JP2017001627A - 車両用警報装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】この発明は、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であることを運転者に警告することができるとともに、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供する。
【解決手段】警告用振動波形発生部43は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定されているときには、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形または零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形のうち、車線逸脱を回避する方向に対応した警告トルク波形Ieを発生する。三角形波において、トルク絶対値が増加する区間を第1区間とし、トルク絶対値が減少する区間を第2区間とすると、第1区間のトルク絶対値の時間に対する変化率が、第2区間のトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きく設定されている。
【選択図】図2
【解決手段】警告用振動波形発生部43は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定されているときには、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形または零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形のうち、車線逸脱を回避する方向に対応した警告トルク波形Ieを発生する。三角形波において、トルク絶対値が増加する区間を第1区間とし、トルク絶対値が減少する区間を第2区間とすると、第1区間のトルク絶対値の時間に対する変化率が、第2区間のトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きく設定されている。
【選択図】図2
Description
この発明は、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であるときに警報を発生する車両用警報装置に関する。
特許文献1には、運転者のステアリング操作に対して操作反力を付与する反力制御手段を備えたステアリング制御装置が開示されている。特許文献1記載の反力制御手段は、通行区分線に対して幅員方向に沿ったノッチ位置を設定する。そして、反力制御手段は、自車両が車線外側に変位し、自車位置がノッチ位置に到達したときに、矩形波、正弦波または三角波のパターンで操作反力を振動させる。
特許文献1記載の発明では、自車両が車線外側に変位し、自車位置がノッチ位置に到達したことを運転者に認識させることはできるが、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることは困難である。
この発明は、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であることを運転者に警告することができるとともに、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供することである。
この発明は、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であることを運転者に警告することができるとともに、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供することである。
請求項1記載の発明は、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であるか否かを判定する判定手段(42)と、前記判定手段によって、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定された場合に、警告トルク波形を発生する警告トルク波形発生手段(43)と、前記警告トルク波形発生手段によって発生した警告トルク波形に応じた警告用振動を操舵部材(2)に与える振動付与手段(18)とを含み、前記警告トルク波形発生手段は、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形または零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形のうち、車線逸脱を回避する方向に対応した警告トルク波形を発生するように構成されており、前記三角形波において、トルク絶対値が増加する区間を第1区間とし、前記第1区間に続き、トルク絶対値が減少する区間を第2区間とすると、前記第1区間のトルク絶対値の時間に対する変化率が、前記第2区間のトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きい、車両用警報装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。
三角形波は、三角形状の波形を有する波を意味し、三角波および鋸波を含む。
この構成では、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であることを運転者に警告することができる。また、この構成では、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定された場合に、操舵部材に車線逸脱を回避する方向の三角形波のトルクを付与できる。これにより、車線逸脱を回避する方向のトルクを、操舵部材を介して運転者に伝達することができる。しかも、この三角形波は、トルク絶対値が増加する第1区間におけるトルク絶対値の時間に対する変化率が、トルク絶対値が減少する第2区間におけるトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きい。これにより、車線逸脱を回避する方向を、運転者に感じさせやすくできる。これにより、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることができる。
この構成では、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であることを運転者に警告することができる。また、この構成では、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定された場合に、操舵部材に車線逸脱を回避する方向の三角形波のトルクを付与できる。これにより、車線逸脱を回避する方向のトルクを、操舵部材を介して運転者に伝達することができる。しかも、この三角形波は、トルク絶対値が増加する第1区間におけるトルク絶対値の時間に対する変化率が、トルク絶対値が減少する第2区間におけるトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きい。これにより、車線逸脱を回避する方向を、運転者に感じさせやすくできる。これにより、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることができる。
請求項2記載の発明は、前記判定手段は、目標走行ラインに対する車両の横偏差に基づいて、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であるか否かを判定するように構成されている、請求項1に記載の車両用警報装置である。
請求項3に記載の発明は、前記警告トルク波形発生手段は、前記警告トルク波形の振幅を、前記横偏差に基いて変化させる振幅変更手段を含んでいる、請求項2に記載の車両用警報装置である。
請求項3に記載の発明は、前記警告トルク波形発生手段は、前記警告トルク波形の振幅を、前記横偏差に基いて変化させる振幅変更手段を含んでいる、請求項2に記載の車両用警報装置である。
以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用警報装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置(EPS:electric power steering)1は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール2と、このステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3を転舵する転舵機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構5とを備えている。ステアリングホイール2と転舵機構4とは、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して機械的に連結されている。
図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用警報装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置(EPS:electric power steering)1は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール2と、このステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3を転舵する転舵機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構5とを備えている。ステアリングホイール2と転舵機構4とは、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して機械的に連結されている。
ステアリングシャフト6は、ステアリングホイール2に連結された入力軸8と、中間軸7に連結された出力軸9とを含む。入力軸8と出力軸9とは、トーションバー10を介して相対回転可能に連結されている。
トーションバー10の近傍には、トルクセンサ11が配置されている。トルクセンサ11は、入力軸8および出力軸9の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール2に与えられた操舵トルクTsを検出する。この実施形態では、トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTsは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。
トーションバー10の近傍には、トルクセンサ11が配置されている。トルクセンサ11は、入力軸8および出力軸9の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール2に与えられた操舵トルクTsを検出する。この実施形態では、トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTsは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。
転舵機構4は、ピニオン軸13と、転舵軸としてのラック軸14とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸14の各端部には、タイロッド15およびナックルアーム(図示略)を介して転舵輪3が連結されている。ピニオン軸13は、中間軸7に連結されている。ピニオン軸13は、ステアリングホイール2の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸13の先端(図1では下端)には、ピニオン16が連結されている。
ラック軸14は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸14の軸方向の中間部には、ピニオン16に噛み合うラック17が形成されている。このピニオン16およびラック17によって、ピニオン軸13の回転がラック軸14の軸方向移動に変換される。ラック軸14を軸方向に移動させることによって、転舵輪3を転舵することができる。
ステアリングホイール2が操舵(回転)されると、この回転が、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して、ピニオン軸13に伝達される。そして、ピニオン軸13の回転は、ピニオン16およびラック17によって、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。
操舵補助機構5は、操舵補助用の電動モータ(EPS用電動モータ)18と、電動モータ18の出力トルクを転舵機構4に伝達するための減速機構19とを含む。減速機構19は、ウォーム軸20と、このウォーム軸20と噛み合うウォームホイール21とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機構19は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング22内に収容されている。
操舵補助機構5は、操舵補助用の電動モータ(EPS用電動モータ)18と、電動モータ18の出力トルクを転舵機構4に伝達するための減速機構19とを含む。減速機構19は、ウォーム軸20と、このウォーム軸20と噛み合うウォームホイール21とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機構19は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング22内に収容されている。
ウォーム軸20は、電動モータ18によって回転駆動される。また、ウォームホイール21は、ステアリングシャフト6とは同方向に回転可能に連結されている。ウォームホイール21は、ウォーム軸20によって回転駆動される。
電動モータ18によってウォーム軸20が回転駆動されると、ウォームホイール21が回転駆動され、ステアリングシャフト6が回転する。そして、ステアリングシャフト6の回転は、中間軸7を介してピニオン軸13に伝達される。ピニオン軸13の回転は、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。すなわち、電動モータ18によってウォーム軸20を回転駆動することによって、転舵輪3が転舵されるようになっている。
電動モータ18によってウォーム軸20が回転駆動されると、ウォームホイール21が回転駆動され、ステアリングシャフト6が回転する。そして、ステアリングシャフト6の回転は、中間軸7を介してピニオン軸13に伝達される。ピニオン軸13の回転は、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。すなわち、電動モータ18によってウォーム軸20を回転駆動することによって、転舵輪3が転舵されるようになっている。
車両には、車速Vを検出するための車速センサ23が設けられているとともに、車両の進行方向前方の道路を撮影するCCD(Charge Coupled Device)カメラ24が搭載されている。CCDカメラ24は、車両の運転状態を監視するために設けられている。
トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTs、車速センサ23によって検出される車速VおよびCCDカメラ24から出力される画像信号は、ECU(電子制御ユニット:Electronic Control Unit)12に入力される。ECU12は、これらの入力信号に基いて、電動モータ18を制御する。
トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTs、車速センサ23によって検出される車速VおよびCCDカメラ24から出力される画像信号は、ECU(電子制御ユニット:Electronic Control Unit)12に入力される。ECU12は、これらの入力信号に基いて、電動モータ18を制御する。
図2は、ECU12の電気的構成を示すブロック図である。
ECU12は、電動モータ18を制御するためのマイクロコンピュータ31と、マイクロコンピュータ31によって制御され、電動モータ18に電力を供給する駆動回路(インバータ回路)32と、電動モータ18に流れるモータ電流(実電流値)Iを検出する電流検出回路33とを含んでいる。
ECU12は、電動モータ18を制御するためのマイクロコンピュータ31と、マイクロコンピュータ31によって制御され、電動モータ18に電力を供給する駆動回路(インバータ回路)32と、電動モータ18に流れるモータ電流(実電流値)Iを検出する電流検出回路33とを含んでいる。
マイクロコンピュータ31は、CPUおよびメモリ(ROM,RAM,不揮発性メモリ34など)を備えており、所定のプログラムを実行することにより、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、基本目標電流値設定部41と、車線逸脱判定部42と、警告用振動波形発生部43と、振動波形加算部44と、電流偏差演算部45と、PI制御部46と、PWM制御部47とが含まれる。
基本目標電流値設定部41は、トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTsと車速センサ23によって検出される車速Vとに基づいて、基本目標電流値Io*を設定する。検出操舵トルクTsに対する基本目標電流値Io*の設定例は、図3に示されている。検出操舵トルクTsは、例えば右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、基本目標電流値Io*は、電動モータ18から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ18から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。
基本目標電流値Io*は、検出操舵トルクTsの正の値に対しては正をとり、検出操舵トルクTsの負の値に対しては負をとる。検出操舵トルクTsが−Ts1〜Ts1(たとえば、Ts1=0.4N・m)の範囲(トルク不感帯)の微小な値のときには、基本目標電流値Io*は零とされる。そして、検出操舵トルクTsが−Ts1〜Ts1の範囲外の値である場合には、基本目標電流値Io*は、検出操舵トルクTsの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、基本目標電流値Io*は、車速センサ23によって検出される車速Vが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定される。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。
車線逸脱判定部42は、CCDカメラ24によって撮像された画像に基いて、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であるか否かを判定し、その判定結果を警告用振動波形発生部43に与える。この実施形態では、車線逸脱判定部42は、目標走行ラインに対する車両の横偏差に基づいて、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であるか否かを判定する。具体的には、車線逸脱判定部42は、図4に示すように、CCDカメラ24によって撮像された画像に基いて、車両100が走行している車線を示す一対の車線境界線(白線)Ll,Lrを認識し、車両100の走行車線を認識する。そして、車線逸脱判定部42は、車両100の走行車線内に、車両100の目標走行ラインLsを設定する。この実施形態では、目標走行ラインLsは、走行車線の幅中央に設定される。
車両100の横偏差yは、平面視において、車両100の基準位置Cから目標走行ラインLsまでの距離を表す。車両100の基準位置Cは、車両100の重心位置であってもよく、車両100におけるCCDカメラ24の配置位置であってもよい。この実施形態では、車両100の基準位置Cが、進行方向に向かって、目標走行ラインLsの右側にある場合には、横偏差yの符号は正となり、目標走行ラインLsの左側にある場合には、横偏差yの符号は負となるように、横偏差yは設定される。車線逸脱判定部42は、例えば、横偏差yの絶対値が所定値α(α>0)以上であるときに、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定する。車線逸脱判定部42は、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定したときには、その判定結果および横偏差yを警告用振動波形発生部43に与える。
警告用振動波形発生部(警告トルク波形発生部)43は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、そのことを運転者に警告するために、警告用振動波形(加振信号)Ieを発生させる。警告用振動波形発生部43の詳細については、後述する。
振動波形加算部44は、基本目標電流値設定部41によって設定された基本目標電流値Io*に、警告用振動波形発生部43によって発生された警告用振動波形(加振信号)Ieを加算することにより、目標電流値I*を演算する。電流偏差演算部45は、振動波形加算部44によって得られた目標電流値I*と電流検出回路33によって検出された実電流値Iとの偏差(電流偏差ΔI=I*−I)を演算する。
振動波形加算部44は、基本目標電流値設定部41によって設定された基本目標電流値Io*に、警告用振動波形発生部43によって発生された警告用振動波形(加振信号)Ieを加算することにより、目標電流値I*を演算する。電流偏差演算部45は、振動波形加算部44によって得られた目標電流値I*と電流検出回路33によって検出された実電流値Iとの偏差(電流偏差ΔI=I*−I)を演算する。
PI制御部46は、電流偏差演算部45によって演算された電流偏差ΔIに対するPI演算を行うことにより、電動モータ18に流れる電流Iを目標電流値I*に導くための駆動指令値を生成する。PWM制御部47は、前記駆動指令値に対応するデューティ比のPWM制御信号を生成して、駆動回路32に供給する。これにより、駆動指令値に対応した電力が電動モータ18に供給されることになる。
電流偏差演算部45およびPI制御部46は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。
警告用振動波形発生部43について、詳しく説明する。警告用振動波形発生部43は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、警告用振動波形(加振信号)Ieを発生させる。この警告用振動波形Ieに応じたトルクが警告用振動としてステアリングホイール2に与えられるので、以下において、警告用振動波形を「警告トルク波形」という場合がある。具体的には、警告用振動波形発生部43は、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形または零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形のうち、車線逸脱を回避する方向に対応した警告トルク波形(加振信号)Ieを発生する。
警告用振動波形発生部43について、詳しく説明する。警告用振動波形発生部43は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、警告用振動波形(加振信号)Ieを発生させる。この警告用振動波形Ieに応じたトルクが警告用振動としてステアリングホイール2に与えられるので、以下において、警告用振動波形を「警告トルク波形」という場合がある。具体的には、警告用振動波形発生部43は、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形または零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形のうち、車線逸脱を回避する方向に対応した警告トルク波形(加振信号)Ieを発生する。
図5(a)は、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形の一例を示し、図5(b)は零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形の一例を示している。この実施形態では、図5(a)の警告トルク波形は、右転舵方向のトルクに対応した警告トルク波形であり、図5(b)の警告トルク波形は、左転舵方向のトルクに対応した警告トルク波形である。
この実施形態では、横偏差yが0よりも大きい場合(横偏差yが正の値である場合)には、目標走行ラインに対して車両が進行方向に向かって右側に逸脱していると考えられる。この場合には、車線逸脱を回避する方向は左転舵方向となる。そこで、警告用振動波形発生部43は、零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形を発生させる。一方、横偏差yが0よりも小さい場合(横偏差yが負の値である場合)には、目標走行ラインに対して車両が進行方向に向かって左側に逸脱していると考えられる。この場合には、車線逸脱を回避する方向は、右転舵方向となる。そこで、警告用振動波形発生部43は、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形を発生させる。
図5(a)および図5(b)に示すように、三角形波は、トルク絶対値が増加する第1区間T1と、第1区間T1に続き、トルク絶対値が減少する第2区間T2とからなる。第1区間T1と第2区間T2とを合わせた区間(T1+T2)が、警告トルクが発生する警告区間TAとなる。隣接する警告区間TAの間隔を休止区間TBとすると、三角形波の周期Tは、TA+TBとなる。三角形波の周期Tは、例えば、1秒程度に設定される。三角形波におけるトルク絶対値の最大値を振幅ということにする。
第1区間T1のトルク絶対値の単位時間当たりの変化率(時間に対する変化率)は、第2区間T2のトルク絶対値の単位時間当たりの変化率(時間に対する変化率)よりも大きく設定されている。
図5(a)および図5(b)の警告トルク波形では休止区間TBが設けられているが、図5(c)または図5(d)に示すように、休止区間TBが設けられていなくてもよい。また、図5(e)または図5(f)に示すように、警告トルク波形は、警告区間TAを所定数だけ連続させた後に休止区間TBが設けられるというパターンを繰り返す波形であってもよい。
図5(a)および図5(b)の警告トルク波形では休止区間TBが設けられているが、図5(c)または図5(d)に示すように、休止区間TBが設けられていなくてもよい。また、図5(e)または図5(f)に示すように、警告トルク波形は、警告区間TAを所定数だけ連続させた後に休止区間TBが設けられるというパターンを繰り返す波形であってもよい。
図6の(a)〜(f)は、警告トルク波形の他の例を示している。
三角形波からなる警告トルク波形は、図6(a)および図6(b)に示すように、第1区間T1において、波形がほぼ垂直に立ち上がる(立ち下がる)鋸歯状の波形であってもよい。
図6(a)および図6(b)の警告トルク波形では休止区間TBが設けられているが、図6(c)または図6(d)に示すように、休止区間TBが設けられていなくてもよい。また、図6(e)または図6(f)に示すように、警告トルク波形は、警告区間TAを所定数だけ連続させた後に休止区間TBが設けられるというパターンを繰り返す波形であってもよい。
三角形波からなる警告トルク波形は、図6(a)および図6(b)に示すように、第1区間T1において、波形がほぼ垂直に立ち上がる(立ち下がる)鋸歯状の波形であってもよい。
図6(a)および図6(b)の警告トルク波形では休止区間TBが設けられているが、図6(c)または図6(d)に示すように、休止区間TBが設けられていなくてもよい。また、図6(e)または図6(f)に示すように、警告トルク波形は、警告区間TAを所定数だけ連続させた後に休止区間TBが設けられるというパターンを繰り返す波形であってもよい。
警告トルク波形データは、例えば、予め作成されて、不揮発性メモリ34に記憶されている。警告用振動波形発生部43は、不揮発性メモリ34に記憶されている警告トルク波形データに基いて、警告トルク波形(加振信号)Ieを発生する。
前記実施形態では、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、警告用振動波形発生部43から警告トルク波形(加振信号)Ieが発生される。この警告トルク波形Ieが基本目標電流値Io*に加算されることにより、目標電流値I*が演算される。そして、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。したがって、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、ステアリングホイール2に警告トルク波形Ieに応じた警告用振動が与えられる。これにより、運転者は、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であることを認識することができる。
前記実施形態では、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、警告用振動波形発生部43から警告トルク波形(加振信号)Ieが発生される。この警告トルク波形Ieが基本目標電流値Io*に加算されることにより、目標電流値I*が演算される。そして、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。したがって、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、ステアリングホイール2に警告トルク波形Ieに応じた警告用振動が与えられる。これにより、運転者は、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であることを認識することができる。
また、前記実施形態では、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定された場合に、ステアリングホイール2に車線逸脱を回避する方向の三角形波のトルクを付与できる。これにより、車線逸脱を回避する方向のトルクを、ステアリングホイール2を介して運転者に伝達することができる。しかも、この三角形波は、トルク絶対値が増加する第1区間T1におけるトルク絶対値の時間に対する変化率が、トルク絶対値が減少する第2区間T2におけるトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きい。これにより、車線逸脱の回避方向を運転者に感じさせやすくできる。これにより、車線逸脱を回避する方向を運転者に伝えることができる。このため、車線逸脱を回避する方向への操舵が容易となるから、運転者は車線逸脱を回避させやすくなる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、警告用振動波形発生部43は、警告トルク波形の振幅を横偏差yに応じて変化させるようにしてもよい。具体的には、警告用振動波形発生部43は、警告トルク波形の振幅を、横偏差yの絶対値に基いて変化させる。より具体的には、警告用振動波形発生部43は、横偏差yの絶対値が大きくなるほど警告トルク波形の振幅が大きくなるように、警告トルク波形の振幅を変化させる。これにより、車線逸脱度の可能性が高くなるほど、警告用振動(警告トルク)を大きくすることかできる。
また、警告用振動波形発生部43は、横偏差yの絶対値に基いて警告トルク波形の振幅を変化させることに代えてまたはそれに加えて、警告トルク波形の休止区間TBの長さを横偏差yに応じて変化させるようにしてもよい。具体的には、警告用振動波形発生部43は、横偏差yの絶対値が大きくなるほど、休止区間TBの長さを短くさせる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1…電動パワーステアリング装置、2…ステアリングホイール、18…電動モータ、11…トルクセンサ、23…車速センサ、41…基本目標電流値設定部、42…車線逸脱判定部、43…警告用振動波形発生部
Claims (3)
- 車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であると判定された場合に、警告トルク波形を発生する警告トルク波形発生手段と、
前記警告トルク波形発生手段によって発生した警告トルク波形に応じた警告用振動を操舵部材に与える振動付与手段とを含み、
前記警告トルク波形発生手段は、零以上の値をとる三角形波からなる警告トルク波形または零以下の値をとる三角形波からなる警告トルク波形のうち、車線逸脱を回避する方向に対応した警告トルク波形を発生するように構成されており、
前記三角形波において、トルク絶対値が増加する区間を第1区間とし、前記第1区間に続き、トルク絶対値が減少する区間を第2区間とすると、前記第1区間のトルク絶対値の時間に対する変化率が、前記第2区間のトルク絶対値の時間に対する変化率よりも大きい、車両用警報装置。 - 前記判定手段は、目標走行ラインに対する車両の横偏差に基づいて、車両が車線を逸脱する可能性が高い状態であるか否かを判定するように構成されている、請求項1に記載の車両用警報装置。
- 前記警告トルク波形発生手段は、前記警告トルク波形の振幅を、前記横偏差に基いて変化させる振幅変更手段を含んでいる、請求項2に記載の車両用警報装置。
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- 2015-06-15 JP JP2015120564A patent/JP2017001627A/ja active Pending
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