JP2016203881A - 気圧調整弁を通じて排気させるダクト構造および航空機 - Google Patents

Abstract

【課題】略直角のダクト接続部で合流してからダクト外へと噴出される流れを、気圧調整ポートを通じて機外へと十分に排出するダクト構造を提供する。【解決手段】ダクト構造は、航空機の前方機器室からの排気が流れる第１ダクト２２と、航空機の後方機器室からの排気が流れる第２ダクト３２とを備えている。第１ダクト２２は、第２ダクト３２内の排気が第１ダクト２２内の排気に対して略直角に流入される終端部２２Ａと、終端部２２Ａの内部に位置する整流板２４とを有している。終端部２２Ａは、機内の圧力を調整する気圧調整弁が配置される気圧調整ポート１０に間隙Ｓを介して対向する噴出口２２０を有している。終端部２２Ａの内部は、整流板２４により上領域２６と下領域２７とに区分されている、上領域２６において、第１ダクト２２内の排気と第２ダクト３２内の排気とが合流する。【選択図】図３

Description

本発明は、航空機に備えられた気圧調整弁を通じて排気させるダクト構造および航空機に関する。

航空機の機内には、空調システムにより与圧かつ温調された空気が導入される。キャビンやコックピット内に導入された空調空気は、そこから床下空間へと排出される。また、空調空気の一部が床下空間の前方領域と後方領域とにある機器室にダクトを通じて冷却用空気として供給される。
前方および後方の機器室のそれぞれからダクトを通じて排出される排気は、床下空間内の中央部で合流し、気圧調整弁（アウトフローバルブ）を通じて機外へと排出される。
気圧調整弁（例えば、特許文献１）の開度を調整することにより飛行中の機内圧力が所定の値に調整される。

特開平４−１５１９８号公報

床下空間内の配管スペースの制約上、図９に示すように、前方および後方の機器室からそれぞれ、気圧調整弁（図示しない）が配置された気圧調整ポートＰに向けて取り回されたダクト４１，４２のうちの一方のダクト４１に対して、他方のダクト４２を気圧調整ポートＰの近くで直角に接続せざるを得ない場合がある。
直角の接続部４４で合流した流れは、ダクト終端４５からダクト外へと噴出される。そして、噴流として気圧調整ポートＰに向かい、気圧調整ポートＰを通じて機外へと排出される。
ダクト終端４５が気圧調整ポートＰから離間しているのは、床下空間内の空調排気をも気圧調整ポートＰに取り込んで機外へと排出するためである。

上記構成においては、ダクト外へと噴出される噴流の向きが、ダクト４１に対して略直角に接続されたダクト４２内の流れにより影響を受ける。噴流が、矢印で示すようにダクト４２内の流れにより押し下げられるようにして、本来の流路Ａから外れてしまうと、ダクト４１，４２からの排気が気圧調整ポートＰを通じて機外へと十分には排出されない。つまり、機器室が十分には排熱されない。

以上で述べた課題に基づいて、本発明は、略直角のダクト接続部で合流してからダクト外へと噴出される流れを、気圧調整ポートを通じて機外へと十分に排出することのできる航空機用のダクト構造を提供することを目的とする。

本発明の航空機用のダクト構造は、航空機の第１機器室からの排気が流れる第１ダクトと、航空機の第２機器室からの排気が流れる第２ダクトと、を備えている。
第１ダクトは、第２ダクト内の排気が第１ダクト内の排気に対して略直角に流入される終端部と、終端部の内部に位置する整流部材と、を有している。
終端部は、機内の圧力を調整する弁が配置される気圧調整ポートに間隙を介して対向する噴出口を有している。
そして、本発明は、終端部の内部が、整流部材によりＡ領域とＢ領域とに区分され、Ａ領域において、第１ダクト内の排気と第２ダクト内の排気とが合流することを特徴とする。

第２ダクトからの流れは、終端部内のＡ領域で第１ダクトからの流れと合流しつつ整流部材により受け止められて転向される。そして、Ａ領域を通過すると、終端部内のＢ領域に流入した第１ダクトからの流れとも合流する。
整流部材により第２ダクトからの流れの向きが転向されるため、第２ダクトからの流れと直接的に合流する第１ダクトからの流れが押し流され難いので、整流部材を越えて噴出口から噴出される噴流をほぼ真っすぐに気圧調整ポートへと流入させることができる。
したがって、配管スペースが狭いため、第１ダクトに対して第２ダクトを略直角に接続せざるを得ない場合であっても、噴流が偏ることを避けて、気圧調整ポートから十分に排熱することができる。

本発明の航空機用のダクト構造では、噴出口と気圧調整ポートとの各々の軸心は同一直線上に位置し、噴出口の開口直径をＤ、気圧調整ポートの開口直径をＤofv、噴出口から気圧調整ポートまでの距離をｘ、噴出口から流出した噴流の流速の半値幅をｂ1/2とすると、
Ｄofv ≧ Ｄ＋２ｂ1/2ｘであることが好ましい。
上記式に基づいて気圧調整ポートの径Ｄofvを定めることにより、詳しくは後述するように、第１、第２ダクトにより導かれた排気を気圧調整ポートから効率よく排出させることができる。

本発明の航空機用のダクト構造では、噴出口の開口断面が、終端部へと第２ダクト内の排気が流入される向きに相対的に長い形状をしていることが好ましい。
そうすると、終端部内のＡ領域において、流速が維持され、かつ、第２ダクトから流入した流れが整流部材により転向されながらスムーズに流れる。

本発明の航空機用のダクト構造では、整流部材に、Ａ領域と、Ｂ領域とを連通させる複数の開口を形成することにより、圧力損失を低減することができる。

本発明の航空機用のダクト構造では、整流部材の下流側の端部に対して、整流部材の上流側の端部が、終端部へと第２ダクト内の排気が流入される向きへとシフトしているように、整流部材を傾斜させることもできる。

本発明の航空機は、上述のダクト構造を備えることを特徴とする。
本発明は、特に、十分な配管スペースを確保することが難しいリージョナルジェット等の小型機に好適である。

本発明のダクト構造によれば、略直角のダクト接続部で合流してからダクト外へと噴出された流れを、気圧調整ポートを通じて機外へと十分に排出することができる。

航空機に装備された空調システムに用いられる配管ラインを示す図である。 気圧調整ポート周辺の排気構造を示す側面図である。 ダクト内に設置された整流板を示す斜視図である（第１実施形態）。 ダクトから噴出された噴流の流れを示す模式図である。 ダクトから噴出された噴流の流れを示す模式図である。 噴流の速度分布を示すグラフである。 ダクト内に設置された整流板を示す斜視図である（第２実施形態）。 本発明の変形例を示す図である。 本発明の課題を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る実施形態について説明する。
〔第１実施形態〕
図１に示す航空機１には、図示しないエンジンからの抽気２を熱源および圧力源として空調空気を得る空調装置３と、得られた空調空気を機内の区画に供給する配管ライン４（４Ａ，４Ｂ）とを備えた空調システムが装備されている。
空調システムは、空調装置３により温度および圧力を制御することで、キャビン５内やコックピット６内の冷暖房、換気、および与圧を行う。
図１には、配管ライン４の主要な系統のみを示している。

配管ライン４Ａを通じてキャビン５内へと供給された空調空気は（矢印IN参照）、床と壁との間の隙間などから、キャビン５内よりも圧力が低い床下空間７へと排出される（矢印OUT参照）。
配管ライン４Ｂを通じてコックピット６内へと供給される空調空気についても同様である。

空調システムには、機内の気圧を調整する気圧調整弁８（アウトフローバルブ）が組み込まれている。空調装置３により気圧調整弁８の開度を制御することにより機内圧力が所定の値に調整される。キャビン５やコックピット６内から床下空間７へと排出された空調排気は、気圧調整弁８を通じて機外へと排出される。

気圧調整弁８は、主翼や主脚が配置される胴体ベイ９を区画する圧力隔壁Ｗ（図２）に設けられた気圧調整ポート１０（図２および図３）内に設置されている。胴体ベイ９はフェアリング１５により覆われている。フェアリング１５の内側の圧力は外気圧と同等であり、本明細書ではフェアリング１５の内側のことも「機外」と称する。
気圧調整弁８として、バタフライバルブやシャッタバルブ等、公知の種々のバルブを採用することができる。

床下空間７内の前方の領域に位置する前方機器室１１と、床下空間７内の後方の領域に位置する後方機器室１２とにはそれぞれ、種々の機器が設置されている。
「機器室」は、種々の機器が配置される床下空間７内の領域（スペース）のことを意味する。機器室が床下空間７内の他の領域に対して仕切られている必要はない。
前方機器室１１には、キャビン５やコックピット６から床下空間７へと排出された空気（矢印OUT）が流入する。同様に、後方機器室１２にも、キャビン５から床下空間７へと排出された空気が流入する。
床下空間７には、前方機器室１１から排出された空気を気圧調整弁８へと導く排気ダクト２２と、排気のためのファン２３と、後方機器室１２から排出された空気を気圧調整弁８へと導く排気ダクト３２と、排気のためのファン３３とが設置されている。
排気ダクト２２は、コックピット６に装備されたディスプレイ等の機器からの排熱を吸い出し、通過する前方機器室１１でも排熱を吸い上げ、気圧調整弁８へと送り込む。
同様に、排気ダクト３２は、ラバトリーやギャレイからの排熱を吸い出し、通過する後方機器室１２でも排熱を吸い上げ、気圧調整弁８へと送り込む。

ダクト２２と、ダクト３２とは、床下空間７内を床に沿ってほぼ水平に取り回される。これらのダクト２２，３２をそれぞれ流れる排気は、気圧調整ポート１０の付近で合流し、気圧調整弁８を通じて機外へと排出される。
本明細書において「水平」は、航空機１の駐機中または巡航中における姿勢を基準として定められる。

気圧調整弁８が配置される気圧調整ポート１０の周辺の排気構造について、図２を参照して説明する。
気圧調整ポート１０は、圧力隔壁Ｗを厚み方向（前後方向）に貫通している。気圧調整ポート１０は、単一または複数のダクトから構成されている。圧力隔壁Ｗから機内側に突出した気圧調整ポート１０の端部１０Ａは、ベルマウス状に形成されている。

ダクト２２は、少なくとも気圧調整ポート１０の近くの区間では前後方向に延びており、ダクト２２の終端部２２Ａが気圧調整ポート１０の正面に位置している。終端部２２Ａの開口（噴出口２２０）と気圧調整ポート１０との各々の軸心は同一直線上に位置している。
ダクト２２の終端部２２Ａは、それよりも上流側の部分２２Ｂに対して拡径されている。

終端部２２Ａは、気圧調整ポート１０に対して離して配置されている。キャビン５やコックピット６内から排出されて床下空間７内を流動する空調排気の一部は、図２に白抜き矢印で示すように、終端部２２Ａと気圧調整ポート１０との間の間隙Ｓを通じて気圧調整ポート１０へと入り、機外へと排出される。

ダクト３２は、ダクト２２の終端部２２Ａに対して直角に接続されている。
ダクト３２は、前後方向に延びた部分３２Ａから下方に向けて屈曲し、終端部２２Ａの側壁に対して直角に接続されている。ダクト２２とダクト３２とは、終端部２２Ａを板厚方向に貫通する円形の開口２５（図３）を介して内部が連通している。
本実施形態では、ダクト３２の径がダクト２２の径よりも若干小さいが、この限りではない。
ダクト２２とダクト３２とは、それらの材料も考慮のうえ適宜な方法で接合することができる。本実施形態ではダクト２２およびダクト３２がいずれも樹脂材料から形成されており、両者を接着、溶着等で接合することができる。

終端部２２Ａは、気圧調整ポート１０に向けて開口した噴出口２２０を有している。
ダクト２２，３２をそれぞれ流れる排気は、終端部２２Ａ内で合流した直後に噴出口２２０から間隙Ｓへと噴出され、気圧調整ポート１０に向かう。
噴出口２２０から流出した噴流Ｊが、噴出口２２０の軸心と気圧調整ポート１０の軸心とを結ぶ本来の流路Ａを流れると、ダクト２２，３２を流れ出た排気が気圧調整ポート１０へと十分に入る。その結果、機器室１１，１２内の機器から発生した熱を含む排気が十分に排出される。

しかしながら、噴出口２２０から流出する噴流Ｊは、終端部２２Ａに対して直交する向きでダクト３２内から流入した流れの影響を受け易い。終端部２２Ａに向けて下方へと向かうダクト３２内の流れの影響を受けると、図３に二点鎖線の矢印で示すように、横風を受けるようにして噴流Ｊが流路Ａから偏流し外れてしまう。
これを避けるために、ダクト３２を終端部２２Ａよりも前方まで取り回し、終端部２２Ａとダクト３２とがＹ字をなすように接続することが考えられるが、床下空間７内に許容される配管スペース上難しい。また、配管長が長くなるので重量が増加してしまう。
また、ダクト２２，３２の合流箇所を噴出口２２０に対してもっと前方に設定すれば、合流箇所からダクト内を後方へと流れる間にダクトの軸線に沿った向きに流れが矯正されるが、それも、やはり、配管スペースと重量面から難しい。

さらに、流路Ａから外れた噴流Ｊの偏流の進路に合わせて気圧調整ポート１０を下にシフトさせることも考えられるが、噴流Ｊがいつも流路Ａから外れるというわけではない。空調装置３の制御のモードや、ファン３３の故障時などには、ダクト２２内の流量に対してダクト３２内の流量が少なかったり、ダクト２２，３２内の流量が同等であってもダクト３２内の絶対流量が少ない場合があり、そういった場合にはダクト３２内の流れが噴流Ｊに影響を及ぼさないことがある。
故障時を含め、そういった場合にも機器室１１，１２から確実に排熱するために、流路Ａから外れた噴流Ｊの進路に合わせて気圧調整ポート１０をシフトさせることはしないで、噴流Ｊそれ自体の向きを矯正することで対処したい。

そこで、本実施形態では、図３に示すように、終端部２２Ａの内部を整流板２４により上下に区分している。本実施形態の整流板２４は終端部２２Ａの軸心を通り、終端部２２Ａの内部を二等分しているが、整流板２４が軸心よりも上または下に位置していてもよい。
整流板２４は、ダクト２２の軸線に沿って水平に配置されている。整流板２４は、ダクト３２内の流れを終端部２２Ａへと流入させる開口２５を投影した領域とその周囲とを含む範囲に亘り延在している。
整流板２４は、押出し加工等により終端部２２Ａと一体に形成されていてもよいし、終端部２２Ａとは別の部材であってもよい。
ダクト２２内の流れは、整流板２４により区分された終端部２２Ａ内の上領域２６と下領域２７とに分配される。
終端部２２Ａ内の上領域２６には、ダクト３２内の流れが開口２５を介して流入する。

ダクト３２からの流れＦ２は、矢印で示すように、終端部２２Ａ内の上領域２６でダクト２２からの流れＦ１と合流しつつ整流板２４により受け止められて水平方向に転向される。そして、上領域２６を通過すると、終端部２２Ａ内の下領域２７に流入したダクト２２からの流れＦ３とも合流する。
整流板２４によりダクト３２からの流れＦ２の向きが転向されるため、ダクト３２からの流れＦ２と直接的に合流するダクト２２からの流れＦ１が下方へと押し流され難い。もし、終端部２２Ａ内の上領域２６内の流れのベクトルが下向きの成分を含んでいたとしても、下領域２７を通り抜けた水平方向の流れＦ３と合流することで、その下向きの成分が殆ど解消される。
その結果、整流板２４を越えて噴出口２２０から噴出される噴流Ｊには、ダクト３２からの流れＦ２の影響が表れておらず、噴流Ｊは、流路Ａに沿って気圧調整ポート１０へと流入する。

本実施形態のように、床下空間７内に確保できる配管スペースが狭いため、ダクト２２に対してダクト３２を直角に接続せざるを得ない場合であっても、ダクト２２，３２からの流れが合流する終端部２２Ａの内部を整流板２４で区分することによる整流作用により、噴流Ｊが下方へと偏ることを避けて、気圧調整ポート１０から十分に排熱することができる。

整流板２４が設けられていることで、噴流Ｊは整流板２４に対して上下対称に形成される。噴流Ｊは、噴出口２２０の開口径に対して次第に拡がりながら気圧調整ポート１０に向かう。
以下、図４および図５を参照し、噴出口２２０の開口径と気圧調整ポート１０の開口径との関係について説明する。
図４に示すように、終端部２２Ａの噴出口２２０から噴出された噴流Ｊは、整流板２４に対して上下対称の形状を維持しながら下流に向けて次第に拡がる。
噴流Ｊの流速は、噴出口２２０の軸心に一致する中心線Ｌにおいて最大であり、中心線Ｌから離れた噴流Ｊの外縁部１００では流速が小さい。なお、外縁部１００は実際には不規則に入り組んだ形状をしているが、ここでは模式的に直線で示している。また、噴流Ｊの幅は図５に実線で示すように変化するが、ここでは簡略して示している。

噴出口２２０の径Ｄと気圧調整ポート１０の径Ｄofvとの関係を定めるにあたって、噴流Ｊの拡がりおよび流速分布を考慮することが好ましい。
図５は、噴出口２２０から噴出された噴流が流れる様子および噴流の速度分布を示している。
噴流は、粘性により静止流体との間に速度拡散層を生じさせる。拡散層はある地点で乱流の状態へと遷移するが、乱流の拡散作用は層流の拡散作用と比べて大きいので、噴流の幅２ｂの拡がる割合が次第に大きくなる（未発達領域）。そして、未発達領域から、速度分布が噴出口２２０からの距離に対して相似形となる発達領域へと移行する。発達領域では、噴流の幅２Ｂは直線的に拡がる。この発達領域における噴流の幅２ｂを示す直線を一点鎖線で示すように上流側に延長したときに交差した点を仮想原点と呼ぶ。
仮想原点から下流に向けて、噴出口２２０の径Ｄの約４０倍の距離ｘだけ離れた位置で、発達領域へと移行する。

ここで、図５に示すように、未発達領域において発達領域の速度分布と相似形となる速度分布を設定したときの幅２Ｂと比べて実際に想定される噴流の幅２ｂは小さい。
したがって、噴出口２２０の径Ｄと気圧調整ポート１０の径Ｄofvとの関係を定めるにあたり、発達領域における噴流の流速の半値幅ｂ1/2を用いる考え方を適用することにより、気圧調整ポート１０の径Ｄofvを必要径に対して余裕のある大きさに設定することができる。
半値幅ｂ1/2は、最大流速Ｕmの１／２の流速（1/2Ｕm）に対応する幅である。

噴流の速度分布を示す図６より、半値幅ｂ1/2（1.0）の約２倍の幅（2.0）にて、流速が０近くになる。
ここで、図５の未発達領域に、噴出口２２０を軸線に沿って投影したときの開口周縁を中心最大流速とする流速分布を破線で示している。この流速分布の半値幅ｂ1/2においても一定以上の流速が確保されるので、噴出口２２０からの排気を気圧調整ポート１０へと十分に流入させることができるように、噴出口２２０と気圧調整ポート１０との軸心を一致させつつ、半値幅ｂ1/2の分だけ気圧調整ポート１０の径Ｄofvを噴出口２２０の径Ｄに対して拡大するとよい。
以上を踏まえ、発達領域の速度分布と相似形となる速度分布を設定したときの幅２Ｂと比べて噴流の幅２ｂが小さい未発達領域において、気圧調整ポート１０の径Ｄofv（入口である端部１０Ａでの直径）と噴出口２２０の径Ｄ（直径）との関係を次の通り定義することができる。
Ｄofv ≧ Ｄ＋２ｂ1/2ｘ ・・・（１）
ここで、発達領域における乱流噴流の半値幅ｂ1/2として、０．０８６ｘが成り立つから、上記式（１）は下記式に等しい。
Ｄofv ≧ Ｄ＋２×０．０８６×ｘ

上記の式（１）に基づいて気圧調整ポート１０の径Ｄofvを設定すると、図５に示すように、曲線Ｃで表された未発達領域における噴流の幅に対して、気圧調整ポート１０の径Ｄofvが拡大されることとなるので（Ｄofv ≧ Ｄ＋２ｂ1/2ｘ）、実際に想定される噴流の幅２ｂに対して有効な径を持つことができる。
したがって、ダクト２２，３２により導かれた排気を気圧調整ポート１０から確実に排出させることができる。
ところで、上記式（１）の距離ｘは仮想原点を起点とするが、簡便に、噴出口２２０の位置を起点とする距離ｘを用いてもよい。その場合、仮想原点を起点とする場合と比べて気圧調整ポート１０の径Ｄofvは若干小さくなるが、それでも一定以上の流速が確保される範囲に亘って噴出口２２０からの排気を気圧調整ポート１０へと十分に流入させることができる。噴出口２２０からの排気のうち気圧調整ポート１０を外れた一部は、図２に白抜き矢印で示すように、再び終端部２２Ａと気圧調整ポート１０との間の間隙Ｓを通じて気圧調整ポート１０へと入り、機外へと排出される。

ところで、終端部２２Ａの噴出口２２０および気圧調整ポート１０の開口断面は、真円形状には限らず、楕円、矩形等の任意の形状であってよい。
例えば、噴出口２２０および気圧調整ポート１０のいずれの開口断面も上下方向に長い小判形（あるいは長円形、楕円形）に形成することができる。その場合は、上記の式により得られた径Ｄofvを、その径の真円形と同一断面積となる小判形の径に換算するとよい。つまり、等価直径を算出する。
開口断面が小判型に形成されることで終端部２２Ａ内部の容積が拡大されていると、終端部２２Ａ内の上領域２６において有効開口面積を十分に確保することが可能となり、圧力損失を低減することができるので、流速が維持され、かつ、ダクト３２から流入した流れが整流板２４により転向されながらスムーズに流れる。

〔第２実施形態〕
第２実施形態では、終端部２２Ａの内部に、複数の開口２８０が形成された整流板２８を設置している。開口２８０が形成されていることを除いて、整流板２８は第１実施形態の整流部材２４と同様に構成されている。
複数の開口２８０は、整流板２８を厚み方向に貫通している。
図７に示す整流板２８は、開口２８０として円形の孔が打ち抜かれたパンチングメタル材から形成されている。その他、開口２８０としてスリットが形成された板材を用いることもできる。開口２８０の形態は任意である。

整流板２８は、ダクト３２から終端部２２Ａ内へと流入する流れを受け止めて転向させつつ、ダクト３２およびダクト２２からの流れの一部を開口２８０を通じて終端部２２Ａ内の下領域２７へと逃がす。それによって終端部２２Ａ内の上領域２６における流れの合流時の圧力損失を低減することができる。

上記以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。
噴流Ｊを流路Ａに沿った向きにより確実に矯正するため、例えば、図８に示すように、終端部２２Ａの軸線上に位置する後方側の端部２４Ｂに対して前方側の端部２４Ａが下方に位置するように整流板２４（または整流板２８）を少し傾斜させることもできる。
そうすると、上領域２６の容積を十分に確保しつつ、終端部２２Ａ内の流れを上向きにガイドすることができるので、終端部２２Ａ内の流れに生じた上向きの成分により、噴出口２２０から流出する噴流Ｊの下方への偏流を解消することができる。

本発明のダクト構造は、気圧調整ポート１０およびダクト終端部２２Ａの噴出口２２０の向きを問わずに適用することができる。例えば、気圧調整ポート１０および噴出口２２０が垂直方向に開口している場合にも、ダクト終端部２２Ａの内部に整流板２４あるいは整流板２８を配置することにより、ダクト外へと噴出される流れの偏流を抑制し、十分に排熱することができる。

１ 航空機
２ 抽気
３ 空調装置
４ 配管ライン
４Ａ 配管ライン
４Ｂ 配管ライン
５ キャビン
６ コックピット
７ 床下空間
８ 気圧調整弁
９ 胴体ベイ
１０ 気圧調整ポート
１０Ａ 端部
１１ 前方機器室
１２ 後方機器室
１５ フェアリング
２２ ダクト（第１ダクト）
２２Ａ 終端部
２２Ｂ 部分
２３ ファン
２４ 整流板（整流部材）
２４Ａ 端部（上流側の端部）
２４Ｂ 端部（下流側の端部）
２５ 開口
２６ 上領域（Ａ領域）
２７ 下領域（Ｂ領域）
２８ 整流板（整流部材）
３２ ダクト（第２ダクト）
３２Ａ 部分
３３ ファン
４１ ダクト
４２ ダクト
４４ 接続部
４５ ダクト終端
１００ 外縁部
２２０ 噴出口
２８０ 開口
Ａ 流路
Ｄ 径
Ｄofv 径
Ｆ２〜Ｆ３ 流れ
Ｊ 噴流
Ｌ 中心線
Ｐ 気圧調整ポート
Ｓ 間隙
Ｗ 圧力隔壁
ｘ 距離

Claims (6)

1. 航空機の第１機器室からの排気が流れる第１ダクトと、
   前記航空機の第２機器室からの排気が流れる第２ダクトと、を備え、
   前記第１ダクトは、
   前記第２ダクト内の排気が前記第１ダクト内の排気に対して略直角に流入される終端部と、
   前記終端部の内部に位置する整流部材と、を有し、
   前記終端部は、
   機内の圧力を調整する弁が配置される気圧調整ポートに間隙を介して対向する噴出口を有し、
   前記終端部の内部は、
   前記整流部材によりＡ領域とＢ領域とに区分され、
   前記Ａ領域において、
   前記第１ダクト内の排気と前記第２ダクト内の排気とが合流する、
   ことを特徴とする航空機用のダクト構造。
2. 前記噴出口と前記気圧調整ポートとの各々の軸心は同一直線上に位置し、
   前記噴出口の開口直径をＤ、
   前記気圧調整ポートの開口直径をＤofv、
   前記噴出口から前記気圧調整ポートまでの距離をｘ、
   前記噴出口から流出した噴流の流速の半値幅をｂ1/2とすると、
   Ｄofv ≧ Ｄ＋２ｂ1/2ｘ
   である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の航空機用のダクト構造。
3. 前記噴出口の開口断面は、
   前記終端部へと前記第２ダクト内の排気が流入される向きに相対的に長い形状をしている、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の航空機用のダクト構造。
4. 前記整流部材には、
   前記Ａ領域と、前記Ｂ領域とを連通させる複数の開口が形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の航空機用のダクト構造。
5. 前記整流部材の下流側の端部に対して、
   前記整流部材の上流側の端部が、
   前記終端部へと前記第２ダクト内の排気が流入される向きへとシフトしているように、
   前記整流部材が傾斜している、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の航空機用のダクト構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のダクト構造を備える、
   ことを特徴とする航空機。

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