラとともに左右の後輪支持部の間に配備することができ、左右の後輪支持部により保護することができる。

課題をより好適に解決するための手段の一つとして、
前記エアクリーナを、エレメント交換用のキャップが前記エアクリーナの後端部に位置する姿勢で、かつ、前記キャップが前記左右の後輪支持部よりも車体後側に位置する配置で車体の後端部に配備している。

この手段によると、エアクリーナに対するエレメント交換などのメンテナンスを、左右の後輪支持部などが邪魔になる不都合を招くことなく、車体の後外側から容易に行うことができる。

多目的作業車の左側面図である。 多目的作業車の平面図である。 多目的作業車の背面図である。 多目的作業車の後半部の一部縦断左側面図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す要部の斜視図である。 車体フレームの後部の構成及びバッテリ支持構造などを示す要部の斜視図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す車体後部の横断平面図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す車体後下部の縦断左側面図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す車体後下部の縦断右側面図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す要部の横断平面図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す要部の縦断正面図である。 車体フレームの後部及び原動部などの構成を示す要部の背面図である。 後部フレーム及び原動部などの構成を示す要部の斜視図である。 後部フレームの構成及び原動部支持構造などを示す要部の一部分解斜視図である。 ベルト式無段変速装置の構成などを示すベルト式無段変速装置及びその付近の一部横断平面図である。 コントロールケーブルを第１クロスメンバの貫通孔に通して配索した別のコントロールケーブル配索形態を示す要部の縦断左側面図である。 電動油圧シリンダの支持構造などを示す要部の一部分解斜視図である。 荷台が載置位置に位置する電動油圧シリンダの収縮状態を示す要部の一部縦断左側面図である。 荷台がダンプ位置に位置する電動油圧シリンダの伸長状態を示す要部の一部縦断左側面図である。 電動油圧シリンダに代えてロック機構を備えた手動昇降仕様において荷台が載置位置に位置するロック機構の屈曲状態を示す要部の一部縦断左側面図である。 電動油圧シリンダに代えてロック機構を備えた手動昇降仕様において荷台がダンプ位置に位置するロック機構の伸長状態を示す要部の一部縦断左側面図である。 バッテリ支持構造を示す要部の一部分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例を図面に基づいて説明する。

尚、図１に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向が本発明に係る多目的作業車の前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向が多目的作業車の上側である。
又、図２に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向が多目的作業車の前側であり、符号Ｌの矢印が指し示す方向が多目的作業車の左側である。

図１〜４に示すように、本実施形態で例示する多目的作業車は、車体の骨組みを形成する車体フレーム１、車体の後部に配置する原動部２、車体の前後中間部に位置する二人乗り用の搭乗部３、操舵可能で原動部２からの動力で駆動される左右の前輪４、原動部２からの動力で駆動される左右の後輪５、車体の後部に昇降揺動可能に連結する荷台６、及び、荷台６を昇降駆動する電動油圧シリンダ７、などを備えている。又、多目的作業車は、その前部に左右のフロントフェンダ８及びボンネット９などを備えている。

図１〜１４に示すように、車体フレーム１は、前フレーム部１０Ａと中間フレーム部１０Ｂと後フレーム部１０Ｃとを有するメインフレーム１０、原動部２を支持する後部フレーム１１、及び、搭乗部３を保護する保護フレーム１２、などを備えている。そして、車体フレーム１は、メインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃと後部フレーム１１との間に、原動部用の収納空間を確保している。

メインフレーム１０は、その中間フレーム部１０Ｂ及び後フレーム部１０Ｃにより後部フレーム１１を支持している。後部フレーム１１は、ダブルウィッシュボーン式の左右のリアサスペンション１３を介して、左右の後輪５を支持している。

図１及び図２に示すように、前フレーム部１０Ａは、ダブルウィッシュボーン式の左右のフロントサスペンション（図示せず）を介して、左右の前輪４を支持している。又、前フレーム部１０Ａは、左右の前輪４の差動を許容する前輪差動機構１４を支持している。

図１〜１２に示すように、中間フレーム部１０Ｂは、左右の第１サイドメンバ１５及び左右のＵ字部材１６などを有して、二人乗り用の搭乗部３の骨組みを形成している。そして、中間フレーム部１０Ｂは、その左右両端部が前フレーム部１０Ａの左右両端部及び後フレーム部１０Ｃの左右両端部よりも車体横外側に位置する幅広の横幅を有している。

後フレーム部１０Ｃは、左右の第２サイドメンバ１７、及び、左右の第２サイドメンバ１７を連結するクロスメンバ１８、などを有している。左右の第２サイドメンバ１７は、それらの後端部に、左右向きの支軸として機能する左右のボルト１９を介して荷台６を昇降揺動可能に支持する左右のボス部１７Ａを有している。

図１〜１４に示すように、後部フレーム１１は、その左右両端に位置する左右のサイドメンバ２０、左右のサイドメンバ２０の前端部を連結する第１クロスメンバ２１、左右のサイドメンバ２０の前後中間部を連結する第２クロスメンバ２２、及び、左右のサイドメンバ２０の後端部を連結する第３クロスメンバ２３、などを有している。そして、後部フレーム１１は、車体フレーム１の後端部となる後部フレーム１１の後半部に、左右の後輪５を左右のリアサスペンション１３を介して支持する左右の後輪支持部１１Ａを備えている。

左右の後輪支持部１１Ａは、後部フレーム１１から上向きに延出する前後の支持部材２４，２５を有している。そして、左右の後輪支持部１１Ａは、前後の支持部材２４，２５により、左右のリアサスペンション１３に備えた上下の揺動アーム１３Ａ，１３Ｂを上下揺動可能に支持している。

前後左右の支持部材２４，２５のうち、左右の前側支持部材２４は、左右のサイドメンバ２０の前後中央側部位に連結している。これにより、左右の前側支持部材２４は、左右の後輪５の車軸５Ａよりも車体前側に位置している。一方、左右の後側支持部材２５は、左右のサイドメンバ２０の後端部に連結している。これにより、左右の後側支持部材２５は、左右の後輪５の車軸５Ａよりも車体後側に位置している。

左右の前側支持部材２４は、上下の揺動アーム１３Ａ，１３Ｂを支持するのに必要な最小限の上下長さを有している。左右の後側支持部材２５は、後部フレーム１１から、その上方に位置するメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃにわたる上下長さを有している。そして、左右の後側支持部材２５は、それらの下部側により上下の揺動アーム１３Ａ，１３Ｂを支持している。

図４及び図６に示すように、各支持部材２４，２５は、上下の揺動アーム１３Ａ，１３Ｂとの間に介装する前後の摩耗防止プレート２６を備えている。これにより、各支持部材２４，２５と上下の揺動アーム１３Ａ，１３Ｂとの接触箇所において、上下の揺動アーム１３Ａ，１３Ｂの揺動に起因した摩耗を生じ難くすることができる。

図１及び図３〜１４に示すように、後部フレーム１１は、左右のサイドメンバ２０の前端部をメインフレーム１０の中間フレーム部１０Ｂに連結している。又、後部フレーム１１は、左右の後側支持部材２５の上端部をメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃに連結している。
これにより、後部フレーム１１を、その前後両端部をメインフレーム１０に連結する両持ち状態で、メインフレーム１０に強固に支持させることができる。又、左右の後側支持部材２５が、後部フレーム１１の後端部をメインフレーム１０の中間フレーム部１０Ｂに連結する連結部材を兼ねることから、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

図１〜５及び図７〜１３に示すように、原動部２は、出力軸（図示せず）が車体の左右方向に沿う横置き姿勢のガソリンエンジン（以下、エンジンと称する）２７、入力軸２８Ａが車体の左右方向に沿う横置き姿勢でエンジン２７の後方に位置する変速装置２８、エンジン２７及び変速装置２８の左方に位置してエンジン２７から変速装置２８に伝動するベルト式無段変速装置２９、エンジン２７とベルト式無段変速装置２９との間に介装するクラッチ３０、などを備えている。又、原動部２は、その周辺機器として、エンジン２７に供給する空気を濾過するエアクリーナ３１、及び、エンジン２７からの排気を処理する排気処理装置としてのマフラ３２、などを有している。

図１及び図２に示すように、搭乗部３は、左側に配置した運転席３３、右側に配置した助手席３４、左右の前輪４に操舵可能に連係したステアリングホイール３５、及び、左右のドア３６、などを備えている。

図１、図２、図７、図１０、図１１及び図１５に示すように、エンジン２７は、水冷式で、車体の前部に配備したラジエータ３７からの冷却水により冷却している。クラッチ３０は、エンジン２７からベルト式無段変速装置２９への伝動を断続する主クラッチとして機能する。そして、クラッチ３０は、クラッチケース３０Ａにおけるベルト式無段変速装置側の外側面に、ベルト式無段変速装置２９の内部に連通する冷却用の風路（図示せず）を有している。

図示は省略するが、変速装置２８は、そのケーシング内に、前後進の切り替えと前進動力の高低２段の切り替えとが可能なギア式変速機構、ギア式変速機構からの変速後の動力を前輪駆動用と後輪駆動用とに分岐する動力分配機構、左右の前輪４への伝動を断続する前輪クラッチ、左右の後輪５の差動を許容する後輪差動機構、後輪差動機構を差動許容状態と差動阻止状態とに切り替える差動ロック機構、及び、ブレーキ、などを有している。

図４、図５、図７〜１２及び図１５に示すように、ベルト式無段変速装置２９は、クラッチ３０を介してエンジン２７の出力軸と一体回転する駆動プーリ３８、変速装置２８の入力軸２８Ａと一体回転する従動プーリ３９、駆動プーリ３８から従動プーリ３９に伝動する伝動ベルト４０、クラッチ３０のクラッチケース３０Ａと変速装置２８のケーシング２８Ｂとに固定した内側カバー４１、及び、内側カバー４１に着脱可能に取り付けた外側カバー４２、などを備えている。
つまり、ベルト式無段変速装置２９は、車体の左外側から着脱可能な変速カバーとして外側カバー４２を備えている。そして、ベルト式無段変速装置２９は、外側カバー４２の取り外しを車体の左外側から行うことにより、駆動プーリ３８と従動プーリ３９と伝動ベルト４０とを露出させることができる。その結果、伝動ベルト４０の交換などのベルト式無段変速装置２９のメンテナンスを、車体の左外側から行うことができる。

図１、図４、図５、図７〜１２及び図１５に示すように、ベルト式無段変速装置２９は、従動プーリ３９と一体回転する吸引ファン４３を備えている。外側カバー４２は、吸引ファン４３との対向箇所に吸気部４２Ａを有している。そして、この吸気部４２Ａを、搭乗部３と荷台６との間に配備した冷却用のエアクリーナ４４に、吸気管４５を介して接続している。内側カバー４１は、ベルト式無段変速装置２９の内部をクラッチケース３０Ａの風路に連通させる開口（図示せず）を有している。クラッチケース３０Ａは、その前端部に排気部３０Ｂを有している。そして、この排気部３０Ｂからの排気を、排気部３０Ｂに接続した排気管４６を介して、エンジン２７の下部に供給している。
これにより、ベルト式無段変速装置２９が作動するクラッチ３０の伝動状態では、吸引ファン４３の吸引作用により、搭乗部３と荷台６との間の外気を、エアクリーナ４４などを介してベルト式無段変速装置２９の内部に取り入れることができる。そして、取り入れた外気を、冷却風として、ベルト式無段変速装置２９の従動プーリ側から駆動プーリ側に流動させた後、クラッチケース３０Ａの風路などを経由して、エンジン２７の下部に供給することができる。その結果、ベルト式無段変速装置２９、クラッチ３０、及び、エンジン２７を効率良く冷却することができる。

図１、図４、図５、図７〜１０及び図１３に示すように、原動部２は、前述した横置き姿勢のエンジン２７を、シリンダヘッド２７Ａが出力軸よりも車体後側に位置する後傾斜姿勢で備えている。そして、変速装置２８を、前述した横置き姿勢で、エンジン２７の下部に３枚の連結板４７を介して連結している。
つまり、横置き姿勢のエンジン２７を後傾斜姿勢で備えることにより、出力軸を水平姿勢に維持しながらエンジン２７の全体高さを低くすることができ、原動部２の全体高さを低くすることができる。そして、エンジン２７の後傾斜姿勢では、シリンダヘッド２７Ａが変速装置側に位置することにより、例えば、エンジン２７をシリンダヘッド２７Ａが反変速装置側に位置する前傾斜姿勢で備える場合よりも、原動部２の全長を短くすることができる。その結果、原動部２のコンパクト化を図ることができる。

図１及び図３〜１４に示すように、後部フレーム１１は、原動部２よりも車体横外側に位置する後部フレーム１１の左右両端部に、前述した左右の後輪支持部１１Ａを有している。そして、左右の後輪支持部１１Ａに属する前後左右の支持部材２４，２５のうち、左右の後側支持部材２５は、ベルト式無段変速装置２９よりも車体後側に位置するように、左右の後側支持部材２５の下端部を左右のサイドメンバ２０の後端部に連結するとともに、左右の後側支持部材２５の上端部を後フレーム部１０Ｃの左右の第２サイドメンバ１７に連結している。
つまり、左右の後側支持部材２５は、後部フレーム１１をメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃに連結する左右の連結部材を兼ねている。これにより、専用の連結部材を備える場合に比較して、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

一方、前後左右の支持部材２４，２５のうち、左右の前側支持部材２４は、原動部２の車体横外側に位置するように、左右の前側支持部材２４の下端部を左右のサイドメンバ２０の後部側に連結している。そして、左右の前側支持部材２４は、左右の後側支持部材２５よりも短い上下長さを有して、各前側支持部材２４の上端とメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃとの間にメンテナンス用の空間Ｓ１を形成している。

具体的には、左側の前側支持部材２４は、ベルト式無段変速装置２９の車体左外側に位置するとともに、後側支持部材２５よりも短い上下長さを有して、その上端とメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃとの間に、ベルト式無段変速装置２９に着脱可能に備えた外側カバー４２の車体左外側からの着脱を許容する空間Ｓ１を形成している。
これにより、ベルト式無段変速装置２９のメンテナンスを行う場合には、外側カバー４２の着脱や伝動ベルト４０の交換などを、車体の左外側から、左側の前側支持部材２４が邪魔になる不都合を招くことなく容易に行うことができる。

一方、右側の前側支持部材２４は、変速装置２８の車体右外側に位置するとともに、後側支持部材２５よりも短い上下長さを有して、その上端とメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃとの間に、変速装置２８の右外側に備えるギア変速用の変速操作系４８及び後輪用のデフロック操作系４９などに対する車体右外側からのメンテナンスを容易にする空間Ｓ１を形成している。
これにより、ギア変速用の変速操作系４８及び後輪用のデフロック操作系４９などに対する変速装置側でのコントロールケーブル４８Ａ，４９Ａの長さ調節などのメンテナンスを、車体の右外側から、右側の前側支持部材２４が邪魔になる不都合を招くことなく容易に行うことができる。

図９に示すように、ギア変速用のコントロールケーブル４８Ａ及び後輪デフロック用のコントロールケーブル４９Ａなどは、原動部２の前下方に位置する第１クロスメンバ２１の上方を通って、原動部２と搭乗部３とにわたるように配索している。

尚、図１６に示すように、第１クロスメンバ２１を、前後向きの複数の貫通孔２１Ａを有するように構成して、ギア変速用のコントロールケーブル４８Ａ及び後輪デフロック用のコントロールケーブル４９Ａなどの各種のコントロールケーブルを、第１クロスメンバ２１の各貫通孔２１Ａを通して、原動部２と搭乗部３とにわたるように配索してもよい。

図５、図７、図１１及び図１２に示すように、冷却用のエアクリーナ４４は、後フレーム部１０Ｃよりも車体左外側で、かつ、ベルト式無段変速装置２９よりも車体上側の位置に配備している。そして、冷却用のエアクリーナ４４は、その下端部の左側部位に、吸気管４５に接続する接続部４４Ａを有している。
これにより、左側の空間Ｓ１を利用した外側カバー４２の着脱や伝動ベルト４０の交換などを行う場合に、冷却用のエアクリーナ４４が邪魔になる不都合を回避することができる。

図３〜１０、図１２、図１３及び図１４に示すように、後部フレーム１１は、第３クロスメンバ２３の左右中間部に牽引用の連結部１１Ｂを有している。又、後部フレーム１１は、その後部を補強する補強部材として、左右の前側支持部材２４の前後においてサイドメンバ２０と前側支持部材２４とにわたる左右の第１補強部材５０、後部フレーム１１の底部においてサイドメンバ２０と前側支持部材２４と第２クロスメンバ２２とにわたる左右の第２補強部材５１、左右の後側支持部材２５の前側においてサイドメンバ２０と後側支持部材２５とにわたる左右の第３補強部材５２、及び、後部フレーム１１の背部において左右の後側支持部材２５にわたる第４補強部材５３、などを有している。前後左右の各支持部材２４，２５は、対向する前後の縦壁２４Ａ，２４Ｂ，２５Ａ，２５Ｂを有する平面視Ｕ字状に形成することにより、高い強度を有している。
これにより、前述したメンテナンス用の空間Ｓ１を得るために、左右の前側支持部材２４をメインフレーム１０の後フレーム部１０Ｃに連結しないフレーム構造を採用しながらも、車体フレーム１の後部において、牽引作業などに耐え得る高い強度を確保することができる。

図３、図４、図６及び図７に示すように、第４補強部材５３は、左右のリアサスペンション１３にわたるスタビライザ５４を支持する支持部材を兼ねている。これにより、専用の支持部材を備える場合に比較して、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

図３〜５、図７〜１０及び図１２に示すように、エアクリーナ３１は、第１吸気管５５を介して供給される車体前部の収納空間からの空気を濾過し、濾過後の空気を、変速装置２８の上方を通る第２吸気管５６を介してエンジン２７に供給している。マフラ３２は、ベルト式無段変速装置２９の上方を通る排気管５７を介して供給されるエンジン２７からの排気を車体の後方に排出している。

エアクリーナ３１及びマフラ３２は、エアクリーナ３１が右側に位置し、マフラ３２が左側に位置する配置で、左右の後輪支持部１１Ａの間における変速装置２８よりも上方の位置に、左右に並べて配備している。そして、エアクリーナ３１を支持する支持部材５８を、エアクリーナ３１とマフラ３２との間に配備している。
これにより、エアクリーナ用の支持部材５８を、マフラ３２の放熱がエアクリーナ３１に及ぶことを抑制する遮熱板として機能させることができる。

エアクリーナ用の支持部材５８は、変速装置２８の後上部から後上方に延出する後傾斜姿勢で変速装置２８に連結している。そして、エアクリーナ用の支持部材５８は、その延出端部によりエアクリーナ３１を支持している。

エアクリーナ３１は、エレメント交換用のキャップ３１Ａがエアクリーナ３１の後端部に位置する姿勢で、かつ、キャップ３１Ａが左右の後輪支持部１１Ａよりも車体後側に位置する配置で、車体の後端部に配備している。
これにより、エアクリーナ３１に対するエレメント交換などのメンテナンスを、左右の後輪支持部１１Ａなどが邪魔になる不都合を招くことなく、車体の後外側から容易に行うことができる。

図９に示すように、エンジン２７は、前述した後傾斜姿勢を、排気管５７を接続する排気側が上向きになる姿勢に設定している。
これにより、エンジン２７の後傾斜姿勢を、排気側が下向きになる姿勢に設定する場合に比較して、排気管５７を、ベルト式無段変速装置２９の上方に通し易くなり、変速装置２８よりも上方の高い位置に配備したマフラ３２に無理なく接続することができる。

図１、図３、図４、図１２及び図１７〜１９に示すように、電動油圧シリンダ７は、油圧シリンダ７Ａの横側部に操作ユニット７Ｂを一体装備している。図示は省略するが、操作ユニット７Ｂは、油圧ポンプ、油圧ポンプを駆動する電動モータ、オイルの流れを切り替えるバルブユニット、及び、オイルタンク、などを一体装備している。そして、電動油圧シリンダ７は、油圧ポンプが供給する内部のオイルでバルブユニット及び油圧シリンダ７Ａが作動することにより、荷台６を、その姿勢が水平になる載置位置と前上がりになるダンプ位置とにわたって昇降駆動する。そのため、例えば、エンジン２７からの動力で作動する油圧ポンプなどを備えて、変速装置内のオイルを利用して荷台昇降用の油圧シリンダを作動させる場合に比較して、構成の簡素化、及び、組み付けの容易化を図ることができるとともに、配置の自由度を高めることができる。電動モータは、搭乗部３に備えたスイッチ又はレバーなどの昇降用の操作具（図示せず）の人為操作に基づいて作動する。

図３、図４及び図１７〜１９に示すように、車体フレーム１は、その後端部に位置する左右の後輪支持部１１Ａのうち、エアクリーナ３１に隣接する右側の後輪支持部１１Ａにより、電動油圧シリンダ７を支持している。そして、この支持構造により、電動油圧シリンダ７を、エアクリーナ３１と右側の後輪支持部１１Ａとの間に配備している。
これにより、電動油圧シリンダ７の組み付け及びメンテナンスを車体の後外側から容易に行うことができる。又、左右の後輪支持部１１Ａは本来より高い強度を有することから、電動油圧シリンダ７を、専用の支持部材を設けることなく、高い支持強度で強固に支持することができる。その結果、電動油圧シリンダ７などを支持する車体フレーム１の構成の簡素化を図ることができる。
そして、温度の影響を受け易い電動油圧シリンダ７を、エアクリーナ３１及びマフラ３２とともに左右の後輪支持部１１Ａの間に配置しながら、昇温するマフラ３２から離れた位置に配備することができる。その結果、左右の後輪支持部１１Ａなどにより、エアクリーナ３１及びマフラ３２とともに電動油圧シリンダ７を保護するフレーム構造を採用しながら、電動油圧シリンダ７による荷台６の昇降速度を安定させることができる。

右側の後輪支持部１１Ａは、後側支持部材２５の前側の縦壁２５Ａに平面視Ｌ字状のブラケット６１を備えている。電動油圧シリンダ７は、油圧シリンダ７Ａのシリンダチューブ側の端部を、ブラケット６１に、左右向きの第１連結ピン６２を介して連結している。又、電動油圧シリンダ７は、油圧シリンダ７Ａのピストンロッド側の端部を、荷台６の底部に備えた連結部６Ａに、左右向きの第２連結ピン６３を介して連結している。
つまり、後側支持部材２５が電動油圧シリンダ７を支持する支持部材を兼ねている。これにより、前側支持部材２４が電動油圧シリンダ７の支持部材を兼ねる場合に比較して、車体の後外側からの電動油圧シリンダ７の組み付け及びメンテナンスを容易にすることができる。

図２０及び図２１に示すように、多目的作業車は、電動油圧シリンダ７に代えて、荷台６を上昇揺動させたダンプ位置にて固定保持するロック機構６４を装備することができる。つまり、多目的作業車は、荷台６の昇降仕様を、電動油圧シリンダ７の作動で荷台６を昇降させる油圧昇降仕様と、人力で荷台６を昇降させる手動昇降仕様とに変更することができる。

ロック機構６４は、第１リンク６４Ａと第２リンク６４Ｂとを左右向きの連結ピン６４Ｃを介して屈伸可能に連結した屈伸式のリンク機構である。そして、ロック機構６４は、第１リンク側の端部を、右側の第２サイドメンバ１７の内側面となる左側面に備えた左右向きの第１支軸６５に連結し、かつ、第２リンク側の端部を、荷台６の底部に備えた左右向きの第２支軸６６に連結することにより、屈伸揺動時に各リンク６４Ａ，６４Ｂが原動部用の収納空間に入り込まない適正な状態で多目的作業車に装備することができる。又、ロック機構６４は、その伸長状態において第１リンク６４Ａに前上方から接触するストッパ６４Ｄを、第２リンク６４Ｂにおける第１リンク側の端部に備えている。
これにより、手動昇降仕様においては、荷台６を載置位置からダンプ位置に向けて上昇揺動させると、この上昇揺動に連動して、ロック機構６４を、連結ピン６４Ｃが車体前側に位置する屈曲状態から、連結ピン６４Ｃが車体後側に位置する伸長状態に切り替えることができる。そして、荷台６がダンプ位置に達すると、第２リンク６４Ｂのストッパ６４Ｄが第１リンク６４Ａに上方から接触し、これにより、ロック機構６４を、ダンプ位置の荷台６に対して突っ張り作用する伸長状態に保持することができる。その結果、荷台６をダンプ位置に固定保持することができる。
そして、このようにダンプ位置に固定保持した荷台６を載置位置に下降揺動させる場合には、連結ピン６４Ｃを車体前側に移動させながら荷台６を徐々に下降揺動させるようにすると、この下降揺動に連動して、ロック機構６４を伸長状態から屈曲状態に切り替えることができ、荷台６をダンプ位置から載置位置に下降揺動させることができる。そして、荷台６が載置位置に位置する状態では、ロック機構６４を、第２サイドメンバ１７の下端よりも上方側の位置に屈曲状態で位置させることができる。

図１、図２及び図４に示すように、多目的作業車は、荷台６を載置位置に固定する左右のロック機構６７を備えている。左右のロック機構６７は、荷台６における前端部の左右両端部位に配備する鉤部材６８、中間フレーム部１０Ｂにおける後端部の左右両端部位に配備するロックレバー６９、及び、鉤部材６８に引っ掛け可能に各ロックレバー６９に備える枠部材７０、などを有するトグル式に構成している。
これにより、左右のロック機構６７は、荷台６が載置位置に位置する状態において、枠部材７０を鉤部材６８に引っ掛けた後、ロックレバー６９を下方に揺動操作することにより、荷台６を載置位置に固定する固定状態に切り替えることができる。
又、左右のロック機構６７は、固定状態において、ロックレバー６９を上方に揺動操作した後、枠部材７０を鉤部材６８から離すことにより、荷台６の載置位置での固定を解除する解除状態に切り替えることができる。

図３〜７及び図１７に示すように、後フレーム部１０Ｃにおいて、クロスメンバ１８は、前側支持部材２４と後側支持部材２５との間に位置している。そして、クロスメンバ１８は、その左右両端部が左右の第２サイドメンバ１７よりも車体の横外側に位置するとともに、その左右両端部により、左右のリアサスペンション１３に備えた左右のショックアブソーバ１３Ｃの上端部を支持している。
これにより、左右のリアサスペンション１３に備える左右のショックアブソーバ１３Ｃ及び左右のスプリング（図示せず）などを、マフラ３２などの熱源を有する原動部２から、左右の第２サイドメンバ１７などを挟んで離れる車体横外側の位置に配備することができる。その結果、例えば、左右のショックアブソーバ１３Ｃの上端部を、左右の第２サイドメンバ１７よりも車体内側の位置に配置する場合に比較して、マフラ３２などの熱源からの放射熱に起因した熱害を、左右のショックアブソーバ１３Ｃ及び左右のスプリングなどにおいて生じ難くすることができる。
又、左右のショックアブソーバ１３Ｃを単一のクロスメンバ１８で支持することにより、例えば、左右のショックアブソーバ１３Ｃを、後フレーム部１０Ｃの左右両側部に別々に備えた左右の支持部材で支持する場合に比較して、左右のショックアブソーバ１３Ｃの支持に要する構成の簡素化を図れる上に、左右のショックアブソーバ１３Ｃの適正位置への組み付けが行い易くなる。

図４〜８、図１０、図１２及び図１７に示すように、クロスメンバ１８は、その左右両端部から左右のショックアブソーバ１３Ｃの上端部よりも車体横外側の位置に延出する延出部１８Ａを有している。そして、電線支持用のクランプ７１を、クロスメンバ１８の左右の延出部１８Ａから車体横外向きに突出する姿勢で、クロスメンバ１８の左右の延出部１８Ａに取り付けている。
これにより、左右のショックアブソーバ１３Ｃよりも車体後側に配備する電動油圧シリンダ７などに接続するために、左右の第２サイドメンバ１７に沿って配線する各種の電線７２を、それらの一部を、左右のショックアブソーバ１３Ｃの上端部よりも車体横外側の位置を通して、左右のショックアブソーバ１３Ｃの上端部を迂回させた状態で配線することができる。その結果、左右の第２サイドメンバ１７に沿って配線した各種の電線７２が、クロスメンバ１８の左右両端部に連結した左右のショックアブソーバ１３Ｃの上部に接触する虞を回避することができる。

図３及び図６〜１４に示すように、後部フレーム１１は、その前後両端側に、原動部２の前後両端部に備えた左右の被支持部２Ａを支持する左右の支持部１１Ｃを有している。各支持部１１Ｃは、対向する一対の縦壁１１ａを有する平面視Ｕ字状に形成している。一方、各被支持部２Ａは、それらの両端が各支持部１１Ｃの一対の縦壁１１ａに隣接する状態で、一対の縦壁１１ａの間に位置する筒状に形成している。そして、後部フレーム１１は、各支持部１１Ｃが、各被支持部２Ａに内嵌する筒状の一対の防振ゴム７３、及び、これらの防振ゴム７３を貫通して一対の縦壁１１ａにわたる支軸としてのボルト７４、などを介して、各被支持部２Ａを防振支持するよう構成している。
そして、後部フレーム１１の前端側での左右の支持部１１Ｃによる左右の被支持部２Ａの支持状態と、後部フレーム１１の後端側での左右の支持部１１Ｃによる左右の被支持部２Ａの支持状態とを、前端側での支持状態では、左右の被支持部２Ａが、左右の支持部１１Ｃに備えた左右に並ぶ一対の縦壁１１ａの間に位置して左右方向の移動が規制され、かつ、後端側での支持状態では、左右の被支持部２Ａが、左右の支持部１１Ｃに備えた前後に並ぶ一対の縦壁１１ａの間に位置して前後方向の移動が規制されるように、後部フレーム１１の前端側と後端側とで左右の被支持部２Ａの移動規制方向を異ならせている。
これにより、後部フレーム１１の前端側では、前述した前端側での支持状態により、エンジン２７の稼働に伴う原動部２の上下方向の振動に対する防振性を確保しながら、エンジン２７の稼働に伴う原動部２の左右方向での振幅を小さくすることができる。又、後部フレーム１１の後端側では、前述した後端側での支持状態により、エンジン２７の稼働に伴う原動部２の上下方向の振動に対する防振性を確保しながら、エンジン２７の稼働に伴う原動部２の前後方向での振幅を小さくすることができる。つまり、原動部２の上下方向の振動に対する防振性を確保しながら、原動部２の水平方向での振幅を小さくすることができる。これにより、特に原動部２の振幅が大きくなるエンジン２７の始動時などにおいて、原動部２が、原動部２と水平方向で隣接する左右の第２サイドメンバ１７、左右の前側支持部材２４、及び、電動油圧シリンダ７、などの周辺部品と干渉する虞を回避することができる。

各防振ゴム７３は、それらの一端部にフランジ７３Ａを有している。そして、各防振ゴム７３は、それらを介して各支持部１１Ｃが各被支持部２Ａを防振支持する状態では、各フランジ７３Ａが、各被支持部２Ａの一端部と各支持部１１Ｃの縦壁１１ａとの間に介在することにより、各被支持部２Ａの両端部と各支持部１１Ｃの一対の縦壁１１ａとの接触を阻止している。
これにより、各支持部１１Ｃの一対の縦壁１１ａにて各被支持部２Ａの左右方向又は前後方向の移動を規制する場合に、各被支持部２Ａの両端部と各支持部１１Ｃの一対の縦壁１１ａとが接触することに起因して、各被支持部２Ａ及び各支持部１１Ｃが損耗する、及び、異音が発生する、などの不具合の発生を防止することができる。

原動部２は、前側の左右の被支持部２Ａを、エンジン２７における前下部の左右両端部位に連結した左右のブラケット７５の下端部に備えている。又、原動部２は、後側の左右の被支持部２Ａを、変速装置２８の後部に連結した左右方向に長い連結部材７６の左右両端部に備えている。

後部フレーム１１は、前側の左右の支持部１１Ｃを、第１クロスメンバ２１に起立姿勢で備えている。又、後部フレーム１１は、後側の左右の支持部１１Ｃを、サイドメンバ２０と後側支持部材２５とにわたる状態で備えている。そして、後側の左右の支持部１１Ｃは、後部フレーム１１の後部を補強する補強部材を兼ねている。

図１、図２、図５、図７〜９、図１１及び図１３に示すように、原動部２は、エンジン２７とベルト式無段変速装置２９との間におけるクラッチ３０の下方の位置に伝動用の空間Ｓ２を有している。変速装置２８は、その下部における伝動用の空間Ｓ２との対向部位となる前下部の左端部位に、前向きに延出する前輪駆動用の出力軸２８Ｃを有して、この出力軸２８Ｃに回転中心を一致させた状態で連結する伝動軸７７が伝動用の空間Ｓ２を通るようにしている。
これにより、前輪駆動用の出力軸２８Ｃから前輪差動機構１４の入力軸１４Ａにわたる前輪伝動系７８を、原動部２の下方又は横外方に通す必要がないことから、原動部２の下方又は横外方に通す場合に比較して、前輪伝動系７８に備える自在継手７９の数量を最小限の２つにしながら、各自在継手７９の作動角度を小さくすることができる。その結果、前輪伝動系７８の構成の簡素化を図りながら、各自在継手７９の作動角度が大きくなることに起因した、伝動効率の低下、及び、発熱による耐久性の低下、などを抑制することができる。
又、前輪伝動系７８を原動部２の下方又は横外方に通しながら各自在継手７９の作動角度を小さくするために、変速装置２８に対してエンジン２７の配置を高くする、又は、エンジン２７を左右に偏倚させる、などの手段を講じる必要がないことから、エンジン２７の配置を高くすることに起因して、車体の重心位置が高くなって車体の安定性が低下する、又は、エンジン２７を左右に偏倚させることに起因して車体の左右バランスが低下する、などの不具合の発生を回避することができる。

尚、自在継手７９には等速ジョイントを採用することが好ましく、等速ジョイントを採用することにより、作動角度が大きくなることに起因した伝動効率の低下を回避することができる。

クラッチ３０は、クラッチケース３０Ａの底部に、伝動軸７７の入り込みを許容するように上向きに凹ませた凹部３０Ｃを、クラッチケース３０Ａの前後両端にわたって有している。
これにより、各自在継手７９の作動角度を大きくすることなく、クラッチ３０とともにエンジン２７などの配置を低くすることができる。その結果、車体の重心位置を低くすることができ、車体の安定性を向上させることができる。

前述した左右のブラケット７５のうち、左側のブラケット７５は、その下部から左方に延出する支持部７５Ａにより、この支持部７５Ａに取り付けたベアリング８０を介して、伝動軸７７の前端側を支持している。伝動軸７７は、その前端部がエンジン２７の前端よりも車体前側に位置している。
これにより、原動部２を後部フレーム１１に組み付ける前の段階において、伝動軸７７を原動部２に容易に組み付けることができる。そして、原動部２を後部フレーム１１に組み付けた後に行う伝動軸７７の前端部に対する前輪伝動系７８の連結を容易にすることができる。

図１、図２、図４〜７、図１１、図１２及び図２２に示すように、メインフレーム１０は、後フレーム部１０Ｃの前端部に、バッテリ８１を下方から受け止め支持する支持台８２を、後フレーム部１０Ｃの左端部から車体左外方に向けて延出する片持ち状態で備えている。
これにより、中間フレーム部１０Ｂと後フレーム部１０Ｃとの横幅の差から得られる後フレーム部１０Ｃの横外側で中間フレーム部１０Ｂに隣接する左右の空間Ｓ３のうち、左側の空間Ｓ３を、バッテリの配置空間に有効利用することができる。

メインフレーム１０は、中間フレーム部１０Ｂから支持台８２の左端部に下向き姿勢で架設する使用状態と架設しない非使用状態とに変更可能な架設部材８３を備えている。架設部材８３は、その非使用状態ではバッテリ８１の左外方を開放している。
これにより、バッテリ８１を支持台８２に受け止め支持させた後、架設部材８３を使用状態にすることにより、支持台８２の延出端部である左端部を、中間フレーム部１０Ｂから吊り下げた状態の架設部材８３を介して、中間フレーム部１０Ｂに支持させることができる。その結果、重いバッテリ８１を、メインフレーム１０に両持ち状態で強固に支持させた支持台８２により、安定性良く受け止め支持することができる。
そして、バッテリ液の補充やバッテリ８１の交換などのバッテリ８１のメンテナンスを行う場合には、架設部材８３を非使用状態にすることにより、バッテリ８１の左外方を開放することができる。これにより、メンテナンスの前後に行うバッテリ８１の支持台上から車体左外側への運び出しやバッテリ８１の車体左外側から支持台上への運び入れを、車体の左外側から、架設部材８３が邪魔になる不都合を招くことなく、重いバッテリ８１を支持台上で摺動させながら容易に行うことができる。その結果、バッテリ８１の後上方に位置するベルト式無段変速装置冷却用のエアクリーナ４４や吸気管４５などを取り外す手間を要することなく、バッテリ８１のメンテナンスを行うことができる。

支持台８２は、支持台８２の前端部にて車体の左右方向に沿って起立する第１起立部８２Ａ、支持台８２の後端部にて車体の左右方向に沿って起立する第２起立部８２Ｂ、及び、支持台８２の右端部にて起立する第３起立部８２Ｃ、などを有している。
これにより、支持台８２に対するバッテリ８１の運び出しや運び入れを行う場合に、支持台上でのバッテリ８１の摺動を各起立部８２Ａ〜８２Ｃによって規制することができ、バッテリ８１が支持台上から前後方向又は右方向に外れる虞を回避することができる。
又、各起立部８２Ａ〜８２Ｃを支持台８２の補強リブに兼用することができ、これにより、片持ち状態で配備する支持台８２の強度を高めることができる。

第１起立部８２Ａは、バッテリ８１が支持台８２での所定の支持位置に位置する場合に、バッテリ８１の前端部を受け止める縦壁である。第３起立部８２Ｃは、バッテリ８１が支持台８２での所定の支持位置に位置する場合に、バッテリ８１の右端部を受け止める起立片である。
これにより、バッテリ８１を支持台８２に載置した後、バッテリ８１の前端部が第１起立部８２Ａに接触し、バッテリ８１の右端部が第３起立部８２Ｃに接触するようにバッテリ８１を支持台上で摺動させることにより、バッテリ８１を支持台８２の所定の支持位置に容易に位置させることができる。

中間フレーム部１０Ｂは、支持台８２の延出端部に隣接する左端部の後下側部位に、架設部材８３を、使用状態となる使用位置と非使用状態となる非使用位置とに揺動変位可能に備えている。
これにより、例えば、架設部材８３を取り外し可能に備えて、架設部材８３を取り外した状態を架設部材８３の非使用状態とする場合に招く虞のある架設部材８３の紛失を回避することができる。

中間フレーム部１０Ｂは、その左右両端部に配置したＵ字部材１６などにより乗降空間を形成している。左右のＵ字部材１６のうち、支持台側に位置する左側のＵ字部材１６は、支持台８２の延出端部に隣接する後部の下側部位に、架設部材８３を揺動可能に支持する左右向きの支軸部１６Ａと、架設部材８３を非使用位置にて受け止める受止部１６Ｂとを有している。受止部１６Ｂは、支軸部１６Ａの後上方に位置して、非使用位置に位置する架設部材８３の遊端側を後下方から受け止め支持する。支持台８２は、その左端部の後側部位に、架設部材８３の遊端部にボルト連結する連結部８２Ｄを、支持台８２から垂下する姿勢で有している。
これにより、架設部材８３を使用位置に揺動変位させた後、架設部材８３の遊端部を支持台８２の連結部８２Ｄにボルト連結することにより、架設部材８３を、中間フレーム部１０Ｂから支持台８２の左端部に後下がり傾斜姿勢で架設する使用状態にすることができる。
又、架設部材８３の遊端部と支持台８２の連結部８２Ｄとのボルト連結を解除した後、架設部材８３を、左側面視で右回りに揺動変位させて受止部１６Ｂに受け止めさせることにより、架設部材８３を、支軸部１６Ａよりも上方の非使用位置に、Ｕ字部材１６の後部に沿う後上がり傾斜姿勢で自重保持することができる。これにより、バッテリ８１の左外方を開放した状態を維持することができる。その結果、車体の左外側からの支持台８２に対するバッテリ８１の運び出しや運び入れが行い易くなる。

支持台８２は、バッテリ固定用の部品として、２本のロッド８４とアングル材８５と２つの蝶ナット８６とを備えている。そして、支持台８２は、その前端側の左右両端部に、ロッド８４の一端部が挿入される長孔８２Ｅを有している。各ロッド８４は、それらの一端部に、支持台８２の長孔周縁部に引っ掛ける鉤部８４Ａを有している。又、各ロッド８４は、それらの他端部に雄ネジ部８４Ｂを有している。アングル材８５は、その両端部に、ロッド８４の雄ネジ部８４Ｂが挿入される貫通孔８５Ａを有している。
これにより、支持台８２の所定位置に載置したバッテリ８１を支持台８２に固定する場合には、先ず、各ロッド８４の雄ネジ部８４Ｂをアングル材８５の各貫通孔８５Ａに挿通し、各蝶ナット８６を、挿通後の各雄ネジ部８４Ｂに取り付ける。次に、各ロッド８４の鉤部８４Ａを、支持台８２の左右の長孔８２Ｅに挿通して、支持台８２の長孔周縁部に引っ掛ける。又、アングル材８５の凹部８５Ｂを、バッテリ８１の後上端の角部に接触させる。その後、各蝶ナット８６を締め込んで、バッテリ８１を支持台８２とアングル材８５との間に挟み込むことにより、バッテリ８１を支持台８２における所定の支持位置に固定することができる。

支持台８２は、第１起立部８２Ａがレギュレータ８７を支持する支持部材を兼ねている。これにより、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕多目的作業車は、エンジン２７としてディーゼルエンジンを備えるディーゼル仕様でもよい。又、多目的作業車は、エンジン２７と走行用の電動モータとを備えるハイブリッド仕様、又は、エンジン２７に代えて走行用の電動モータを備える電動仕様でもよい。

〔２〕多目的作業車は、搭乗部３に三人以上の乗り込みが可能な四人乗り用などでもよい。

〔３〕電動油圧シリンダ７は、左側の後輪支持部１１Ａにより支持してもよい。この場合、エアクリーナ３１と排気処理装置３２とを、エアクリーナ３１が左側に位置し、排気処理装置３２が右側に位置する配置で、左右の後輪支持部１１Ａの間に左右に並べて配備することが好ましい。

〔４〕電動油圧シリンダ７は、後輪支持部１１Ａに備えた後側支持部材２５の後側の縦壁２５Ｂにより支持してもよい。又、電動油圧シリンダ７は、後輪支持部１１Ａに備えた前側支持部材２４の前後いずれか一方の縦壁２４Ａ，２４Ｂにより支持してもよい。

〔５〕排気処理装置３２は、酸化触媒を備える排気浄化装置、又は、酸化触媒とＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）とを備える排気浄化装置、などでもよい。

〔６〕電動油圧シリンダ７は、左右の後輪支持部１１Ａのうちの排気処理装置３２に隣接する排気処理装置側の後輪支持部１１Ａにより支持してもよい。この場合、遮熱板又は断熱材を、電動油圧シリンダ７と排気処理装置３２との間に配備する、などの熱害対策を施すことが好ましい。

〔７〕電動油圧シリンダ７をエアクリーナ側の後輪支持部１１Ａにより支持する場合には、電動油圧シリンダ７を、エアクリーナ側の後輪支持部１１Ａよりも車体横外側の位置に配備してもよい。又、電動油圧シリンダ７を排気処理装置側の後輪支持部１１Ａにより支持する場合には、電動油圧シリンダ７を、排気処理装置側の後輪支持部１１Ａよりも車体横外側の位置に配備してもよい。

〔８〕エアクリーナ３１の配置は種々の変更が可能である。例えば、エアクリーナ３１を、エレメント交換用のキャップ３１Ａがエアクリーナ３１の左右一端部に位置する横向き姿勢で、かつ、キャップ３１Ａが左右の後輪支持部１１Ａよりも車体横外側に位置する配置で、車体の後部に配備してもよい。又、エアクリーナ３１を、車体前部の収納空間に配備してもよい。

本発明は、車体フレームと、前記車体フレームの後部に昇降揺動可能に連結する荷台とを備えた多目的作業車に適用することができる。

１ 車体フレーム
５ 後輪
６ 荷台
７ 電動油圧シリンダ
１１Ａ 後輪支持部
１３ リアサスペンション
３１ エアクリーナ
３１Ａ キャップ
３２ 排気処理装置

Claims (4)

1. 車体フレームと、前記車体フレームの後部に昇降揺動可能に連結する荷台と、前記荷台を昇降駆動する電動油圧シリンダとを備え、
   前記車体フレームは、その後端部に、左右の後輪を左右のリアサスペンションを介して支持する左右の後輪支持部を有し、
   前記電動油圧シリンダを、前記左右の後輪支持部のうちの一方の後輪支持部により支持している多目的作業車。
2. エアクリーナと排気処理装置とを、前記左右の後輪支持部の間に左右に並べて配備し、
   前記電動油圧シリンダを、前記左右の後輪支持部のうちの前記エアクリーナに隣接するエアクリーナ側の後輪支持部により支持している請求項１に記載の多目的作業車。
3. 前記電動油圧シリンダを、前記エアクリーナと前記エアクリーナ側の後輪支持部との間に配備している請求項２に記載の多目的作業車。
4. 前記エアクリーナを、エレメント交換用のキャップが前記エアクリーナの後端部に位置する姿勢で、かつ、前記キャップが前記左右の後輪支持部よりも車体後側に位置する配置で車体の後端部に配備している請求項２又は３に記載の多目的作業車。

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